Otázka: Ktoré auto je najlepšie na tuning?
Odpoveď: Skyline GT-R (Nezuka Sadashi)
V tomto príspevku budem hovoriť o 32. GT-R a jeho histórii.
21. augusta 1989 uplynulo 16 rokov od ukončenia výroby Kenmeri GT-R.
Práve v tento deň sa na trh vrátilo toľko očakávané GT-R ako panoráma ôsmej generácie. 
Vozidlo bolo vybavené novým 2,6-litrovým 6-valcovým radovým motorom s dvojitým preplňovaním, ktorý vyvinul výkon 280 koní a krútiaci moment 352,8 Nm. 
Využíval technológie športových motorov ako sodíkové chladenie výfukových ventilov a zosilnenie hlavy valcov, ako aj revolučný počítačový systém rozdeľovania krútiaceho momentu 4WD Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). V bežných režimoch fungujú iba zadné kolesá. Akonáhle ale senzory zaznamenajú stratu priľnavosti zadných kolies, okamžite sa zapoja predné kolesá, na ktoré sa môže preniesť až 50 percent krútiaceho momentu motora. V kabíne na stredovej konzole je dokonca zariadenie, ktoré ukazuje, koľko kilogramov krútiaceho momentu sa dostáva na predné kolesá. Použilo sa viacprvkové zavesenie predných a zadných kolies, technológia Super Hicas (High Capacity Active Steering), ktorá umožňuje otáčanie všetkých štyroch kolies, ako aj brzdy s hliníkovými strmeňmi – štvorpiestikové vpredu a dvojpiestikové vzadu. GT-R so začlenením najpokročilejších úspechov Nissanu bolo klasifikované ako trieda A. V tejto triede nielenže prekonala niekoľko dlho držaných rekordov, ale ani svojich pilotov na trati nikdy nesklamala. S 29 víťazstvami v 29 pretekoch okruhového šampionátu JTCC, víťazstvom v 4 prvenstvách v rade v rokoch 1990 až 1993 a stanovením nového časového rekordu Nürburgring Nordschleife pre sériovo vyrábané autá, auto dokázalo svoju prevahu. 
Podľa výsledkov cestných testov sa toto auto nezmestilo do žiadnej z existujúcich tried. Práve v tom čase Nissan prechádzal takzvanou kampaňou „901“, počas ktorej spoločnosť plánovala do roku 1990 vytvoriť podvozok svetovej triedy. Vydanie GT-R bolo jednou z fáz tejto kampane. Toto auto sa zásadne líšilo od všetkého, na čo boli fanúšikovia športových áut s pohonom všetkých kolies zvyknutí. 
Okrem pretekárskej verzie NISMO, ktorá bola uvoľnená do predaja v limitovanej edícii, sa objavila verzia V-spec so 17" kolesami BBS a väčšími brzdami Brembo. Auto dostalo aj aktívny zadný diferenciál. A V-spec II sa vyznamenal širšími pneumatikami opustilo závod Nissan do novembra 1994 celkovo 43 934 áut tohto modelu. 
nismo s-tune 
Auto je vybavené kompletným motorom s1 od výrobcu nismo. Príkladom bol rb26dett s novými ventilmi a špeciálnym elektronickým systémom a turbodúchadlo bolo požičané z r34 GT-R. Vozidlo je tiež vybavené tlmičom výfuku ne-1 nismo a výfukový systém je navrhnutý tak, aby vzdialenosť od dvoch turbodúchadiel ku kužeľovej časti bola presne vypočítaná - dvojité výfukové potrubie je umiestnené priamo oproti skrini zadného diferenciálu. Vďaka tomu si mohol motor udržať nízky krútiaci moment vo vysokých otáčkach. Výkon bol 400 ps. Auto dostalo aj prevodovku z GT-R r34 a mechanický samosvorný diferenciál.
BNR32
Údaje o výrobe: 43 934 vozidiel.
