Svojho času bol motor M50 skutočným favoritom BMW. V roku 1991 nahradil motor M20. Nový motor bol vyvinutý v dvoch variantoch - 2,0 a 2,5 litra. Jeho „život“ na trhu bol však krátkodobý: výroba „päťdesiatky“ bola ukončená v roku 1996, keď sa objavila nová modifikácia s hliníkovým blokom - bol jej priradený index M52.

Zariadenie M50

Motor M50 bol inštalovaný na modeloch E34 a E36. V roku 1992 dali inžinieri BMW M50 nový systém distribúcie plynu s názvom VANOS. Hlavnou črtou novinky bol sací vačkový hriadeľ, ktorý umožnil zvýšiť ťah motora v nízkych a stredných otáčkach bez strát vo vysokých otáčkach.

Konštrukcia je štandardný 6-valcový motor, ktorý má liatinový blok s hliníkovou hlavou. V porovnaní s predchodcom M20 však BMW M50 predstavovalo pomerne pôsobivý krok vpred: 24-ventilový rozvodový systém s dvoma vačkovými hriadeľmi poháňanými reťazou a pohonom ventilov cez hydraulické kompenzátory. Zmenami prešiel aj systém zapaľovania - stal sa úplne elektronickým, rozdeľovač bol odstránený ako nepotrebný a ku každej sviečke bola pridaná zapaľovacia cievka.

M50 sa stal najúspešnejším a najspoľahlivejším motorom od BMW, takže dostal ďalší život - na základe M50 boli zostavené úpravy ako 3-litrový M3e36 s výkonom 240 k. a Alpina B3 s výkonom 250 k. Posledná možnosť bola určená pre americký trh. Hmotnosť motora bola približne 136 kg.

Úpravy M50

Úprava motora	Priemer valca, mm	Zdvih piesta, mm	Objem, cm3	Pomer kompresie	Výkon, hp	Krútiaci moment, Nm	Max. ot./min
50 В20	80	66	1991	10,5:1	150 pri 6000 ot./min	190 pri 4700 ot./min., min	6500
М50В20TU VANOS	80	66	1991	11:1	150 pri 5900 ot./min	190 pri 4200 ot./min., min	6500
M50B25	84	75	2494	10:1	192 pri 6000 ot./min	245 pri 4700 ot./min., min	6500
M50B25TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192 pri 5900 ot./min	245 pri 4200 ot./min., min	6500

Nedostatky

Napriek všetkému „šťastiu“ M50 sa stále ukázalo, že nie je ideálny, rovnako ako všetky „dlhé“ motory: pri silnom prehriatí stráca plynový kĺb svoju tesnosť, v dôsledku čoho sa na hlave valcov vytvárajú trhliny. Nadmerná spotreba oleja, ktorá je v bežnej prevádzke 1 liter na 1 000 km, sa pozoruje po 300 - 400 000 km. Následky sú smutné - výfukové ventily sa vypália a v niektorých prípadoch sa medzi nimi v dôsledku lokálneho prehriatia tvoria trhliny.

Mnoho výrobcov dielov inštaluje plastové diely do vodného čerpadla, čo spôsobuje zničenie ložísk a obežného kolesa čerpadla. Často, keď sú technici nekvalifikovaní, výsledkom opráv sú nesprávne nainštalované vačkové hriadele. Motory z prvých rokov výroby trpia poruchami zapaľovacej cievky a prípadmi vyhorenia výkonových spínačov, ktoré riadia zapaľovanie. Ale erózia vložiek je menej častá ako u motorov série 40. Mnoho motorov radu 50 má úniky oleja - pod tesneniami vane, ventilov a predných krytov, na spojení bloku valcov s olejovým filtrom a krúžkom na meranie hladiny oleja.

Niektoré M50 trpia deaktiváciou valcov, čo následne zastaví prívod paliva. Na ich zapnutie je často potrebné nielen odstrániť poruchu, ale aj vyčistiť pamäť. Ale aspoň tieto systémy príliš netrpia poruchami spojenými s lambda sondou – kyslíkovým senzorom.

