V roku 1989 Japonský koncern Nissan predstavil nový model – auto Nissan Primera. O 12 rokov neskôr mala premiéru tretia generácia Nissanu Primera. Zhromaždenie sa konalo v Japonsku a Spojenom kráľovstve. V roku 2004 sa uskutočnil restyling. Nissan Primera P 12 sa vyrábal do roku 2007.
Nissan Primera P12 je auto s pohonom predných kolies Sedan triedy D, liftback (hatchback), kombi. Japonsko vyrábalo aj pre domáci trh vozidlá s pohonom všetkých kolies. Model je vybavený ľavostranným aj pravostranným riadením.
Konfigurácia zahŕňala benzínové motory s objemom 1,6 litra, 1,8 litra, 2 litre, 2,5 litra, dieselové motory s objemom 1,9 litra (turbodiesel), 2,2 litra. s 5 (6) manuálnou prevodovkou a 4-stupňovým variátorom.
Tretia generácia vozidla strednej triedy Nissan Primera bola predstavená v roku 2001. Exteriér a interiér boli na tú dobu mimoriadne futuristické. Ale ani teraz Primera nestratila svoj význam a vyzerá celkom sviežo.
Typy tela:
- sedan;
- hatchback, ktorý sa správnejšie nazýva liftback - vzadu má samostatný, aj keď krátky „chvost“;
- kombi so šikmými piatymi dverami. Vôbec to nevyzerá ako úžitková "kôlňa".
Miesta výroby:
- Kyushu, Japonsko;
- Sunderland, Tyne and Wear, Spojené kráľovstvo. Kvalita anglickej montáže je vo všeobecnosti nižšia, ale nie kritická.
Slabé stránky Nissan Primera (P12) 2001-2007 uvoľniť
Organizácia montáže odhalila prevádzku auta na všetkých kontinentoch zemegule v rôznych prírodných podmienkach nasledujúce nevýhody Príklady Nissan 2001-2007:
- Motor
- Reťaz ventilového rozvodu.
- Piestne krúžky.
- Katalyzátor.
- Prenos
- Airbagy manuálnej prevodovky.
- Chrumkanie v manuálnej prevodovke.
- Pohon s premenlivou rýchlosťou.
- Pozastavenie
Predná časť:
- Stabilizačné vzpery, puzdrá.
- Riadiaca tyč.
zadná časť:
- Tyč stabilizátora.
- Slabé pružiny.
Treba si uvedomiť, že autá z rokov 2001-2002. výroba bola vybavená rozvodovými reťazami, ktoré nespĺňali požiadavky na úroveň prenášaných nákladov. Materiál použitý v rozvodových reťaziach neposkytuje spoľahlivú pevnosť a odolnosť voči zaťaženiu.
Objavila sa choroba - reťaz sa natiahla a vyžadovala výmenu pri 170 000 km. najazdených kilometrov z deklarovaného zdroja 300 tisíc km.
Piestne krúžky.
Zistila sa skutočnosť, že pre benzínové motory 1,6, 1,8, 2l. piestne krúžky boli inštalované v rokoch 2002 až 2003 Zlá kvalita. Krúžky sa rýchlo opotrebúvajú, čo vedie k zvýšenej spotrebe oleja. Kedy zvýšená spotreba Mali by ste venovať pozornosť stavu piestnych krúžkov. Neskorá odpoveď na tento problém, môže spôsobiť generálna oprava motora.
Katalyzátor.
V motoroch 1,6 a 1,8 litra. Často je problém s katalyzátorom. Rýchle opotrebovanie katalytická sieť vedie k jej delaminácii. Častice vstupujú do spaľovacej komory. Na valcoch sa objavujú záchvaty. výsledok: dodatočný výdavok olejov
- Je dôležité tento problém vyriešiť včas.
- Rada, čo najskôr skontrolujte stav katalyzátora.
- Ako poznamenávajú odborníci, výmenou katalyzátora každých 70 000 km je možné tento problém úplne odstrániť.
Olej uniká z krytu ventilu.
S príchodom modely Nissan Primera 3. generácie, koncern Nissan začal v roku 2001 vybavovať motory plastovým krytom ventilov. Tesnosť supravalvalového priestoru tak začali zabezpečovať tesnenia sviečkové studne, prilepené k telu veka a pokryté špeciálnymi platňami.
- Veľkou nevýhodou tejto konštrukcie je zvýšená pravdepodobnosť poruchy tesnenia, kedy môže olej dobre preniknúť dovnútra zapaľovacej sviečky.
- Prejavuje sa stratou výkonu motora, zlým štartovaním, poruchou motora (troit).
- V tomto prípade je potrebné vymeniť kryt ventilu. Nie je možné vymeniť jednotlivé tesnenia.
Airbagy manuálnej prevodovky.
Nissan Primera 2001-2007 vydanie možno nájsť na sekundárnom trhu s najazdenými kilometrami európske cesty, cesty Ruskej federácie a Japonska. Napriek špecifikám a vlastnostiam prevádzky vozidla sa občas môžu vyskytnúť nepríjemné vibrácie vo volante alebo v priestore pre cestujúcich. vozidlo. Určite by ste mali skontrolovať airbagy manuálnej prevodovky. Ich zdroj je spravidla navrhnutý na 100 000 km.
"Crunch" manuálna krabica prevodových stupňov pri prepínaní
Niektorí majitelia sú vinní z používania päť- alebo šesťstupňovej (v závislosti od konkrétneho motora a trhu) „mechaniky“ - časom sa pri prepínaní začne „chrumkať“. Jedným z dôvodov je pretečenie oleja. Potrebujete ho presne tri litre, no často pri výmene „nebuzerujú“ a napchajú ho až päť. Synchronizátory však tiež podliehajú silnému opotrebovaniu, najmä ak sa s nimi zaobchádza neopatrne.
