Predtým, ako sa populárny vstrekovací systém začal používať v benzínových motoroch, hlavnou jednotkou na vytváranie palivovej zmesi bol karburátor. Spotreba paliva, stabilná prevádzka motora na voľnobeh, životnosť celého palivového systému a environmentálne parametre motora závisia od toho, ako je nakonfigurovaný a ako je nastavený karburátor.
Keďže na našich cestách je stále veľa domácich automobilov s takýmto systémom výroby paliva, relevantnosť týchto predpisov neklesá. Pre zahraničné autá bude algoritmus nastavenia podobný, pretože schémy zapojenia týchto komponentov pre rôzne modely automobilov sú dosť podobné.
Karburátor je súčasťou palivového systému benzínového motora. V ňom sa vzduch zmiešava s palivom v pomere určenom nastavením a privádza sa do spaľovacích komôr automobilu. Tam sa zmes zapáli pomocou autozapaľovacích sviečok a roztlačí piesty namontované na kľukovom hriadeli. Cyklus sa opakuje, a tak sa energia výbuchu premení na rotačný pohyb, prenášaný cez prevodovku na kolesá.
Správne nastavenie karburátora umožňuje privádzať do komory kvalitnú zmes.
Nesprávne proporcie vedú k detonáciám, ktoré prispievajú k rýchlemu opotrebovaniu prvkov palivového systému, neschopnosti zapálenia, neúplnému spaľovaniu benzínu počas zdvihov motora, a teda k nadmernej spotrebe paliva.
Karburátor nevyžaduje každodenné sledovanie, nastavovanie a čistenie. Najčastejšie tento postup podstupuje agregát na požiadanie po použití nekvalitného paliva alebo pri jasných známkach nestabilného chodu motora. Preventívne čistenie alebo umývanie môžete vykonať po 5-7 000 kilometroch.
Možné problémy
Po zistení zjavných problémov môžete začať diagnostikovať problémy s karburátorom. Najčastejšie si môže vodič všimnúť únik paliva. V tomto prípade je potrebné skontrolovať úroveň tlaku paliva. To sa dá urobiť buď doma pomocou tlakomeru paliva, alebo na stanici za 200 - 300 rubľov. Doma je vhodné dbať na požiarnu bezpečnosť a nestriekať benzín v motorovom priestore. Hodnota by mala byť na úrovni 0,2 - 0,3 atm. Presný parameter nájdete v návode na obsluhu. Ak sú namerané hodnoty uspokojivé, problém môže byť v plavákovej komore.
Krok 1. Odstráňte kryt prívodu vzduchu 
Krok 2. Nastavte trysky 
Krok 3. Nastavenie trakcie
Kontrola zapaľovacích sviečok by mala odhaliť nesprávne nastavenia. Ak sú na nich karbónové usadeniny s výrazným zápachom benzínu, svedčí to o neupravenom plaváku alebo prepálenom ventile.
Stabilita pri voľnobehu môže byť znížená nielen v dôsledku činnosti karburátora, ale aj v dôsledku činnosti kábla spájajúceho tyče na karburátore s plynovým pedálom. To je ľahké identifikovať; stačí odpojiť kábel od tyče a otočiť plyn bez neho. Ak nie sú problémy s palivom, dôvodom môže byť prenos sily z pedálu.
Predbežná príprava a čistenie karburátora
Pred nastavením karburátora ho musíte umyť a vyčistiť. Na to existujú špeciálne tekutiny.
Na umývanie karburátora nepoužívajte kvapaliny obsahujúce olej.
Na čistenie trysiek použite mäkký medený drôt. V žiadnom prípade na túto operáciu nepoužívajte oceľové ihly, aby ste nepoškodili otvor.
Správne čistenie karburátora
Neumývajte tiež handrou, ktorá môže na produkte zanechať vlákna. V budúcnosti sa takéto zvyšky môžu upchať v priechodných otvoroch a spôsobiť problémy počas prevádzky jednotky.
Uhlíkové usadeniny a nečistoty sa ľahko umyjú pomocou aerosólových sprejov, ktoré sa predávajú v autosalónoch. Pre maximálne odstránenie nečistôt je potrebné produkt dvakrát opláchnuť.
Nastavenie výkonu plavákového mechanizmu
Hladina v plavákovej komore ovplyvňuje kvalitu palivovej zmesi. Keď sa zvýši, do systému sa dostane obohatená zmes, ktorá zvýši spotrebu benzínu a pridá toxicitu, ale nepridá automobilu dynamické vlastnosti.
Bez kontroly funkčnosti tejto jednotky nebude možné správne nastaviť karburátor.
Postup zahŕňa nasledujúce operácie:
- Kontrola plávajúca poloha vzhľadom na steny a veko komory. To eliminuje možnú deformáciu držiaka, ktorý upevňuje plavák, a pomáha mu rovnomerne klesať. Toto sa vykonáva ručne, pričom sa držiak umiestni do rovnovážneho stavu vzhľadom na telo.
- Úpravy je potrebné vykonať, keď ihlový ventil bude zatvorené. Veko položíme zvisle, odstránime plavák a pomocou skrutkovača mierne ohneme jazýček držiaka. Používa sa na pohyb uzamykacej ihly. Medzi plavákom a tesnením krytu budete musieť nainštalovať malú medzeru 8±0,5 mm. Ak je guľa zapustená, potom by medzera nemala zostať väčšia ako 2 mm.
- Proces nastavenie otvoreného ventilu začína, keď sa plavák zatiahne. Potom by vzdialenosť medzi ním a ihlou mala byť 15 mm.
Nastavenie prívodu palivovej zmesi
Obohacovanie alebo chudnutie palivovej zmesi môžete regulovať nastavením príslušných trysiek otáčaním ovládacích skrutiek. Ak tieto skrutky nikto predtým neupravoval, zostanú s továrenským plastovým nalisovaním. Jeho úlohou je ponechať výrobné nastavenie na zariadení, aj keď umožňuje otáčanie skrutiek pod malým uhlom pre nastavenie (uhol od 50 do 90 stupňov).