Výhody

M50 má množstvo odlišností od motorov prvej generácie, čo bol, samozrejme, pre BMW veľký krok vpred. Práve tento motor so 4 ventilmi na valec založil módu „výbušných“ motorov nemeckého automobilového giganta, ktorá prežila dodnes.

M50 bola posledná jednotka, ktorá používala kombináciu „liatinového bloku a hliníkovej hlavy valcov“, čo bol skutočne verný a spoľahlivý dizajn.

M50 tiež stanovil populárny štandard „1 Nm na 10 cm 3 valce“, ktorý bol v motoroch starých sérií nedosiahnuteľný. Motor sa perfektne prispôsobil benzínu 95, čo sa však o 2-litrových verziách povedať nedá - ani toto oktánové číslo im nestačí. Ale tento problém sa dá do určitej miery vyriešiť pomocou senzorov klepania. Výsledkom je, že napriek svojim prirodzeným nedostatkom sa BMW M50 stalo najlepším v histórii koncernu z hľadiska technických aj spotrebiteľských údajov.

Prevádzka motora BMW M50 (video)

E34, pozerajú sa na kópie s motormi radu m50, ale prečo sú tieto motory také dobré a ako sa zásadne líšia od motorov predchádzajúcej série - m20? Rovnako ako m20, aj motory m50 sú radové šestky, no nové motory dostali dva vačkové hriadele a 24-ventilovú hlavu valcov, navyše pohon rozvodov motora m50 je reťazový, nie remeňový. V prípade nového mechanizmu distribúcie plynu bolo možné zvýšiť výkon motora o 22 k, no nie je to len tak, upravené sanie a lepšie preplachovanie spaľovacieho priestoru umožnilo motorom novej série roztočiť sa rýchlejšie ako motory predchádzajúcej série áno. Päťdesiate motory navyše nevyžadujú úpravu tepelných medzier - sú vybavené hydraulickými kompenzátormi. Nové motory majú plne elektronický systém zapaľovania, bez rozdeľovača a so šiestimi zapaľovacími cievkami - jedna cievka pre každý valec.

Na E34 je motor m50 známy z modelov 520 a 525, na ktoré boli od roku 1991 inštalované „päťdesiate“ motory až do ukončenia výroby E34 v roku 1995. V roku 1993 boli motory päťdesiatej série upravené, dostali systém Vanos, ktorý posunutím sacieho vačkového hriadeľa umožnil dosiahnuť maximálny krútiaci moment o 500 ot./min skôr, ako to bolo možné pri motore bez vaničky. Ktorý motor je lepší - s Vanosom alebo bez neho? Na túto tému je veľa polemík, no vo väčšine prípadov sa ľudia zhodujú na tom, že nie až tak výrazné výhody, ktoré tento systém poskytuje, neospravedlňujú všetky problémy, ktoré sa vyskytnú pri jeho prevádzke, a napriek tomu je výkon a ťah týchto motorov rovnaký. , opakujem - celý rozdiel je v tom, že m50tu (takto je označený motor s Vanosom) dosahuje maximálny krútiaci moment o 500 ot./min skôr, maximálny ťah dosahuje pri 4200 ot./min., zatiaľ čo vodič auta bez Vanosu dostane maximum trakcie pod pedál pri 4 700 ot./min. - to platí pre modely 520 aj 525. Je celkom jednoduché vizuálne rozlíšiť medzi vanos a jednotkou bez vanos: ak jednotka bez vanos nemá žiadny výčnelok v oblasti sacieho vačkového hriadeľa, potom na aute s vanos je nejaký druh zaoblenie v tomto mieste, čo naznačuje prítomnosť mechanizmu distribúcie plynu pod - venujte pozornosť fotke, na vrchu je zobrazený vanos-less m50 .

Porovnajme vlastnosti vanos a vanosless motorov.

Motor M50b20 s priemerom valca 80 mm a zdvihom piestu 66 mm má objem 2,0 litra. Kompresný pomer vanless b20 je 10,5:1, pomer chladiacej kvapaliny vanous jednotky je 11,1:1, to znamená, že tento motor je náročnejší na kvalitu benzínu. Výkon oboch agregátov je 150 koní, maximálny krútiaci moment 190 N.M, vo vanous verzii je dosahovaný pri 4 200, v non-vanos verzii pri 4 700 ot./min.

