Ďalšia večná téma na internete. Alebo sa vyriešila otázka bitiek a sporov? Teraz idem do "mechaniky". A vo všeobecnosti na "stroji" nikdy nešiel. Pri hľadaní nového auta však stavil na „automat“. Mnohí radia, značná časť poradcov však odhovára argumentmi, že „automat“ je drahší pri kúpe, počas prevádzky a má značné nepríjemnosti.
Poďme diskutovať o výhodách / nevýhodách "stroja".
Po prvé, čo jazdíš?
Práve čítam tento článok na túto tému:
Mýty z hlbín storočí
Niekedy existujú vyhlásenia o vysokej rýchlosti prepínania "mechaniky". To je úplne nesprávne, presnejšie už dvadsať rokov je to nesprávne. Predtým trvalo prepínanie „automatického“ naozaj veľmi dlho, ale manuálna prevodovka postupuje pomaly a automatická rýchlo.
Mechanika sa nemôže porovnávať s rýchlosťou spínania predvolieb alebo moderných hydraulických automatov. Aj keď ide o vačkovú skrinku, ktorá ide „hore“ takmer okamžite. Koniec koncov, časť prepínania v automatickej prevodovke sa deje bez prerušenia toku energie a zvyšok prebieha v stotinách sekundy. Pokiaľ je krabica dobrá, samozrejme.
Stále často fanúšikovia „mechaniky“ vychvaľujú možnosť jemnej práce spojky ako obrovskú výhodu. Zabúdajúc na to, že box s dostatočným dynamickým rozsahom a rýchlym radením jednoducho všetky tieto hry nepotrebuje, dokáže získať lepšie trakčné vlastnosti bez prílišného pálenia trenia.
Áno, a v teréne sa často ukazuje, že „nastavenie“ s manuálnou prevodovkou nie je o nič efektívnejšie ako rovnaká technika na „automatickom“ - so zvýšením rýchlosti prepínania táto výhoda zmizla.
Trochu o dynamike s MCP
Tvrdenia o osobitnom „citu pre auto“ pri jazde s manuálnou prevodovkou sú také bežné, že takmer nespôsobujú námietky. Zdá sa, že používanie manuálnych prevodoviek v motoristickom športe už napovedá, že je to tu – vrchol techniky pre výkonné stroje, poskytujúci lepšie ovládanie.
Je tu jedna nuansa: manuálna prevodovka je predpísaná pravidlami pretekov a akonáhle sa pravidlá uvoľnia, pretekári zrazu začnú inštalovať automatické a poloautomatické prevodovky. Áno, a „sekvenčné“ s vačkovým prevodom, ktoré sa používajú na serióznych športových autách, sú veľmi vzdialené od civilných prevodov, pokiaľ ide o rýchlosť prepínania, spoľahlivosť a zdroje.
Aké sú pozitívne vodičské vlastnosti MCP? Jediné, čo robí manuálne radenie „športovejším“ správaním, je odovzdanie kontroly nad všetkými nuansami ovládania na vodiča, ktorý vie, kam auto pôjde, akú trakciu potrebuje, koľko otáčok potrebuje... A zároveň vodič počíta so zmenou dopravnej situácie.
Schopnosť akejkoľvek elektroniky predvídať činy a želania vodiča bude vždy zaostávať za jeho myšlienkami. Len nezabudnite, že teraz sa násilne prepína nielen „mechanika“. Takmer všetky moderné viacstupňové automatické prevodovky (a dokonca, predstavte si, CVT!) majú „manuálny“ režim prevádzky pre tie režimy, keď vodič lepšie chápe, čo je potrebné urobiť. A mnohí si zaobstarali aj veľmi pohodlné páčky radenia, ktoré dokážu automaticky zaradený prevodový stupeň upraviť na želaný na päť alebo šesť sekúnd bez akýchkoľvek ďalších úkonov. Napríklad na Mercedese triedy A alebo skromnom Suzuki SX4 New.