Často sa jednoducho vylomia v situáciách, keď otáčanie v povolenom uhle neprináša výsledky. Pred týmto typom úpravy je potrebné zahriať motor na prevádzkové teploty.
Ak chcete nastaviť, utiahnite skrutky pre množstvo a kvalitu zmesi až na doraz, ale neuťahujte ju silou. Potom odskrutkujte každú z nich o niekoľko otáčok späť. Naštartujeme motor a začneme striedavo znižovať kvalitu a množstvo dodávaného paliva, až kým sa nevytvorí stabilný prevádzkový režim motora. Budete počuť, že motor beží hladko bez nadmerného „namáhania“ alebo že rotácia prebieha pokojne aj na chudobnej zmesi.
Za správnu rýchlosť otáčania pre „klasický“ VAZ sa považuje 800-900 ot./min. Nastavuje sa pomocou skrutky „množstvo“. Pomocou „kvalitnej“ skrutky nastavíme úroveň koncentrácie CO v rozmedzí 0,5-1,2%.
Nastavenie tyčí karburátora
Nastavenie tyčí začína odstránením krytu vzduchového filtra, ktorý blokuje prístup pre prácu. Pomocou posuvného meradla kontrolujeme tabuľkovú továrenskú hodnotu medzi koncami tyčí. Mala by byť 80 mm. Ak chcete nastaviť dĺžku tyče, uvoľnite svorku pomocou skrutkovača. Pomocou 8 kľúča uvoľnite poistnú maticu a zmeňte dĺžku otáčaním hrotu.
Potom pripevníme všetky upevňovacie prvky a zaistíme tyč v jej objímke. Stlačením plynového pedálu určíme stupeň otvorenia škrtiacej klapky. Ak sa úplne neotočí, potom je potrebné odstrániť zistenú rezervu výkonu. Aby ste to dosiahli, budete musieť znížiť dĺžku tyče. Vyberieme a pomocou poistnej matice zmenšíme rozmery. Nasadíme tiahlo na svoje miesto a vykonáme test opätovným stlačením plynového pedálu.
Nastavenie tyčí
Treba tiež vziať do úvahy, že v normálnom stave by mala byť klapka úplne uzavretá. Dĺžku ťahu môžete zväčšiť uvoľnením lanka.
Kontrola sitka
Pred touto operáciou je potrebné načerpať palivo do plavákovej komory. To umožní vyhodnotiť uzavretie uzatváracieho ventilu. Ďalej musíte posunúť kryt na filtri a odstrániť ventil. Je vhodné ho vyčistiť v kúpeli s rozpúšťadlom a následne vysušiť kompresorom.
Nesprávny chod motora, časté poruchy a bezdôvodný výpadok výkonu môžu mať na svedomí zlé zásobovanie palivom. Vidno to aj vtedy, keď motor neadekvátne reaguje na stlačenie plynového pedálu.
Zároveň môžete skontrolovať tesnosť zaisťovacej ihly. Operácia sa vykonáva pomocou lekárskej gumovej žiarovky. Tlak, ktorý vytvára, je porovnateľný s úrovňou produkovanou palivovým čerpadlom. Pri inštalácii krytu karburátora späť by mal byť plavák v hornej polohe. Počas tejto operácie by mal byť počuteľný odpor. Zároveň musíte počúvať úniky vzduchu, ak nejaké existujú, budete musieť vymeniť ihlu.
Záver
Takmer všetky úpravy karburátora je možné vykonať doma s minimálnou sadou nástrojov. Pri demontáži jednotky je potrebné pamätať na to, ktoré časti sa kde nachádzali, aby ste ich mohli vrátiť späť. Trysky nemôžete čistiť oceľovými ihlami. Karburátor po umytí rýchlo vysušíte pomocou stlačeného vzduchu z kompresora alebo auto pumpy. Odporúča sa vyčistiť trysky od kontaminácie rovnakým spôsobom.
Caster angle - uhol medzi osou riadenia kolesa a vertikálou v bočnom pohľade. Považuje sa to za pozitívne, ak je os naklonená dozadu vzhľadom na smer pohybu.
Prevýšenie je sklon roviny kolesa ku kolmici obnovený k rovine vozovky. Ak je horná časť kolesa naklonená smerom von z auta, potom je uhol odklonu kladný, a ak je naklonený dovnútra, je záporný.
Zbiehavosť je uhol medzi pozdĺžnou osou vozidla a rovinou prechádzajúcou stredom pneumatiky volantu. Zbiehavosť sa považuje za pozitívnu, ak sa roviny otáčania kolies pretínajú pred autom, a za negatívnu, ak sa naopak pretínajú niekde vzadu.
Nižšie sú uvedené experimenty na pochopenie toho, ako nastavenia kolies ovplyvňujú správanie auta.
Na testy bola vybraná Samara VAZ-2114 - väčšina moderných zahraničných automobilov nezaťažuje majiteľa rozsahom a výberom úprav. Všetky parametre tam nastavuje výrobca a je dosť ťažké ich ovplyvniť bez konštrukčných úprav.
