Začiatkom 70. rokov si Američania začali zvykať, že SUV je vhodné nielen na cestovanie po vidieku Nebraska od Samovej farmy až po Joeovu farmu... Búrlivé šesťdesiate roky boli pre americké SUV veľmi plodné (podrobnejšie viď. predchádzajúce číslo).
Autá boli vybavené automatickými prevodovkami, posilňovačom riadenia a bŕzd, prednými ventilovanými brzdovými kotúčmi, klimatizáciou, nastaviteľným stĺpikom riadenia a ďalšími luxusnými atribútmi požičanými z osobných áut.
Odvtedy sa začala veľká migrácia SUV z vidieckych otvorených priestorov do asfaltových mestských ulíc. Móda vozidiel s pohonom všetkých kolies však začala vážne po roku 1971, ktorý sa zhodoval s koncom éry Muscle Cars. Nová generácia dala prednosť možnosti komunikovať s prírodou pred bláznivými pretekmi nočnými ulicami.
Interiér a prístrojová doska. Chevy Blazer z druhej polovice 70. rokov. Na výber bola trojmiestna pohovka alebo dve kreslá s priehradkou na rukavice
ŽIADNY NÁROK VOČI ROĽNÍKOM
V skutočnosti to malo niekoľko dôvodov. Prvým a možno najdôležitejším boli otvorene ľavicové nálady medzi americkou mládežou a intelektuálnou elitou, ktorá opovrhovala buržoáznymi hodnotami v podobe veľkých a ťažkých osobných áut – športových „svalových“ aj veľkých. Došlo to dokonca až k demonštračným pohrebom spoločne kúpených nenávidených „žrútov benzínu“. SUV boli zotrvačnosťou považované za autá farmárov a robotníckej triedy, ale ako môže mať slušný ľavičiar nejaké sťažnosti na robotníkov a roľníkov? No, snáď okrem obvinení z nedostatku vedomia.
Druhým dôvodom je zavedenie prísnych rýchlostných limitov na všetkých cestách. A ak je povolená rýchlosť 60 míľ za hodinu (avšak v každom štáte inak), potom nemá zmysel kupovať rýchle osobné auto s nízkym posedom a slušnou ovládateľnosťou. Vysoké terénne vozidlá s plne závislým odpružením sú tiež celkom vhodné.
Treťou je povinná inštalácia katalyzátorov výfukových plynov na všetky americké autá. A keďže normálne fungujú len pri určitom počte otáčok, motory bolo treba priškrtiť obmedzovačmi. Vďaka tomu sa monštrá s výkonom 300 – 400 koní okamžite stali históriou.
Napodiv, štvrtým dôvodom bola palivová kríza v roku 1973. Na jednej strane to Američanov veľmi vystrašilo a mnohých to prinútilo venovať pozornosť kompaktným, úsporným autám. Na druhej strane to skončilo tak rýchlo, že mnohí chceli opäť niečo výkonné a najlepšie osemvalcové. A tu okrem všetkého spomenutého hral v prospech SUV aj efekt novosti.
Prístrojová doska Plymouth TrailDuster:
1. Tenký volant s veľkým priemerom s posilňovačom riadenia
2. Automatická regulácia rýchlosti - Chryslerova analógia tempomatu
3. Indikátor režimu automatickej prevodovky Torque Flite
4. AM/FM prijímač
5. Trysky klimatizácie
6. Priestranná priehradka na rukavice
7. Plechovky s nápojmi v „držiakoch na plechovky“ a priehradkou na drobné
8. Jediný defekt, ktorý ovplyvnil predaj, bolo zlé umiestnenie voliča prevodovky
NIE JE HORŠIE AKO AUTO
A napokon piatym dôvodom bolo, že nová generácia SUV už nebola komfortom nižšia ako osobné autá. A čo sa týka vysokej polohy sedenia a výhľadu, bol ešte lepší. Približne v polovici 70. rokov sa každé americké terénne vozidlo, s výnimkou jednoduchého radu Jeep CJ, mohlo pochváliť kompletnou súpravou luxusných predmetov pre „pasažierov“. Rýchlo sa objavil typický vzhľad SUV zo 70. rokov: dvoje dvere, transformovateľná karoséria s rýchloupínacou strechou (často sklolaminátovou) a plne závislé odpruženie. Výnimkou tu boli štvordverový Jeep Wagoneer a jeho dvojdverová verzia Cherokee, ktorá nemala odnímateľnú strechu (bližšie pozri 4x4 Club No. 6’2011) a kompaktný rad Jeep CJ. O tom si však povieme inokedy.
ZABAVTE SA, NEPRACUJTE
Zároveň sa vo všetkých reklamných publikáciách a videách kládol osobitný dôraz na to, že tieto autá sú určené na rekreáciu a zábavu. Napríklad na výlet na pláž so surfmi v priestrannom tele alebo na zábavné „jazdy“ po piesočných dunách. A aby ešte viac nalákali kupujúceho, od roku 1976 začali všetci výrobcovia SUV medzi sebou súťažiť, kto ponúkne špeciálne úpravy.
Plymouth TrailDuster sa vyznačoval rýchloupínacou strechou, ktorú bolo možné ľahko nahradiť kabrioletom.
Pestro lakované, zvyčajne v dvoch alebo troch farbách, často s ďalšími detailmi na bočnej stene, kapote a dokonca aj streche, s drahým vnútorným obložením, mohli byť na želanie budúceho majiteľa vybavené všetkým, po čom srdce túži! Kované kolesá (neskôr odliate z hliníkovej zliatiny), „klobúčiky“, navijaky, ochranné oblúky s výkonnými svetlometmi, chrómové háčiky a stupačky a mnoho ďalšieho. Čoskoro sa objavili sériovo vyrábané súpravy, ktoré premenili štandardné SUV na monštruóznu „veľkú nohu“ na obrovských kolesách s cross-country schopnosťou tanku.
Blazer/Jimmy.
