Ideálny pomer benzínu a vzduchu , pri ktorom celá zmes úplne zhorí, sa považuje za stechiometrické (ideálne). Motor ide dobre, ak dobre horí zmes benzín + vzduch. Zmes dobre horí, ak je to optimálne. Zmes je optimálna, ak sa 1 g benzínu dodáva do 14,7 g vzduchu. Optimálna zmes paliva a vzduchu horí čo najrýchlejšie a dodáva správne množstvo energie bez zbytočného zahrievania. Hlavnou vecou pri optimálnej tvorbe zmesi paliva a vzduchu je snímač hmotnostného prietoku vzduchu.

AFR je pomer vzduchu a paliva v spaľovacej komore motora.

Perfektné pomer palivo a vzduch pre benzínové motory(stechiometrická zmes) = 14,7/1 (AFR) pre benzín/naftu.

14,7 g vzduchu na 1 g benzínu.

Každé palivo vyžaduje svoj vlastný pomer palivo/vzduch.

Chudá alebo bohatá zmes.Zmes vzduchu a paliva môže byť chudobná alebo bohatá.

Na jednom platenom Pilotovi sa zdalo, že automatická prevodovka vo všeobecnosti radí hladko. A nedávno som nainštaloval Vagovského, Myslím, že natívny je lepší, a preco je krabica niekedy nudna od prvej do druhej? Chystám sa zmeniť TPS Pilot na toto zariadenie. Funguje to lepšie hladko. Z križovatky je to fajn vec, keď pedál 1 2 3 dokonale prepnete v čase. Bezkontaktný TPS Pilot

Chudá zmes (injektor), príznaky a následky

Nastavenie miešania

Kým sa auto pohybuje Pilot v reálnom čase uvidíte, ktorá zmes je chudá alebo bohatá.

Známky chudej zmesi- zhasínajúci motor, viac vzduchu ako 14,7 g, sa rýchlejšie zapaľuje a je sprevádzané nadmerným zahrievaním. Takáto zmes je náchylná na detonáciu, pri nízkych rýchlostiach to nie je strašidelné. Pri plnom zaťažení je už zmes 14 považovaná za nebezpečnú. Nie je rozumné robiť celý systém na 14,7 zmesi. V nízkych rýchlostiach to nebude stačiť na zrýchlenie a vo vyšších rýchlostiach jednoducho chytíte detonáciu.

Následky zlej zmesi- pri vysokých rýchlostiach, pri plnom zaťažení, úroveň detonácie dosahuje katastrofálne následky. Vyhorenie alebo splynutie piestu, vyhorenie ventilov alebo zapaľovacích sviečok. Zvýšenie teploty a strata výkonu je tá najjednoduchšia vec, ktorá sa môže stať motoru počas detonácie. Zvyčajne ide o zadretý a prehriaty motor.

Na VAF bola spotreba v meste približne 25 litrov a na prevodníku, normálne nakonfigurovanom,15 l po meste, tak zvážte prínos. Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Bohatá zmes (injektor), príznaky a následky

Nastavenie miešania

Bohatýzmes znakov

• Spotreba paliva prudko vzrástla.
• Výfukové plyny sú čierne alebo sivé.
• Menej vzduchu ako 14,7 g je pre motor bezpečnejšie a spoľahlivejšie.

Bohatá zmes dôsledkov - Dlhodobá prevádzka motora na bohatú zmes môže viesť k poruche piestu a zapaľovacej sviečky.

Kým sa auto pohybuje Pilot zaznamenáva činnosť snímača kyslíka a snímača prietoku vzduchu. V tomto prípade je to možné v reálnom čase uvidíte, ktorá zmes je chudá alebo bohatá.

Na záver sa chcem poďakovať chalanom, ktorí sa podieľajú na tomto projekte, dúfam, že ich vec mi bude slúžiť dlho. Mimochodom, táto verzia je vhodná pre manuálnu aj automatickú prevodovku, ja mám automatickú prevodovku, takže pre mňa áno dar osudu Povedal by som, že! Bezkontaktný TPS Pilot Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Dôvody pre tvorbu bohatej zmesi vo vstrekovacom motore

• vstrekovače dodávajú príliš veľa paliva
• Znečistenie vzduchového filtra
• zlá funkcia škrtiacej klapky
• Porucha regulátora tlaku paliva
• Porucha snímača prietoku vzduchu
• porucha systému rekuperácie benzínových výparov
• nesprávna činnosť ekonomizéra.

Funguje na autách, kde tradičné metódy, ako sú rozpery pre lambda sondy a obvody kondenzátor + rezistor, nefungujú. Elektronický emulátor lambda sondy Catalyst 2-kanálový Pilot .. Pre motory s dva katalyzátory a dva ďalšie kyslíkové senzory - musíte si kúpiť jeden emulátor. Podpora pre lambda sondy s offsetovým signálom uzemnenia. ZvolenĎakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Lambda sonda

Hodnoty lambda sondy sú pomerom aktuálnej zmesi k ideálnej.

Príklad: aktuálna zmes vzduchu je 12,8 g, hodnoty lambda sondy 0,87 = 12,8 / 14,7

ECU berie do úvahy hodnoty lambda sondy iba pri rovnomernej jazde.

Pri zrýchľovaní, brzdení a zahrievaní ECU neberie do úvahy hodnoty lambda sondy a pracuje podľa programu.

Pri ladení treba zachytiť prechod od chudej zmesi k bohatej. Od tohto bodu to urobte trochu bohatším.

Hodnoty lambda sondy skáču z 0 na 1. Bod prechodu je približne 0,45.