Väčší motor m50 b25 s priemerom valca 84 mm a zdvihom piestu 75 mm má objem 2,5 litra. Okrem objemu z inštalácie b20 sa líši rozvinutejším nasávaním. Kompresný pomer vanless b25 je 10:1, vo vanous verzii SZh b25 je 10,5:1 - v oboch prípadoch nie je kompresný pomer príliš vysoký, takže auto ide normálne na 95 benzín. Výkon - 192 k, krútiaci moment - 245 N.M - rovnaký pre obe modifikácie. Rovnako ako u b20 sa maximálny krútiaci moment dosahuje pri 4 700 a 4 200 ot./min.

Blok motora je vyrobený z liatiny a hlava valcov je vyrobená z hliníka. Pri prehriatí hlava m50 nielen zlyhá, ale sú možné aj praskliny medzi sedlami ventilov.

Päťdesiaty motor bol nahradený agregátom série M52, ktorého hlavným rozdielom bol hliníkový blok, no tento motor už nebol taký spoľahlivý ako jeho predchodca.

Ak ste vlastnili BMW s motorom radu 50, nižšie môžete zanechať svoju recenziu na túto pohonnú jednotku.

Motor BMW M50B25/M50B25TU

Charakteristika motora M50V25

Výroba	Mníchovský závod
Značka motora	M50
Roky výroby	1990-1996
Materiál bloku valcov	liatina
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	6
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	75
Priemer valca, mm	84
Pomer kompresie	10.0 10,5 (TU)
Objem motora, ccm	2494
Výkon motora, hp/ot	192/5900 192/5900 (TU)
Krútiaci moment, Nm/ot	245/4700 245/4200 (TU)
Palivo	95
Environmentálne normy	1 euro
Hmotnosť motora, kg	~198
Spotreba paliva, l/100 km (pre E36 325i) - mesto - dráha - zmiešaný.	11.5 6.8 8.7
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Koľko oleja je v motore, l	5.75
Vykonaná výmena oleja, km	7000-10000
Prevádzková teplota motora, stupne.	~90
Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	- 400+
Tuning, hp - potenciálny - bez straty zdrojov	1000+ 200-220
Motor bol nainštalovaný

Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M50B25

V roku 1990 bola populárna radová šestka nahradená novou, oveľa vyspelejšou a výkonnejšou, nazvanou BMW M50B25 (ľudovo prezývaná „sporák“) z novej rodiny M50 (séria obsahovala aj M50B24). Hlavným rozdielom medzi motormi M20 a M50 je hlava valcov v novom motore, hlava bola vymenená za pokročilejšiu dvojhriadeľovú, 24-ventilovú s hydraulickými kompenzátormi (nastavovanie ventilov nie je problém). Priemer sacích ventilov je 33 mm, výfukových ventilov 30,5 mm. Použité sú vačkové hriadele s fázou 240/228, zdvih 9,7/8,8 mm. Používa sa aj vylepšené ľahké sacie potrubie.
Systém riadenia motora Bosch Motronic 3.1.
Pohon rozvodu v nových motoroch M50 sa tiež zmenil, teraz sa namiesto remeňa používa reťaz, ktorej životnosť je 250 000 km (zvyčajne dlhšia). Okrem toho sa používajú jednotlivé zapaľovacie cievky, elektronický zapaľovací systém, rôzne piesty a ľahké ojnice s dĺžkou 135 mm. Veľkosť trysky M50B25 - 190 ccm.
Od roku 1992 dostali motory M50 známy systém variabilného časovania ventilov Vanos na sacom hriadeli a takéto motory sa stali známymi ako M50B25TU (Technická aktualizácia). Okrem toho tieto motory používajú nové ojnice a piesty dlhé 140 mm s výškou kompresie 32,55 mm (38,2 mm na M50B25).
Riadiaci systém bol nahradený systémom Bosch Motronic 3.3.1.
Tieto pohonné jednotky boli použité naAutá BMW s indexom 25i.
Od roku 1995 sa motor M50V25 začal nahrádzať novým, vylepšeným motorom a v roku 1996 bola ukončená výroba série M50.