Dodge Ramcharger z limitovanej edície „Four by Four“ z roku 1978
DRUHÁ GENERÁCIA
V roku 1973 spoločnosť General Motors uviedla na trh novú generáciu SUV Blazer/Jimmy – prirodzene, založená na ráme, komponentoch a zostavách opäť novej série ľahkých nákladných vozidiel. Na rozdiel od predchádzajúceho modelu boli vonkajšie rozdiely medzi Chevrolet Blazer a GMC Jimmy minimálne a spočívali najmä v typových štítkoch a dizajne mriežky chladiča. Najčastejšie ponúkané motory boli osemvalce so zdvihovým objemom 5 až 6,5 litra. Výkon kolísal medzi 140-180 k. s.
Medzinárodný skaut II, 1974.
Aktualizovaný International Scout II bol na žiadosť kupujúceho zdobený „drevenými“ panelmi po stranách karosérie. Samozrejme, bol to len vinylový film
V roku 1976 bola karoséria mierne zmenená. Strecha už nebola úplne odnímateľná – demontáži podliehala len zadná časť nad nákladným priestorom a druhý rad sedadiel. Vodič a spolujazdec zostali v kabíne ako v bežnom pikape, len bez zadnej steny. Približne v rovnakom čase dostane kupujúci Blazer/Jimmy možnosť vybrať si: buď verziu so stálym pohonom všetkých kolies, alebo verziu s pripojiteľnou prednou nápravou.
CHRYSLER JE SÚČASŤOU HRY
Presne rok po debute druhého Blazera boli uvedené na trh nové terénne vozidlá Dodge Ramcharger a Plymouth TrailDuster, vytvorené na základe skráteného podvozku pickupu. Obe autá sa pýšili najväčšími motormi spomedzi amerických SUV – 7,2 litra. Výkon po udusení katalyzátorom bol 230 koní. s. pri 4000 ot./min. Krútiaci moment bol ale pôsobivý – 475 Nm pri 3200 ot./min. Pre porovnanie: krútiaci moment sedemlitrového benzínového motora sovietskeho nákladného vozidla Ural-377D s pohonom všetkých kolies bol 466 Nm pri 2000 ot./min.
Medzinárodná SSII, 1977.
Vyznačoval sa zjednodušeným telom s mäkkou strechou a plátenými dverami (odstránené na fotografii). Štandardom však boli kované kolesá, výkonný V8 a zosilnené odpruženie
Zvyšné motory SUV Chrysler v prvom roku výroby boli tiež osemvalce s objemom 5,2 až 6,5 litra a výkonom 150 – 200 koní. s. V roku 1975 sa objavil radový šesťvalec, ktorý so zdvihovým objemom 3,7 litra vyvinul skromných 90 koní. s.
Áno, a nezabudnite: pre ľudí, ktorí chápu dôležitú vlastnosť Dodge Ramcharger a Plymouth TrailDuster, to bol stály pohon všetkých kolies s uzávierkou stredového diferenciálu.
Zbohom SCOUT
International Harvester vstúpil do 70. rokov s novým terénnym vozidlom Scout II. Hlavnými rozdielmi oproti tomu starému boli po prvé moderný hranatý dizajn a po druhé prístrojový panel, zjednotený s väčšou rodinou pickupov. Konštrukčne sa auto veľa nezmenilo - závislé odpruženie listovými perami a pripojená predná náprava nezmizli až do úplného konca výroby.
Interiér Medzinárodného skauta II.
Pozor na trysky klimatizácie pod prístrojovou doskou
Na Scout boli zvyčajne inštalované tieto motory: štvorvalec s objemom 3,2 litra (76 - 111 k) a dva „osem“ motory - 5,0 litra s objemom 122 - 144 k. s. a 5,65 litrový V8 s výkonom 148-197 k. s. Niektoré osemvalcové motory boli vybavené palivovým zariadením na pohon na skvapalnený plyn. Od roku 1977 boli dieselové motory Nissan (3,3 litra, 98 k) inštalované v malých množstvách, pretože pod kapotu Scout II sa nezmestila žiadna elektráreň, dokonca ani zo stredného nákladného auta. Ale nikdy sa nerozhodli odrezať polovicu veľkého dieselového motora (takto sa mimochodom objavil štvorvalcový benzínový motor).
V roku 1976 sa vedenie IHC rozhodlo po vzore svojich konkurentov čo najviac zjednotiť Scout s ľahkými nákladnými vozidlami. Ale namiesto výroby nového veľkého SUV založeného na plnohodnotnom pickupe International urobil pravý opak – základňa Scout II sa natiahla z 2540 na 2997 mm. Výsledkom je nový ľahký nákladný automobil Terra a dlhé kombi Scout Traveler. Bohužiaľ, plnohodnotná rodina pickupov a priamy konkurent Chevroletu Suburban, štvordverový Traveller, sa nevyrábali dlho. Prirodzene, nestalo sa tak kvôli dobrému životu. Kvôli chybám v riadení začala IHC rapídne strácať pôdu pod nohami voči svojim konkurentom. Ak sa im v roku 1972 podarilo predať 212 654 ľahkých nákladných vozidiel a SUV, potom v roku 1976 - o niečo viac ako 111 tisíc kusov.
GMC Jimmy (1973-1976). Od Chevroletu Blazer sa líšil hlavne maskou chladiča a emblémami
BEZ STRIECHY A DVERÍ
Jednou z posledných snáh udržať sa na trhu bol v roku 1977 pokus o vytvorenie určitého analógu Jeepu CJ7. Za týmto účelom boli z bežného Scout II odstránené dvere, dvere boli zúžené špeciálnymi vložkami, bola odstránená strecha, nainštalovaná ochranná tyč a predná časť bola ozdobená čiernou plastovou mriežkou chladiča s veľkými vertikálnymi zubami a niečo ako základný kangurín. Okrem toho má nová špeciálna úprava s názvom SSII (t.j. Super Scout II) kované kolesá, zosilnené odpruženie a žiarivo zlaté a čierne detaily na bočniciach. Štandardom bol V8 so zdvihovým objemom 5,7 litra.
