Pravdepodobne neexistujú majitelia áut, ktorí by nepočuli o „ropnej pliage“ - intenzívnej degradácii motorového oleja a jeho zamrznutí, len čo ručička na pouličnom teplomere klesla pod nulu. Tento príbeh sa prvýkrát začal predvlani v moskovskom regióne, stovky áut počas prvých mrazov nenaštartovali a odišli do služby na odťahovkách. Odborníci si dlho lámali hlavu nad príčinou tohto javu a novinári sa súčasne snažili prísť s vlastnými verziami. A ak v prípadoch, keď bol do motora naliaty falošný motorový olej alebo ho jednoducho zabudli vymeniť včas (a v dopravných zápchach v Moskve vyčerpáva motorový olej svoju životnosť oveľa skôr ako výmena podľa predpisov), je všetko viac-menej jasné. a okrem oleja tu nie sú žiadni iní aktéri. Potom s motormi TSI koncernu VAG sa príbeh ukázal byť trochu iný.

Stalo sa to takto: Prvýkrát v živote som natankoval do auta benzín na čerpacej stanici Gazpromneft a po 3 dňoch pri vonkajšej teplote -4 stupne Celzia motor vygeneroval chybu nízkeho tlaku oleja. .

Nikdy som nevyužil služby oficiálnych služieb (keďže môj otec má malý servis) kvôli tomu, že nie som pripravený dôverovať svojmu obľúbenému autu. Z rovnakého dôvodu som úplne nezávislý od mýtickej záruky a akýchkoľvek väzieb na určité značky. Používam len rokmi overené riešenia a nikdy som nemal so svojimi autami žiadne problémy. Vzhľadom na môj úctivý postoj k bežnej údržbe a najmä výmenám oleja (prispôsobené motohodinám a prevádzkovému režimu, a to nielen na základe najazdených kilometrov), úprimne som si nikdy nemyslel, že by som sa osobne stretol s „olejovým morom“ a veril som, že dôvody tento jav je skutočne spojený s falšovaným alebo expirovaným olejom.

Niekoľko vstupov. Mám Octaviu Scout s jedným z najobľúbenejších motorov koncernu – sériou 1.8TSI EA888. Auto má 2,5 roka, najazdených 70 tisíc kilometrov, starostlivá obsluha a všetka bežná údržba načas. Najmä výmena oleja každých 10 tisíc kilometrov (za predpokladu, že moja priemerná rýchlosť je 50 km/h). Použitý olej je Mobil Super 3000 X1 5w40 so schválením VW 502 00, olej sa kupuje od oficiálneho predajcu Mobil v 20-litrových plechovkách. Moja konkrétna kópia motora kazí všetky štatistiky o spotrebe oleja - počas celej doby prevádzky som nikdy nedolieval olej a jeho hladina sa mení len v rámci chyby merania (1-2 mm). Motor je prevádzkovaný v celom rozsahu prevádzkových otáčok, do 7000. Je prevádzkovaný najmä na benzín 95, príležitostne sa používa 92 (napľuť do tváre tým, ktorí dali príkaz nalepiť na č.p. jedinú nálepku 98 (95) RON uzáver plynovej nádrže všetkých automobilov VAG dodávaných do Ruska ROZ). Motor nikdy nevidel benzín s oktánovým číslom 98 a prvá výmena továrenských zapaľovacích sviečok bola vykonaná pri najazdených 75 000 kilometroch!

Ku kvalite benzínu mám neutrálny postoj za 12 rokov praxe s najazdenými viac ako pol milióna kilometrov z Murmanska do Vladivostoku som sa nikdy nestretol s problematickým palivom (aj keď som často tankoval najlacnejší benzín/naftu; na „najpodozrivejších“ čerpacích staniciach).

V Scoute som bežne tankoval 95-ku v TNK alebo Lukoile, ak po ceste neboli čerpacie stanice a stalo sa to ďaleko od Moskovskej oblasti, použila sa 92 (motor CDAB je možné prevádzkovať bez obmedzenia paliva s oktánové číslo 91 RON/ROZ, pozri SSP 436, strana 8). Mimochodom, práve s benzínom 92 som mal najnižšiu spotrebu za celú dobu, čo som auto vlastnil (pred žiarovkou som jazdil na plnú nádrž 60 litrov stabilne viac ako 750 kilometrov), ale žiadny rozdiel v dynamike.

V novembri 2013 som na ceste do vidieckeho domu prvýkrát v živote natankoval plnú nádrž benzínu (nevidím zmysel tankovať menej ako plnú nádrž - som lenivý neustále zastavovať a tankovať) na čerpacej stanici Gazpromneft v Naro-Fominsku, pretože... nádrž bola prakticky prázdna a po ceste už neboli žiadne čerpacie stanice. O 3 dni neskôr pri prvom mraze som pri rannom štartovaní motora počul z motorového priestoru klopanie a upozornenie na nutnosť urýchleného vypnutia motora z dôvodu nízkeho tlaku oleja.