Jemný variátor
Japonské autá s pravostranným riadením boli vybavené konvenčnou automatickou prevodovkou s meničom krútiaceho momentu. A na britské autá nainštalovali klinový remeň CVT variátor. Jeho dizajn je celkom úspešný, hoci vo všeobecnosti sa takéto boxy považujú za menej spoľahlivé. Musíte si len uvedomiť, že variátor nemá rád „pretekanie“ - rýchlo sa prehrieva a kabína začína cítiť „vyprážané“ ATF oleje. Mimochodom, zlá služba môže tiež „odsúdiť“ krabicu oveľa rýchlejšie, ako sa plánovalo - je veľmi citlivé na takéto „zaobchádzanie“.
Predné stabilizátory a puzdrá.
Prevádzka Nissan Primera 3. generácie v podmienkach nízkej kvality povrch vozovky vedie k zvýšenému zaťaženiu predných vzpier a puzdier stabilizátora predného zavesenia. Porušenie v práci sa prejavuje prítomnosťou poklepania. Odborníci preto odporúčajú výmenu každých 30 000 km. Samotný uzol je veľmi spoľahlivý. Na prednej strane však musíte často meniť prašníky (aj pôvodné, o náhradách ani nehovoriac) - trhajú sa.
Riadiaca tyč.
V jazdenom Nissane Primera P12 Osobitná pozornosť treba dať na hrebeň riadenia. Ona požaduje neustále sledovanie obláčiky. Jedna z dizajnových chýb tohto modelu. Najmä olejové tesnenia (horné a bočné) sú „ošúchané“. Regál po generálnej oprave je na takomto aute štandardom, aj keď má len dva-tri roky. Samotná prevádzka ale majiteľa z finančného hľadiska nezaťažuje.
Ak zlyhá, nedá sa opraviť.
Spojky stabilizátora zadného zavesenia.
Vozidlo je vybavené nosičmi od Almera (trieda C) a Primera 12 je prezentovaná v triede D. Stojany nevydržia stále zaťaženie. Prašníky s nárazníkmi sa lámu. Previsnuté pružiny neposkytujú ochranu pred nárazmi do tela. Výsledkom je výskyt trhlín v zadnej časti karosérie.
Slabé pružiny.
Napriek priemernej tuhosti zavesenia je model Príklad 3. generácie vybavený slabým zadné pružiny. Ich pokles vytvára problém absorbovania nárazovej energie v zavesení. Nárazy teda dopadajú na karosériu samotného auta.
Hlavné nevýhody 3. generácie Nissan Primera
- Poloha prístrojová doska v centre.
- Tvrdé a tuhé plasty spôsobujú vibrácie v prednej priehradke na rukavice a v oblasti stredovej konzoly.
- Nechýba nastavenie volantu na dosah.
- Originálne rádio nečíta disky MP3.
- Krátka predná lakťová opierka neposkytuje vodičovi pohodlie.
- Veľmi tesne zabalené motorový priestor– je ťažké dostať sa k jednotlivým komponentom a zostavám.
- Slabý lak. Zadné oblúky. Spodná časť zadnej časti auta.
- sedan. Zadný kufor: nepohodlná nakladacia plošina.
- Nízka úroveň zvukovej izolácie oblúkov.
- Spätná viditeľnosť cez zrkadlá je obmedzená.
Záver.
Model Nissan Primera 3. generácie nepochybne zanechal svoju individuálnu stopu v histórii automobilového priemyslu. Odvážny a nezabudnuteľný dizajn auta, technické údaje, oslovilo mnoho miliónov automobilových nadšencov.
Dnes, keď si vyberiete ojazdený model Nissan Primera 3. generácie, mali by ste pochopiť, že spoľahlivosť vášho auta možno zvýšiť iba osobnou túžbou. Správanie úplná diagnostika, odstraňovať poruchy, správne prevádzkovať svoje osobné vozidlo.
P.S: Vážení majitelia automobilov, veľmi vás prosíme, ak ste zistili časté poruchy akýchkoľvek jednotiek alebo častí tohto modelu auta, nahláste ich v komentároch nižšie.
Naposledy upravené: 3. apríla 2019 správca
KategóriaUŽITOČNEJŠIE A ZAUJÍMAVOSTI O AUTÁCH:
- - Kúpa ojazdeného auta vždy zahŕňa určité riziká. Spoľahlivý a ekonomický parketové SUV v strednom cenovom segmente...
- - Len pred 15 rokmi Renault Samsung a Nissan vyvinuli automobil Nissan Almera Classic. Nový model vznikol na základe Nissanu Pulsar....
- - Nissan Patrol- toto je auto, ktoré poznajú všetci milovníci jazdy v teréne. Tento model je už päť generácií pravdivý...
4 správy na článok “ Slabé stránky a nevýhody Nissanu Primera 3. generácie s najazdenými km”
- Valentína
Nedostatočná hrúbka náter farby, vrstva farby na príkladoch je tenká. Samozrejme, všade je vrstva zinku a kov spoľahlivo ochráni, no získať triesku je také jednoduché, ako lúskať hrušky.
Osobitná pozornosť by sa mala venovať ojazdenému vozidlu, ktoré sa používalo v Moskve, kde sa toxické činidlá vylievajú na cesty vo veľkých množstvách - často kvôli tomu je potrebné prelakovať alebo dokonca zmeniť prahy aj na autách, ktoré neboli v vôbec nehoda. Podbehy zadných kolies sú mimoriadne náchylné na koróziu – to je choroba príkladov. Preto sa neoplatí šetriť na dodatočnom spracovaní. - Igor
Mnoho majiteľov sa sťažuje na takzvané „cvrčky“. Faktom je, že horná časť panelu je vyrobená z mäkký materiál. Ale všetko pod konvenčnou „pásovou“ líniou je z oveľa lacnejších vecí. Postupom času, po 20 000 kilometroch alebo ešte skôr, sa odvšadiaľ začína ozývať pískanie - a to je veľmi nepríjemné. Identifikácia konkrétneho miesta je takmer nemožná. Výstup do v tomto prípade len jeden: vykonať kompletná demontáž- a všetko prilepiť špeciálne materiály, ktorých je v predaji veľké množstvo.