NESKORÉ BRONKO
Ford v 70. rokoch trochu podcenil trh SUV. Manažéri Fordu verili, že týmto smerom nemá zmysel investovať peniaze. Preto nie je prekvapujúce, že Ford Bronco z roku 1966 (pozri predchádzajúce číslo) sa dlho nezmenil. Samozrejme, že sa stal výkonnejším, pohodlnejším, pohodlnejším a bezpečnejším na používanie vďaka inštalácii 5,0-litrového V8, posilňovača riadenia a bezpečnostných pásov. Ale navonok to zostalo rovnaké sparťanské SUV ako pred desiatimi rokmi. Navyše bol zle zjednotený so snímačmi, čo zvýšilo náklady. V dôsledku toho bolo nové Bronco predstavené veľmi neskoro, až v roku 1978.
VEĽKÝ OBJEM S MALÝM VÝKONOM
Presne vzaté, išlo o prechodný model, pretože si požičal predné zavesenie závislé od lichobežníka a pružiny od svojho predchodcu a rám a väčšinu karosérie z pickupu Ford F100. Rovnako ako Chevy Blazer, aj veľké Bronco dostalo rýchloupínaciu zadnú strechu a myšlienka trvalého pohonu všetkých kolies bola vypožičaná z SUV Chrysler. Ford Bronco ním bol vybavený až do roku 1980. Štandardný motor bol 5,8-litrový V8 s výkonom 130-156 k. s., za príplatok bolo možné namontovať 6,5-litrový motor s výkonom 170 koní. s. Veľké Bronco sa však v tejto podobe vyrábalo len do roku 1980. Druhá palivová kríza a udalosti, ktoré po nej nasledovali, si vyžiadali výrazné úpravy dizajnu aj samotného konceptu SUV. A nielen ten Ford.
Ak nás nedávno čítate, tak skôr, ako sa ponoríte do priepasti smútku, odporúčame vám inšpirovať sa predchádzajúcimi publikáciami z histórie muscle cars:
Príčiny tragédie
Začiatok 70. rokov znamenal koniec zlatej éry amerických muscle cars a obrovských luxusných cestných krížnikov. Palivová kríza (hoci to nie je jediný problém), sprísnenie environmentálnych noriem, rastúce požiadavky na bezpečnosť spolu s prudko stúpajúcimi poistnými prémiami nemohli neovplyvniť americký automobilový trh.
Kupujúci si v súvislosti so zvýšenými cenami benzínu už nemohli dovoliť prevádzkovať viaclitrové autá hltajúce energiu a nové poistné sadzby úplne ukončili ich ziskovosť.
Niektoré modely prestali existovať a produktový rad, ktorý nahradil cestné monštrá z dávnych čias, pripomínal len matný tieň legiend druhej polovice 60. rokov.
Existuje niekoľko hlavných trendov v úpadku amerického automobilového priemyslu. Výkon motora bol zámerne znížený znížením kompresie a inštalovaním menej účinných komponentov (sacie a výfukové potrubie, karburátory, hlava valcov). Nové bezpečnostné normy (Federal Motor Vehicle Safety Standards) vyžadovali od výrobcov osadenie masívnejších nárazníkov a spevnenie nosných prvkov karosérie, čo sa vzhľadom na zvýšenú hmotnosť negatívne prejavilo aj na dynamike. Navyše, vysokovýkonné autá z druhej polovice 60. rokov sa etablovali ako mimoriadne nebezpečná doprava, čo nevyhnutne ovplyvnilo výšku poistného.
Na snímke: Plymouth Belveder 1967
Do roku 1972 veľká trojka úplne prešla na nízkooktánové palivo. A v roku 1973 Organizácia krajín vyvážajúcich ropu (OPEC) prudko znížila objem ropy dodávanej do USA, čo spôsobilo plnohodnotnú energetickú krízu v krajine. A potom sa už obyvateľstvo nezaujímalo o muscle cars. Posledným klincom do rakvy americkej moci bol zákon z roku 1978, ktorý stanovil štandardy priemernej spotreby paliva produkčných vozidiel (CAFE).
Vľavo nikdy sa nevrátiť
Ako to priamo ovplyvnilo zostavu automobilových gigantov z Detroitu? V roku 1975 väčšina veľkých blokov zmizla zo scény a boli známe ikony minulosti ako Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler a Plymouth GTX. odložený do zabudnutia. Kríza neobišla ani Pontiac GTO: legendárny muscle car sa zmenil na o niečo drahšiu verziu stredného Pontiacu Ventura a neskôr úplne zmizol z radu GM. Plymouth Road Runner z roku 1975 bol dosť nevýrazný a s cestným monštrom z roku 1968 mal len málo spoločného.
Preživší
Po roku 1974 zostali v segmente ponycar iba Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird druhej generácie a Ford Mustang. V rokoch 1971 až 1973 Mustang výrazne nabral na váhe a následne prešiel radikálnym rebrandingom a skĺzol do segmentu úsporných kompaktných áut s nádychom luxusu. Ford sa snažil situáciu nejako napraviť pomocou voliteľného päťlitrového motora 302, čo však neprinieslo želaný efekt.
V polovici 70. rokov však nebolo všetko také zlé. Napriek depresívnym trendom na trhu sa objavili pomerne výkonné modely s malými blokmi pod kapotou. Výkon týchto motorov nebol zďaleka taký pôsobivý ako predtým, ale boli inštalované v autách, ktoré stáli oveľa menej, ako požadovali v 60. rokoch pre stredne veľké svalové autá.
Napríklad Plymputh Duster 340 a Dodge Demon/Dart Sport 340 z rokov 1971-1973 sa mohli pochváliť výkonom 240 koní z 5,5-litrových motorov a pomerne agresívnym dizajnom.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Prekvapivo, v rokoch 1973-1974 sa Pontiac Firebird s motorom 400 (6,6 litra) dostupným v najvyššej konfigurácii Trans Am veľmi úspešne predával na pozadí zúriacej krízy. Veľkým dôvodom úspechu na trhu bola nedostatočná konkurencia, čo však priamo naznačovalo, že záujem o „svalové“ autá vôbec neutícha, najmä ak sa manipulácia neobetovala kvôli výkonu. A práve tým Trans Am bol, čo samo o sebe nebolo príliš typické pre klasické muscle cars minulosti. GM sa z tejto lekcie veľmi dobre poučilo a v roku 1977 oživili Chevrolet Camaro Z-28, v ktorom sa tiež kládol dôraz nielen na schopnosť akcelerácie na rovinke.