Čo v tejto chvíli povie väčšina? Haha, nalial som prepálený olej a zamrzol!

Všetko mohlo byť tak, nebyť niekoľkých veľmi dôležitých nuancií. V čase incidentu bol najazdený motor na olej z tejto nádoby 6 000 kilometrov (to znamená, že vyčerpal svoju životnosť o 50% bez zohľadnenia faktorov tretích strán). Hlavná vec je tu však iná. Venujme pozornosť štatistikám podobných prípadov popísaných na automobilových fórach.

1. Olej zamrzol len v benzínových motoroch so skratkou TSI. Vo všetkých prípadoch boli motory naplnené úplne inými olejmi: Mobil, Motul, Castrol, Shell atď. Boli to nové autá, ktoré opustili showroom doslova pred týždňom, a 2-3 roky staré.
2. Nafta zamrzla len v autách prevádzkovaných v Moskovskej oblasti, hlavne na južnej strane Moskovského okruhu.
3. Ropa zamrzla hlavne v tých autách, ktoré tankovali na čerpacích staniciach Gazpromneft.

Nebudeme teraz brať do úvahy štandardné prípady zamrznutia motorového oleja v dôsledku porušenia prevádzkových podmienok a jeho prirodzeného znehodnotenia (napríklad olej strávil celý svoj život v dopravných zápchach a zamrzol v silných mrazoch), ako aj prípady skutočne falošného oleja. (napríklad prípad továrenského oleja Dexos2 na koncernových automobiloch GM je iný príbeh). Aj toto sa, žiaľ, stáva.

POZOR! Momentálne uvažujeme iba o motoroch TSI!

Nás už zaujímajú len motory TSI od koncernu VAG. Napríklad v Škode inžinieri okamžite vydali príkaz na doplnenie oleja s viskozitou 0w30 a toleranciou 502 00, pričom servisný interval ponechali 15 000 kilometrov! To je taká hlúposť, ako dať na klapku benzínovej nádrže Octavii s motorom 1,6MPI nálepku 98 (a dajú ich na všetky autá bez ohľadu na to, aký motor majú pod kapotou). Ak si vezmete olej 5w40, ktorý je podľa moderných štandardov veľmi zastaraný, zamrzne iba pri teplote -30 stupňov! Druhým je schválenie VW 502 00 a interval výmeny 15 000 kilometrov - ak sa s takýmto autom jazdí v moskovských zápchach priemernou rýchlosťou 20 km/h, môže byť po 5 000 kilometroch poslané na skládku.

Ale zamyslime sa spoločne, problém sa týka len benzínových motorov TSI. Problém zamrznutia oleja sa netýkal iných benzínových motorov. Čo si môžeme povedať - majitelia dieselových áut sú úplne mimo, hoci používajú rovnaké oleje.

Čo sa stane - benzín zabije motorový olej? Ale ako sa môže benzín dostať do oleja na fungujúcom motore? Týmto sa teraz budeme zaoberať.

Benzínové motory TSI (Turbocharger Stratified Injection) sú priame vstrekovanie paliva a preplňovanie turbodúchadlom (v závislosti od úpravy motora môže byť doplnené o turbodúchadlo). Vysokotlakové priame vstrekovanie zahŕňa vysokotlakovú palivovú koľajnicu a zodpovedajúce vysokotlakové čerpadlo (HPF). Pre mnohých je stále prekvapením, že palivové vstrekovacie čerpadlá nie sú dostupné len pri naftových motoroch.

Pozrime sa pozorne na schému palivového systému motorov TSI. Palivo z plynovej nádrže je dodávané elektrickým čerpadlom cez palivový filter so zabudovaným tlakovým regulačným ventilom. Je nastavený na tlak 6 barov a všetok prebytok sa vracia späť do plynovej nádrže. Do motorového priestoru vedie jedno vedenie (bez návratu!), ktoré je napojené na mechanické vstrekovacie čerpadlo, ktoré je poháňané štvorstennou vačkou na vačkovom hriadeli v hlave valcov. Samotné palivové vstrekovacie čerpadlo pumpuje palivo pod tlakom až 200 barov do palivovej lišty, odkiaľ prúdi do vstrekovačov. Výkon vstrekovacieho čerpadla je regulovaný riadeným ventilom umiestneným na telese vstrekovacieho čerpadla na základe údajov zo snímača tlaku inštalovaného na palivovej lište.

Program EA888 Motor Training Program (SSP 384) uvádza, že elektronika motora nemá snímače nízkeho tlaku a riadi výkon elektrického čerpadla výlučne na základe údajov o zaťažení motora. Jednoducho povedané: stlačíte plyn, elektrickému čerpadlu v plynovej nádrži sa odošle príkaz, aby sa zapol na plný výkon.