Nové auto má nečakane ľahké riadenie a rozmazané správanie na ceste. Uhly súbehu kolies sú v rámci tolerancie, s výnimkou pozdĺžneho uhla sklonu osi otáčania ľavého kolesa. Vo vzťahu k prednému zaveseniu domáceho auta s pohonom predných kolies začína nastavenie uhlov vždy nastavením kolieska. Práve tento parameter je na jednej strane rozhodujúci pre zvyšok a na druhej strane má menší vplyv na opotrebovanie pneumatík a ďalšie nuansy spojené s odvaľovaním auta. Okrem toho je táto operácia najnáročnejšia na prácu - myslím si, že preto na ňu v továrni „zabudnú“. Až potom, po vysporiadaní sa s pozdĺžnymi uhlami, začne kompetentný majster nastavovať odklon a potom zbiehavosť.
možnosť 1
Majster posúva uhly pozdĺžneho sklonu stojanov čo najviac a posúva ich do „mínusu“. Zdá sa, že posúvame predné kolesá dozadu smerom k blatníkom podbehov. Situácia, ktorá sa pomerne často vyskytuje na starých a silne ojazdených autách alebo po inštalácii dištančných podložiek, ktoré zdvíhajú zadnú časť auta. Výsledok: ľahké riadenie, rýchle reakcie na jeho najmenšie odchýlky. „Samara“ je však prehnane nervózna a nervózna, čo je citeľné najmä pri rýchlostiach od 80 do 90 km/h. Auto má nestabilné reakcie pri nájazde do zákruty (nie nevyhnutne rýchle), má tendenciu púšťať sa do strany, čo od vodiča vyžaduje neustále riadenie. Situácia sa komplikuje pri vykonávaní manévru „preusporiadanie“.
Možnosť 2
„Správna“ poloha vzpier (naklonená do „plus“), uhly špičky a odklonu sú nastavené na „nulu“. Volant sa stal elastickým a informatívnym a trochu „ťažším“. Auto jazdí jasne, jasne a správne. Zmizla obratnosť, nejasné vzťahy a vybočenie trajektórie. Pri „preusporiadaní“ VAZ ľahko prekonal predchádzajúcu verziu.
Možnosť 3
Príliš "pozitívne" odklonenie. Je nežiaduce meniť ho bez korekcie prsta, preto sa zavádza aj pozitívny prst.
Volant sa opäť odľahčil, odozvy pri nájazde do zákrut lenivšie a zväčšil sa bočný pohyb karosérie. Ale nedochádza k žiadnemu katastrofálnemu zhoršeniu charakteru. Pri simulácii extrémnej situácie sa však stratí „pocit riadenia“. S príchodom šmykov je nečakane skoro ťažké dostať sa do daného koridoru pri „prestavbe“ a auto sa začne príliš skoro šmýkať. V rýchlych zákrutách dominuje najsilnejší preklz prednej nápravy.
Možnosť 4
Možnosť so športovými ambíciami: všetko je „mínus“, s výnimkou kolieska. Auto s takýmito nastaveniami sa otáča istejšie a rýchlejšie, rovnako ako manéver „preusporiadanie“. Preto najlepší výsledok.
Existuje teda množstvo jednoduchých a veľmi efektívnych spôsobov, ako zmeniť charakter auta bez toho, aby ste sa uchyľovali k nákladným výmenám komponentov a dielov. Hlavnou vecou je nezanedbávať úpravy - často sa ukážu ako veľmi dôležité.
Ktorú možnosť by ste mali uprednostniť? Pre väčšinu bude prijateľný druhý. Na každodenné jazdenie pri čiastočnom aj plnom zaťažení je to najlogickejšie. Len treba počítať s tým, že zvýšením pozdĺžneho náklonu hrebeňa zlepšíte nielen správanie auta, ale aj zvýšite stabilizačnú (vratnú) silu na volant.
Posledná, „najrýchlejšia“ možnosť tuningu je vhodná skôr pre športovú verejnosť, ktorá rada s autom improvizuje. Pri uprednostňovaní týchto úprav je potrebné vziať do úvahy, že so zvyšujúcim sa zaťažením sa hodnoty uhlov špičky a odklonu zvýšia a môžu prekročiť prípustné limity.
Uhol natočenia kolies je jedným z najdôležitejších parametrov pri ladení auta. Od toho závisí správanie auta na ceste. Pre bežných automobilových nadšencov nie je až také dôležité nastaviť presný uhol, stačí im elektrický posilňovač riadenia alebo posilňovač riadenia.
Pre pretekárov športových áut je situácia iná, nad touto otázkou si budete musieť polámať hlavu. Existuje mnoho teórií o tom, ako uhol nastavenia koliesok ovplyvňuje správanie auta. Niekedy je veľmi ťažké zvoliť optimálny uhol nastavenia pre požadovanú stabilitu vášho auta.
Čo je caster
Uhol kolieska je odchýlka uhla pozdĺžnej osi od vertikály. Funkciou je stabilizovať priamočiary pohyb auta. Výsledkom je samostrediaci systém, ktorý za rôznych podmienok môže mať rôzny vplyv na otáčanie auta a samotný volant. Samostredenie priamo závisí od riadenia kolies. Čím vyšší je uhol natočenia kolies, tým lepšie je zarovnanie, ale tým väčší je polomer otáčania vozidla.
Je dôležité správne nastaviť uhol, ak vaša cesta leží pozdĺž vysokorýchlostnej diaľnice, bez veľkého počtu ostrých zákrut a nerovných miest, potom by ste mali nastaviť veľký uhol, ale ak plánujete jazdiť po serpentínových cestách, potom uhol by mal byť minimálny. Kolesové koliesko umožňuje, aby vozidlo jazdilo rovno, keď sa uvoľní volant. Čím väčšia je odchýlka od zvislej osi, tým je vozidlo stabilnejšie na ceste. Zabraňuje tiež prevráteniu a prevráteniu auta.
Správne nastavený odklon zaisťuje maximálnu kontaktnú plochu medzi pneumatikou a vozovkou. Ale keď otočíte volantom, pneumatika sa deformuje pod vplyvom bočnej sily. Caster nakláňa kolesá v smere otáčania volantu, čím zvyšuje účinnosť odklonu. Dosahuje sa najväčšia plocha kontaktu medzi pneumatikou a kontaktnou plochou.
Caster sa stane:
- Pozitívny – os otáčania je naklonená dozadu.
- Nula – os otáčania sa zhoduje s vertikálou.
- Negatívny – os rotácie je naklonená dopredu.