Pri úvahách o histórii vývoja automobilového priemyslu je potrebné venovať osobitnú pozornosť obdobiu, ktoré sa zvyčajne označuje rokmi 1970-1980. Práve v tom čase začali automobilky prechádzať od dizajnových riešení, ktoré sa dnes nazývajú klasické, k možnosti, ktorá sa čoraz viac podobá na moderný štýl dizajnu vozidiel.
Prirodzene, v tom čase existovali aj modely, ktoré si zaslúžili niesť titul najlepších áut 70. - 80. rokov.
Zoznam najlepších zahraničných áut 70. a 80. rokov
Prirodzene, bolo by nesprávne zostaviť takéto hodnotenie kombináciou týchto dvoch desaťročí, pretože každé z nich obsahuje zahraničné autá, ktoré sa stali ikonou pre automobilový priemysel. Preto bude zoznam najlepších osobných áut 70. a 80. rokov rozdelený na dve časti, pričom každá bude mať podľa mnohých automobilových nadšencov a profesionálnych odborníkov v tejto oblasti päť najzaujímavejších možností.
TOP 5 najlepších áut 70. rokov
- Range Rover. Až do sedemdesiatych rokov vedelo o výrobkoch anglickej spoločnosti Land Rover len pár farmárov v Foggy Albion, ktorí si od tohto výrobcu zaobstarali zariadenia na použitie v poľnohospodárstve. Od roku 1970 sa však spoločnosť rozhodla mierne zmeniť svoju cestu vývoja a ponúkla ľuďom zaujímavý a spoľahlivý SUV Range Rover, ktorý sa neskôr stal obľúbeným vozidlom mnohých cestovateľov.
- Mercedes 450 SEL 6.9. Jedno z najlepších európskych áut tej doby. Nemci vytvorili nielen obrovské vozidlo, ale vybavili ho aj skutočným monštrum motorom, ktorý dokázal zrýchliť auto na 225 kilometrov za hodinu len za osem sekúnd!
- Mazda RX-7. So zaujímavými nápadmi vtedy prišli aj japonské automobilky. Zvláštnosťou RX-7 bola klinovitá predná časť vozidla a svetlomety, ktoré sa v prípade potreby vysúvali z kapoty. Následne bol nápad navrhnutý Japoncami skopírovaný mnohými slávnymi výrobcami v iných častiach našej planéty.
- Lamborghini Countach. Taliansky športový automobil, v ktorom bola navrhnutá myšlienka otvárania dverí priamo hore. Auto sa objavilo v roku 1974 a stalo sa inšpiráciou pre mnohých ďalších automobilových dizajnérov. Ďalším znakom je prítomnosť motora s výkonom 385 koní pod kapotou, ktorý sa tiež stal jedným z dôvodov obľúbenosti tohto modelu.
- BMW M1. Jeden príklad toho, ako dve úplne odlišné spoločnosti dokážu úspešne pracovať na spoločnom projekte. Úspešné riešenia obsiahnuté v tomto aute sa stali dôvodom, že neskôr mnohé automobilky začali spájať svoje úsilie pri vývoji originálnych projektov. Na modeli M1 pracovali okrem špecialistov z Nemecka aj remeselníci z Lamborghini, a tak neprekvapí, že auto sa viac podobá na talianske autá ako na tie nemecké.
BMW M1 
Lamborghini Countach 
Mazda RX-7 
Mercedes 450 SEL 6.9 
Range Rover
TOP 5 najlepších áut 80. rokov
- Mercedes-Benz W123. Jedno z najpopulárnejších áut 80. rokov. V rokoch 1975 až 1986 vyrobili Nemci pod týmto názvom viac ako dva a pol milióna vozidiel. Jednou z vlastností tohto modelu je prítomnosť pohonnej jednotky pod kapotou, ktorá vďaka svojim úžasným výkonnostným charakteristikám dostala priestranné meno „Milionár“.
- Renault 25. Jedno z najpohodlnejších áut tej doby, podľa mnohých ľudí. Na ovládanie funkcií slúžil špeciálny joystick, na dverách boli elektricky ovládané okná a palubný počítač vedel poskytovať informácie hlasovými správami. A to je len malý zoznam všetkého, čo bolo v 25. modeli od francúzskych automobiliek k dispozícii.
- Ford Scorpio. Auto, ktoré sa už dávno stalo klasikou nielen v USA, ale na celom svete. Ide o prvé osobné vozidlo, ktoré bolo pôvodne navrhnuté pomocou špeciálne napísaných počítačových programov. Na projekte sa mohlo zúčastniť viac ako 500 profesionálnych dizajnérov.
- Volvo radu 700. Skutočné rodinné auto pôvodom zo Švédska, ktoré si vďaka svojej pôsobivej veľkosti obľúbia mnohí. V tomto štýle bolo zvykom vytvárať americké autá, no Švédi sa nebáli experimentovať a jednoznačne sa rozhodli správne.
- BMW radu 7. Ďalšia legenda vtedajšieho automobilového priemyslu. Nebola to len nemecká kvalita a spoľahlivosť – vtedajšia sedmička sa mohla pochváliť jednoducho fantastickou výbavou. Pri „úplnom naplnení“ balík obsahoval: telefón, fax, chladničku, klimatizáciu pre tri zóny, špeciálny systém čistenia vzduchu v kabíne, pravú kožu a drevo ako dokončovacie materiály, vstavané masérky v sedadlách a oveľa viac. Model dostal populárnu prezývku „žralok“ kvôli charakteristickému sklonu masky chladiča.