Manuálny režim automatickej prevodovky v 99 prípadoch zo 100 stačí na dokončenie manévru. A ak si potrebujete nechať prevodovku „do poslednej“, teda áut s takýmto „poctivým“ manuálnym režimom boxu je veľa, len táto funkcionalita väčšinou nie je veľmi žiadaná. Ako vidíte, nútené prepínanie nie je monopolom MCP už mnoho rokov, mnohé „automaty“ sa naučili kopírovať túto funkciu ešte lepšie. Pokiaľ pri manuálnej prevodovke nezostanú špecifické spôsoby ovládania s úplným vypnutím trakcie stlačením spojky a rozbehom z vysokých otáčok.
Ľudský faktor
Ale nevýhody "mechaniky" môžu byť uvedené na dlhú dobu. Na začiatok má väčšinou menší dynamický rozsah, teda pomer minimálneho a maximálneho prevodového pomeru. Ak rozšírite dynamický rozsah, budete musieť zvýšiť počet prevodových stupňov a chod motora v stredných režimoch už bude neefektívny. Šesť prevodových stupňov v modernom osobnom aute je rozumné maximum, ktoré môže vodič ovládať. Akékoľvek zvýšenie počtu prevodových stupňov je zbytočné. Bežný vodič jednoducho všetky nevyužije. Vodiči kamiónov s viac ako tuctom prevodových stupňov neradia vždy optimálne a v skutočnosti sú tam požiadavky na rýchlosť radenia oveľa nižšie ako u áut.
Jeho požiadavky diktuje notoricky známe „pretaktovanie na stovku“. Väčšina áut dnes dosahuje „stovky“ na druhom prevodovom stupni, no ak je potrebné ďalšie preradenie, auto prudko stráca na dynamike a spotrebiteľ, ktorý tento parameter veľmi oceňuje (asi takto jazdí každý deň do práce), okamžite krúti ústa nespokojným úškrnom. V skutočnosti to znamená, že výrobca jednoducho nedokáže skrátiť prvé prevodové stupne a „mechanika“ nedokáže naplno využiť výkon motora pri akcelerácii v rýchlosti 0 – 120 kilometrov za hodinu. Áno, a ostré štarty sú nevyhnutne sprevádzané zápachom spálenej spojky, prevodové pomery prvého prevodového stupňa jednoducho neopúšťajú ďalšie možnosti intenzívneho štartu.
V momente prepínania je prerušenie toku výkonu a skoky krútiaceho momentu nevyhnutné. To znamená, že auto aspoň trochu stráca na dynamike zrýchlenia a hnacie kolesá sa môžu dostať do šmyku. A čím je motor silnejší, tým je tento problém vážnejší. Áno, nie nadarmo Mercedes v 90. rokoch odmietol inštalovať „mechaniku“ na autá s kapacitou nad 193 k. s. Nebolo to ani tak ideologické ako skôr technické riešenie. Hneď ako pokrok vo vývoji AKP umožnil vzdialiť sa od MCP, bolo od neho upustené.
Dokonca aj na motoroch s nízkym výkonom je problém v momente zmeny prevodového stupňa znížiť trakciu na nulu, najmä keď potrebujete prudko zrýchliť. Budete musieť plánovať zmeny vopred alebo stratiť vzácne zlomky sekundy (alebo možno celé sekundy), aby ste prepli a dosiahli „pracovné“ otáčky motora. A ešte horšie: pri motoroch s turbom má čas klesnúť aj tlak turbíny, čo zhoršuje výkon.
S výkonnými motormi je možný prešmyk kolies na druhom alebo treťom prevodovom stupni po preradení, s nevyhnutnou stratou stability stroja. Túžba radiť rýchlejšie spôsobuje ešte silnejšie rázy krútiaceho momentu a rázy v prevodovke, ktoré môžu spôsobiť poškodenie ako samotnej manuálnej prevodovky, tak poruchu hnacích hriadeľov, diferenciálu a kardanových kĺbov. Nie nadarmo umožňuje AvtoVAZ robotickým boxom pracovať s výkonnejšími motormi ako boxy s manuálnym radením s rovnakou „plnkou“. Robot je presnejší! A tento problém sa nazýva „ľudský faktor“.