Prečo je pre nás zaujímavé palivové vstrekovacie čerpadlo? Toto je jediné miesto v motore, kde sa môže benzín dostať z palivového potrubia do kľukovej skrine! Samozrejme, sú aj iné možnosti, ako dostať benzín do oleja. Napríklad, ak sa motor nenaštartuje, vstrekovače nalejú palivo do valcov, nezapáli sa a prúdi do kľukovej skrine. Aby ste to však urobili, musíte sa pokúsiť vytočiť motor na veľmi dlhú dobu bez akéhokoľvek náznaku zábleskov vo valcoch. Ak hovoríme o bežiacom motore, potom všetky moderné motory okamžite vypnú vstrekovač na valci, v ktorom nie je zapálená palivová zmes, a objaví sa chyba Check Engine.

Teraz sa vráťme k môjmu príbehu. Má niekoľko zaujímavých odtieňov. Už dve jesene po sebe som pozoroval prudký nárast hladiny oleja v kľukovej skrini. V prvom prípade som to zistil pár dní po plánovanej výmene oleja a pripisoval som to tomu, že som nedával pozor a nalial som pri výmene viac oleja, ako bolo potrebné. Pomocou injekčnej striekačky a hadičky z IV som vyčerpal prebytok a zabudol som na príbeh. Minulý rok sa história zopakovala. Opäť je jeseň, ale prvýkrát po výmene oleja som sa asi po 3 týždňoch pozrel pod kapotu (žiadna spotreba oleja - načo sa obťažovať) a opäť som zistil, že hladina oleja je 5 mm nad značkou maxima. Hladina nemrznúcej zmesi bola samozrejme v norme bez zmien, ale motorový olej jasne páchol ako benzín. Podotýkam, že s motorom neboli žiadne problémy z hľadiska štartovania, dynamiky a spotreby paliva. Naštartoval a jazdil normálne. Dovoľte mi pripomenúť, že neuviaznem v dopravných zápchach, moja priemerná rýchlosť je 50 km/h a minimálna cesta je zvyčajne 80 kilometrov. O pár dní som prvý krát tankoval v Gazprom Neft a po ďalších 3 dňoch som sa osobne zoznámil s mrazeným olejom.

Teraz je čas zamyslieť sa nad tým, ako sa jeseň líši od akéhokoľvek iného ročného obdobia? Odpoveď bola rýchlo nájdená - zvyk „nastúpiť a jazdiť“ bez zahriatia motora zostal od leta. Okrem toho každý vie, že nie je možné zahriať motor TSI na voľnobeh. Keď je vonku mráz, každý majiteľ auta zahreje motor tak či onak, aspoň na 2-3 minúty. A na jeseň som ráno naštartoval studený motor, počkal 10 sekúnd, kým otáčky neklesli na voľnobeh a vyrazil.

Čo sa v tom momente dialo v motore? Na studenom motore tesnenie na tyči vstrekovacieho čerpadla paliva stratilo tesnosť a začal unikať benzín priamo do hlavy valcov. A keďže som hneď jazdil a stláčal plyn, riadiaca jednotka motora zavelila elektrickému palivovému čerpadlu zvýšiť tlak v nízkotlakovom potrubí. Časť benzínu unikla priamo do kľukovej skrine a nedostatok senzorov na tejto linke neumožnil elektronike motora nejakým spôsobom zistiť poruchu.

Ďalej došlo pri vysokých teplotách k chemickej reakcii medzi zložkami motorového oleja a benzínu, čo viedlo k zrýchlenej degradácii motorového oleja. A tu by sme sa mali osobitne poďakovať palivu z čerpacích staníc Gazpromneft v moskovskom regióne. Práve v jeho zložení je niečo, čo vedie k zrýchlenej degradácii motorového oleja.

Ak necháte studený motor bežať na voľnobeh doslova 1-2 minúty (nielen kvôli zahriatiu motora, ale aj samotného tesnenia na vstrekovacom čerpadle v dôsledku trenia), nedôjde k zvýšeniu hladiny oleja v kľukovej skrini. Urobil som merania a dospel som k záveru, že ak by motor nebol zahriaty a okamžite poháňaný, potom by na konci cesty bol v kľukovej skrini prebytočný olej. Treba si uvedomiť, že ak by bola závada trvalá, to znamená, že tyč vstrekovacieho čerpadla neustále prepúšťala benzín za chodu motora, mali by sme plnú kľukovú skriňu zmesi benzínu a oleja, z ktorej by benzín jednoducho nemal. čas na odparenie cez ventilačný systém kľukovej skrine.

To tiež naznačuje, že porucha nie je trvalá a nepostihuje všetky motory. Práve z tohto dôvodu existuje dostatočný počet áut s motormi TSI, ktoré sa vždy tankujú na čerpacích staniciach Gazprom Neft a nikdy sa nestretli so zamrznutím oleja. Len ich vstrekovacie čerpadlo nemá takú konštrukčnú chybu, preto sa benzín do oleja nedostane.