BMW radu 7 
Ford Scorpio 
Mercedes-Benz W123 
Renault 25 
Volvo radu 700
Nedávno mám veľkú sériu príspevkov venovaných americkým autám. No, je čas splniť to, čo ste sľúbili. Rozhodol som sa triediť materiál, ktorý som mal, podľa časových etáp vývoja amerického automobilového priemyslu. Dnešný príspevok je o americkom automobilovom priemysle v 50. rokoch minulého storočia.
Predvojnové americké autá mali od svojich európskych náprotivkov len málo rozdielov a až v povojnovom období sa vývoj zámorského automobilového priemyslu uberal vlastnou osobitou cestou a koncom štyridsiatych rokov získal dizajn amerických áut svoj vlastný jedinečný a nenapodobiteľný štýlu, ktorý udával tón aj na európskom kontinente počas celých 50. rokov 20. storočia.
01. Jedným z najvýraznejších predstaviteľov povojnového amerického dizajnu začiatku 50. rokov je Cadillac 62 Series z roku 1953.
02. Obrovské chrómové tesáky sú pôsobivé, auto vyžaruje silu a testosterón.
03. Okná boli zatvorené, takže nebolo možné fotiť interiér.
04. Formy „detroitského baroka“ sú fascinujúce.
05. Pod kapotou je klasická V8 pre autá tejto triedy, čo symbolizuje výlisky v tvare V na kapote. Výkon motora 190 koní
V Spojených štátoch začal po vojne ekonomický rozmach, americký automobilový priemysel dosiahol veľmi vysokú úroveň výroby už v prvých povojnových rokoch a do roku 1953 sa prejavili známky nasýtenia domáceho trhu. Väčšina výrobcov prešla na trojročný cyklus aktualizácie svojho modelového radu, kedy bol vyvinutý úplne nový model a nasadený na dopravník za tri roky. Okrem toho sa každý rok prostredníctvom restylingu urobili významné zmeny vo vzhľade a dizajne existujúceho modelu.
Za dobrý cieľ sa považoval taký stav, keď auto starne morálne oveľa skôr, ako sa fyzicky opotrebuje. Rýchle zastarávanie automobilu vďaka každoročným aktualizáciám dizajnu udržalo spotrebiteľský dopyt na vysokej úrovni a vnútilo kupujúcemu túžbu rýchlo sa zbaviť starého auta a kúpiť si nové. Takto výrobcovia bojovali proti nasýteniu automobilového trhu v Spojených štátoch. Zároveň sa znížili náklady na autá, pretože v takýchto podmienkach už trvanlivosť nehrala úlohu a bezpečnostná rezerva zabudovaná do konštrukcie sa mohla výrazne znížiť použitím lacnejších a menej zdrojovo a pracovne náročných technológií.
06. V 50. rokoch 20. storočia Cadillac séria 62 aktualizovala svoj vzhľad takmer každý rok av roku 1957 nadobudla nasledujúcu podobu.
07. Všetky rovnaké výkonné nárazníky a agresívny vzhľad s množstvom chrómu v dizajne.
08. Koncom 40. rokov minulého storočia sa koncové svetlá v tvare vyčnievajúcich plutiev stali dôležitým dekoratívnym prvkom amerických automobilov. Tieto svetlá sa prvýkrát objavili na Cadillacu z roku 1948 a boli jedinečnou interpretáciou chvosta stíhačky Lockheed P-38 „Lightning“. Čoskoro sa štýl „plutvy“ stal tak populárnym v americkom a inom automobilovom dizajne, že tento trend trval celé desaťročie a začal upadať až začiatkom šesťdesiatych rokov.
09. Pod kapotou je klasická 6-litrová V8-čka s výkonom 264 koní. zrýchlenie 2,2-tonového vozidla na maximálnu rýchlosť 170 km/h.
10. Vo vnútri obrovského auta je dostatok miesta a na tú dobu štandardná pohovka.
11. V dizajne prístrojovej dosky je množstvo chrómu.
12. Americké autá 50. rokov sú medzi nadšencami tuningu veľmi obľúbené. Niekedy sa pri procese ladenia auto zmení natoľko, že z originálu ostanú len prvky karosérie.
13. Šikovný custom založený na Chevrolete. Je ťažké určiť model, na niektorých miestach to vyzerá ako Fleetline z roku 1949, inde ako Bel Air z roku 1951 a zadná časť je vo všeobecnosti prevzatá z Cadillacu z roku 1948.
14. Tvar auta je fascinujúci. Umenie odliate z kovu.
15. Zadná časť z fastbacku Cadillac z roku 1948 so šikmou zadnou časťou.
16. Plutvy.
17. Vo vnútri je klasická sedačka.
18. Na takýchto zákazkových autách je zvykom znížiť strechu približne o polovicu. Výsledkom je, že volant siaha takmer po strop.
19. Krásne auto, ktorého osudom je blúdiť z výstavy na výstavu a tešiť oči návštevníkov.
20. Neďaleko je ďalší zvyk od tej istej firmy. Je ľahko rozpoznateľný ako druhá generácia Chevroletu Bel Air, modelový rok 1957.
21. Klasické plutvy z 50. rokov vzadu. Do roku 1959 bol Bel Air najdrahším a najvybavenejším modelom Chevroletu.
22. V roku 1957 model dostal nový vzhľad a nový slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Sladký, krásny a drzý!) a najnovší 4,6-litrový motor V8 vybavený vstrekovaním paliva Ram Jet.
23. Potešil ma otvor na fľašu whisky pod kapotou. Alebo možno je to štylizovaná nádoba na olej alebo inú technickú tekutinu. V každom prípade upúta pozornosť a vyzerá štýlovo.
24. Stylisti tuningovej kancelárie tvrdo zapracovali na motorovom priestore a vnútri vytvorili krásu, ktorú predvádzajú návštevníkom.
25. V roku 1957 boli kupcom Bel Air ponúknuté tieto motory: „Corvette“ V8 s objemom 4,6 litra. (270 alebo 245 k), V8 Turbo-Fire (185 alebo 220 k) a cenovo dostupný radový 6-valec Blue Flame. Ako vidíte na obrázku, je tu nainštalovaná jedna z prvých dvoch možností.