Úpravy motora BMW M50B25

1. M50B25 (1990 - 1992 a ďalej) - základný motor. Kompresný pomer 10, výkon 192 koní. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4700 ot./min.
2. M50B25TU (od roku 1992 - 1996) - pribudol systém variabilného časovania sacích ventilov Vanos, vymenila sa ojnica a skupina piestov, namontovali sa ďalšie vačkové hriadele (fáza 228/228, zdvih 9/9 mm). Kompresný pomer 10,5, výkon 192 koní. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4200 ot./min.

Problémy a nevýhody motorov BMW M50B25

1. Prehrievanie. Motor M50 je náchylný na prehrievanie a znáša to dosť ťažko, takže ak sa motor začne zahrievať, skontrolujte stav chladiča, ako aj čerpadla a termostatu, prítomnosť vzduchových vreciek v chladiacom systéme a uzáver chladiča. .
2. Troit. Skontrolujte zapaľovacie cievky, najčastejšie je problém v nich, ako aj zapaľovacie sviečky a vstrekovače.
3. RPM kolíše. Porucha je často spôsobená poruchou ventilu voľnobehu (IAC). Čistenie pomôže oživiť motor. Ak problém pretrváva, potom sa pozrite na snímač polohy škrtiacej klapky (TPS), snímač teploty, lambda sondu, vyčistite škrtiacu klapku.
4. M50 Vanos. Problém je vyjadrený v chrastení, strate výkonu, plávajúcej rýchlosti. Oprava: kúpa súpravy na opravu Vanos M50.
Motory BMW M50 navyše vzhľadom na svoj vek a prevádzkové vlastnosti trpia vysokou spotrebou oleja (až 1 liter na 1000 km), ktorá po generálnej oprave príliš neklesá. Tesnenia veka ventilu a panvice môžu presakovať a sú možné aj netesnosti cez mierku oleja. Expanzná nádrž tiež rada praská, po čom nám uniká nemrznúca zmes. Zároveň pravidelne spôsobujú problémy vačkový hriadeľ M50, snímače kľukového hriadeľa (DPKV), snímače teploty chladiacej kvapaliny atď.
Napriek všetkému je motor BMW M50B25 jednou z najspoľahlivejších pohonných jednotiek bavorského výrobcu a väčšinu problémov spôsobuje vek a prevádzkový štýl motora. A aj taketo motory najazdia cez 300-400tis km a ak bol motor pouzivany šetrne a primerane udrziavany, tak jeho zivotnost moze daleko prekrocit 400tis km, pretoze nie nadarmo dostali povest prekonaneho. milión.
Kúpa motora M50B25 je dobrá voľba na výmenu a následnú úpravu pomocou turbodúchadla. Ďalej budeme hovoriť o takýchto riešeniach.

Ladenie motora BMW M50B25

Stroker. Vačkové hriadele

Najjednoduchšou a najrýchlejšou možnosťou zvýšenia výkonu pomocou továrenských komponentov je inštalácia kľukového hriadeľa s dlhým zdvihom (stroker). V M50B25 (bez vanos) sa koleno zdvíha so zdvihom 89,6 mm. Z toho istého motora musíte kúpiť ojnice, ojničné ložiská, opravné piesty, vstrekovače a hlavné ložiská z M50.
Zhromažďujeme (firmvér je možné nechať na sklade, ale je lepšie ho vyladiť) a riadime 3-litrový M50B30 s výkonom asi 230 koní a kompresným pomerom 10.
Rovnaký výkon je možné dosiahnuť kúpou vačkových hriadeľov Schrick 264/256 a vyladením pažby Motronic. Výsledkom je 220 - 230 k. Kúpime si prívod studeného vzduchu a športový výfuk a dostaneme 230+ koní.
Rovnaké vačkové hriadele na zdviháku M50B25 3.0 dávajú približne 250 - 260 k.
Ak chcete získať maximálny výkon z M50B30, musíte si kúpiť vačkové hriadele Schrick 284/284, sanie so šiestimi škrtiacimi klapkami, vstrekovače z BMW S50, ľahký zotrvačník, port hlavy valcov, kúpiť rovnako dlhé výfukové potrubie a priamy prietokový výfuk. Po vyladení tento M50B30 vyvinie približne 270-280 koní.
Ak by to nestačilo, môžete vyvŕtať blok pre piesty 86,4 mm z S50B32 a získať zdvih 3,2. Kúpme si vačkové hriadele a získame asi 260 koní.
Vanos M50B25 je možné premeniť na 2,8-litrový motor inštaláciou kľukového hriadeľa so zdvihom 84 mm a ojníc z M52B28. Spolu s firmvérom SIEMENS MS41 to dá +/- 220 hp, kompresný pomer ~11.