Vo všeobecnosti je pre VAG normálne, že niektoré diely majú konštrukčné chyby a ani záručná výmena jedného alebo druhého dielu nemôže vždy pomôcť. Napríklad príbeh s „potiacim sa“ prívodným potrubím pred turbínou je veľmi orientačný. Asi polovica áut s motormi 1.8TSI má tento problém, no veľa majiteľov áut sa pod kapotu nepozerá a nevie o tom. Ide o to, že konštrukcia preplňovania turbodúchadlom nezahŕňa samostatný kanál na uvoľnenie pretlaku (pri uvoľnení plynu, brzdení motorom) a turbína sa v podstate uzavrie sama od seba otvorením obtokového ventilu. Všetok pretlak ide späť do sacieho potrubia (hoci v skutočnosti v potrubí pred turbínou z logického hľadiska nemôže byť pretlak) a v spojení s potrubím je továrenská chyba. z ventilácie kľukovej skrine a odlučovača oleja. Keďže nejakú časť oleja tak či onak nezadrží odlučovač oleja, vletí späť do turbíny a v dôsledku uvoľneného zvaru tento olej vytečie a začne stekať po turbíne na hnací hriadeľ. Oficiálna odpoveď od VW Rus zároveň uvádza, že je to „normálne“. Mnoho ľudí menilo potrubie v záruke, ale nie každému to pomohlo. Ak spoj dvoch rúrok utesníte tmelom, problém zmizne.

A so vstrekovacím čerpadlom je príbeh v klube Touran, kde bol človek vážne zmätený tým, že sa benzín dostal do oleja, mnohokrát išiel k predajcovi, kde niekoľkokrát menili celú palivovú lištu a vstrekovacie čerpadlo, ale toto nevyriešil problém a tiež vykonal vyšetrenie:

„Palivo vstupuje do dutiny kľukovej skrine medzi piestom a skriňou vstrekovacieho čerpadla paliva. Výmena palivového vstrekovacieho čerpadla neprináša požadovaný výsledok a benzín sa stále dostáva do dutiny kľukovej skrine, z čoho vyplýva, že konštrukcia vstrekovacieho čerpadla paliva pre skúmaný motor nemôže zabezpečiť utesnenie kľukovej skrine pred vniknutím benzínu do kľukovej skrine, čo , je zase výrobná chyba. Keďže sa vada zisťuje opakovane a po jej odstránení sa znova objavuje, ide o podstatnú vadu, odstránenie existujúcej vady je nemožné.“

Ak vezmeme do úvahy, že väčšina motorov TSI sa vyznačuje zvýšenou spotrebou motorového oleja (až 1 liter na 1000 km), tak väčšina majiteľov si možno ani neuvedomuje, že benzín sa do oleja dostáva cez vstrekovacie čerpadlo. Naopak, benzín, ktorý sa dostane do ropy, môže vytvoriť dočasnú ilúziu, že spotreba ropy klesla.

Závery sú nasledovné:

Najprv sa pokúste kúpiť motorový olej od oficiálnych zástupcov, aby ste znížili riziko, že narazíte na falzifikát.
Po druhé, nevymieňajte motorový olej podľa počtu najazdených kilometrov, ale podľa počtu motohodin. Ak použijeme ako príklad tolerancie oleja VW, obrázok je nasledovný: Tolerancia oleja 502 00 má zdroj 250 motohodín, schválenie oleja 504 00 má zdroj 650 motohodín. Pozrite si svoju priemernú rýchlosť na palubnom počítači a na základe týchto údajov sa rozhodnite o výmene oleja. Ak jazdíte v moskovských zápchach priemernou rýchlosťou 20 km/h, potom je zrejmé, že váš olej bude mať spotrebovaných 250 motohodín za 5 tisíc kilometrov.
Po tretie, ak máte motor TSI, tak si pre každý prípad dajte pozor na tankovanie na čerpacej stanici Gazpromneft v r. Moskva regiónu. Najmä ak si všimnete zápach benzínu z plniaceho hrdla oleja.

DODATOK zo dňa 27.01.2014:
1. Všimli ste si nezrovnalosť v najazdených kilometroch v návode na výmenu zapaľovacích sviečok? Opísaný príbeh sa odohral v novembri 2013 pri najazdených 70-tisíc kilometrov, teraz je január 2014, pri najazdených 75-tisícoch boli vymenené sviečky, teraz je najazdených už 77-tisíc kilometrov.
2. Túžite po benzíne s oktánovým číslom 91, ktorý je povolený na neobmedzené použitie v motore s turbodúchadlom? Preštudujte si špecifikácie k motoru, napísal som to tak podrobne, že to pochopí aj päťročné dieťa.
3. Ešte raz opakujem - ak máte auto s benzínovým motorom bez vstrekovacieho čerpadla, tak sa vás tento problém netýka, prejdite okolo. A ak máte dieselový motor, potom môžete zabudnúť na všetko, čo ste čítali, a nikdy si to nezapamätáte.
4. Vyššie popísaný prípad zahustenia oleja bol primárnym príznakom degradácie oleja - pri štarte olejové čerpadlo vytlačilo olej nahor, no ten nestekal späť do kľukovej skrine a začal bežať nasucho. Ak toto varovanie ignorujete a najazdíte ďalších pár tisíc kilometrov, bude jednoduchšie motor vyhodiť, ako z neho vybrať želé.
5. Pre naozaj tvrdohlavých jazdia 2 autá na olej z jedného 20-litrového kanistra: Octavia Scout 1.8TSI a BMW 320i E46 M54. V prvom aute na jeseň začal benzín intenzívne vstupovať do oleja, čo viedlo k jeho zahusteniu pri nízkych teplotách, v druhom - s dlhším počtom najazdených kilometrov, silnejšími mrazmi a prevádzkou na akékoľvek palivo (vrátane Gazprom Neft) stále nie sú žiadne príznaky zamrznutia oleja.