26. Na rovnakom stretnutí amerických majiteľov áut sa našiel ďalší Bel Air z roku 1957 v pôvodnom stave. Jedným zo zaujímavých detailov sú gumené koncovky nárazníkov.
27. Je to ten vpravo na obrázku.
28. Ďalší pôvodný Bel Air z roku 1957 som stretol na inej podobnej akcii v jednej z dedín v mojom regióne.
29. Fešák!
30. Tiket v tvare V na kapote pod nápisom Chevrolet, ako ste už možno uhádli, označuje obsah motorového priestoru – klasický V8. Bel Air na fotke 26 takúto značku nemá, čo naznačuje, že má pod kapotou radovú šestku.
31. Páčil sa mi natoľko, že som mu dohodla celé fotenie. Tuning je fajn, ale som fanúšik originálnych áut.
32. Interiér a prístrojová doska sú typické pre svoju dobu. V päťdesiatych rokoch v Amerike drevo v interiéri úplne vyšlo z módy a ustúpilo obloženiu interiéru vo farbe karosérie s kontrastnými vložkami. Vinyl, plasty, nehrdzavejúca oceľ a leštený hliník majú široké využitie v interiérovom dizajne.
33. Charakteristickým detailom áut 50. rokov je panoramatické presklenie kabíny, kedy je čelné (a niekedy aj zadné) sklo ohnuté na bok karosérie. Táto forma zasklenia bola požičaná z letectva. Toto čelné sklo poskytovalo dobré prúdenie a viditeľnosť a dodávalo vzhľadu dynamiku.
34. Tento pekný muž nás opúšťa a my pokračujeme v recenzii jeho príbuzných.
35. Na obrázku je tiež Bel Airs, tiež druhá generácia, ale modelový rok 1955.
36. V roku 1955 dostal Bel Air úplne novú platformu so zníženým rámom, čo umožnilo dizajnérom vytvoriť nízku a širokú karosériu s panoramatickými oknami a širokými nárazníkmi, ktoré nemali nič spoločné s predchádzajúcimi modelmi Chevrolet.
37. V tom istom roku dostal Bel Air aj najnovší 4,3-litrový motor V8. Svinstvo, ktoré trčí z výrezu v kapote, je samozrejme dielom úpravcov, v pôvodnom aute spod kapoty nič nevytŕčalo.
38. Model bol ponúkaný na trhu pod sloganom The Hot One! (Horúce!)
39. Nový Bel Air bol taký úspešný, že v roku 1955 urobil Chevrolet lídrom na americkom automobilovom trhu.
40. Tento model je tiež vyladený. Nerozumiem rôznym štýlom ladenia, asi mám na to aj nejaký názov.
41. Keď hovoríme o americkom automobilovom priemysle 50. rokov minulého storočia, nemožno nespomenúť klasické americké pikapy. V budúcnosti im budem venovať samostatný príspevok, no pár modelov ešte dnes ukážem.
42. Na fotografii je štýlovo prispôsobený GMC Blue Chip 150 “Apache”, modelový rad 1955 s výkonnými nárazníkmi charakteristickými pre tú dobu.
43. Motor.
44. Interiér je jednoduchý, ako sa na nákladné auto patrí.
45. A toto je zástupca prvej generácie pickupov legendárnej série „F“ od Fordu. Tento model bol prvýkrát predstavený v roku 1948 a zožal veľký úspech.
46. Prvý pickup série F sa volal Ford Bonus-Built a mal progresívny dizajn pre rok 1948 s integrovanými svetlometmi a jednodielnym čelným sklom.
47. Toto bol prvý pickup Ford navrhnutý od začiatku, pickupy od tohto výrobcu boli postavené na platformách pre osobné autá.
48. F - séria bola ponúkaná v ôsmich verziách v závislosti od nosnosti, ktoré boli označené od F1 po F8. Na obrázkoch je najľahší pick-up v sérii F1 s nosnosťou pol tony.
49. Interiér je na takéto autá tradične sparťanský. Majiteľ podrobil auto drobnému tuningu, nainštaloval nový volant a namiesto pohovky pohodlnejšie a bezpečnejšie sedadlá.
50. F - pickup prvej generácie sa vyrábal v rokoch 1948 až 1952 a počas tejto doby bol jeho vzhľad niekoľkokrát modernizovaný av roku 1953 vstúpila na trh druhá generácia klasického pickupu Ford.
51. Pikap bol ponúkaný s niekoľkými motormi od radového šesťvalca po V8, ktorého objem sa pohyboval od 3,5 do 5,5 litra a výkon od 95 do 155 k.
52. Ďalší frajer - modelový rok 1957 Pontiac Super Chief (na fotke vľavo). Toto auto sa predávalo v rokoch 1957 až 1958 a bolo umiestnené ako luxusné auto strednej triedy. Okrem bohatej výbavy je automobil vybavený aj výkonnými motormi V8.
53. Auto má dizajn typický na svoju dobu – masívne nárazníky s nárazníkmi, dostatok chrómu, dvojfarebné farby, rebrá a panoramatické presklenie v kabíne.
54. Disky sú vyleštené do zrkadlového obrazu.
55. Ešte pár chalanov z druhej polovice 50. rokov.
56. Na fotografii je Pontiac Chieftain z modelového roku 1955, premenený tunermi na pretekárske auto.
57. Počas procesu ladenia bolo toto auto prerobené na preteky na štvrť míle. Vrazili do nej 7-litrový motor zosilnený na 700 koní, vďaka čomu sa maximálna rýchlosť auta zvýšila na fantastických 300 km/h. Rám a riadenie auta však zostali pôvodné z roku 1955.
58. V roku 2009 auto obsadilo v pretekoch tretie miesto a štvrť míle prešlo za 11 sekúnd.
59. Po roku 2009 auto prestalo pretekať a namontoval sa motor s výkonom 385 koní vhodnejší na bežné jazdenie. Teraz auto zrýchli len na 240 km/h.