Ľudia sú unavení a robia chyby. Toto je nespochybniteľný fakt, ktorý sa nedá napraviť. Chyby robia aj pri radení prevodových stupňov. A nechajte skúseného vodiča robiť všetky operácie takmer automaticky, rýchlo a absolútne presne. Ale po 50 takýchto prepínačoch sa unaví. V jeho konaní bude nekonzistentnosť, alebo bude robiť všetko pomalšie, ako by mohol, no, alebo budú rázy v prevodovke príliš silné.
V každom prípade mechaniku nevyužije na 100%. Preto sa jazdci snažia inštalovať automatizované boxy vždy, keď je to možné – to jednoducho znižuje závislosť výsledkov od kondície jazdca a umožňuje mu sústrediť sa na výsledok.
Len nepokyvujte hlavami tí, ktorí nezvládli manipuláciu so spojkou a pákou – športovci majú oveľa vyššiu záťaž na vodiča a nároky na kvalitu spínania ako mestskí „pretekári“. Pre bežného vodiča znamená „ľudský faktor“ vo vzťahu k manuálnej prevodovke len neschopnosť pochopiť princípy prevodovky, slabú jemnú motoriku a nepozornosť procesu ovládania. Výsledok je však rovnaký, upravený pre triedu. Buď bude radenie pomalé, alebo sa auto bude krútiť ako žaba pod prúdom kvôli rázom v prevodovke.
Rozpätie bezpečnosti
Spoľahlivosť, ktorá je väčšinou prezentovaná ako veľká prednosť manuálnej prevodovky, je v skutočnosti len rezervou pre neúspešné počínanie vodiča, ktoré generuje torzné vibrácie s momentom niekoľkonásobne väčším ako je krútiaci moment motora. Preklzy, drifty a ľahké naladenie pre preplňované motory rýchlo vytlačí celú pažbu na nulu, a to ešte rýchlejšie ako v prípade automatických prevodoviek, pretože tu chýba motor s plynovou turbínou, ktorý dokonale tlmí torzné vibrácie. A žiadne tlmiče sa s tým nemôžu porovnávať.
Je pravda, že MCP je o niečo jednoduchšie poskytnúť s veľkou rezervou bezpečnosti a je oveľa jednoduchšie ho nahradiť silnejším, ak taký existuje. Inštalácia čo najodolnejšej manuálnej prevodovky je teda stále lepší spôsob, ako zvládnuť záťaž, ako prispôsobovanie silnejšej automatickej prevodovky pre tuningové auto. Ale v drag racing je automatická prevodovka veľmi populárna, pretože dvoj-, trojstupňová konštrukcia je nakonfigurovaná na maximálny výkon a nábeh, práca je oveľa jednoduchšia ako plnohodnotné ladenie vo všetkých jazdných režimoch.
Skutočné, nie vymyslené výhody mechaniky
Ak sa vám zdá, že som tú "mechaniku" vytkol len do bodky, tak ste na omyle. Len som nespomenul tie výhody MCP, ktoré s ním zostávajú až do úplného konca a o ktorých sa hovorí len zriedka.
Charakteristiky hmotnosti a veľkosti sú často veľmi dôležité a sú tradične lepšie pre „mechanikov“ ako pre väčšinu „automatických strojov“. Tento parameter je dôležitý najmä na ľahkých športových autách, kde sa počíta každý kilogram a väčšia prevodovka sa jednoducho nezmestí. Vďaka pokroku AKP sú tieto výhody menej viditeľné, ale stále existujú.