V tomto článku si povieme o jednom slabom mieste v motoroch s písmenovým označením CBZB.

Automobil Škoda Yeti s preplňovaným motorom 1,2 vyrobený v roku 2010. Všetko fungovalo dobre, ale jedného „pekného“ dňa sa rozsvietila kontrolka tlaku oleja. Aká je súvislosť, pýtate sa, no faktom je, že po kontrole hladiny oleja sme zistili, že bola výrazne vyššia ako normálne! Benzín sa začal dostávať do oleja, čím ho riedil, čo viedlo k poklesu tlaku oleja...

Vypustili sme 6 litrov oleja, aj keď tento motor by mal mať okolo 3,6 litra.

Šípka ukazuje vinníka Nová časť vľavo, stará časť vpravo

Nahradenie nie je veľmi ťažké, ale existujú určité nuansy. Napríklad v polohe vačkového hriadeľa.

Cez tyč tiekol benzín, ktorý je utesnený gumeným krúžkom. Áno, nie je tam žiadne olejové tesnenie, len obyčajné gumené tesnenie.

Vymieňame aj posúvač, nakoľko je mierne opotrebovaný. Dokonca aj mierne opotrebovanie môže viesť k nepríjemnému „cinkaniu“.

Mimochodom, nové čerpadlo a posúvač sú upraveného dizajnu.

Neodkladajte výmenu tohto dielu, pretože to môže viesť k poškodeniu motora. Zápach benzínu z naftového krku už vzbudzuje obavy!

Škoda Yeti 1.2 TSI / Škoda Yeti, 5dv crossover, 105 k, 7 automatická prevodovka, 2013 - benzín sa dostáva do motorového oleja

Škoda Yeti 1.2 TSI 5 dv. crossover, 105 k, 7 automatická prevodovka, 2013 - benzín sa dostane do motorového oleja

Hlavné poruchy, v dôsledku ktorých sa palivo dostáva do motorového oleja

Väčšinu porúch možno rozdeliť do dvoch veľkých skupín, ktorých vlastnosti a charakteristiky sa líšia od typu použitého motora.

Injekcia

- Porucha elektrického čerpadla. Pri tejto poruche čerpadlo generuje veľmi nízky tlak, v dôsledku čoho vstrekovače nie sú schopné rozprašovať benzín, ale jednoducho ho rozliať do valcov. Takéto preliatie narúša kvalitnú tvorbu a atomizáciu palivovej zmesi, ktorá úplne nezhorí, ale presiakne cez krúžky do oleja. -Strata tesnosti vstrekovača. V tejto situácii sa vstrekovače nemôžu tesne uzavrieť a ak sa motor zastaví, určité množstvo paliva pod zvyškovým tlakom vstupuje do potrubia a potom cez neho do valcov. Následne, keď motor beží, sa toto palivo zmieša s mazivom. -Prítomnosť chýb v skupine piestov pohonnej jednotky. Deformácie na stenách valcov motora, ako aj prítomnosť škrabancov, triesok alebo prasklín na nich vedú k zlému vyplachovaniu oleja zo stien a v dôsledku toho dochádza k koksovaniu krúžkov na stieranie oleja, ktoré prestávajú plniť svoju funkciu. funkciu. - Porucha zapaľovacích sviečok. V prípade takejto poruchy sa palivová zmes, ktorá vstupuje do valca s chybnou sviečkou, nezapáli, usadzuje sa na stenách a potom prúdi do kľukovej skrine motora a mieša sa s motorovým olejom.

Karburátor

-Prvý dôvod by mal zahŕňať poruchy v skupine piestov motora, ktoré sú podobné uvedeným poruchám pre vstrekovacie motory. - Porucha palivového čerpadla. Hlavným dôvodom jeho poruchy je porušenie tesnosti špeciálnej membrány, ktorá je zodpovedná za zabránenie prenikaniu palivovej zmesi do kľukovej skrine motora. Ak praskne, benzín sa dostane do kľukovej skrine a zmieša sa s motorovým mazivom. - Porucha ihlového ventilu karburátora. Pri takomto defekte dochádza k pretečeniu plavákovej komory, sprevádzanému tvorbou prebohatej palivovej zmesi, ktorá sa po ďalšom nedokonalom spaľovaní usadzuje na stenách valcov a cez ne sa dostáva do kľukovej skrine motora. - Odtoková trubica je upchatá. Keď dôjde k tejto poruche, prebytočné palivo z karburátora sa dostane do valcov a pri štartovaní studeného motora prúdi do kľukovej skrine. Následky prasknutých sviečok sú rovnaké ako na vstrekovacom motore.