M50B25 Turbo

V prípade, že nie je dostatok prirodzene nasávaného motora alebo sú náklady na jeho implementáciu príliš vysoké, môžete na 2,5-litrovom motore zorganizovať možnosť turbo. Ak má byť tuning obmedzený na rozpočet, potom je vašou voľbou čínsky turbo kit založený na Garrett GT35 (alebo inom, vrátane mozgu). Voliteľne môžete nájsť použitú turbínu TD05 (alebo inú), zvariť rozdeľovač, zmontovať všetky potrubia, svorky, regulátor výkonu, medzichladič atď. Nasaďte všetko na sériový piest, predtým nainštalujte hrubé tesnenie hlavy valcov Cometic, vstrekovače 440 cm3, palivové čerpadlo Bosch 044, výfuk na 3″ potrubí, mozog EFIS 3.1 (alebo Megasquirt), nastavte to a pri tlaku 0,6 baru dostaneme okolo 300 koní. Pri 1 bar ~ 400 hp.
Niečo podobné sa dá postaviť zakúpením súpravy kompresora M50 a jej inštaláciou na sériový piest. Výkon kompresora bude výrazne nižší ako výkon turbíny.
Ešte viac výkonu možno získať zakúpením a inštaláciou turbo súpravy na originálny Garrett GT35, CP Pistons s kompresným pomerom 8,5, ojnice Eagle, skrutky ARP a výkonné vstrekovače (~550 ccm). S podobnými súpravami môžete zvýšiť výkon na 500++ hp. Podobné projekty môžu byť postavené na 3-litrovom zdviháku.

Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M50B25

V roku 1990 bola populárna radová šestka BMW M20B25 nahradená novou, oveľa vyspelejšou a výkonnejšou, nazvanou BMW M50B25 (ľudovo prezývaná „sporák“) z novej rodiny M50 (v sérii boli aj M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Hlavným rozdielom medzi motormi M20 a M50 je hlava valcov v novom motore, hlava bola vymenená za pokročilejšiu dvojhriadeľovú, 24-ventilovú s hydraulickými kompenzátormi (nastavovanie ventilov nie je problém).

Priemer sacích ventilov je 33 mm, výfukových ventilov 30,5 mm. Použité sú vačkové hriadele s fázou 240/228, zdvih 9,7/8,8 mm. Používa sa aj vylepšené ľahké sacie potrubie. Systém riadenia motora Bosch Motronic 3.1. Pohon rozvodu v nových motoroch M50 sa tiež zmenil, teraz sa namiesto remeňa používa reťaz, ktorej životnosť je 250 000 km (zvyčajne dlhšia). Okrem toho sa používajú jednotlivé zapaľovacie cievky, elektronický zapaľovací systém, rôzne piesty a ľahké ojnice s dĺžkou 135 mm. Veľkosť trysky M50B25 - 190 ccm.

Od roku 1992 dostali motory M50 známy systém variabilného časovania ventilov Vanos na sacom hriadeli a takéto motory sa stali známymi ako M50B25TU (Technická aktualizácia). Okrem toho tieto motory používajú nové ojnice a piesty dlhé 140 mm s výškou kompresie 32,55 mm (38,2 mm na M50B25).

Riadiaci systém bol nahradený systémom Bosch Motronic 3.3.1. Tieto pohonné jednotky boli použité na autách BMW s indexom 25i. Od roku 1995 sa motor M50V25 začal nahrádzať novým, vylepšeným motorom M52V25 a v roku 1996 bola ukončená výroba série M50.