Strieborný náter v interiéri sa rýchlo míňa. Tlačidlá na volante sú vyrobené z plastu v chrómovom vzhľade. Postupom času sa na ňom vymažú nápisy a potom aj farba. Približne to isté platí pre radiacu páku, na ktorej je nainštalované podobné obloženie. Okrem toho sú na dverách vlnité vložky. Známky nosenia sú na nich jasne viditeľné. - Vladimír
Vo všeobecnosti slabé stránky Moje príklady z roku 2007 nemajú až tak veľa. Ide o pomerne spoľahlivé a zároveň originálne vyzerajúce auto pre tých, ktorí sa neponáhľajú zastaviť na semaforoch.
Odporúčam vám, aby ste si vybrali veľmi opatrne a venovali osobitnú pozornosť riadeniu. - Michael
V roku 2012 sme kúpili príklad z roku 2007. Odvtedy s autom neboli ziadne problemy. Len pred pár rokmi bol vymenený kĺb CV a opravený hrebeň riadenia. V salóne nie je žiadny hluk. Žiadny hluk. Zvuková izolácia áno, sú tam chyby... ale cena auta nie je vysoká. Hrdza neberie. Aj po niekoľkých rokoch. Vážený nárazník! Taaak silny! Kufor je najúžasnejšia vec! Drží_ VŠETKO! Super auto! Škoda, že výroba bola prerušená.
Testovacia jazda na Nissane Primera.
Pre krásne oči
Nová Primera sa kupuje predovšetkým kvôli jej avantgardnému vzhľadu. Ale keď sa auto začne používať, ukáže sa, že voda nie je suchá.
Od triumfu k fiasku
Veľkolepý úspech Primery v Rusku na pozadí európskeho zlyhania je stále záhadou. Model tam debutoval v roku 2002 a o štyri roky neskôr bol vo väčšine krajín stiahnutý z predaja pre nedostatok dopytu. Naša Primera však vždy patrila medzi trojicu najlepších a v roku 2003 sa stala dokonca najpredávanejším autom v strednej triede. Prečo dopadol osud modelky tak odlišne v rozdielne krajiny?
Cena s tým v tomto prípade nemá nič spoločné. Primera v Európe nikdy nebola drahšie ako konkurenti a v Rusku je to lacnejšie. Dôvodom je v prvom rade vzhľad. Konzervatívni Európania neakceptovali prílišný futurizmus auta. Naši zákazníci, ktorí sú chtiví všetkého avantgardného, si naopak tento fazetový lietajúci tanier obľúbili.
Ale v Rusku bola „Primera“ úspešná nielen vo vzhľade. Dizajn auta je kontroverzný – buď sa vám páči, alebo nie. S takým polárnym vnímaním sa nestanete lídrom. Preto za druhý dôvod úspechu treba považovať bezhraničnú dôveru našich zákazníkov. Japonská kvalita a najmä značka Nissan.
Dôverujeme bez kontroly
Korozívni Európania nemajú sklon dôverovať úverom. Kedy vstúpiť na trh nový model, čítajú o tom recenzie v tlači, zaväzujú sa skúšobné jazdy, pozorne si preštudujte nezávislé hodnotenia bezpečnosti a spoľahlivosti. Neradi sa trápime starostlivým výberom.
„Primera“ však od začiatku nevyvolávala lichotivé recenzie. Prierazy v ergonómii, vŕzgajúci interiér so slabou zvukovou izoláciou, priemerné jazdné vlastnosti, drsné odpruženie na nerovnostiach. A keď majitelia začali na internete diskutovať o prevádzkových skúsenostiach...
Nedá sa však úplne dôverovať ani verejnej transparentnosti internetu. Rozhodli sme sa to teda skontrolovať. Ojazdené auto má predsa právo byť vo všetkom priemerné. Hlavné je, aby jazdil a kazil sa čo najmenej.
Sedan bez sedanu
Leví podiel „príkladov“ ponúkaných na predaj sa u nás naraz predával ako nový. Do Ameriky sa nedodávali, ale dovážali sa najmä z Európy dieselové verzie, o ktorých sa diskutuje samostatne. Na našom trhu sa auto predávalo s tromi karosériami, tromi motormi a v pomerne bohatých konfiguráciách.
Typ tela si môžete vybrať podľa vlastného uváženia. Ktokoľvek môže hovoriť s čalúnením a hlasno rezonovať počas jazdy. Ani sedan, ani hatchback, ani kombi sa však nevyznačujú žiadnymi špecifickými boľačkami.
Sedan kupujú skôr zo zotrvačnosti – zo všetkých karosérií je najmenej vydarený. Prakticky bez schodov medzi kapotou, líniou strechy a kufrom zvonku vyzerá ako hatchback so skosenou zadnou časťou. Sedany ale milujeme práve pre ich klasický trojobjemový vzhľad. Okrem toho má sedan veľmi nepohodlný kufor– s krátkym vekom a malým otvorom.
Hatchback vyzerá ešte lepšie s výraznými zadnými svetlami a jeho kufor je oveľa funkčnejší. Kombi je, samozrejme, ešte pohodlnejšie a priestrannejšie. Na trhu je však veľmi málo hatchbackov a kombi.
Kto má šťastie...
Základný motor má objem 1,6 litra a výkon 109 k. s. Stále trochu slabé na auto strednej triedy. Dá sa len odporučiť pokojná jazda s nízkou záťažou.
Papierovo je 1,8-litrový motor, aj keď o niečo výkonnejší (116 k), vzhľadom na väčší objem celkom prijateľný. Pravda, tiež nie je bojovník so samopalom. Ale 140 koní „dva a nula“ je dobré bez akýchkoľvek výhrad. Najmä s CVT, ktorá je z hľadiska dynamiky a spotreby paliva takmer taká dobrá ako manuálna prevodovka.
So schopnosťami motorov je všetko jasné. Ale so spoľahlivosťou - v závislosti od šťastia. Pokiaľ sa nestane niečo mimoriadne, všetky tri motory sú bezproblémové. Majú rozvodovú reťaz a ventilové vôle, aj keď sú upravené podložkami, nevyžadujú pozornosť minimálne do 200 000 km. Nespájajú sa s nimi ani vážnejšie menšie ochorenia. Zároveň však môže ktorýkoľvek z motorov náhle zomrieť.