Benzín sa dostal do motorového oleja

Palivo môže skončiť v oleji aj v motoroch s plne funkčnou skupinou valcov a piestov.

Tento problém je dosť vážny a môže viesť k poruchám, výraznému zníženiu životnosti motora, ako aj k úplnému zlyhaniu elektrárne.
Benzín v oleji výrazne zhoršuje ochranné vlastnosti maziva a riedi mazivo. Bez toho, aby sme zachádzali do podrobností, čím viac benzínu sa dostane do kľukovej skrine, tým vážnejšie môžu byť následky.

Pri malom množstve paliva v mazive môže motor pracovať hlučnejšie a opotrebenie zaťažovaných komponentov sa mierne zvýši. Na vyriešenie problému bude stačiť odstrániť problém s únikom benzínu do kľukovej skrine a vymeniť motorový olej.
V iných prípadoch môže jazda na vysoko zriedený palivový olej spôsobiť, že motor bude vyžadovať nákladné väčšie opravy.
Zoznam hlavných znakov, ktoré môžu v tej či onej miere naznačovať výskyt uvažovaného problému, zahŕňa:

Pohonná jednotka stráca svoju silu a je zrejmá nadmerná spotreba paliva;
výfuk sa stáva hustým, sivastým a má zápach nespáleného benzínu;
pri prevádzke spaľovacieho motora sa vyskytujú poruchy, motor sa začína zastavovať a zastavovať;
motor začal hlučne bežať, objavilo sa klepanie v oblasti piestov, kľukového hriadeľa atď.
hladina maziva v kľukovej skrini je zvýšená a vôňa benzínu v motorovom oleji je zreteľne počuteľná;
mazivo je zriedené, kvapka motorového oleja sa ľahko zapáli z otvoreného plameňa;
Ak máte podozrenie, že sa do maziva dostalo malé množstvo benzínu, môžete vlastnosti oleja ďalej vyhodnotiť aj metódou „olejovej škvrny“. Na tento účel stačí kvapnúť jednu kvapku oleja z mierky na list čistého papiera. Potom musíte list sušiť niekoľko hodín. Hladké, hladké okraje šíriace sa kvapky budú znamenať, že materiál nestratil svoje vlastnosti.
Čierny obrys v strede škvrny označuje prítomnosť účinných prísad v mazive. Upozorňujeme tiež, že táto metóda je užitočná aj na všeobecnú kontrolu kvality a stavu oleja a na zistenie prítomnosti vody a iných nečistôt v ňom.

Ak ste zaznamenali niektorý z vyššie uvedených príznakov (hluk počas prevádzky, klepanie, nadmerná spotreba, riedenie maziva, zápach paliva, kvapka na plechu pri kontrole sa líši od normálu), mali by ste sa pripraviť na to, že môže byť benzín v oleji.

Ako už bolo spomenuté, následky ďalšej jazdy na takejto zmesi môžu byť rôzne. Hlavná vec je, že benzín je pomerne agresívny produkt vo vzťahu k mazivám, pretože obsahuje veľké množstvo chemických prísad.

Motorový olej obsahuje aj celý balík aditív a tieto aditíva nie sú určené na priamy styk s palivom. Inými slovami, dochádza k nezvratnej zmene fyzikálnych a chemických vlastností motorového oleja. Z tohto dôvodu predstavuje stúpajúca hladina oleja v dôsledku benzínu vážnu hrozbu pre motor.

Dodajme ešte, že do olejového systému sa môže dostať aj nemrznúca zmes, čím sa vytvorí emulzia. V tomto prípade stráca aj mazivo svoje vlastnosti. Ak sú netesnosti intenzívne, môže pri naštartovaní motora dôjsť k vodnému rázu.
Pokiaľ ide o benzín v mazive, určité nebezpečenstvo predstavuje skutočnosť, že palivo pomerne často riedi mazivo postupne, to znamená, že vstupuje v malých množstvách. To znamená, že vodič si problém dlho nevšimne a pokračuje v prevádzke jednotky ako obvykle. Zároveň sa výrazne zvyšuje opotrebovanie motora. Teraz prejdime k tomu, ako sa benzín dostáva do oleja.

Ako sa benzín dostáva do oleja: riešenie problémov

Aby sme pochopili, prečo je benzín v motorovom oleji, je potrebné pozrieť sa na konštrukčné prvky rôznych spaľovacích motorov.