Ako ovplyvňuje uhol kolieska ovládateľnosť auta?
Predstavte si situáciu: jazdíte po rovnom asfalte, pred vami je zákruta a pri rýchlosti 40 km/h auto urobí manéver. Auto začne opisovať oblúk v zákrute, keď zrazu predná náprava zoslabnete uhol natočenia volantu, no auto sa predsa len presunie do vonkajšej časti zákruty a nezostáva nič iné, len zvýšiť alebo znížiť rýchlosť. zachytávanie trakcie pneumatík s vozovkou. Stalo sa tak kvôli nedotáčavosti. Predný alebo zadný volant, podľa toho, aký hlavný máte, jednoducho nedostal trakciu. Dôvodov môže byť veľa:
- šírka nápravy kolesa;
- tlak pneumatiky;
- nedostatok rozdielu vysokého trenia;
- nesprávne rozmiestnený balast;
- pozdĺžny sklon osi riadenia (kolečka).
To všetko ovplyvňuje správanie auta pri odbočovaní. Najmenšia zmena jedného z parametrov môže výrazne ovplyvniť ovládateľnosť celého vozidla. Výrobca sa snaží nájsť kompromis medzi hodnotami všetkých parametrov vozidla. A manévrovateľnosť sa často obetuje kvôli pohodliu. Preto je nastavený malý uhol Ackermanna a kolieska. Vzhľadom na to, že na každodenné používanie nie sú potrebné vlastnosti pretekárskeho auta, ktoré reaguje na najmenší uhol natočenia.
Mierna odchýlka kolieska
Na autách som nastavil kladný uhol vychýlenia v rozmedzí 1-2˚, čo poskytuje ostrejší uhol natočenia. Pruženie lepšie absorbuje nerovnosti a nerovnosti a jazda sa stáva mäkšou. Pri výjazde zo zákruty sa však zaťaženie prenáša na zadnú nápravu a predné kolesá, z ktorých bol náklad odstránený, horšie držia trakciu. Horšie sa samostredí koleso, musíte si ho nastaviť sami.
Šikmé koliesko
Zvýšením uhla natočenia na 5-6˚ sa volant stane ťažším, čím sa zvýši obsah informácií, ovládateľnosť, spätná väzba a zlepší sa trakcia pri výjazde zo zákruty. Ale riadenie kolies sa na začiatku zákruty zhoršuje, náprava sa menej vychyľuje do strany. Samostredenie sa zlepšuje, pretože kolesá odolávajú odstredivej sile a snažia sa vrátiť do pôvodnej polohy.
Nastavenie koliesok
Koliesko je nastavené výrobcom. Je určená konštrukciou a geometriou dielov. Ak ste mali vychýlenie, potom s najväčšou pravdepodobnosťou došlo k úderu, ktorý ho vytlačil. A musíte ísť do servisného strediska na diagnostiku a výmenu deformovaných častí. V 98% prípadov nie je k dispozícii nastavenie kolieska, čo môže byť pre niektorých zjavenie. Caster len dopĺňa charakteristiky správania každého jednotlivého auta.
Príkladom je Mercedes-Benz, ich uhol natočenia je nastavený na +10-12˚ a majú vynikajúcu manévrovateľnosť, ovládateľnosť a stabilitu na ceste. Tento efekt sa dosiahne zmenou odklonu. Pri takomto náklone budú uhly odklonu väčšie ako pri náklone 1-2 stupne a auto nestratí manévrovateľnosť a zachová si stabilitu. Cieľ bol teda dosiahnutý neštandardným spôsobom.
Automobil Ford Focus 2 triedy C je z výroby vybavený optikou na vysokej úrovni. Vonkajšie osvetlenie je podľa konfigurácie zabezpečené reflektorom s halogénovou žiarovkou alebo šošovkou s xenónom a automatickou ostrekovačom. Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 je zriedka potrebné kvôli kvalitnému vnútornému mechanizmu. Ale v dôsledku pádu do veľkej diery na ceste alebo malej nehody sa môže šošovka alebo reflexný prvok posunúť. V tomto prípade je lepšie vykonať úpravu.
Ako zistíte, či je potrebné upraviť optiku?
Na Ford Focus 2 sa vyžaduje v prípade nedostatočného osvetlenia vozovky v noci. Vizuálne príznaky rozbitého nastavenia svetlometov:
Ak sa vyskytnú vyššie uvedené problémy, musíte skontrolovať polohu ovládača elektrického dosahu svetlometov v kabíne. V prípade potreby vráťte regulátor do polohy „0“ a skontrolujte, či bola porucha odstránená. Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 (restyling a pre-restyling) sa môže stratiť náhodným stlačením tlačidla nastavenia dosvitu svetlometov zvnútra priestoru pre cestujúcich. Ak sú nastavenia korektora správne, bude potrebné upraviť mechanizmus svetlometov.
Čo ovplyvňuje úprava? Je náročné nastaviť si optiku sami?
Správne nastavenie svetelného lúča ovplyvňuje najmä bezpečnosť. Rozsah pozorovania závisí od tohto parametra nielen v tme, ale aj v daždi, hmle a snehu. Nesprávne nastavenie môže mať vážne následky, napríklad ak si vodič nevšimne pokazené auto na diaľnici alebo výrazne oslepí protiidúceho majiteľa auta.
Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 nezaberie veľa času. Pred vykonaním práce je však potrebná určitá príprava vozidla:
- Svetlomety auta musia byť čisté.
- Mali by ste skontrolovať tlak v kolesách a dofúkať na parametre uvedené na stĺpiku auta alebo obložení dverí.
- Zásobte sa potrebnými pomôckami: meter, skrutkovač, hviezda Torx, krieda alebo fixka.
- Najprv nájdite rovnú plochu s budovou alebo stenou.
Po jednoduchých prípravách môžete začať s nastavovaním. Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 zaberie 15-20 minút.
Ako si sami nastaviť svetlomety?