Motory 1,6 a 1,8 litra sú konštrukčne rovnaké, takže majú aj spoločný problém (aj keď sa nevyskytuje na všetkých autách). Po 30 000 – 50 000 km môže spotreba oleja vyskočiť na 1 l/1 000 km alebo viac a motor môže stratiť výkon. Úvodná ukazuje opotrebovanie skupina valec-piest a zničenie katalyzátora.
Nissan v záruke bezpodmienečne vymieňa katalyzátor a piestne krúžky alebo zostavu bloku motora. Ale aký to má zmysel, ak sa vymenia časti a komponenty predchádzajúceho dizajnu? To znamená, že aj po inštalácii nového katalyzátora a krátkeho bloku sa katastrofa môže zopakovať.
Dvojlitrový motor podobne ako na X-Trail utrpel aj deštrukciou katalyzátora, ktorého úlomky padali do motora a dvíhali steny valcov. Problém bol vyriešený v rámci záruky výmenou katalyzátora alebo zostavy motora. Ale v tomto prípade sa našiel vinník (katalyzátor) a jeho dizajn bol v marci 2004 zmenený.
Ak má predtým vyrobené auto nainštalovaný aspoň nový typ katalyzátora, už to nie je zlé. Aspoň sa odstránila príčina možný problém. Ak sa vymení aj motor - vo všeobecnosti super. V tomto prípade si môžete byť istí, že úlomky starého katalyzátora nemali čas na poškodenie nový motor.
Vo všeobecnosti nie je vôbec potrebné, aby ste narazili veľké problémy s motorom. Napríklad dvojlitre vyrobené po marci 2004 vôbec neohrozujú. Ak sa však stane niečo vážne, len zriedka pomôže samotná výmena piestnych krúžkov. A krátky blok stojí 4 300 – 4 500 USD, bez práce na jeho výmenu.
Mechanické alebo automatické?
Pri kúpe ojazdeného auta si niektorí zámerne vyberajú manuálna krabica, považujem to za spoľahlivejšie. Primera však napĺňa očakávania... presne naopak.
Autá s 1,6- a 1,8-litrovými motormi sú vybavené 5-stupňovou manuálnou prevodovkou a s 2-litrovým motorom – 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. To druhé je zriedkavé, pretože sa predalo málo 2-litrových áut a väčšina z nich bola s CVT. Aj keď box sa zdá byť bezproblémový.
Populárna „päťrýchlostná“ však trpí zvýšeným opotrebovaním ložísk, ktoré je možné zistiť až do 100 000 km. Ak odošlete krabicu na opravu ihneď po jej zobrazení vonkajší hluk, môžete sa zbaviť výmeny ložísk samotnej. Ak dôjde k poruche na dlhú dobu ignorovať, budete musieť vymeniť zostavu prevodovky.
Spojka vydrží v priemere 100 000 – 120 000 km a olej v „mechanike“ sa plní počas celej životnosti. Servisníkom sa však oplatí meniť ho každých 60 tisíc (použite značkový Nissan).
Automatická prevodovka sa nachádza na 1,8-litrových a 2-litrových „príkladoch“. V prvom prípade ide o klasický hydromechanický „automatický“ a v druhom - bezstupňový variátor s príležitosťou manuálne prepínaniešesť virtuálnych vysielaní.
„Automatický“ je vo všeobecnosti bezproblémový. Minimálne do 200 000 km sa dá zlomiť len silou. Variátor sa tiež osvedčil, aj keď môže odmietať agresívnu jazdu a šmýkanie vo viskóznej pôde. Na výmenu zmontovanej krabice to zvyčajne nepríde. V Moskve variátory „Examples“ úspešne opravuje jedna zo špecializovaných „prenosových“ spoločností. Tiež je lepšie meniť olej v automatických prevodovkách a variátoroch po 60 000 km.
Brilantnosť a chudoba
Ak odpruženie „Príklady“ hovorí na veľkých nerovnostiach, neznamená to, že je chybné. Stále v dobrom stave podvozku nezostáva dlho. Napríklad predné guľové kĺby a koncovky spojovacích tyčí vydržia len 30 000 – 45 000 km. Donedávna boli predné aj zadné vzpery rovnako slabé. zadné stabilizátory. Ale po zmene dizajnu začali trvať dlhšie.
Takmer pri každej údržbe sa preto bude musieť meniť aspoň jedna gulička a jeden hrot. Zároveň sa guľové kĺby dodávajú len zmontované s pákami, za 283 USD za kus. Pravidelné výdavky na výmenu týchto „drobností“ sú však čiastočne kompenzované fenomenálnou životnosťou iných častí podvozku. Napríklad tlmiče vydržia 120 000 - 150 000 km a zadné odpruženie všeobecne večné.
Neponáhľajte sa však radovať, pretože šasi „Príklady“ obsahuje množstvo drahých komponentov, ktoré nie sú klasifikované ako „spotrebný materiál“, ale sú ohrozené. Napríklad, hrebeň riadenia môže unikať po 60 000 – 80 000 km. Ak tekutina postupne odchádza, môžete ju jednoducho pridať. V opačnom prípade vymeňte stojan. Majte však na pamäti, že môže dôjsť aj k úniku potrubia a hadice posilňovača riadenia, čo sa dá odstrániť jednoduchým utiahnutím alebo výmenou svoriek.
Drôty smerujúce dopredu ABS senzory, podliehajú korózii. Ak je drôt zhnitý ďaleko od snímača, je možné ho opraviť. Ak je v blízkosti, musíte vymeniť senzor za cenu 280 dolárov.
Stále sa môžete vrhnúť a vymeniť zadné brzdové strmene. Táto potreba vzniká, ak sa začali zasekávať (súpravy na opravu nie sú súčasťou dodávky) alebo boli poškodené pri výmene podložiek v rozpore s technológiou. Všetko by bolo v poriadku, ale strmene stoja 780 dolárov za kus... Zrejme sú odliate zo zlata.
Kupujeme?