Po prvé, na akomkoľvek motore (vstrekovač, karburátor) palivo vstupuje do kľukovej skrine zo spaľovacej komory cez piestne krúžky. Je dôležité pochopiť, že ak nalejete benzín do valcov nového motora, po určitom čase skončí v oleji. Dôvod je jednoduchý – palivo zmýva olejový film a prechádza cez netesnosti v miestach piestnych krúžkov.
Pri motoroch s karburátorom je častou príčinou, že sa benzín dostane do oleja, poškodenie membrány palivového čerpadla. Ďalším dôvodom riedenia oleja palivom sú problémy s ihlovým ventilom karburátora v plavákovej komore, pretečenie paliva do karburátora atď.
Berúc do úvahy vyššie uvedené, je zrejmé, že hlavným dôvodom, prečo sa benzín dostáva do maziva, sú problémy s napájaním alebo zapaľovacím systémom, ako aj so samotným spaľovacím motorom. Ukazuje sa, že problémy môžu nastať z nasledujúcich dôvodov:

Dochádza k výraznému opätovnému obohateniu pracovnej zmesi;
došlo k poruchám palivových vstrekovačov, karburátora, mechanického palivového čerpadla;
systém zapaľovania je chybný alebo nefunguje správne;
motor je chybný alebo opotrebovaný, vo valcoch nie je potrebná kompresia, palivo sa nezapáli;
Inými slovami, palivo môže byť dodávané v prebytku, ale bohatá zmes sa nezapáli. Benzín tiež nehorí, pretože pri sviečke nie je iskra alebo nálož nehorí kvôli nízkej kompresii v spaľovacom motore. V každom prípade nespálené palivo vstupuje do kľukovej skrine.

Ak karburátor „nalial“ benzín do plavákovej komory alebo „nalial“ vstrekovacie dýzy, palivo bude prúdiť aj do valcov a potom vstúpi do oleja. Aby sa palivo nedostalo do oleja tak či onak na vstrekovači, musíte skontrolovať tesnosť vstrekovacích trysiek a vyčistiť ich.
Odporúča sa tiež vykonať počítačovú diagnostiku motora, vyhodnotiť kvalitu tvorby zmesi a samostatne „zavolať“ snímače ECM, ktoré môžu ovplyvniť tvorbu zmesi. Na karburátorových spaľovacích motoroch sa sleduje stav membrán palivového čerpadla, karburátor sa pravidelne nastavuje a diagnostikuje.

Pred studeným štartom (najmä v zime) musíte pravidelne zabezpečiť, aby sa pod karburátorom neobjavil alebo nehromadil žiadny tečúci benzín. Ak si všimnete takýto jav, je potrebné skontrolovať karburátor.

Zároveň je potrebné venovať pozornosť špeciálnej drenážnej trubici. Ak sa trubica upchá, prebytočné palivo v dôsledku problémov s ihlovým ventilom začne vstupovať do kľukovej skrine motora. Teraz sa pozrime na najčastejšie dôvody podrobnejšie.

Berúc do úvahy skutočnosť, že systém prívodu paliva na rôznych motoroch môže byť veľmi odlišný, spôsoby, akými benzín vstupuje do mazacieho systému, sa tiež líšia. Pri motoroch so vstrekovaním paliva sa benzín dodáva z palivovej nádrže pod tlakom vytvoreným elektrickým palivovým čerpadlom. V tomto štádiu sa olej nemôže miešať s palivom.

Súčasne je na karburátorových motoroch inštalované mechanické palivové čerpadlo. Membrána takéhoto čerpadla tlačí benzín do karburátora inštalovaného na motore. Mechanická tyč čerpadla na niektorých autách je poháňaná excentrom a je tiež mazaná motorovým olejom rovnakým spôsobom ako vačkový hriadeľ.
Ak je membrána čerpadla poškodená, benzín začne vstupovať do kanála tyče a preniknúť do mazacieho systému. Keď membrána nie je vážne poškodená, hromadenie benzínu v oleji bude nastať pomaly a hladina mazania sa nezvýši. Problém je indikovaný zmenou vône oleja, ako aj určitým zriedením.
V prípade, že má membrána veľké praskliny, benzín prestane prúdiť do karburátora, motor s vnútorným spaľovaním sa spúšťa s ťažkosťami, pri pohybe sa objavujú trhnutia a poklesy, jednotka pracuje nestabilne atď. Aby ste odstránili poruchu, musíte vymeniť membránu palivového čerpadla, ako aj motorový olej.

Na vstrekovači sa väčšina problémov týka vstrekovačov, pretože skúsený vodič dokáže okamžite zistiť poruchy zapaľovania. Zložitejšia situácia je, keď sa jeden alebo viacero vstrekovačov nemôže tesne uzavrieť. To znamená, že po zastavení motora palivo, ktoré je v palivovej koľajnici pod zvyškovým tlakom, prúdi do zberného potrubia, potom vstupuje do valcov a potom prúdi do kľukovej skrine.
Piestne krúžky do určitej miery zabraňujú pádu benzínu do oleja, ale ak sú opotrebované alebo zaseknuté, palivo prúdi relatívne voľne do olejovej vane. Ak chcete problém vyriešiť, musíte odstrániť palivovú koľajnicu, po ktorej sa skontroluje tesnosť každej vstrekovacej dýzy.