Ak chcete správne nakonfigurovať optiku hlavy, musíte vykonať nasledujúce kroky:
- Umiestnite svetlomety auta k stene vo vzdialenosti 3 metrov.
- Zapnite stretávacie svetlá a zmerajte výšku hranice lúča od zeme.
- Hranica svetelnej čiary by mala byť o 35 milimetrov menšia ako výška od zeme po žiarovku auta.
- Pri meraní má byť maximálna hodnota vzdialenosti stredu lúča od oboch svetlometov 1270 milimetrov.
- Pre jednoduché nastavenie by ste mali na stene vyznačiť kriedou alebo fixkou malé čiary, kam má svetlo dopadať.
- Otvorte kapotu. Nájdite nastavovacie skrutky na vrchu svetlometu, sú vyrobené tak, aby vyhovovali bežnému skrutkovaču alebo torxovej hviezde.
- Zatáčanie doľava a doprava má na starosti skrutka na bočnej hrane svetlometu auta.
- Skrutka umiestnená v strede svetlometu je zodpovedná za naklápanie nahor a nadol.
- Pomocou skrutiek upravte svetelný lúč pozdĺž vopred vyznačených čiar na stene.
Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 si nevyžaduje veľa času ani špeciálnych znalostí. Po dokončení práce zatvorte kapotu a prejdite cez zle osvetlené miesta. Po uistení sa, že osvetľovacie zariadenia fungujú správne, možno nastavenie považovať za dokončené.
Upravte sa sami alebo v servise
Nastavenie svetlometov Ford Focus 2 v servisnom stredisku môže stáť 1 000 - 2 000 rubľov. Kontrola však stojí oveľa menej - 200-300 rubľov. Aby ste ušetrili peniaze, môžete vykonať nastavovacie práce sami a v servisnom stredisku môžete navyše skontrolovať uhly predného svetla na špeciálnom stojane.
Napriek svojej jednoduchosti je nastavenie svetlometov veľmi dôležitou a zodpovednou prácou, od ktorej závisí bezpečnosť nielen majiteľa auta, ale aj ostatných vozidiel. Preto sa po dokončení nastavenia sami musíte zastaviť na čerpacej stanici a vykonať expresnú kontrolu.
Tento článok skúma vplyv nastavenia pohonu na činnosť regulátora brzdnej sily (VAZ-2108-351205211) vozidiel VAZ s pohonom predných kolies. Pohon, ktorý je výrobcom správne nastavený počas prevádzky, je vystavený zaťaženiu vibráciami, čo vedie k zmene montážneho bodu pohonu. Na štúdiu sme zobrali regulátor brzdnej sily a jeho mechanický pohon, ktorý nemal žiadnu prevádzkovú dobu. Na stanovisku sa brali výstupné parametre - tlak brzdovej kvapaliny vytvorený na výstupných otvoroch regulátora brzdnej sily, pri rôznych polohách bodu uchytenia pohonu a dvoch režimoch zaťaženia, simulujúcich obrubník a plnú hmotnosť auta. Na základe získaných údajov boli skonštruované výkonové charakteristiky regulátora brzdnej sily. Na základe výsledkov analýzy boli vyvodené závery o vplyve polohy bodu pripojenia pohonu regulátora brzdnej sily na jeho výkon. Na potvrdenie získaných laboratórnych údajov boli preskúmané mechanické pohony regulátora brzdnej sily prevádzkovaných vozidiel VAZ. Pri analýze získaných údajov bola stanovená maximálna prevádzková doba upevňovacích prvkov mechanického pohonu regulátora brzdnej sily, na základe ktorej boli formulované odporúčania pre technický vplyv pri údržbe.
mechanický pohon regulátora brzdnej sily.
regulátor brzdnej sily
brzdové okruhy
prevádzkový brzdový systém
1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Návod na použitie, údržbu a opravu. – M.: Vydavateľstvo Tretí Rím, 2008. – 192 s.;
2. Patent úžitkového vzoru č. 130936 „Stojan na stanovenie statických charakteristík regulátora brzdnej sily“ / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Držiteľ patentu VlSU, zaregistrovaný 10. augusta 2013;
3. Smirnov D.N. Štúdium opotrebovania konštrukčných prvkov regulátora brzdnej sily // Elektronický vedecký časopis „Moderné problémy vedy a vzdelávania“. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..
4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Štúdia výkonu pohonu regulátora brzdnej sily //Súčasné problémy v prevádzke motorových vozidiel: materiály XIV. medzinárodnej vedeckej a praktickej konferencie / ed. A.G. Kirillovej. – Vladimír: VlSU, 2011. – 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1;
5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stojan na zisťovanie statických charakteristík regulátora brzdnej sily // Aktuálne problémy v prevádzke motorových vozidiel: materiály XIV. medzinárodnej vedecko-praktickej konferencie / ed. A.G. Kirillovej. – Vladimír: VlSU, 2011. – 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1.
Úvod. Autormi realizovaný výskum činnosti regulátora brzdnej sily (BFC) v prevádzkových podmienkach umožnil zistiť, že jeho výkon je ovplyvnený zmenami geometrických parametrov prvkov BFC. Počas prevádzky sú dosadacie plochy konštrukčných prvkov RTS vystavené mechanickému a korózno-mechanickému opotrebovaniu. Čím väčšie je opotrebovanie prvkov, tým vyššia je pravdepodobnosť zlyhania regulátora. Výkon RTS ovplyvňuje aj jeho pohon.
Materiály a metódy výskumu. Konštrukcia pohonu RTS má štyri rozhrania konštrukčných prvkov, ktoré sa počas prevádzky vyznačujú charakteristickými poruchami alebo opotrebovaním, ktoré vedú k nesprávnej prevádzke systému:
- nesprávny vzťah medzi torznou tyčou a pákou pohonu regulátora;
- opotrebovanie čapu dvojramennej konzoly hnacej páky RTS;
- nesprávne nastavenie upevnenia pohonu RTS (pozícia 4, obr. 1);
- opotrebovanie hlavy piestnice diferenciálu.