Úpravy motora BMW M50B25

• M50B25 (1990 - 1992 a ďalej) - základný motor. Kompresný pomer 10, výkon 192 koní. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4700 ot./min.
• M50B25TU (1992 - 1996 a ďalej) - bol pridaný systém variabilného časovania sacích ventilov Vanos, bola zmenená ojnica a skupina piestov, boli nainštalované ďalšie vačkové hriadele (fáza 228/228, zdvih 9/9 mm). Kompresný pomer 10,5, výkon 192 koní. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4200 ot./min.

Výroba	Mníchovský závod
Značka motora	M50
Roky výroby	1990-1996
Materiál bloku valcov	liatina
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	6
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	75
Priemer valca, mm	84
Pomer kompresie	10.0 10,5 (TU)
Objem motora, ccm	2494
Výkon motora, hp/ot	192/5900
Krútiaci moment, Nm/ot	245/4700 245/4200 (TU)
Palivo	95
Environmentálne normy	1 euro
Hmotnosť motora, kg	198
Spotreba paliva, l/100 km (pre 320i F30) - mesto - dráha - zmiešaný.	11.5 6.8 8.7
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Koľko oleja je v motore, l	5.75
Pri výmene nalejte, l	4
Vykonaná výmena oleja, km	7000-10000
Prevádzková teplota motora, stupne.	~90
Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	- 400+
Tuning, hp - potenciálny - bez straty zdrojov	1000+ 200-220 -
Motor bol nainštalovaný	BMW 325i E36 BMW 525i E34

Diesely typu M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) je štvortaktný, dvanásťvalcový, mechanicky preplňovaný, vysokootáčkový lodný motor v tvare V s rozprašovaním leteckého paliva. K dispozícii sú modely s pravou a ľavou rotáciou. Naftový motor s pravotočivým chodom sa líši od dieselového motora s ľavostranným otáčaním vzhľadom reverzibilnej spojky, kompresora, čerpadla morskej vody, výfukového systému, „ako aj umiestnením čerpadla čerstvej vody a vstrekovacieho čerpadla oleja s odstredivkou. Jednotky. Usporiadanie jednotiek na dieselových motoroch s ľavým a pravým chodom je zrkadlové.

Dieselový motor M-50 F-3 je určený na prevádzku na vysokorýchlostných krídlových plavidlách. Motorová loď typu „raketa“ má jeden motor, typ „meteor“ má dva motory a typ „satelit“ má štyri motory. Dieselový motor je vybavený reverzibilnými spojkami, pozostávajúcimi z trecích a ozubených spojok a zabezpečujúcich prenos otáčania z kľukového hriadeľa na vrtuľu (vpred), oddelenie týchto hriadeľov (voľnobeh) a zmenu smeru otáčania vrtule hriadeľ (spätný chod).

Dopredný pracovný výkon sa môže meniť v závislosti od účelu v rozsahu 368-736 kW so zodpovedajúcou zmenou otáčok hriadeľa v rozsahu 1200 - 1640 ot./min, maximálny spätný výkon je 184 kW pri 750 ot./min a doba prevádzky je nie viac ako 1 hodinu.

Dieselová kľuková skriňa je odliata z hliníkovej zliatiny a pozostáva z dvoch častí. V hornej ložiskovej časti je sedem sediel hlavných ložísk s vložkami, v ktorých sa otáča kľukový hriadeľ. Odnímateľné oceľové vložky sú vyplnené oloveným bronzom a vyvŕtané pozdĺž čapov hriadeľa. Pracovná plocha vložiek je pokrytá zliatinou olova a cínu. Horné plošiny kľukovej skrine, umiestnené pod uhlom 60°, slúžia na inštaláciu dvoch šesťvalcových blokov.

Kľukový hriadeľ je vyrobený z legovanej ocele, podrobenej nitridácii. Má umiestnených šesť kolien

vo dvojiciach v troch rovinách zvierajúcich navzájom uhol 120°. Ojnica a hlavné čapy sú spojené okrúhlymi lícami. Na zadnej prírube kľukového hriadeľa je pripevnený pružinový tlmič, ktorý znižuje nerovnomernosť krútiaceho momentu pri premenlivom zaťažení. Na dieselovom kľukovom hriadeli je zavesených šesť hlavných a šesť vlečných ojníc.