Pre ostatné prevádzkové režimy motora sa používa širokopásmový snímač.

Maximálna dosiahnutá rýchlosť bola asi 200-210 km/h Dynamiku som nemeral, ale pri testovacej jazde sme sa nejako skrížili s E39 M50B20 a začali sme to odpaľovať - ​​ukázalo sa, že. nie je mojím rivalom z hľadiska dynamiky ani zo spodu, ani v trojciferných rýchlostiach. Reálna spotreba sa pohybuje okolo 11 litrov 92. Výmena prietokomeru za neoriginálny bez firmvéru! + nastavenie zmesi Pilot + BLUETOOTH prevodník Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Vzduch je základom optimálneho vzdelávania palivo-vzduch zmes je snímač prietoku vzduchu

Je jednoduchšie presne dodať benzín ako presne dodať vzduch. Chyby vo výpočte vstupujúceho vzduchu vedú k problémom pri prevádzke motora. Chyby budú menšie, ak vzduch prúdi rovnomerne. Rovnomernosť toku sa vytvára:

• hladké steny vzduchového potrubia
• plynulé otáčky vzduchového potrubia (1-2)
• absencia pulzácií a turbulencií (odstráňte z prúdenia všetko, čo k tomu vedie, najmä nulový filter)

Ak je všetko v poriadku pozdĺž prívodného potrubia benzínu, potom hlavnou vecou pri optimálnej tvorbe zmesi je snímač hmotnostného prietoku vzduchu (snímač hmotnostného prietoku vzduchu). ECU na základe svojich signálov dodáva benzín. Na výstupe je „regulátor“ (lambda sonda) a „nasáva“ výfukové plyny. Určuje, či je veľa benzínu alebo vzduchu a hlási ECU. ECU upravuje dodávku benzínu.

Keď zmeníte prietokomer na neoriginálny (VAF na MAF), potom:

• konštruktívne zmeniť kanál pre prúdenie vzduchu - to je veľmi dôležité
• musí vyriešiť problém so snímačom teploty vstupného vzduchu (ak chýba, v zime sa nespustí)
• a hlavne nainštalujte “prekladač” pre ECU, aby ECU pochopila, ktorý signál zo starého prietokomeru zodpovedá signálu z nového prietokomeru (sú to zariadenia ako Pilot VAF/MAF prevodník, MAF Emulator 3, „Snímač víťazov“).
• Po všetkých zmenách je potrebné zmes upraviť.

Trochu ma omrzelo hrabať sa s prietokomerom, alebo ako sa často hovorí lopatou. Pri surfovaní po mojom obľúbenom lancruiser.ru som narazil na odkaz od Pilot Engineering.
Prečítal som si ich miestne fórum a dospel som k záveru, že Toto je super-duper-mega-PANACEA! Výhodou tohto prevodníka je flexibilita konfigurácie. Dokonca podporuje ShPLZ! Pilot + BLUETOOTH prevodník - úprava mixu Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Snímač teploty vstupného vzduchu

Existujú dva spôsoby, ako vyriešiť problém snímača teploty vstupného vzduchu:

1. daj radšej odpor a ECU si bude myslieť, že máš leto +20 celý rok
2. odskrutkujte VAF a vyberte z neho snímač a nainštalujte ho do sacieho potrubia (podľa výsledkov je táto možnosť lepšia)

Motor

Motor má niekoľko prevádzkových režimov:

• voľnobeh a zahrievanie
  

neutrál, prevodovka nepripojená

Kľudový režim s pripojeným boxom, státie na semafore

• rovnomerný pohyb
• zrýchlenie, brzdenie - plynulé
• zrýchlenie (WOT), brzdenie - prudké

Prudké zrýchlenie a brzdenie sú náhlym nárazom na prúdenie vzduchu (škrtiaca klapka). Dostávame pulzácie a víry.

Prudké zrýchlenie – vzduchu je veľa, ale benzínu málo. Núdzovo pridajte benzín – malo by sa zapnúť akceleračné čerpadlo.

Prudké brzdenie – málo vzduchu, priveľa benzínu. Naliehavo pridajte vzduch - mal by sa otvoriť ďalší prívodný kanál vzduchu.

Pre oba režimy by mal fungovať retardér otvárania škrtiacej klapky. Zostava škrtiacej klapky je vybavená systémom plynulého uvoľnenia plynu - čisto mechanickým systémom tlmičov, ktorý pri uvoľnení plynového pedálu znižuje rýchlosť nie prudko, ale plynulo. Zdá sa, že práve jeho úprava umožnila, aspoň teraz je overené, že je to presne tak, zabezpečiť plynulý pokles otáčok motora bez skreslenia.

Riešenie problému slabého výkonu motora:

• skontrolujte všetko, čo súvisí s dodávkou benzínu
• skontrolujte všetko, čo súvisí s prívodom vzduchu

Algoritmus akcií:

1. Počet chýb.
2. Ak krok 1 nebol dokončený, potom logicky určíme, ktorý má viac benzínu alebo vzduchu. Alebo podľa zápachu z výfuku. Podľa farby sviečok.
3. Zistili, že je málo benzínu.
4. Riadime sa prívodným potrubím benzínu:

• Mechanika(opotrebenie dielu, deformácia, čerpadlo akcelerátora, palivové čerpadlo, palivový filter, vstrekovače, sitko palivového čerpadla, palivový kohútik, malý priechodný otvor vo vnútri kohútika. Opravené: výmenou kohútika alebo vŕtaním.),
• elektrikár(kontakty, vodiče, správne pripojenie),
• časované spúšťanie(kľúče vstrekovača, uhol zapaľovania, rozdeľovač, zapaľovacie sviečky),
• spustená teplota-horšie za tepla (niektorá časť sa zahriala a medzera medzi ňou a susednou sa zmenšila, objavilo sa trenie alebo sa medzera zväčšila a nebol žiadny kontakt - rozvodový remeň, napínacia kladka jednoducho visela, synchronizácia vačkových hriadeľov s kľukovým hriadeľom bol narušený a motor sa zastavil, napínací valec, pružina, DTVV, DTOZH)

5. Nie je dostatok vzduchu. Nainštaloval som pilot, som celkom spokojný, auto je na nepoznanie. Výhodou meniča je možnosť prispôsobiť sa zmenám s motorom. Môžete tiež diagnostikovať smrť dvoch senzorov (senzory vzduchu a senzory vzduchu), čo môže byť tiež potrebné. Všetko vo všetkom táto vec stojí za tie peniaze, už som to videl v praxi. Teraz je pre mňa oveľa príjemnejšie jazdiť bez všelijakého cukania a vznášania sa. Auto jazdí tak, ako má a to ma určite teší! A ver mi, už nie, ale funguje to ako kúzlo! Pilot + BLUETOOTH prevodník - úprava mixu Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Nastavenie zmesi vzduchu a paliva (AFR)

Cieľom tuningu je získať maximálny výkon a maximálny krútiaci moment pri prudkej akcelerácii, s miernou spotrebou v mestskom režime a na diaľnici.

Existujú dva spôsoby, ako upraviť zmes:

1. orezávací odpor - obmedzený rozsah („snímač víťazov“). Predtým nezabudnite nastaviť základné nastavenia cez VAGCOM.
2. pomocou softvéru (MAF Emulator 3, Pilot VAF/MAF). Softvér z emulátora MAF 3 je konfigurovaný pomocou širokopásmovej lambda a softvér z prevodníka Pilot VAF/MAF je konfigurovaný pomocou bežnej lambdy.

Nakonfigurujte nastavenia krok za krokom:

1. Nastavenie XX,
2. Ďalej je nastavenie pretaktovania.
3. Najsprávnejší je režim do kopca.
4. Ak sa vám v tomto režime podarí naladiť motor čo najefektívnejšie, tak zvážte, že tuning bol úspešný. Nikdy nenastavujte celý rozsah otáčok na neutrál.

Čím vyššia rýchlosť, tým bohatšia by mala byť zmes paliva a vzduchu a tým skôr by mal byť uhol vznietenia.

Nezabudnite skôr, ako začnete nastavte mechanické časovanie zapaľovania pomocou zábleskového svetla.

Elektronický emulátor+ BLUETOOTH Katalyzátor lambda sondy 2-kanálový pilot 1. Existuje nastavenie parametrov emulácie
2. Existuje protokolovanie - zaznamenávanie všetkých parametrov emulácie počas pohybu auta
3. Typ motora: ľubovoľný 4. Inštalácia: v otvorenom okruhu
5. Programovanie: Áno
6. Diagnostika sa uloží
7. Pred odoslaním klientovi absolvuje povinné nastavenie parametrov a testovanie výkonu.
8. Podporte Euro 3, 4, 5, 6
9. Žiadne zasahovanie do softvéru ECU
10. Záruka - 1 rok Zvolen Pilot + BLUETOOTH dron. Ďakujem šikovným, čestným, temperamentným ľuďom za spätnú väzbu a šírenie informácií.

Pravdepodobne viete, že vaše auto má kyslíkový senzor (alebo dokonca dva!)... Ale prečo je to potrebné a ako to funguje? Na často kladené otázky odpovedá Stefan Verhoef, produktový manažér DENSO (kyslíkové senzory).

Otázka: Akú prácu vykonáva kyslíkový senzor v aute?
O: Kyslíkové senzory (nazývané aj lambda sondy) pomáhajú monitorovať spotrebu paliva vášho vozidla, čo pomáha znižovať škodlivé emisie. Senzor nepretržite meria množstvo nespáleného kyslíka vo výfukových plynoch a tieto údaje prenáša do elektronickej riadiacej jednotky (ECU). Na základe týchto údajov ECU upravuje pomer paliva a vzduchu v zmesi vzduchu a paliva vstupujúcej do motora, čo pomáha katalyzátoru (katalyzátoru) pracovať efektívnejšie a znižovať množstvo škodlivých častíc vo výfukových plynoch.

B: Kde je umiestnený kyslíkový senzor?
O: Každé nové auto a väčšina áut vyrobených po roku 1980 je vybavená kyslíkovým senzorom. Typicky je snímač inštalovaný vo výfukovom potrubí pred katalyzátorom. Presné umiestnenie kyslíkového senzora závisí od typu motora (V-twin alebo radový) a značky a modelu vozidla. Ak chcete zistiť, kde sa vo vašom vozidle nachádza kyslíkový senzor, pozrite si používateľskú príručku.

Otázka: Prečo je potrebné neustále upravovať zmes vzduchu a paliva?
O: Pomer vzduchu a paliva je kritický, pretože ovplyvňuje účinnosť katalyzátora, ktorý znižuje oxid uhoľnatý (CO), nespálené uhľovodíky (CH) a oxidy dusíka (NOx) vo výfukových plynoch. Pre jeho efektívnu prevádzku je potrebné mať vo výfukových plynoch určité množstvo kyslíka. Kyslíkový senzor pomáha ECU určiť presný pomer vzduchu a paliva v zmesi vstupujúcej do motora tým, že ECU poskytuje rýchlo sa meniaci napäťový signál, ktorý sa mení podľa obsahu kyslíka v zmesi: príliš vysoký (chudá zmes) alebo príliš nízky ( bohatá zmes). ECU reaguje na signál a mení zloženie zmesi vzduch-palivo vstupujúcej do motora. Keď je zmes príliš bohatá, vstrekovanie paliva sa zníži. Keď je zmes príliš chudá, zvýši sa. Optimálny pomer vzduchu a paliva zaisťuje úplné spálenie paliva a využíva takmer všetok kyslík zo vzduchu. Zvyšný kyslík vstupuje do chemickej reakcie s toxickými plynmi, v dôsledku čoho z neutralizátora vychádzajú neškodné plyny.