Defekty vo všetkých štyroch konjugáciách sa tvoria paralelne, ale môžu sa objaviť buď oddelene od seba alebo súčasne. Najčastejšou chybou je nesprávne nastavenie pohonu.
Ryža. 1. Regulátor brzdnej sily s pohonom: 1 - páková pružina; 2 - kolíky; 3 - dvojramenná konzola pre páku pohonu RTS; 4 - držiak pohonu; 5 - držiak na upevnenie regulátora na karosériu vozidla; 6 - elastická páka (torzná tyč) pohonu RTS; 7 - RTS; 8 - páka pohonu regulátora; A, D - RTS vstupy; B, C - výstupné otvory RTS
K nesprávnemu nastaveniu pohonu dochádza pri posunutí dvojramennej konzoly páky pohonu regulátora 3 (obr. 1), ktorá má v bode uchytenia 4 oválny otvor (dĺžka hlavnej osi 20 mm), doľava resp. vpravo vzhľadom na RTS. Tento posun môže byť dôsledkom prevádzky (uvoľnené upevnenie v dôsledku zaťaženia vibráciami alebo neustáleho preťaženia vozidla) alebo zásahu nekompetentných osôb.
Odporúčané nastavenie pohonu je zabezpečené dodržaním medzery medzi spodnou časťou páky 8 pohonu regulátora a pružinou 1 páky. Podľa odporúčaní výrobcu by táto medzera mala byť v rozsahu ∆ = 2…2,1 mm pri pohotovostnej hmotnosti vozidla.
Výsledky štúdie a ich diskusia. Pozrime sa na výkonové charakteristiky RTS s rôznymi úpravami pohonu. Na štúdiu sme zobrali regulátor a jeho pohon, ktoré na aute neboli použité. Výber nového regulátora je založený na absencii opotrebovania prvkov RTS a jeho pohonu, čo umožňuje získať štandardné charakteristiky RTS.
Na získanie prevádzkových charakteristík RTS bol použitý stojan na určenie statickej charakteristiky regulátora brzdnej sily.
Na obr. 2a znázorňuje výkonové charakteristiky RTS pri simulácii jazdného stavu vozidla v troch polohách nastavenia pohonu.
Pri odporúčanom nastavení pohonu (riadky 1, 2, obr. 2, a) je tlak brzdovej kvapaliny obmedzený na hodnotu p0xav = 3,04 MPa, čo je v porovnaní s výrobnými charakteristikami v prijateľných medziach (čiary vg a ng, obr. 2, A). Potom pokračuje plynulé zvyšovanie tlaku v dôsledku škrtenia kvapaliny vo vnútri RTS. Výsledkom je, že pri tlaku brzdovej kvapaliny na vstupoch A je DPTS p0 = 9,81 MPa, na výstupe B - p1 = 4,61 MPa, na výstupe C - p2 = 4,90 MPa, čo zároveň zapadá do prípustného koridoru stanoveného výrobcom - r. výrobcu (riadky VG a NG, obr. 2, a). Rozdiel medzi výstupnými hodnotami tlaku brzdovej kvapaliny p1 a p2 je ∆p =0,29 MPa, čo zodpovedá prípustným limitom továrenskej špecifikácie.
Pri nastavovaní pohonu v krajnej ľavej polohe (riadky 3, 4, obr. 2, a) nedôjde k úplnej aktivácii RTS, ale nastane okamih, kedy začne jeho činnosť, čo je pozorované pri p0xleft = 4,12 MPa. Táto skutočnosť sa vysvetľuje tým, že pohon upevnený v krajnej ľavej polohe pôsobí na piestnu tyč veľkou silou Pп, ktorá je väčšia ako výsledná sila na hlavu piesta pri maximálnej hodnote p0max (ako ukázali merania p0max> >9,81 MPa). V konečnom dôsledku pri tlaku brzdovej kvapaliny na vstupoch A, DPTS p0 = 9,81 MPa, vznikne na výstupe B tlak p1 = 6,77 MPa a na výstupe C p2 = 7,45 MPa. Rozdiel medzi výstupnými hodnotami tlaku brzdovej kvapaliny je ∆p = 0,69 MPa, čo prevyšuje prípustnú hodnotu o 0,29 MPa.
Prevádzka vozidla za takýchto podmienok je nebezpečná z dvoch dôvodov:
§ tlak brzdovej kvapaliny v brzdových mechanizmoch zadnej nápravy presahuje hornú hranicu rozsahu odporúčaných hodnôt, čo povedie k primárnemu zablokovaniu kolies zadnej nápravy pri núdzovom brzdení pri všetkých hodnotách φ;
§ nerovnomerná brzdná sila na zadnej náprave, spôsobená rozdielmi tlaku, môže viesť k strate stability vozidla pri núdzovom brzdení bez ohľadu na stav povrchu.
Ryža. 2. Výkonové charakteristiky RTS s rôznymi fixáciami pohonu: a) - s pohotovostnou hmotnosťou vozidla; b) - pri celkovej hmotnosti vozidla p0 - hodnota tlaku brzdovej kvapaliny na vstupných otvoroch vozidla, MPa; p1, p2 - hodnota tlaku brzdovej kvapaliny na výstupných otvoroch RTS; 1, 2 - správna fixácia pohonu; 3, 4 - upevnenie pohonu v krajnej ľavej polohe 5, 6 - upevnenie pohonu v krajnej pravej polohe; 1, 3, 6 - zmena tlaku brzdovej kvapaliny na brzdovom mechanizme zadného ľavého kolesa automobilu; 2, 4, 5 - zmena tlaku brzdovej kvapaliny na brzdovom mechanizme zadného pravého kolesa automobilu; vg, ng - horná a dolná hranica prípustných hodnôt výkonnostných charakteristík; nom - nominálna hodnota prevádzkovej charakteristiky; p0xср, p0xleft - tlak brzdovej kvapaliny, pri ktorom sa aktivuje RTS, pri správne fixovanom pohone a fixovanom v krajnej ľavej polohe, resp.