Popis Štandardná 40,390
NISMO 560
V-špecifikácia 1,453
V-spec II 1,303
Verzia N1 228
Číslo podvozku GT-R NISMO (500 predaných): BNR32-100000 - BNR32-100560
Verzia 1: 08/21/1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Verzia 2: 08/20/1991- : BNR32-212001 -
Verzia 3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Ročná produkcia 1989: 4 555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Verzia farieb 1
- Pištoľ: kovovo šedá (KH2)
- Tryska: strieborná metalíza (KG1)
- Dirk: Blue Pearl (TH1)
Verzia 2 / Verzia 3
- Biely kryštál (326)
- Strieborné iskry (KL0)
- Pištoľ: šedá metalíza (KH2)
- Červená kovová perla (AH3)
- Čierna kovová perla (732)
Verzia 1 Vydanie: 21. august 1989
Vyrobené na víťazstvo v pretekoch skupiny A.
Dĺžka: 4,545 mm x Šírka: 1,755 mm x Výška: 1,340 mm
Rázvor: 2,615 mm
Hmotnosť podporného krúžku: 1 430 kg
Maximálny výkon: 280 koní/6 800 ot./min
Maximálny krútiaci moment motora: 36,0 kg-m/4 400 ot./min
Motor: RB26DETT
Objem motora: 2.568l
* Dvojité keramické turbodúchadlo.
* Pokročilý systém pohonu všetkých kolies s plne elektronickým rozdeľovaním krútiaceho momentu (ATTESA E-TS).
* Nezávislé zavesenie 4 kolies.
* Pneumatiky 225/50-16.
Vydanie NISMO: 11. marca 1990
560 BNR32 GTR Nismo vyrobených ako evolučný model skupiny "A".
* Kovové turbodúchadlo.
* Dodatočný prívod vzduchu na prednom nárazníku.
* Kapota so spojlerom
* Veľká bočná ochrana.
* Zadný malý spojler.
* Zadný stierač.
*ABS.
* Prívod vzduchu.
* Celková hmotnosť: 1400 kg (váha snehu 30 kg)
Verzia 2 Vydanie: 20. august 1991
* Ochrana bočných dverí.
* Bočný airbag vodiča z výroby.
* Bezpečnostný pás.
* Náraz absorbuje volant.
* Interiér vyrobený z ohňovzdorných materiálov.
* Vylepšený svetlomet H1.
* Hmotnosť: 1 480 kg (zvýšenie o 50 kg)
Verzia 3 Dátum vydania: 3. februára
* Vylepšená priľnavosť.
* Prepracovaný zadný kryt. (po roku 1994.)
V-spec Vydanie: 3. februára 1993
Model k 3-ročnému výročiu šampionátu skupiny A.
* Výška: 1,355 mm (+15 mm)
* Brzdový strmeň a kotúče "Brembo".
* Brzdový systém s ventilovanými kotúčmi vyrobenými z hliníka.
* Pneumatiky 225/50-17.
* Hmotnosť: 1500 kg (zvýšenie o 20 kg)
V-spec II Vydanie: 14. februára 1994
*Univerzálny model uvedený na trh k 4. výročiu šampionátu skupiny A.
*Pneumatiky 245/45-17.
*Nálepka V-specII.
Verzia N1 Navrhnutá pre šampionát "N1 Taikyu". (Ekvivalent skupiny "N")
* Dodatočný prívod vzduchu na prednom nárazníku.
* Spojler na kapote
* Zadný stierač.
*ABS.
* Klimatizácia.
* Medzichladiaca sieť.
* Vzduchom chladené brzdy.
*Predné svetlomety nie sú chránené.
* Kovové turbodúchadlá. (V-spec N1 a V-spec II N1.)