Otázka: Prečo majú niektoré autá dva kyslíkové senzory?
O: Mnohé moderné autá sú okrem kyslíkového senzora umiestneného pred katalyzátorom vybavené aj druhým senzorom inštalovaným za ním. Prvý snímač je hlavný a pomáha elektronickej riadiacej jednotke regulovať zloženie zmesi vzduchu a paliva. Druhý snímač inštalovaný za katalyzátorom monitoruje účinnosť katalyzátora meraním obsahu kyslíka vo výfukových plynoch na výstupe. Ak je všetok kyslík absorbovaný chemickou reakciou medzi kyslíkom a škodlivými látkami, senzor vygeneruje vysokonapäťový signál. To znamená, že katalyzátor funguje správne. Opotrebovaním katalyzátora sa určité množstvo škodlivých plynov a kyslíka prestane podieľať na reakcii a ponechá ju nezmenenú, čo sa prejaví na napäťovom signáli. Keď sa signály zmenia, bude to znamenať poruchu katalyzátora.

Otázka: Aké typy senzorov existujú?
O: Existujú tri hlavné typy lambda senzorov: zirkónové senzory, senzory pomeru vzduchu a paliva a titánové senzory. Všetky vykonávajú rovnaké funkcie, ale používajú rôzne metódy na určenie pomeru vzduch-palivo a rôzne výstupné signály na prenos výsledkov merania.

Najrozšírenejšia technológia je založená na použití senzory oxidu zirkoničitého(valcový aj plochý typ). Tieto snímače dokážu určiť iba relatívnu hodnotu koeficientu: nad alebo pod pomerom paliva a vzduchu koeficientu lambda 1,00 (ideálny stechiometrický pomer). V reakcii na to riadiaca jednotka motora postupne mení množstvo vstrekovaného paliva, až kým snímač nezačne indikovať, že pomer bol obrátený. Od tohto momentu ECU opäť začne upravovať prívod paliva iným smerom. Táto metóda umožňuje pomalé a plynulé „plávanie“ okolo koeficientu lambda 1,00, bez zachovania presného koeficientu lambda 1,00. Výsledkom je, že pri meniacich sa podmienkach, ako je náhla akcelerácia alebo brzdenie, budú systémy so zirkónovým senzorom podtankované alebo preplnené, čo bude mať za následok zníženú účinnosť katalyzátora.

Senzor pomeru vzduch-palivo ukazuje presný pomer paliva a vzduchu v zmesi. To znamená, že ECU motora presne vie, aký je tento pomer odlišný od koeficientu lambda 1,00 a podľa toho aj koľko je potrebné upraviť prívod paliva, čo umožňuje ECU zmeniť množstvo vstrekovaného paliva a dosiahnuť koeficient lambda 1,00 takmer okamžite.

Senzory pomeru vzduchu a paliva (valcový a plochý) boli prvýkrát vyvinuté spoločnosťou DENSO, aby pomohli vozidlám splniť prísne emisné normy. Tieto senzory sú citlivejšie a efektívnejšie ako senzory zirkónia. Snímače pomeru vzduchu a paliva poskytujú lineárny elektronický signál o presnom pomere vzduchu a paliva v zmesi. Na základe hodnoty prijatého signálu ECU analyzuje odchýlku pomeru vzduch-palivo od stechiometrického (čiže Lambda 1) a upraví vstrekovanie paliva. To umožňuje ECU extrémne presne nastaviť množstvo vstrekovaného paliva, okamžite dosiahnuť stechiometrický pomer vzduchu a paliva v zmesi a udržať ho. Systémy využívajúce snímače pomeru vzduchu a paliva minimalizujú možnosť dodávky nedostatočného alebo prebytočného paliva, čo vedie k zníženiu množstva škodlivých emisií do atmosféry, nižšej spotrebe paliva a lepšej ovládateľnosti vozidla.

Titánové senzory sú v mnohých ohľadoch podobné zirkónovým senzorom, ale titánové senzory nepotrebujú na svoju činnosť atmosférický vzduch. Titánové senzory sú teda optimálnym riešením pre vozidlá, ktoré potrebujú prechádzať hlbokými brodmi, ako sú SUV s pohonom všetkých štyroch kolies, pretože titánové senzory dokážu fungovať, keď sú ponorené do vody. Ďalším rozdielom medzi titánovými snímačmi a ostatnými je signál, ktorý prenášajú, ktorý závisí od elektrického odporu titánového prvku a nie od napätia alebo prúdu. S prihliadnutím na tieto vlastnosti je možné titánové snímače nahradiť iba podobnými a nie je možné použiť iné typy lambda sond.

Otázka: Aký je rozdiel medzi špeciálnymi a univerzálnymi snímačmi?
O: Tieto snímače majú rôzne spôsoby inštalácie. Špeciálne snímače už obsahujú kontaktný konektor a sú pripravené na inštaláciu. Univerzálne snímače nemusia mať konektor, takže musíte použiť konektor starého snímača.