Na tento účel sa do vstrekovača pod tlakom privádza preplachovacia kvapalina alebo petrolej a otváranie a zatváranie dýzy sa spúšťa zo zdroja energie. Na kontrolu a čistenie vstrekovačov môžete použiť aj špeciálny stojan. Ak vstrekovače netesnia, je potrebné ich opraviť alebo vymeniť.

Pokiaľ ide o zapaľovací systém, ak sa zmes nezapáli v jednom z valcov alebo vo viacerých, časť paliva vyletí do výfukového systému a zvyšné časti sa jednoducho usadia na stenách valca a potom prúdia do kľukovej skrine motora. .
Poruchy systému zapaľovania sa diagnostikujú ako zvyčajne. Najprv sa skontrolujú zapaľovacie sviečky, potom vysokonapäťové pancierové drôty, cievka, rozdeľovač a ďalšie prvky, ktoré sú inštalované na konkrétnom vozidle.
Opotrebenie CPG je bežným problémom pri spaľovacích motoroch s karburátorom a vstrekovaním. Spravidla hovoríme o opotrebovaní kompresných a olejových stieracích krúžkov. V takejto situácii palivo aktívne prúdi do kľukovej skrine. Je dôležité vziať do úvahy, že problémy s krúžkami tiež vedú k zníženiu kompresie.
Ukazuje sa, že zmes sa horšie stláča a horí neúplne, motor stráca výkon. Vodič silnejšie stlačí plyn, čím dodá viac paliva do spaľovacej komory, no spaľovanie neprebehne naplno. Prebytočné palivo vedie ku kontaminácii motora a tvorbe uhlíkových usadenín a tiež čiastočne vstupuje do kľukovej skrine.

Príčiny úniku

Palivo, bez ohľadu na typ pohonnej sústavy spaľovacieho motora, sa musí dostať do karburátora a spaľovacej komory za benzínovým čerpadlom. Posledne menovaná je oblasť medzi hlavou valca (hlavou valca) a hlavou piestu, kde dochádza k spaľovaniu zmesi paliva a kyslíka. Na ceste do spaľovacej komory prechádza zmes paliva a vzduchu cez sacie kanály, ich hrdlá sú vždy mazané motorovým olejom. Tu dochádza k únikom. Dôvodom je, že ventily sú vybavené gumovými uzávermi. Sú navrhnuté tak, aby odrážali automobilový olej. Ak v dôsledku silného opotrebovania uzáverov prenikne mazivo do spaľovacej komory, výfuk auta začne zapáchať ako motocyklový dym. Pravdepodobnosť, že sa automobilový olej dostane do spaľovacej komory, je pomerne nízka. Olej zvyčajne zapácha ako benzín z iných dôvodov. Je potrebné dodať, že ak naštartujete auto v zimných podmienkach, benzín bude prvých pár minút horieť neúčinne. Výfukové plyny zapáchajú ako surové palivo a z výfukového potrubia uniká kondenzát. To je úplne normálne.

Nakoniec

Ako vidíte, ak sa benzín dostane do oleja, motor by sa nemal prevádzkovať, kým sa poškodenie neopraví. Tento jav je obzvlášť nebezpečný, keď vodič o probléme nevedel, to znamená, že v kľukovej skrini sa nahromadilo veľké množstvo benzínu, tlak v mazacom systéme klesol a na prístrojovej doske sa rozsvieti kontrolka núdzového tlaku oleja.

V takejto situácii musíte okamžite opraviť základný problém opravou zapaľovacieho systému, karburátora alebo vstrekovania paliva. Výmena oleja bude tiež povinným postupom, ktorý je najlepšie neodkladať.
Na záver dodávame, že v niektorých prípadoch môže byť príčinou neefektívneho spaľovania zmesi vo valcoch aj samotné palivo. Faktom je, že benzín je často veľmi nízkej kvality.

Horšie horí palivo, ktoré je zmiešané s prísadami tretích strán. Nespálené zvyšky môžu skončiť aj v kľukovej skrini. V niektorých prípadoch stačí vymeniť olej a začať tankovať na inej čerpacej stanici.

V niektorých zdrojoch sa tiež na preventívne účely odporúča pravidelne na krátku dobu vytáčať motor na vysoké otáčky počas jazdy po diaľnici. Takáto jazda vedie k vyššiemu zahrievaniu oleja, čo pomáha znižovať obsah nahromadeného kondenzátu a paliva zachyteného v mazive.

technické údaje

Technické vlastnosti Škoda Yeti 1.2 TSI / Škoda Yeti v zadnej časti 5 dverí. crossover s motorom 105 k, 7 automatickou prevodovkou, vyrábaný od roku 2013.