Predajný trh: Japonsko. Pravostranné riadenie
Objavil sa v roku 1989 spolu s modelom série Skyline R32. Názov GT-R bol obnovený po 16-ročnej prestávke. Sériové číslo tela tohto modelu je BNR32. Motor: ako základ bol vzatý osvedčený motor radu RB, radový 6-valec, ktorého zdvihový objem sa však zväčšil na 2,6 litra. Okrem toho bol motor vybavený dvoma turbínami a predným medzichladičom, čo umožnilo zvýšiť jeho výkon na 280 koní. Prečo sa rozhodlo zväčšiť objem na 2,6 litra? Aby auto spĺňalo pretekársky štandard skupiny A. Podvozok bol vybavený systémom pohonu všetkých kolies s rozdeľovaním krútiaceho momentu a viacprvkovým zavesením. To autu zabezpečilo jazdné výkony na úrovni najlepších áut tejto skupiny. V roku 1990 sa predalo 500 limitovaných edícií áut Nismo založených na pretekárskom aute. Na nárazníku bolo okno na nasávanie vzduchu, po ktorom sa to stalo jednou z integrálnych prvkov modelu GT-R. Vo februári 1993 boli na auto V-spec namontované brzdy od Brembo a 17-palcové kolesá BBS o rozmere 225/50 a v októbri toho istého roku sa začal predávať automobil V-spec II, v ktorom bol rozmer kolies zvýšil na 245/45.
Skutočný príbeh legendy Nissan Skyline GT-R
Minulý týždeň nebol pre fanúšikov športových Nissanov najlepší. Tri dni pred Vianocami bol bez slávnosti zrušený sľubný program vytvorenia automobilu Le Mans s pohonom predných kolies a motorom vpredu. Zamestnanci americkej divízie Nissanu boli o prepúšťaní informovaní e-mailom a výrobca neoznámil žiadne plány na odloženie ďalšieho vývoja na neskôr.
Vo svetle tejto smutnej správy od Nissanu sa nám zdá, že teraz je ten najlepší čas pripomenúť si minulú veľkosť japonskej značky návratom k jednému z najslávnejších a najslávnejších áut Nissan minulej doby, R32 Skyline GT-R. Zmenil postoj k japonským autám v motoršporte a našou úlohou je pripomenúť si hlavné momenty histórie tohto legendárneho auta v jednej z najznámejších karosérií Nissan.
Zatiaľ čo mnohí automobiloví nadšenci poznajú veľkosť R32 GT-R, nie každý pozná jeho pretekársku históriu. Poďme vyriešiť problém.
Ako vznikla myšlienka vytvoriť pretekársky Nissan GT-R v zadnej časti novej generácie R32?
V polovici 80. rokov minulého storočia boli japonské inžinierstvo a technológia na vzostupe. Veľké korporácie v krajine vychádzajúceho slnka sa doslova kúpali v daždi peňazí, ktoré priniesol rastúci trh s cennými papiermi a vysoké ceny nehnuteľností. Nezabudli investovať hromadiace sa peniaze do rozvoja high-tech priemyslu a elektroniky. Bolo to obdobie, keď sa japonské automobilky nebáli experimentovať ako nikdy predtým, ani predtým, ani potom, Nissan nebol výnimkou zo všeobecného trendu.
Ako opisuje Dennis Gorodiz vo svojej knihe Nissan GT-R: Born to Race, Nissan sa v polovici 80. rokov minulého storočia snažil zo všetkých síl obstáť v konkurencii a predchodca R32, nevýrazný R31 Skyline, na tom veľa nezmenil. Vedenie Nissanu sa rozhodlo obrátiť šťastie na stranu spoločnosti s novou karosériou R32 a pretekárskym modelom GT-R, plánovaným od samého začiatku vývoja ďalšej generácie modelu.
Označenie GT-R nebolo pre Nissan z hľadiska svojho vtedajšieho významu nič menej ako posvätná krava. Predtým ho nosil Skyline GT-R v rokoch 1969-1972, ktorý mal v športovom svete veľký úspech. Nissan pristupoval k vývoju budúceho modelu veľmi dôkladne, do tvorby nového typu auta investoval maximum finančných prostriedkov a všetky svoje skúsenosti. Nissan nemal žiadny iný spôsob, ako zostať v pretekárskom prostredí, a podarilo sa mu dosiahnuť to, čo chcel, so skvelými výsledkami!