Otázka: Čo sa stane, ak kyslíkový senzor zlyhá?
O: Pri poruche lambda sondy ECU nedostane signál o pomere paliva a vzduchu v zmesi, preto si množstvo privádzaného paliva nastaví ľubovoľne. To môže viesť k menej efektívnemu využívaniu paliva a v dôsledku toho k zvýšenej spotrebe paliva. To môže spôsobiť aj zníženie účinnosti katalyzátora a zvýšenie toxicity emisií.

Otázka: Ako často by sa mal kyslíkový senzor vymieňať?
O: DENSO odporúča výmenu snímača podľa pokynov výrobcu vozidla. Pri každom servise vášho vozidla by ste však mali skontrolovať výkon kyslíkového senzora. Pri motoroch s dlhou životnosťou alebo tam, kde sú známky zvýšenej spotreby oleja, by sa mali intervaly medzi výmenami snímačov skrátiť.

Rozsah kyslíkových senzorov

412 katalógových čísel pokrýva 5 394 aplikácií, čo zodpovedá 68 % európskeho vozového parku.
Vyhrievané a nevyhrievané kyslíkové senzory (prepínateľný typ), senzory pomeru vzduchu a paliva (lineárny typ), senzory chudobnej zmesi a titánové senzory; dva typy: univerzálne a špeciálne.
Regulačné snímače (inštalované pred katalyzátorom) a diagnostické snímače (inštalované za katalyzátorom).
Laserové zváranie a viacstupňová kontrola zaisťujú, že všetky funkcie sú presne v rámci špecifikácií pôvodného zariadenia, čo zaručuje dlhodobý výkon a spoľahlivosť.

DENSO vyriešil problém s kvalitou paliva!

Vedeli ste, že nekvalitné alebo kontaminované palivo môže skrátiť životnosť a výkon vášho kyslíkového senzora? Palivo môže byť kontaminované aditívami motorového oleja, aditívami do benzínu, tmelmi na častiach motora a olejovými usadeninami z odsírenia. Pri zahriatí nad 700 °C kontaminované palivo uvoľňuje výpary škodlivé pre senzor. Ovplyvňujú výkon snímača tvorbou usadenín alebo zničením elektród snímača, čo je bežná príčina zlyhania snímača. DENSO ponúka riešenie tohto problému: keramický prvok snímačov DENSO je potiahnutý unikátnou ochrannou vrstvou oxidu hlinitého, ktorá chráni snímač pred nekvalitným palivom, predlžuje jeho životnosť a udržiava jeho výkon na požadovanej úrovni.

Ďalšie informácie

Viac informácií o sortimente kyslíkových senzorov DENSO nájdete v sekcii Kyslíkové senzory, TecDoc alebo u vášho zástupcu DENSO.

K zvýšeným emisiám škodlivých látok dochádza pri nesprávnom nastavení pomeru vzduchu a paliva v zmesi.

Zmes paliva a vzduchu a chod motora

Ideálny pomer paliva a vzduchu pre benzínové motory je 14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva. Tento pomer sa tiež nazýva stechiometrická zmes. Takmer všetky benzínové motory sú dnes poháňané spaľovaním tejto ideálnej zmesi. Kyslíkový senzor hrá v tomto prípade rozhodujúcu úlohu.

Len pri tomto pomere je zaručené úplné spálenie paliva a katalyzátor takmer úplne premieňa škodlivé výfukové plyny uhľovodík (HC), oxid uhoľnatý (CO) a oxidy dusíka (NOx) na ekologické plyny.
Pomer skutočne použitého vzduchu k teoretickej spotrebe sa nazýva kyslíkové číslo a označuje sa gréckym písmenom lambda. Pre stechiometrickú zmes sa lamba rovná jednej.

Ako sa to robí v praxi?

Riadiaci systém motora („ECU“ = „Engine Control Unit“) je zodpovedný za zloženie zmesi. ECU riadi palivový systém, ktorý počas spaľovacieho procesu dodáva presne odmeranú zmes paliva a vzduchu. Na to však musí mať riadiaci systém motora informáciu, či motor práve beží na bohatú (nedostatok vzduchu, lambda menšia ako jedna) alebo chudobnú (nadbytok vzduchu, lambda väčšia ako jedna) zmes.
Lambda sonda poskytuje tieto rozhodujúce informácie:

V závislosti od úrovne zvyškového kyslíka vo výfukových plynoch dáva rôzne signály. Systém riadenia motora analyzuje tieto signály a reguluje prívod zmesi paliva a vzduchu.

Technológia kyslíkových senzorov sa neustále vyvíja. Lambda regulácia dnes zaručuje nízke emisie škodlivých látok, zabezpečuje efektívnu spotrebu paliva a dlhú životnosť katalyzátora. Aby sa lambda sonda čo najrýchlejšie dostala do svojho prevádzkového stavu, dnes sa používa vysoko účinný keramický ohrievač.

Samotné keramické prvky sa každým rokom zlepšujú. To zaručuje ešte presnejšie
meria výkon a zabezpečuje dodržiavanie prísnejších emisných noriem. Pre špeciálne aplikácie boli vyvinuté nové typy kyslíkových senzorov, ako sú lambda sondy, ktorých elektrický odpor sa mení so zmenami zloženia zmesi (titánové senzory), alebo širokopásmové kyslíkové senzory.

Princíp činnosti kyslíkového senzora (lambda sonda)

Aby katalyzátor fungoval optimálne, musí byť pomer paliva a vzduchu veľmi presne zladený.