Prestavením pohonu do krajnej pravej polohy vznikne medzi spodnou časťou páky 8 pohonu regulátora (obr. 1) a pružinou 1 páky medzera ∆ = 6...6,1 mm. Táto veľkosť medzery robí mechanický pohon RTS zbytočným pri pohotovostnej hmotnosti vozidla, pretože pohon nevyvíja silu na hlavu piestnice, ako ukazuje výkonová charakteristika (riadky 5, 6, obr. 2, a). Pre výstup C nie je žiadny spúšťací bod PTC, ale pre výstup B je na nule. Zvýšenie tlaku brzdovej kvapaliny p2 na výstupe C nie je pozorované, pretože ventil PTC je v zatvorenej polohe. Pri vstupnom tlaku (porty A,D, obr. 1) p0 = 9,81 MPa bude tlak brzdovej kvapaliny na výstupe B obmedzený na p1 = 2,45 MPa. Rozdiel medzi výstupnými hodnotami tlaku brzdovej kvapaliny p1 a p2 presahuje výrobcom stanovenú prípustnú hodnotu ∆p = 2,06 MPa.
Prevádzka vozidla pri nastavovaní pohonu RTS v krajnej pravej polohe je nebezpečná z rovnakých dôvodov ako pri nastavovaní v krajnej ľavej polohe.
Na obr. Obrázok 2, b znázorňuje prevádzkové charakteristiky RTS v troch polohách fixácie pohonu pri simulácii plného zaťaženia vozidla.
Pri odporúčanej polohe nastavenia pohonu (riadky 1, 2, obr. 2, b) sú charakteristiky tlaku brzdovej kvapaliny na výstupoch RTS takmer lineárne. Rozdiel medzi výstupnými tlakmi p1 a p2 brzdovej kvapaliny je ∆p = 0,39 MPa (napr. pri vstupnom tlaku p0 = 2,94 MPa) - v prijateľných medziach. Na výstupoch B a C nie je žiadne obmedzenie tlaku, pretože Pri simulácii plne naloženého vozidla pôsobí mechanický pohon na piestnicu silou, ktorá je väčšia ako výsledná sila na hlavu diferenčnej piestnice pri maximálnej hodnote p0max.
Pri nastavovaní pohonu v krajnej ľavej polohe majú prevádzkové charakteristiky RTS rovnakú podobu (riadky 3, 4, obr. 2, b) ako prevádzkové charakteristiky s odporúčaným nastavením pohonu. Neexistuje žiadne obmedzenie tlaku brzdovej kvapaliny na výstupoch RTS. Výsledkom je, že pri vstupných hodnotách tlaku brzdovej kvapaliny p0 = 9,81 MPa bude na výstupoch RTS p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Rozdiel výstupného tlaku ∆p = 0,20 MPa v prijateľných medziach.
Pri nastavovaní pohonu v krajnej pravej polohe (riadky 5, 6, obr. 2, b) majú výkonové charakteristiky podobu výkonových charakteristík získaných simuláciou jazdného stavu automobilu a odporúčaného nastavenia pohonu (riadok 1 2, Obr. 2, a). Je tu však jeden podstatný rozdiel: tlak brzdovej kvapaliny je obmedzený veľmi skoro a aktivačný bod môže ležať v rozsahu p0x = 0...0,39 MPa. To povedie k výraznému zníženiu životnosti doštičiek a pneumatík predných kolies, pretože Pri plnom zaťažení vozidla budú predné brzdy neustále preťažované so zvyšujúcou sa brzdnou silou.
Pre zber štatistických údajov súvisiacich so zmenami v úprave pohonu RTS boli skúmané vozidlá používané v centrálnom federálnom okrese Ruskej federácie na konvenčných cestách kategórie II, III, IV a V. Vozidlá mali rôznu životnosť v rozmedzí od 3 do 70 tisíc km Do štúdie bolo zapojených 55 áut s brzdovým pohonom RTS s označením VAZ-2108-351205211.
Analýzou zozbieraných štatistických údajov o spoľahlivosti mechanického pohonu a pravdepodobnosti jeho poruchy v dôsledku zmien kinematiky sa získal graf závislosti zmeny polohy nastavenia ∆S upevnenia pohonu od doby prevádzky pohonu. pohon RTS (obr. 3).
Ryža. 3. Graf závislosti posunu upevnenia mechanického pohonu od veľkosti prevádzkového času: ∆S - veľkosť zmeny polohy nastavenia upevnenia pohonu, mm; L - prevádzkový čas pohonu RTS, tisíc km; X - začiatočný bod posunu; Y - bod kritickej hodnoty posunu; 1 - riadok charakterizujúci maximálnu povolenú hodnotu posunutia držiaka pohonu RTS; rovnica závislosti: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128
V intervale 1 (obr. 3) prevádzkového času (29,1 % skúmaných vozidiel) je príčinou poruchy porušenie technológie výroby a montáže. V intervale 1 sa poloha nastavenia ∆S držiaka pohonu nemení.
V intervale 2 (obr. 3) prevádzkového času L od 29,400 ± 0,220 do 51,143 ± 0,220 tis. km (41,8 % vzorky) sa začína prejavovať zmena polohy nastavenia ∆S držiaka pohonu smerom do krajnej pravej polohy. . Pri najazdených kilometroch L = 51,143 ± 0,220 tis. km dochádza k zmene polohy nastavenia ∆S = 2,25 mm uloženia pohonu, pričom medzera medzi spodnou časťou páky 8 (obr. 1) pohonu regulátora a pružiny 1 páky ∆ = 3,5... 3,6 mm. S takouto medzerou sa pri pohotovostnej hmotnosti vozidla uzavrie PTC zátkový ventil, ktorý je zodpovedný za obmedzenie tlaku brzdovej kvapaliny v pohone na pravý zadný pracovný valec a má zdvih 1,5 mm. V dôsledku toho vznikne na kolesách zadnej nápravy rozdiel v brzdných silách, čo povedie k strate stability vozidla pri brzdení.