Bohužiaľ, všetky spoločnosti majú neúspešné modely. Tomuto osudu neunikol ani Nissan. Ukázalo sa, že „Primera“ je nielen nevýrazná spotrebiteľské kvality, ale aj problematické na používanie. Kúpa po záručnej dobe je riskantná.
Veľa však závisí od roku výroby a úpravy. Do úvahy prichádzajú napríklad 2-litrové autá s vymeneným motorom alebo vyrobené po marci 2004. Prinajmenšom by nemali mať katastrofálne problémy s motorom a prevodovkou. Ale 1,6- a 1,8-litrové autá a dokonca aj s manuálnou prevodovkou môžu druhého majiteľa zruinovať bez ohľadu na vek a počet najazdených kilometrov. Tieto úpravy je možné zakúpiť len vtedy, ak ich cena umožňuje náklady na väčšie opravy.
Bohužiaľ, ruský sekundárnom trhu Ešte to nie je také civilizované, aby neúspešné modely rýchlo strácali hodnotu. Primera sa dnes predáva takmer za rovnaké peniaze ako jej charizmatickejší a spoľahlivejší konkurenti. Tu sú priemerné ceny automobilov vyrobených v roku 2002:
1,6 $14 500–16 500
1,8 $16 000–19 000
2,0 $16 000–20 000
Za autá ročníkov 2003 a 2004 žiadajú o tisícku, respektíve dvetisíc viac. Pre Primeru, ktorá si jedným ťahom môže od majiteľa účtovať 4 000 – 5 000 dolárov, je to drahé. Ale vzhľadom na to, že ponuka neustále rastie a kupujúci sú stále informovanejší, ceny by mali po chvíli klesnúť.
Nové, so zárukou, za rovnaké peniaze
Ako alternatíva k použitej Primere je vhodný takmer akýkoľvek model golfovej triedy. Za cenu 1,6-litrového auta vyrobeného v roku 2002 si môžete kúpiť Almera-Classic, Lacetti alebo Focus v lacných úrovniach výbavy. A namiesto 2-litrových „Príkladov“ z roku 2004 si kúpte napríklad „Megan“, „Mazda-3“ alebo „Corolla“. Za 22 000 dolárov prídu v bohatých úrovniach výbavy a dokonca aj s automatickými prevodovkami. Vzhľadom na to, aká je ojazdená Primera, je každá z týchto možností výhodnejšia.
Choroby elektrických zariadení
V zime sa môžu zamrznuté predné okná oddeliť od ovládačov okien. Poruchu možno odstrániť umiestnením skla do držiakov s dobrým lepidlom a tmelom. Kvôli zlý kontakt„hmotnosť“ v chladnom počasí, pri otáčaní volantom, niekedy vlny a zvuk rádia „chôdza“. To znamená, že musíte položiť ďalší záporný vodič. Niekedy vyhoria vykurovacie telesá bočné zrkadlá - musíte vymeniť reflexné sklo so vstavaným „ohrievačom“.
Niekedy sa roztrhne káblový zväzok v pravých predných dverách a potom sa začnú vyskytovať najrôznejšie elektrické „závady“. Opravuje sa káblový zväzok. Pri strate kontaktu v elektrických konektoroch bočných airbagov umiestnených pod prednými sedadlami sa na prístrojovej doske rozsvieti symbol poruchy airbagu. Väčšina spoľahlivým spôsobom Riešením problému je priame pripojenie vodičov bez konektorov.
Cestná soľ hnije dosky elektrických obvodov zadné svetlá. V počiatočnom štádiu môžu byť spájkované. Ak je úplne zhnité, vymeňte ho.
Motory v prevádzke
Platinové sviečky Zážihy vydržia priemerne 20 000 – 30 000 km. Zadná podpora Motor si vyžaduje výmenu každých 30 000 – 45 000 km. Hnacie remene pomocné jednotky zmena podľa stavu - zvyčajne pri 80 000–100 000 km. IN Hlavné mestá Tam, kde sú cesty v zime ošetrované agresívnymi chemikáliami, po 2–3 rokoch začne vytekať chladič chladiaceho systému. Ak voľnobežné otáčky začnú plávať, teleso škrtiacej klapky je pravdepodobne zanesené. Nie je potrebné ho meniť – stačí opláchnuť a naprogramovať voľnobeh.
Diesel je sviňa v žite
Na trhu je pomerne veľa „príkladov“ privezených z Európy s 2,2-litrovým naftovým motorom s výkonom 126 koní. Ako sa bude v našich podmienkach správať motor s napájacím systémom Common Rail, nie je známe. Takéto stroje neboli dodané do Ruska, takže neexistujú žiadne skúsenosti s ich prevádzkou.
3204 prezretíAutá vyrábané japonskou automobilkou Nissan sú známe po celom svete. Vyznačujú sa predovšetkým dobrým pomerom ceny a kvality. Za úplne „adekvátnu“ sumu dostane motorista spoľahlivý, kvalitný, udržiavateľný, ekonomický a pohodlné auto. Model Nissan je populárny aj v Rusku.
Nepriaznivé počasie a klimatické podmienky, nedostatočná kvalita domáce cesty majú škodlivý vplyv aj na spoľahlivé a opraviteľné stroje. Počas prevádzky sa na tele objaví korózia a neskôr telo úplne „hnije“. Na boj proti tomuto problému je karoséria vozidla pozinkovaná. Mnoho ruských majiteľov Almery si kladie otázku: „Je karoséria Nissanu Almera Classic, 15 a 16 pozinkovaná alebo nie?
Druhy galvanizácie
Pri galvanizácii sa používajú metódy ako studená, galvanická, „zinková kov“ a horúca.
Najmenej spoľahlivým prostriedkom ochrany proti korózii je galvanizácia za studena. Zapnuté budúce auto aplikuje sa povlak obsahujúci zinok. Po 10–11 rokoch prevádzky vozidla je v kĺboch a dutinách karosérie viditeľná dobre vyvinutá korózia: pomerne „hlboké“ stopy hrdze.