To je úlohou lambda sondy, ktorá nepretržite meria zvyškový obsah kyslíka vo výfukových plynoch. Prostredníctvom výstupného signálu reguluje systém riadenia motora, ktorý tak presne nastavuje zmes vzduchu a paliva.

S pevným elektrolytom vo forme keramiky oxidu zirkoničitého (ZrO2). Keramika je dopovaná oxidom ytria a na jej vrchu sú nanesené vodivé porézne platinové elektródy. Jedna z elektród „dýcha“ výfukové plyny a druhá - vzduch z atmosféry. Lambda sonda poskytuje efektívne meranie zvyškového kyslíka vo výfukových plynoch po zahriatí na určitú teplotu (pre automobilové motory 300-400 °C). Iba za takýchto podmienok získava zirkónový elektrolyt vodivosť a rozdiel v množstve atmosférického kyslíka a kyslíka vo výfukovom potrubí vedie k vzniku výstupného napätia na elektródach kyslíkového senzora.

Pri rovnakej koncentrácii kyslíka na oboch stranách elektrolytu je senzor v rovnováhe a jeho potenciálny rozdiel je nulový. Ak sa na jednej z platinových elektród zmení koncentrácia kyslíka, objaví sa potenciálny rozdiel úmerný logaritmu koncentrácie kyslíka na pracovnej strane senzora. Keď sa dosiahne stechiometrické zloženie horľavej zmesi, koncentrácia kyslíka vo výfukových plynoch klesne státisíckrát, čo je sprevádzané náhlou zmenou emf. snímač, ktorý je fixovaný vysokoimpedančným vstupom meracieho zariadenia (palubného počítača automobilu).

1. účel, uplatnenie.

Na nastavenie optimálnej zmesi paliva a vzduchu.
Aplikácia vedie k zvýšeniu účinnosti vozidla, ovplyvňuje výkon motora, dynamiku, ako aj environmentálne vlastnosti.

Benzínový motor vyžaduje na prevádzku zmes so špecifickým pomerom vzduchu a paliva. Pomer, pri ktorom palivo horí úplne a najefektívnejšie, sa nazýva stechiometrický a je 14,7:1. To znamená, že na jeden diel paliva by ste mali vziať 14,7 dielu vzduchu. V praxi sa pomer vzduch-palivo mení v závislosti od prevádzkových podmienok motora a tvorby zmesi. Motor sa stáva neekonomickým. To je pochopiteľné!

Kyslíkový senzor je teda akýmsi spínačom (spúšťačom), ktorý informuje ovládač vstrekovania o kvalitnej koncentrácii kyslíka vo výfukových plynoch. Hrana signálu medzi polohami "Viac" a "Menej" je veľmi malá. Také malé, že sa to nedá brať vážne. Regulátor prijme signál z LZ, porovná ho s hodnotou uloženou v pamäti a ak sa signál líši od optimálneho pre aktuálny režim, upraví trvanie vstreku paliva v jednom alebo druhom smere. Týmto spôsobom sa poskytuje spätná väzba do ovládača vstrekovania a presné prispôsobenie prevádzkových režimov motora aktuálnej situácii, dosiahnutie maximálnej spotreby paliva a minimalizácia škodlivých emisií.

Funkčne funguje kyslíkový senzor ako spínač a poskytuje referenčné napätie (0,45 V), keď je obsah kyslíka vo výfukových plynoch nízky. Keď je hladina kyslíka vysoká, senzor O2 zníži svoje napätie na ~0,1-0,2V. V tomto prípade je dôležitým parametrom rýchlosť spínania snímača. Vo väčšine systémov vstrekovania paliva má snímač O2 výstupné napätie od 0,04...0,1 do 0,7...1,0 V. Trvanie frontu by nemalo byť dlhšie ako 120 ms. Treba si uvedomiť, že mnohé poruchy lambda sondy ovládače nezistia a jej správnu činnosť je možné posúdiť až po príslušnej kontrole.

Senzor kyslíka funguje na princípe galvanického článku s pevným elektrolytom vo forme keramiky oxidu zirkoničitého (ZrO2). Keramika je dopovaná oxidom ytria a na jej vrchu sú nanesené vodivé porézne platinové elektródy. Jedna z elektród „dýcha“ výfukové plyny a druhá - vzduch z atmosféry. Lambda sonda poskytuje efektívne meranie zvyškového kyslíka vo výfukových plynoch po zahriatí na teplotu 300 - 400 °C. Iba za takýchto podmienok získava zirkónový elektrolyt vodivosť a rozdiel v množstve atmosférického kyslíka a kyslíka vo výfukovom potrubí vedie k vzniku výstupného napätia na elektródach lambda sondy.

Na zvýšenie citlivosti lambda sondy pri nízkych teplotách a po naštartovaní studeného motora sa používa nútený ohrev. Vyhrievacie teleso (HE) je umiestnené vo vnútri keramického telesa snímača a je pripojené k elektrickej sieti vozidla

Prvok sondy vyrobený na báze oxidu titaničitého nevytvára napätie, ale mení svoj odpor (tento typ sa nás netýka).

Pri štartovaní a zahrievaní studeného motora sa vstrekovanie paliva riadi bez účasti tohto snímača a zloženie zmesi paliva a vzduchu sa nastavuje podľa signálov z iných snímačov (poloha škrtiacej klapky, teplota chladiacej kvapaliny, otáčky kľukového hriadeľa atď.) .

Okrem zirkónu existujú kyslíkové senzory na báze oxidu titaničitého (TiO2). Pri zmene obsahu kyslíka (O2) vo výfukových plynoch sa mení ich objemový odpor. Titánové snímače nemôžu generovať EMF; Sú konštrukčne zložité a drahšie ako zirkónové, preto aj napriek ich použitiu v niektorých automobiloch (Nissan, BMW, Jaguar) nie sú veľmi používané.