Na obr. Obrázok 4 ukazuje priamu závislosť medzery ∆ od zmeny polohy nastavenia ∆S držiaka pohonu RTS a na obr. 5 - závislosť dynamického prevodného koeficientu Wd RTS od zmien polohy nastavenia ∆S uchytenia pohonu RTS. Hodnota maximálnej povolenej zmeny polohy nastavenia ∆S uchytenia pohonu RTS na pravú stranu určená dvoma spôsobmi má jednu hodnotu ∆S = 2,25 mm.
Pri ďalšej prevádzke vozidla (viac ako L = 51,143 ± 0,220 tis. km, interval 3) sa zvyšuje pravdepodobnosť poruchy RTS v dôsledku nedostatku sily Pп na strane pohonu.
Ryža. 4. Graf závislosti medzery ∆ medzi spodnou časťou páky pohonu regulátora a pružinou páky od zmien polohy upevnenia ∆S pohonu RTS; rovnica závislosti: ∆ = 0,6667∆S + 2,1
Ryža. 5. Graf závislosti dynamického prevodného koeficientu Wd RTS od zmeny montážnej polohy ∆S pohonu RTS: 1, 2, 3 - spodná hranica, nominálna hodnota a horná hranica dynamického prevodného koeficientu pohonu RTS RTS, v tomto poradí; 4 - zmena dynamického prevodného koeficientu z najľavejšej fixácie pohonu na pravú; A, B - maximálne prípustné hodnoty posunu pohonu RTS na ľavú a pravú stranu
Počas výskumu boli pozorované prípady, ktoré nezodpovedali prirodzenej prevádzkovej zmene polohy uchytenia pohonu RTS (5,5 % skúmaných vozidiel): 1) na automobile s prevádzkovým časom L = 27,775 tis. v polohe uchytenia pohonu bolo 6 mm smerom k krajnej ľavej polohe; 2) na aute s najazdenými kilometrami L = 58,318 tisíc km od začiatku prevádzky bola zmena polohy uchytenia pohonu smerom k krajnej pravej polohe o 6 mm; 3) na automobile s prevádzkovým časom L = 60,762 tis. km bola zmena polohy upevnenia pohonu 1 mm smerom ku krajnej pravej fixačnej polohe pohonu RTS.
Na základe výsledkov štúdie možno odporučiť zahrnúť do regulačných technických opatrení nasledujúce typy prác na pohone RTS:
- Pri vykonávaní údržby (STK) pri nájazde 30 tis km venujte zvýšenú pozornosť stavu RTS a jeho mechanickému pohonu. Skontrolujte zmenu polohy upevnenia pohonu, nastavte jeho požadovanú polohu meraním medzery ∆ medzi spodnou časťou páky 8 (obr. 1) pohonu regulátora a pružinou 1 páky;
- pri vykonávaní údržby pri nájazde 45 tis. km vymeňte upevňovacie prvky pohonu: skrutku M8×50 na upevnenie pohonu 4 (obr. 1), konzolu 5 na upevnenie regulátora ku karosérii. Nastavte požadovanú medzeru ∆ medzi spodnou časťou páky 8 (obr. 1) pohonu regulátora a pružinou 7 páky;
- pri každej ďalšej údržbe s frekvenciou 15 000 km vykonajte práce na údržbe mechanického pohonu RTS opísaného v odseku 1 a s frekvenciou 45 000 km - práce opísané v odseku 2.
Závery. Poloha nastavenia pohonu má teda významný vplyv na prevádzkové procesy RTS. Ako ukázali štúdie, pri plnom naložení vozidla má zmena polohy nastavenia pohonu RTS menší vplyv na aktívnu bezpečnosť ako pri pohotovostnej hmotnosti vozidla. S pohotovostnou hmotnosťou je nebezpečné prevádzkovať vozidlo, keď sa poloha nastavenia pohonu zmení od odporúčanej, pretože sú primárne zablokované kolesá zadnej nápravy vozidla a ďalšia prevádzka môže viesť k dopravnej nehode. Pri štúdiu vzorky automobilov sa zistilo, že zmeny v nastavení pohonu RTS sa začínajú vyskytovať pri L = 29 400 ± 0,220 tisíc km prevádzky. Vo väčšine prípadov (70,9 % vzorky) nastáva zmena polohy uchytenia pohonu smerom do krajnej pravej polohy. Preto je potrebné vykonať súbor opatrení zameraných na servis mechanického pohonu RTS, keď vozidlo dosiahne najazdených 30 000 km a počas údržby pri najazdených 45 000 km je potrebné vymeniť upevnenie. prvky mechanického pohonu RTS.
Recenzenti:
Získal A.N., doktora technických vied, profesora Katedry tepelných motorov a elektrární Federálnej štátnej rozpočtovej vzdelávacej inštitúcie vyššieho odborného vzdelávania „Vladimirská štátna univerzita pomenovaná po Alexandrovi Grigorievičovi a Nikolajovi Grigorievičovi Stoletovovi“ (VlSU), Vladimír.
Kulchitsky A.R., doktor technických vied, profesor, hlavný špecialista LLC „Plant of Innovative Products“, Vladimir.
Bibliografický odkaz
Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. VPLYV ÚPRAVY POHONU NA ČINNOSŤ REGULÁTORA BRZDNEJ SILY // Moderné problémy vedy a vzdelávania. – 2013. – č. 6.;URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (dátum prístupu: 02/01/2020). Dávame do pozornosti časopisy vydávané vydavateľstvom „Akadémia prírodných vied“