"Mechanika" nie je obmedzená rýchlosťou, čo je dôležité pre vysoko zrýchlené motory. Ale „automatické stroje“ s motormi s plynovou turbínou nemôžu efektívne pracovať pri rýchlostiach nad šesť až sedem tisíc - straty pohonu sa katastrofálne zvyšujú a olej môže jednoducho zlomiť „šišku“ alebo ju deaktivovať. Ale nové „predvoľby“ s trecou spojkou, suché alebo v olejovom kúpeli, nemajú motor s plynovou turbínou a súvisiace obmedzenia.
MCP má veľmi vysokú účinnosť vďaka použitiu valivých ložísk a nízkym stratám na pohon olejového čerpadla alebo rozstrekového mazania. Akýkoľvek "stroj" má mierne vyššie vnútorné straty. Ani „suché“ predvoľby zatiaľ nestíhajú klasické dvojhriadeľové manuálne prevodovky, o trojhriadeľových ani nehovoriac. A hydromechanika zaostáva ešte viac - straty na prevádzku olejového čerpadla a ohrev oleja budú vždy v nej. Ale aj tu už bola výhoda znížená na minimum.
„Mechanika“ nezávisí od tlaku oleja a elektroniky, čo znamená, že je oveľa menej pravdepodobné, že okamžite zlyhá a jej komponenty sú menej prepojené. Porucha jedného z ozubených kolies nemá takmer žiadny vplyv na činnosť ostatných. V "železnom" prevedení sa kritické poruchy vyskytujú menej často. Automatickej prevodovke tu niet čo odporovať – čím modernejší dizajn, tým „tenšie“ zariadenie. Teraz aj chyba v snímači teploty ATF môže viesť k nesprávnej činnosti a akékoľvek znečistenie tela ventilu vedie k postupným mechanickým poruchám.
Manuálna prevodovka nevyžaduje zložité úpravy motora a stroja. Ak sú prevodové pomery vhodné a existuje rezerva krútiaceho momentu, môžete ju nastaviť. Minimum kontaktných bodov s palubnou elektronikou, všetky ostatné nastavenia sú v hlave vodiča. Automatická prevodovka si vyžaduje prinajmenšom „implantáciu“ do štandardnej elektrickej sústavy a dokovanie s elektronickou riadiacou jednotkou, z ktorej dostáva údaje o teplote motora a vzduchu, ako aj o krútiacom momente. Pre ideálne fungovanie sú potrebné aj zložité dokončovacie práce, len tak budú jazdné vlastnosti automatickej prevodovky vyššie ako u strojov s mechanikou - nebude zbytočné prepínanie, preťaženie motora a dynamika bude dobrá. Budeme musieť popracovať na systéme chladenia automatickej prevodovky.
Vyriešenie MCP je zvyčajne náročnejšie, ale na druhej strane ide o čisto inštalatérsku prácu, ktorá si nevyžaduje znalosti v oblasti elektroniky a hydrauliky, komplexnej diagnostiky atď. Od majstra sa vyžaduje, aby jednoducho zostavil uzol, dodržal rozmery a uťahovacie momenty - to je všetko. S kvalitnými dielmi. Potrebujete iba skúsenosti s podobnými mechanizmami a všetky nuansy sú už zohľadnené v samotnom dizajne.
Oprava moderného „stroja“ je často úlohou, ktorá si vyžaduje spustenie „elektronickej“ diagnostiky – skener načíta hodnoty senzorov škatule a prispôsobí svoj „mozog“, vykoná testy elektronického riadiaceho systému. A až potom môžete niečo rozobrať a zmeniť. Pri bežnej demontáži nie je pravda, že sa problém zistí. Hydraulická jednotka na kompletnú diagnostiku poruchy musí byť často umiestnená na špeciálnom stojane, ktorý meria tlak v rôznych bodoch v rôznych prevádzkových režimoch. Vo všeobecnosti, bez špeciálnych znalostí a nástrojov, mnohé poruchy jednoducho nemožno odstrániť.
aký je výsledok?