2. Kompatibilita, zameniteľnosť.

• Princíp činnosti kyslíkového senzora je vo všeobecnosti rovnaký pre všetkých výrobcov. Kompatibilita sa najčastejšie určuje na úrovni pristávacích rozmerov.
• líšia sa montážnymi rozmermi a konektorom
• Môžete si kúpiť originálny použitý snímač, ktorý je plný odpadu: nehovorí, v akom je stave, a môžete ho skontrolovať iba na aute

3. Typy.

• s vykurovaním a bez vykurovania
• počet drôtov: 1-2-3-4 t.j. a kombinácia s/bez ohrevu.
• vyrobené z rôznych materiálov: zirkón-platina a drahšie na báze oxidu titaničitého (TiO2) Titánové kyslíkové senzory od zirkónových sa dajú ľahko rozlíšiť podľa farby „žiarovkového“ vodiča ohrievača - vždy je červený.
• širokopásmové pripojenie pre dieselové motory a motory bežiace na chudobnú zmes.

4. Ako a prečo zomiera.

• zlý benzín, olovo, železo po niekoľkých „úspešných“ doplneniach upchajú platinové elektródy.
• olej vo výfukovom potrubí - Zlý stav krúžkov na stieranie oleja
• kontaktu s čistiacimi kvapalinami a rozpúšťadlami
• "pups" vo vydaní ničí krehkú keramiku
• údery
• prehrievanie jeho tela v dôsledku nesprávne nastaveného časovania zapaľovania a vysoko prebohatej palivovej zmesi.
• Kontakt akýchkoľvek prevádzkových kvapalín, rozpúšťadiel, čistiacich prostriedkov, nemrznúcej zmesi na keramický hrot snímača
• obohatená zmes paliva a vzduchu
• poruchy v systéme zapaľovania, zvuky praskania v tlmiči výfuku
• Pri inštalácii snímača použite tmely, ktoré vulkanizujú pri izbovej teplote alebo obsahujú silikón
• Opakované (neúspešné) pokusy o naštartovanie motora v krátkych intervaloch, čo vedie k hromadeniu nespáleného paliva vo výfukovom potrubí, ktoré sa môže vznietiť a vytvoriť rázovú vlnu.
• Otvorený, slabý kontakt alebo skrat na kostru vo výstupnom obvode snímača.

Životnosť snímača obsahu kyslíka vo výfukových plynoch je zvyčajne od 30 do 70 tisíc km. a do značnej miery závisí od prevádzkových podmienok. Vyhrievané snímače spravidla vydržia dlhšie. Prevádzková teplota pre nich je zvyčajne 315-320 ° C.

Zoznam možných porúch kyslíkových senzorov:

• kúrenie nefunguje
• strata citlivosti - znížená výkonnosť

Navyše to zvyčajne nezaznamená ani autodiagnostika auta. Rozhodnutie o výmene snímača je možné urobiť po jeho kontrole na osciloskope. Osobitne treba poznamenať, že pokusy o výmenu chybného kyslíkového senzora za simulátor nepovedú k ničomu - ECU nerozpoznáva „cudzie“ signály a nepoužíva ich na korekciu zloženia pripravenej horľavej zmesi, t. jednoducho „ignoruje“.

V autách, ktorých l-korekčný systém má dva kyslíkové senzory, je situácia ešte komplikovanejšia. Ak zlyhá druhá lambda sonda (alebo je časť katalyzátora „prerazená“), je ťažké dosiahnuť normálnu prevádzku motora.

Ako pochopiť, aký efektívny je senzor?
Na to budete potrebovať osciloskop. No alebo špeciálny motor tester, na displeji ktorého vidíte oscilogram zmeny signálu na výstupe motora. Najzaujímavejšie sú prahové úrovne vysokonapäťových a nízkonapäťových signálov (pri zlyhaní snímača sa signál nízkej úrovne zvyšuje (viac ako 0,2 V je trestný čin) a signál vysokej úrovne sa znižuje (menej ako 0,8 V je kriminalita)) a tiež rýchlosť zmeny spínacej hrany snímača z nízkej na vysokú úroveň. Je dôvod myslieť na nadchádzajúcu výmenu snímača, ak trvanie tohto frontu presiahne 300 ms.
Ide o priemerné údaje.

Možné príznaky nefunkčného kyslíkového senzora:

• Nestabilná prevádzka motora pri nízkych otáčkach.
• Zvýšená spotreba paliva.
• Zhoršenie dynamických vlastností auta.
• Charakteristický praskavý zvuk v oblasti, kde je umiestnený katalyzátor po zastavení motora.
• Zvýšenie teploty v oblasti katalyzátora alebo jeho zahrievanie do horúceho stavu.
• Na niektorých autách sa kontrolka „SNESK ENGINE“ rozsvieti, keď je režim jazdy stabilný.

Snímač zmesi je schopný merať skutočný pomer zmesi vzduchu a paliva v širokom rozsahu (od chudobnej po bohatú). Výstup napätia senzora nevykazuje bohaté/chudé ako bežný kyslíkový senzor. Širokopásmový snímač informuje riadiacu jednotku o presnom pomere palivo/vzduch na základe obsahu kyslíka vo výfukových plynoch.

Test snímača sa musí vykonať v spojení so skenerom. Senzor zloženia zmesi a senzor kyslíka sú úplne odlišné zariadenia. Je pre vás lepšie nestrácať čas a peniaze, ale kontaktovať naše Autodiagnostické centrum „Livonia“ na Gogoli na adrese: Vladivostok ul. Krylova 10 Tel. 261-58-58.