Ojnice I-profilu sú vyrobené z legovanej ocele.

Horné hlavy hlavnej a vlečnej ojnice sú rovnaké a sú v nich zalisované cínové bronzové puzdrá. Spodná hlava hlavnej ojnice je odnímateľná: kryt je pripevnený k hlavnej ojnici pomocou klinu s dvoma kužeľovými čapmi. V spodnej hlave hlavnej ojnice je inštalovaná oceľová vložka vyplnená oloveným bronzom, pozostávajúca z dvoch polovíc. Vlečná ojnica je spojená s hlavnou ojnicou pomocou čapu zalisovaného do oka hlavnej ojnice.

Piest je vylisovaný z hliníkovej zliatiny. Koruna piesta má tvar Hesselmannovej spaľovacej komory. Piest má drážky, do ktorých sú nainštalované štyri piestne krúžky, z ktorých dva (horné) sú kompresné krúžky a zvyšok sú krúžky na stieranie oleja. V štyroch vybraniach dna piestu sú umiestnené ventily na rozvod plynu. Piestny čap je vyrobený z legovanej ocele, dutý, s tvrdeným vonkajším povrchom, zalisovaný do nálitkov piestov.

Bloky valcov sú šesťvalcové, namontované na hornej kľukovej skrini naftového motora a pripevnené k nej kotviacimi čapmi. Každý blok valcov pozostáva z plášťa, šiestich vložiek valcov a hlavy. V hornej časti má puzdro osadenie, ktorým sa opiera o povrch drážky v plášti bloku. Spodný pás vložky valca je utesnený piatimi gumovými krúžkami: štyri slúžia na utesnenie vodnej dutiny a piaty (spodný) zabraňuje úniku oleja z dutiny hornej kľukovej skrine.

Ryža. 1. Diesel M-50F-3

Dieselové motory typu M-400 majú dva šesťvalcové monobloky (hlava je odliata integrálne s blokom valcov). Do monoblokov je nalisovaných šesť vložiek valcov, z ktorých každá je spojením dvoch rúrok: vnútorná je z legovanej ocele a vonkajšia z uhlíkovej ocele. Pracovná plocha vnútornej rúry je nitridovaná.

Mechanizmus distribúcie plynu je poháňaný od kľukového hriadeľa cez šikmé ozubené koleso umiestnené v prednej časti naftového motora. Každý valec má štyri ventily – dva sacie a dva výfukové. Ventil je pritlačený k sedlu tromi vinutými pružinami. Na každej hlave bloku sú dva vačkové hriadele, ktorých vačky priamo pôsobia na ventilové dosky, navzájom spojené čelnými ozubenými kolesami.

Pracovné poradie valcov na pravotočivom dieselovom motore je: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na dieselový motor s ľavostranným chodom: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Palivový systém. Z prívodnej nádrže cez filter palivo vstupuje do palivového nasávacieho čerpadla, z ktorého je pod tlakom 2-4 bar privádzané cez dva paralelne zapojené palivové filtre do vysokotlakového palivového čerpadla a do vstrekovačov. .

Palivové čerpadlo je dvanásťpiestikové, s obojstranným vypínaním a so samostatným nasávaním a vypínaním. Priemer piestu - 13 mm, zdvih piestu - 12 mm. Tlak prívodu paliva 700-1000 bar. Poradie činnosti piestov čerpadla, počítané od konca hriadeľa na strane pohonu, je nasledovné: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Dieselový regulátor je celorežimový, nepriamy, s elasticky spojeným kataraktom. Zabezpečuje stabilitu otáčok v rozsahu od 500 do 1850 ot./min.

Tryska je uzavretého typu, s hydraulicky ovládanou ihlou. Vstrekovacia dýza má osem striekacích otvorov s priemerom 0,35 mm, umiestnených tak, že pri striekaní paliva sa vytvorí kužeľ s vrcholovým uhlom 140°. Vstrekovací tlak paliva 200 bar zaisťuje jeho rozprášenie na drobné čiastočky, rovnomerne rozložené v celom objeme stlačeného vzduchu v spaľovacej komore.