MECHANIKA:
Výhody mechanickej skrinky
1) Dynamika zrýchlenia auta s bežnou mechanikou je lepšia ako u automatu. Motor s ním síce vytočíte až do „červenej zóny“, ale automat začne radiť pri určitej rýchlosti (samozrejme, ak nejazdíte v manuálnom režime), takže dynamika zrýchlenia je o niekoľko sekúnd rýchlejšia ako u automatu.
2) S určitými vodičskými schopnosťami a rýchlym radením, ako aj so zručnosťou naštartovať auto pri dojazde, môžete dosiahnuť slušnú spotrebu paliva, pre súpera to bude ťažké. Automatická prevodovka – vo všeobecnosti sa neodporúča zapínať počas jazdy neutrál.
3) Vyžaduje menej oleja ako protivník. V automatickej prevodovke musíte naliať 6 až 10 litrov prevodového oleja. V mechanickom cca 3 litre.
4) V zime sa auto ľahšie štartuje. Jednak je v skrinke menej oleja a jednak pri zošliapnutí spojkového pedálu akosi odpojíte prevodovku od motora, respektíve sa zníži záťaž pri štartovaní motora.
5) Oprava. Mechanická možnosť je oveľa lacnejšia na opravu a môže to urobiť takmer každá, dokonca aj neoficiálna spoločnosť.
6) Posledná, zimná jazda. Na aute s mechanikmi sa môžete na snehu pokojne šmýkať, na stroji to nie je žiaduce, prevodový olej sa môže prehriať.
Nevýhody mechaniky
1) Takže prvým mínusom je pohodlie pri jazde. Začínajúci vodiči si na mechaniku zvykajú veľmi dlho. Sú obzvlášť zlé pri „štartovaní v aute“, ako aj pri presune z miesta na stúpanie.
2) Spojka. Začínajúci vodiči na autách s manuálnou prevodovkou môžu ľahko spáliť spojku auta kvôli neskúsenosti. A to už je nákladná oprava, to sa u konkurencie podľa princípu nestane.
3) Zdroj motora. Životnosť motora je oveľa nižšia. Auto vás totiž nenechá „nasilu“ motor, vytočiť ho na doraz.
STROJ
Nevýhody automatickej prevodovky
1) Klasická verzia zrýchľuje pomalšie ako mechanika
2) Má len 4 rýchlosti (klasická verzia) a mechanika je už päť.
3) Opäť klasická verzia, spotrebuje viac paliva
4) Viac oleja v budove
5) V zime je štartovanie náročnejšie
6) Náklady na auto sú drahšie, o 30 - 40 tisíc rubľov
6) Náklady na opravy sú drahšie.
Výhody stroja
Chcem hovoriť o plusoch podrobnejšie, pretože stroje sú odlišné a nemali by ste ich takpovediac hádzať do jedného vreca.
1) Zrýchlenie je iné. Áno, klasický automat meniča krútiaceho momentu na 4 rýchlosti je pomalší ako mechanika. Teraz však existujú CVT a typy pre 6 a 7 - stupne s dvoma spojkovými kotúčmi, ktoré už nie sú nižšie v účinnosti a niekedy ju prekonávajú. Napríklad prevodovka CVT je lepšia ako mechanika, rovnako ako automat DSG od Volkswagenu.
2) Klasika (4-re prevody) spotrebuje viac paliva, ale ak si vezmete moderne automaty alebo CVT (pre 6 alebo plynule menitelne prevodovky), tak ich spotreba je uz ovela nizsia, niekedy dokonca nizsia ako na mechanike.
3) Pohodlie jazdy autom je oveľa vyššie. Dokonca aj neskúsený vodič sa bude môcť pokojne vzdialiť bez nervov a trhnutí, bez toho, aby spôsobil núdzovú situáciu.
4) Zdroj motora a prevodových jednotiek je oveľa vyšší - riadi rýchlosť a nedovolí prehriatiu motora.
zdrojov