Dobrou možnosťou by bolo kúpiť stroj, ktorého telo bolo pozinkované. O túto metódu zinkovaním sa vozidlo, respektíve jeho karoséria, pod vplyvom elektriny ponorí do zinkového elektrolytu. Výsledkom je, že karoséria je pozinkovaná o 9–15 milimetrov a prvé známky korózie sa začnú až po dvanástich rokoch prevádzky vozidla. Vzhľadom na efektivitu technológie nie je veľmi drahá, čo sprístupňuje pozinkované autá širokému okruhu motoristov.
Väčšina efektívnym spôsobom je žiarovo pozinkovaná. Jeho výsledkom je nielen účinnú ochranu pred korozívnymi procesmi, ale aj odolávať mechanickému poškodeniu a dokonca aj čiastočnú obnovu poškodených oblastí.
Okrem vyššie uvedených metód existujú také typy galvanizácie ako úplné a čiastočné. Úplná galvanizácia je efektívnejšia. Celé telo je ošetrené zinkom, vrátane skrytých, ťažko dostupných miest. Pri čiastočnej galvanizácii sa spracovávajú spojenia uzlov, ako aj oblasti najbližšie k spodnej časti vozidla, prahy a spodné časti dverí.
Stupeň „zinkovej“ ochrany pre automobily
Nissan Almera Classic sa vyrábal v rokoch 2006 až 2012, počas celého obdobia výroby bola karoséria rôznymi spôsobmi pozinkovaná. Napríklad modely vyrobené v roku 2006 boli podrobené čiastočnej galvanizácii za studena. V dôsledku toho sa prvé stopy korózie objavili po 6–7 rokoch používania vozidla v „šetrných“ podmienkach.
Model H16 sa vyrábal šesť rokov: od roku 2000 do roku 2006. Karoséria Nissanu Almera 16 bola čiastočne pozinkovaná metódou galvanizácie za studena a nebola dostatočne chránená pred účinkami korózie, ktorej stopy sa objavili už v šiestom alebo siedmom roku aktívneho používania automobilu.
Telo je tiež čiastočne pozinkované metódou nanášania zinku za studena. O bežné používanie model G15 je schopný jazdiť desať rokov bez koróznych procesov.
Stojí za zmienku, že dôležitú úlohu zohráva aj starostlivé zaobchádzanie s vozidlom.
Škrabance, triesky, preliačiny a poškodenie laku zvyšujú pravdepodobnosť korózie v poškodenej oblasti.
Samozrejme, hlavným účelom zinku je dodatočná ochrana karosérie pred koróziou, pretože samotný základný náter a farba na ochranu často nestačia. Ale vážne preliačiny, hlboké škrabance a triesky môžu tiež poškodiť vrstvu zinku. Potom bude karoséria vozidla vystavená deštruktívnemu vplyvu prostredia a v dôsledku toho korózii. Ak sa objavia tieto telesné chyby, musia sa bezodkladne odstrániť, poškodená oblasť základný náter a náter.
Ochranná lehota auta
veľa veľké automobilky, vrátane Nissanu, dávajú svojim autám určitú životnosť. V priemere je to 10–15 rokov po vydaní konkrétneho modelu. V súlade s tým je galvanizácia navrhnutá tak, aby poskytovala desaťročnú ochranu proti korózii. Po tomto období sa telo, spracované pomocou aj najviac efektívna metóda pozinkovaný, bude stále podliehať hrdzi. Použitie galvanického, úplného zinkovania je oveľa drahšie ako čiastočné zinkovanie za studena. S cieľom znížiť výrobné náklady a spravidla znížiť výrobné náklady hotové autá Na modeloch Nissan Almera Classic, 16 a 15 sa v drvivej väčšine prípadov používa čiastočná studená galvanizácia.
Silné a slabé stránky najnovšej generácie Nissan PrimeraHistória modelu
Po tretie generácie Nissan Primera debutovala v roku 2001. V anglickom meste Sunderland sa už siedmy rok vyrábajú autá s indexom P-12 závod Nissan Výroba motorov. Primera sa predstavila v dvoch typoch karosérie – sedan a kombi. V roku 2002 inžinieri spoločnosti vyvinuli 5-dverový hatchback špeciálne pre európsky vkus.
Nový model sa výrazne líši od svojich predchodcov. A predovšetkým navonok. Sedan sa stal veľmi tučným. Monoforma tela v tvare slzy stiera hranice medzi nimi batožinový priestor, salón a motorový priestor Primera pôsobí priestranne, dynamicky a zároveň solídne. Pohodlne sa sem zmestí päť dospelých, aj veľkých. Auto je dostupné v troch stupňoch výbavy – Comfort, Elegance a Techno. Najvyššia verzia je husto nabitá elektronikou: farebný monitor so spätnou kamerou, parkovacie senzory, ABS, ASR, ESP, plnohodnotné príslušenstvo atď. Okrem toho bol po prvýkrát vybavený automobil triedy D adaptívny tempomat(ICC). Infračervený senzor monitorovaním vzdialenosti výrazne zjednodušuje jazdu v mestských zápchach.
motory
V porovnaní s predchádzajúcim modelom sa ponuka motorov zmenila len málo. Okrem modernizovaných QG 16 (1,6, výkon 109 k) a QG 18 (1,8, 116 k) bol rad pohonných jednotiek doplnený o nový QR 20. Pri konštrukcii 2-litrového motora boli použité diely z ľahkých zliatin motora, čo umožnilo zlepšiť dynamické vlastnosti. Tento motor produkuje 140 koní. pri 6000 ot./min. Od seba stojí turbodiesel YD 22 s objemom 2,2 litra (126 k). Autá s týmto motorom sú ale v hlavnom meste veľmi zriedkavé.
Všetky benzínové motory sú rovnako spoľahlivé. Aspoň pre dnešok vážne problémy nevznikla. Všimnime si len, že QG 16 je úprimne slabý: pri voľnobežných otáčkach klimatizácia prestane zamŕzať. V lete teda v dusnej zápche treba neustále pridávať plyn.