Nazýva sa aj kyslíkový senzor. Pretože snímač určuje obsah kyslíka vo výfukových plynoch. Na základe množstva kyslíka obsiahnutého vo výfukových plynoch lambda sonda určí zloženie palivovej zmesi a pošle o tom signál do ECU (Electronic Control Unit) motora. Činnosť riadiacej jednotky v tomto cykle spočíva v tom, že vydáva príkazy na zvýšenie alebo zníženie trvania vstrekovania v závislosti od hodnôt kyslíka.

Nazýva sa aj kyslíkový senzor. Pretože snímač určuje obsah kyslíka vo výfukových plynoch. Na základe množstva kyslíka obsiahnutého vo výfukových plynoch lambda sonda určí zloženie palivovej zmesi a pošle o tom signál do ECU (Electronic Control Unit) motora. Činnosť riadiacej jednotky v tomto cykle spočíva v tom, že vydáva príkazy na zvýšenie alebo zníženie trvania vstrekovania v závislosti od hodnôt kyslíka.

Zmes sa upraví tak, aby sa jej zloženie čo najviac približovalo stechiometrickému (teoreticky ideálnemu). Zloženie zmesi sa považuje za stechiometrické 14,7 ku 1. To znamená, že 1 diel benzínu by sa mal dodať na 14,7 dielu vzduchu. Menovite benzín, pretože tento pomer platí len pre bezolovnatý benzín.

Pre plynové palivo bude tento pomer iný (zdá sa, že je 15,6 ~ 15,7).

Predpokladá sa, že pri tomto pomere paliva a vzduchu zmes úplne horí. A čím úplnejšie sa zmes spaľuje, tým vyšší je výkon motora a tým nižšia je spotreba paliva.

Predný kyslíkový senzor (lamda sonda)

Predný snímač je inštalovaný pred katalyzátorom vo výfukovom potrubí. Senzor zisťuje obsah kyslíka vo výfukových plynoch a odosiela údaje o zložení zmesi do ECU. Riadiaca jednotka reguluje činnosť vstrekovacieho systému, zvyšuje alebo skracuje trvanie vstreku paliva zmenou trvania impulzov otvárania vstrekovača.

Snímač obsahuje citlivý prvok s poréznou keramickou trubicou, ktorý je zvonku obklopený výfukovými plynmi a zvnútra atmosférickým vzduchom.

Keramická stena snímača je pevný elektrolyt na báze oxidu zirkoničitého. V snímači je zabudovaný elektrický ohrievač. Rúrka začne fungovať až vtedy, keď jej teplota dosiahne 350 stupňov.

Senzory kyslíka premieňajú rozdiel v koncentrácii kyslíkových iónov vo vnútri a mimo trubice na napäťový výstupný signál.

Úroveň napätia je určená pohybom kyslíkových iónov vo vnútri keramickej trubice.

Ak je zmes bohatá(viac ako 1 diel paliva sa dodáva na 14,7 dielu vzduchu), vo výfukových plynoch je málo kyslíkových iónov. Veľké množstvo iónov sa pohybuje z vnútra trubice von (z atmosféry do výfukového potrubia, to je jasnejšie). Zirkónium vyvoláva emf počas pohybu iónov.

Napätie s bohatou zmesou bude vysoké (asi 800 mV).

Ak je zmes chudá(Palivo je menej ako 1 diel), rozdiel v koncentrácii iónov je malý, a preto sa malé množstvo iónov pohybuje zvnútra von. To znamená, že výstupné napätie bude nízke (menej ako 200 mV).

Pri stechiometrickom zložení zmesi sa napätie signálu cyklicky mení z bohatého na chudé. Pretože lambda sonda je umiestnená v určitej vzdialenosti od sacieho systému, pozoruje sa takáto zotrvačnosť pri jej činnosti.

To znamená, že s pracovným snímačom a normálnou zmesou sa signál snímača bude meniť od 100 do 900 mV.

Porucha senzora kyslíka.

Stáva sa, že lambda robí chyby vo svojej práci. To je možné napríklad pri úniku vzduchu do výfukového potrubia. Senzor uvidí chudobnú zmes (nízke palivo), hoci v skutočnosti je to normálne. V súlade s tým riadiaca jednotka vydá príkaz na obohatenie zmesi a pridanie trvania vstrekovania. V dôsledku toho bude motor bežať pri nadmerne obohatená zmes a neustále.

Paradoxom v tejto situácii je, že po určitom čase ECU zobrazí chybu „Senzor kyslíka – zmes je príliš chudá“! Zachytili ste podvod? Senzor vidí chudobnú zmes a obohacuje ju. V skutočnosti sa zmes naopak ukáže ako bohatá. V dôsledku toho budú sviečky po odskrutkovaní čierne od sadzí, čo naznačuje bohatú zmes.

Ak dôjde k takejto chybe, neponáhľajte sa s výmenou kyslíkového senzora. Treba len nájsť a odstrániť príčinu – únik vzduchu do výfukového traktu.

Opačná chyba, keď ECU vydá chybový kód označujúci bohatú zmes, to tiež nie vždy v skutočnosti naznačuje. Senzor môže byť jednoducho otrávený. To sa deje z rôznych dôvodov. Senzor je „otrávený“ výparmi nespáleného paliva. Pri dlhodobom slabom výkone motora a nedokonalom spaľovaní paliva sa môže prívod kyslíka ľahko otráviť. To isté platí pre veľmi nekvalitný benzín.