60. V roku 1958 došlo v Amerike k udalosti, ktorá zmenila dizajn amerických áut – všetky štáty oficiálne povolili používanie dvojitých svetlometov. V tom istom roku všetky americké automobilky aktualizovali dizajn svojich áut, čím sa stali štvorokými.
61. Táto inovácia výrazne zmenila vzhľad automobilov, vďaka čomu sú nové modely vizuálne oveľa širšie, nižšie, masívnejšie a hranatejšie. Dva svetlomety spárované v horizontálnej rovine sa dobre skombinovali s tvarmi nových áut, keďže ich bočným a predným projekciám dominovali horizontálne línie a ich šírka výrazne prevyšovala ich výšku. Karosérie sa zbavujú diktátu bočnice v tvare cigary, ktorú diktoval okrúhly svetlomet.
62. Obrázky ukazujú tretiu generáciu Chevroletu Bel Air, ktorá bola predstavená v roku 1958.
63. Automobil novej generácie bol dlhší, nižší a ťažší ako predchádzajúci modelový rad Bel Air z roku 1957, ktorý je znázornený na fotografiách 20 - 34.
64. 1958 Chevrolet Bel Air a 1955 Pontiac Chieftain vzadu.
65. Množstvo detailov v konečnej úprave je pôsobivé. Nie nadarmo sa táto éra americkej výroby automobilov nazýva „detroitský barok“.
66. Koncom 50-tych a začiatkom 60-tych rokov začína nová éra v americkom automobilovom priemysle, autá opäť menia svoj vzhľad a dosahujú maximálnu veľkosť v celej svojej histórii. Ale o tejto kapitole vám poviem inokedy.
Pri príprave materiálu sme vychádzali z článku „Vývoj tvaru karosérie osobného automobilu“ s
Po skončení 2. svetovej vojny začali inžinieri z bývalého nemeckého závodu DKW v Zschopau na pokyn sovietskej vojenskej správy a za účasti špecialistov zo závodu MZMA s vývojom celej rodiny malých automobilov - budúceho Moskviča.
Okrem tradičného sedanu (v nemeckej terminológii - limuzína) bolo navrhnutých niekoľko ďalších úprav karosérií - čisto osobných (pre taxíky), ako aj vozidiel na prepravu cestujúcich a nákladu. Dve z nich boli nákladné dodávky s „pevnými“ stenami a dve šesťdverové (!) kombi.
V súčasnosti je použitie dreva ako materiálu pre výkonové prvky a vonkajšie obklady karosérie čistou exotikou. A v tridsiatych rokoch boli rôzne druhy dreva s vhodným spracovaním aktívne používané „karosármi“ - karosárňami aj veľkými automobilkami.
Keďže nemeckí inžinieri nemali veľa skúseností s vytváraním kovových karosérií, boli vyvinuté možnosti využívajúce drevené prvky.
1 / 2
2 / 2
Existoval dobrý dôvod, prečo Sovieti vážne uvažovali o použití dreva a umelej kože na výrobu karosérií kombi a vanov. Bohužiaľ, po vojne mala krajina katastrofálny nedostatok oceľového plechu na hlboké ťahanie, čo si navyše vyžadovalo špeciálne matrice.
Vzhľadom na technologické vlastnosti použitia takýchto materiálov sa vzhľad budúcich dvojobjemových automobilov ukázal ako špecifický - boky karosérie sa sploštili a zadné okná nemali prakticky žiadny sklon. Päťdverové karosérie však boli navrhnuté podľa všetkých kánonov moderných kombi.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Nákladná dodávka dostala index 400-422 a nákladná a osobná verzia s presklením bola označená 400-421. Verzia s karosériou kombi sa, žiaľ, nikdy nedostala do výroby z jednoduchého dôvodu - koncom štyridsiatych rokov predstavitelia automobilového priemyslu ZSSR ešte úplne nechápali, prečo spotrebiteľ nepotrebuje „ani jedno ani druhé“. no way“ – teda ešte nie plnohodnotná nákladná dodávka, ale už ani pohodlné osobné auto. Ale obyčajný Moskvič-400 jednoducho nemal kufor - nemal ani prístup zvonku do nákladného priestoru za zadnými sedadlami! „Štyristotina“ Moskvič sa teda nikdy nestala prvým sovietskym kombi, ktoré túto slávu prepožičalo ďalšej generácii automobilov vyrobených aj v Moskovskom závode malých automobilov.
Päťdesiate roky
Súčasne s vytvorením obvyklého Moskvich-402 plánovala MZMA vytvoriť nákladné a osobné kombi a trojdverové - to znamená bez zadných bočných dverí, čo bolo vysvetlené zjednotením s „čisto nákladnou dodávkou“. Takýto stroj mali používať podniky národného hospodárstva a tie odvetvia, ktoré vyžadovali pravidelnú prepravu kompaktných a ľahkých nákladov.
1 / 2
2 / 2
Testy prototypov však ukázali, že trojdverová karoséria so zadným sedadlom je mimoriadne nepohodlná na používanie. Preto sa ďalší prototyp, ktorý dostal vlastné označenie Moskvič-423, stal päťdverovým a batožinové dvere neboli zdvíhacie, ale otvárali sa na ľavej strane.
1 / 2
2 / 2
Sériová výroba prvého sovietskeho kombi sa začala v roku 1957 a dodávka s ním spojená pod symbolom 432 sa začala vyrábať o rok neskôr.
Ukázalo sa, že pri skromných vonkajších rozmeroch sa pri sklopených zadných sedadlách za prvým radom objavila plošina na prepravu nákladu s rozmermi 1,5 x 1,2 m a hmotnosťou do 250 kg! Za skutočnú novinku sa vtedy považovalo umiestnenie rezervného kolesa do špeciálne navrhnutého výklenku pod podlahou kufra, hoci už niekoľko desaťročí je toto riešenie akýmsi štandardom pre autá s týmto typom karosérie. Okrem toho boli zosilnené pružiny na aute.