Ak nebudete šetriť na kvalite oleja a paliva, motory prejdú viac ako 300 tisíc km. Odborníci odporúčajú výmenu oleja každých 10 000 km, zapaľovacie sviečky zriedka vydržia viac ako 15 - 20 000 km. Skúsení „premiéroví lídri“ však odporúčajú používať 98-oktánový benzín Ultimate: „a zapaľovacie sviečky vydržia dvakrát tak dlho.“
Slabým miestom pod kapotou je chladič. Niekedy tečie po 30 000 kilometroch a nezáleží na tom, či bolo auto kúpané v moskovských činidlách, alebo ho majiteľ jazdil výlučne v lete. História choroby nebola úplne študovaná, aby sa však motor neprehrial, je lepšie nezabudnúť na vrodenú chybu Nový chladič pre 2-litrové auto stojí 12 000 rubľov. Ďakujeme, nie je nedostatok!
Prenos
Päťstupňová manuálna prevodovka nevyvoláva žiadne otázky, rovnako ako 4-stupňová automatická prevodovka. Pomocou kvalitného oleja (závod odporúča svoj vlastný, Nissan) a jeho včasná výmena Po 40–60 000 kilometroch zaručujú dlhoročnú službu pre obe skrinky.
Ďalšou vecou je variátor Hypertronic CVT-M6, ktorý je inštalovaný na autách s 2-litrovým motorom. Nielenže je rozmarný a rozmarný. Vyžaduje čerstvý olej striktne každých 40 000 kilometrov a je trávený výlučne NS-1 (cena za liter je 400 rubľov Hlavná vec je, že ani dôsledné dodržiavanie pokynov nezachráni variátor pred smrťou o 70 - 100 000). kilometrov. Upozorňujem, že CVT-M6 sa nedá opraviť... Komfort CVT je teda v skutočnosti veľmi relatívny.
Spojka verne slúži na 100 - 150 000 km. Je zrejmé, že zdroj do značnej miery závisí od štýlu jazdy a výkonu pohonnej jednotky. Horúce hlavy v autách s 2-litrovým motorom a manuálnou prevodovkou zvládajú podľa odborníkov z Japancars prepáliť kotúč aj po 30-tisíc km.
Spojka je nahradená súpravou. Značkový disk, kôš a uvoľnenie bude stáť 6 220 rubľov. Plus asi 4-5 tisíc rubľov. budete musieť zaplatiť za prácu. Ako sa ukázalo, opravné súpravy nie sú vždy dostupné v servisnom sklade. Postup výmeny najčastejšie trvá 2 až 3 dni. Naliehavé opravy sú možné, ale potom budete musieť preplatiť 20–30%.
Podvozok
Achillovou pätou Nissanu Primera je predné zavesenie. Záludný viacprvkový so špeciálnym pomocným rámom sa na našich cestách osvedčil. Najazdených 100 000 km je pre to kritické. Obnova bude vyžadovať najmenej 40 000 rubľov. Za tieto peniaze vymenia tlmiče (pár predných stojí 5200 rubľov, zadné - 3500), spodné ovládacie ramená(7 000 RUB za kus), stojany predný stabilizátor(každý 640 rubľov) a olejové tesnenie s ložiskami pre riadenú nápravu (3 000 rubľov na každú stranu). Stabilizačné vzpery, takzvané „kosti“, zriedka vydržia viac ako 20 000 km, čo signalizuje potrebu výmeny s charakteristickým chrumkavým zvukom. Chronickým ochorením všetkých Primerov je hranie hrebeňa riadenia po troch rokoch prevádzky, teda po uplynutí záruky. Faktom je, že stojan vyžaduje pravidelné uťahovanie, ale oficiálne stanice na toto sa často zabúda. S najazdenými kilometrami sa opotrebenie zvyšuje a po 80 - 100 000 km sa objaví klepanie - nie je trestné, ale nepridáva to pohodlie. Ak chcete obnoviť ticho, budete musieť vymeniť koľajnicu.
Ale brzdy na aute fungujú ako majú! Ani jedno elektronické systémy(ABS, NBA, EBD), ani mechanické komponenty zlyhávajú. Doštičky vydržia v priemere 30 - 40 000 km, disky - asi 100 000 za značkovú sadu podložiek si vypýtajú 2500 (predné) a 2000 rubľov. (vzadu). Kolesá sú prekvapivo lacné: predné stoja 3 000 rubľov, zadné 2 500.
Telo
Nissan Primera je snáď najhrdzavejší zástupca Japonský automobilový priemysel. Nemôže vystáť moskovské zimy, bohato ochutené žieravinami. Už po troch rokoch celoročnej prevádzky sa na zárubniach, v otvoroch objavujú zjavné stopy korózie, podbehy kolies a na streche, v oblasti rámu čelné sklo... Príbeh technického riaditeľa technického centra Japancars o prehrdzavení auta vyrobeného v roku 2003 ma nechal v úžase - toto je už priveľa! Faktom však zostáva: starostlivá pravidelná starostlivosť Telo Primery nevyhnutné.
Ďalší čiastočne karosársky problém je typický pre autá s prevodovkou CVT-M6. Továrenská ochrana kľukovej skrine inštalovaná predajcami blokuje prúdenie vzduchu do variátora. Na pravej strane, kde prechádza výfukový systém, sa vytvára parná miestnosť, v epicentre ktorej je vnútorný CV kĺb. Transcendentné teplotný režim znižuje jeho životnosť presne o polovicu. Čo robiť? Odstráňte ochranu!
Nakoniec
Jasné dizajnové nápady, spoľahlivé motory, technologické know-how, bohužiaľ, sa v Primere spájajú s nepredvídateľným správaním jednotlivých komponentov a zostáv. Model tretej generácie sa ukázal byť vlhký. Vek nám nedovoľuje pripísať uvedené problémy rastovým bolestiam: šesť rokov je už dlhá doba...
Primera mala verzie sedan a hatchback. Okrem toho sa v Európe predávalo kombi Japonská výroba, ale bol to analógový model a od sedanu a hatchbacku sa líšil dizajnom. Automobily pre európsky trh boli vybavené benzínovými motormi 1,6 (90 k) a 2,0 (115 alebo 150 k), ako aj dvojlitrové diesely. Prevodovky sú päťstupňové manuálne alebo štvorstupňové automatické.
"Nissan Primera" pre japonský trh vybavené benzínové motory objem 1,8 a 2,0 litra, aj zap lokálny obchod Existovala verzia s prevodovkou s pohonom všetkých kolies.
Verzia Model motora typ motora Objem, cm3 Výkon, l. s.Poznámka Primera 1.6 GA16DS R4, benzín 1597 90 1990-1993, Európa Primera 1.6 GA16DE R4, benzín 1597 90 1993-1997, Európa Primera 1.8 SR18Di R4, benzín 1838 110 1990-1992, Japonsko Primera 1.8 SR18DE R4, benzín 1838 125 1992-1995, Japonsko Primera 2.0 SR20Di R4, benzín 1998 115 1990-1993, Európa Primera 2.0 SR20DE R4, benzín 1998 115 1993-1997, Európa Primera 2.0 SR20DE R4, benzín 1998 150 1990-1996, Európa, Japonsko Primera 2.0 TD CD20 R4, diesel 1974 75 1990-1997, Európa 2. generácia (P11), 1995–2002
Druhá generácia „Examples“ vstúpila na japonský trh v roku 1995; tento model sa objavil v Európe v roku 1996. Auto, ako predtým, sa vyrábalo v továrňach vo Veľkej Británii a Japonsku modelový rad existovali verzie s karosériou sedan, hatchback a kombi a ďalej americký trh auto sa predávalo pod luxusnou značkou.
Druhá generácia Nissan Primera bola postavená úplne nová platforma, boli vybavené stroje pre európsky trh benzínové motory 1.6 a 2.0, ako aj dvojlitrový turbodiesel. Japonská verzia bola vybavená motormi s objemom 1,8 a 2,0 litra, z ktorých najvýkonnejší vyvinul 190 koní. s.
Prevodovky sú päťstupňové manuálne alebo štvorstupňové automatické a v Japonsku bola rovnako ako predtým dostupná verzia s prevodovkou s pohonom všetkých kolies.
V roku 1999 bol model prepracovaný, v dôsledku čoho Nissan Primera dostal aktualizovaný dizajn a modernizáciu pohonných jednotiek. V Európe sa objavil 1,8-litrový motor a pre dvojlitrové autá sa začala ponúkať CVT (CVT bola dostupná na japonskom trhu už v roku 1997).
Predaj modelu druhej generácie v Japonsku pokračoval do roku 2000 a na európskom trhu do roku 2002.
Tabuľka motorov Nissan Primera
Verzia Model motora typ motora Objem, cm3 Výkon, l. s.Poznámka Primera 1.6 GA16DE R4, benzín 1597 90 / 99 1996-2000, Európa Primera 1.6 QG16DE R4, benzín 1597 106 2000-2002, Európa Primera 1.8 SR18DE R4, benzín 1838 125 1995-1998, Japonsko Primera 1.8 QG18DE R4, benzín 1769 113 1999-2002, Európa Primera 1.8 QG18DE R4, benzín 1769 125 1998-2000, Japonsko Primera 1.8 QG18DD R4, benzín 1769 130 1998-2000, Japonsko Primera 2.0 SR20DE R4, benzín 1998 115 / 131 / 140 1996-2002, Európa Primera 2.0 SR20DE R4, benzín 1998 150 1995-2000, Európa, Japonsko Primera 2.0 SR20VE R4, benzín 1998 190 1997-2000, Japonsko Primera 2.0 TD CD20T R4, diesel, turbo 1974 90 1996-2002, Európa 3. generácia (P12), 2001–2007
Tretia generácia Nissanu Primera debutovala v Japonsku v roku 2001 a v roku 2002 sa tento model objavil v Európe. Auto bolo úplne nové originálny dizajn karoséria a interiér s prístrojmi v strede predného panelu, ponuka karosérií zostala rovnaká - sedan, hatchback (nepredáva sa na japonskom trhu) a kombi.
Autá pre Európu boli vybavené benzínovými motormi 1,6 (109 k), 1,8 (116 k) a 2,0 (140 k), ako aj turbodieselmi s objemom 1,9 a 2,2 litra (sila 116–139). V závislosti od úpravy boli kupujúcim ponúkané autá s manuálnou prevodovkou, štvorstupňovou automatickou prevodovkou alebo CVT. V Rusku bol model oficiálne ponúkaný s benzínovými motormi a do krajiny bola dodaná aj malá séria automobilov s 2,2-litrovými dieselovými motormi.
„Príklady“ pre japonský trh boli vybavené rovnakými 1,8- a 2,0-litrovými benzínovými motormi (125–204 k), ako aj novým 2,5-litrovým motorom s priame vstrekovanie výkon 170 koní s. Tunajší kupujúci mali už tradične možnosť zakúpiť si vozidlá s pohonom všetkých kolies.
V Japonsku sa predaj modelu skončil v roku 2005, nahradil ho sedan druhej generácie a na európskom trhu vydržal Nissan Primera do roku 2007, no pre nízky dopyt sa auto nedočkalo nástupcu.
Tabuľka motorov Nissan Primera
Verzia Model motora typ motora Objem, cm3 Výkon, l. s.Poznámka Primera 1.6 QG16DE R4, benzín 1597 109 2002-2007, Európa Primera 1.8 QG18DE R4, benzín 1769 116 2002-2007, Európa Primera 1.8 QG18DE R4, benzín 1769 125 2002-2005, Japonsko Primera 2.0 QR20DE R4, benzín 1998 140 2002-2007, Európa Primera 2.0 QR20DE R4, benzín 1998 150 2001-2005, Japonsko Primera 2.0 SR20VE R4, benzín 1998 204 2001-2003, Japonsko Primera 2.5 QR25DE R4, benzín 2488 170 2001-2005, Japonsko Primera 1,9 dCi Renault F9Q R4, diesel, turbo 1870 116 / 120 2002-2007, Európa Primera 2,2 dCi YD22DDT R4, diesel, turbo 2184 126 / 139 2002-2007, Európa