1 / 2
2 / 2
Praktická prevádzka odhalila nedostatky spojené s karosériou kombi aj konkrétnym automobilom z produkcie MZMA. V prvom rade nedostatočná izolácia nákladu od pasažierov mala nepriaznivý vplyv na komfort a pri manipulácii s batožinou v zime kabína rýchlo vychladla. Po druhé, prah batožinového priestoru bol vysoký takmer 0,8 m, čo si vyžadovalo veľa úsilia na umiestnenie ťažkého nákladu do kufra.
1 / 2
2 / 2
Sovietsky spotrebiteľ prijal kombi veľmi priaznivo a rýchlo ochutnal potešenie z takéhoto vozidla na prepravu cestujúcich aj nákladu.
V tomto momente do trhu zasiahol všemocný štát: napriek počiatočnej absencii formálneho zákazu predaja kombíkov do súkromných rúk bolo ich majiteľmi mizivé množstvo obyčajných automobilových nadšencov a väčšina áut, samozrejme pracoval v národnom hospodárstve a iných odvetviach vyžadujúcich prepravu malých a ľahkých nákladov.
O rok neskôr, v roku 1958, model dostal „písmenové“ označenie Moskvich-423N. Takéto kombi, s minimálnymi vonkajšími rozdielmi, nepoužívalo ako základ sedan modelu 402, ale jeho nástupcu s indexom 407, takže z technického hľadiska sa auto stalo vyspelejším - napríklad namiesto trojstupňového prevodovka, dostala „štvorstupňovú“.
Šesťdesiate roky
Od roku 1961 sa ten istý Moskvič-423 začal vyrábať v trochu zjednodušenej forme: rámy zadných dverí sa stali hranatými namiesto polkruhových a odkvap sa stal pevným pozdĺž celej strechy. Inovácie na moskovskom kombi však blednú v porovnaní s hlavnou udalosťou šesťdesiatych rokov - začiatkom výroby kombi na báze prestížnej a nedostupnej Volgy M-21!
V roku 1962 sa skutočne začala výroba GAZ-M-22, modifikácie základného sedanu náklad-osoba. V lete 1960 predstavili špecialisti z Gorkého automobilového závodu prototyp GAZ-22. Predná časť bola síce navonok podobná základnej limuzíne, ale pohonná štruktúra jej zadnej časti bola úplne iná a strešný panel so zadnými dverami bol úplne originálny. Nosnosť kombi sa zvýšila o 75 kg v porovnaní s obvyklým „dvadsiatym prvým“ a samotné auto sa stalo ťažším o 100 kg. To si samozrejme vyžiadalo od konštruktérov zvýšenie tuhosti pružín, ako aj použitie iných pneumatík rozmeru 7,10-15 namiesto štandardných 6,5-16. So sklopeným zadným sedadlom teda univerzálna Volga odviezla 400 kg nákladu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Rovnako ako v prípade „štvorstovky“ Moskvič, dvere batožinového priestoru na Volge sa nezdvíhali, ale... boli dvojkrídlové. Jeho polovice sa však neotvárali do strán, ale hore a dole, čo umožnilo prepravovať dlhé predmety „na otvorenej strane“ - napríklad dosky, rúry alebo pohovku.
Volga s karosériou kombi bola predurčená stať sa sanitkou, pretože po ukončení sanitárnej úpravy ZIM GAZ-12B sa podobné autá v krajine jednoducho nevyrábali.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Charakteristický detail: GAZ-22 v zásade nebol určený na predaj v súkromných rukách, pretože nejde o takzvaný spotrebný tovar. To znamená, že nebolo možné len „vyzdvihnúť a kúpiť“ kombi Volga v ZSSR.
Vzhľadom na to, že v prípade Volgy boli schopnosti karosérie kombi oveľa vyššie ako u bežného sedanu, štát raz a navždy uzavrel tému nákupu takýchto áut bežnými sovietskymi občanmi. Bežní obyvatelia 1/6 vtedajšej pevniny sa však zasnene pozerali cez okná MHD aj na „dvadsiatku“ s karosériou sedan – nehovoriac o kombi...
Prečo ZSSR tak tvrdohlavo odmietal predať kombi „súkromným vlastníkom“? Z jednoduchého dôvodu: v tomto prípade by preprava tovaru alebo malých (a platených!) služieb pomocou zariadení, ktoré by bolo možné dodať „na miesto výkonu práce“, prestala byť štátnym monopolom.
Preto bol jedným z mála súkromných vlastníkov GAZ-22 Jurij Vladimirovič Nikulin, ktorý v roku 1965 kúpil svoje kombi za 6 200 rubľov. Len vďaka svojej sláve mohol univerzálny favorit sovietskej verejnosti získať auto s týmto typom karosérie, ktorého schopnosti boli jednoducho nenahraditeľné vzhľadom na neustále cestovanie umelca na turné. Do priestranného „nákladného priestoru“ kombi Volga sa zmestili osobné veci aj všetky rekvizity potrebné pre prácu počas cirkusového predstavenia.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Je zábavné, že súčasníci vytrvalo nazývali GAZ-22 „dvadsiatym prvým kombi“, bez toho, aby ho považovali za samostatný model.
Až po tom, čo si „dvadsiatka druhá“ poctivo odviedla svoju prácu vo vládnych agentúrach a samotný model bol vyradený z výroby, mali „obyčajní smrteľníci“ konečne možnosť legálne si kúpiť a zaregistrovať Gorkého kombi, aj keď v podobe tzv. pomerne časovo opotrebovaný a strojový servis. „Prístup k telu“ osobných a nákladných Volgasov bol zvyčajne dostupný iba zamestnancom podnikov a ľuďom v ich blízkosti, takže takéto autá nikdy nepadli do náhodných rúk potenciálneho kupca Záporožia.
Vráťme sa k Moskovčanom. V roku 1963 sa na základe nového modelu sedanu s indexom Moskvich-403 začala výroba Moskvich-424, ktorý sa od svojho predchodcu líšil komponentmi riadenia, spojky a brzdového systému. Ako to bolo pri prechode zo 423 na 423H, zvonka modernizované auto sa líšilo len niektorými dokončovacími prvkami, ktoré by si súčasná generácia motoristov ani nevšimla.