Vplyv pretekov a niektoré z najdôležitejších rozhodnutí, vďaka ktorým sa R32 stala legendárnou
Zatiaľ čo R31 Skyline bol podobný japonskej verzii BMW 3-Series, s usporiadaním podvozku s pohonom zadných kolies a špičkovým radovým šesťmotorovým motorom s výkonom 210 k, R32 Skyline GT-R bol skôr ako vesmírna loď.
S ohľadom na homologizáciu skupiny A a súťažné požiadavky FIA inžinieri Nissanu vyvinuli 2,6-litrový radový šesťvalec Twin Turbo s kódom RB26DETT.
Výpočet objemu a výkonu bol premyslený do najmenších detailov. Ak by Nissan zvýšil objem na 2,8 litra, vyžadovalo by to presun do inej triedy, v ktorej bola minimálna hmotnosť vozidla 1 340 kg (2 954 lb). Keďže technológia umožnila Japoncom znížiť celkovú hmotnosť auta na maximum, 2,6-litrový motor umožnil novému produktu fungovať v triede s minimálnou hmotnosťou 1260 kg (2778 libier).
Cestná verzia tohto motora produkovala približne 320 koní v pretekárskej verzii, motor už produkoval takmer dvojnásobok výkonu, viac ako 600 „koní“. Aby inžinieri Nissanu zvládli obrovský výkon a krútiaci moment, spojili R32 GT-R s pokročilým systémom pohonu všetkých kolies s názvom ATTESA E-TS, zjavne inšpirovaným Porsche 959.
Podobne ako Porsche 959, aj GT-R využíva elektrohydraulickú spojku na rozdelenie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu. Hlavný rozdiel oproti Nemcom spočíval v tom, že Porsche rozdeľovalo krútiaci moment na základe rozloženia hmotnosti auta počas jazdy, kým GT-R zostalo s pohonom zadných kolies, pokiaľ mala zadná náprava normálnu trakciu na asfaltovom povrchu, akonáhle zadné kolesá stratili trakciu drahá, auto prešlo do režimu pohonu všetkých kolies.
Oba systémy pohonu všetkých kolies boli mimoriadne zložité a zároveň dobre premyslené. Ale AWD GT-R bolo uhladenejšie. Porsche sústavne posielalo 20 % krútiaceho momentu na predné kolesá, čo podľa inžinierov Nissanu prispelo k nedotáčavosti. Hnací systém Nissanu pri výjazde zo zákruty urobil z auta úplne pohon zadných kolies, aby si v tomto momente zachoval maximálnu priľnavosť predných pneumatík.
Musím povedať, že neskutočne dobre premyslené technológie, ktoré roky predbehli dobu.
Legenda vyráža na pretekársku dráhu. Zenit slávy
Rok po predstavení Skyline GT-R v roku 1989 Nissan vydal odľahčenú verziu NISMO, písal sa rok 1990. 560 príkladov týchto pretekárskych áut bolo vyrobených tak, aby súťažili v pretekoch skupiny A.
GT-R sa rýchlo objavilo ako dominantná sila v pretekoch skupiny A. GT-R vyhralo všetkých 29 pretekov japonského šampionátu cestovných áut, v roku 1991 vyhralo Spa 24 Hours a zničilo konkurenciu v austrálskych pretekoch. GT-R vyhralo tri skupiny v Austrálii, skupinu A šampionátu v rokoch 1990-1992, a zaslúžene obsadilo 1. miesto na Bathurst 1000 v roku 1991. V roku 1992 miestna tlač dala GT-R svoje hrozivé správne meno: „Godzilla.“*
*V skutočnosti má príbeh s názvom „Godzilla“ najmenej dve hlavné verzie, ale obe nejako súvisia s GT-R R32:
1. Prvý hovorí, že názov sa objavil v roku 1989, čo je nepravdepodobné, GT-R sa práve objavilo a zatiaľ sa neosvedčilo
2. Druhá verzia je vierohodnejšia a súvisí, ako ste už pochopili, s neporaziteľnosťou Nissanu R32 na pretekárskych okruhoch.
Ak si pozriete pretekárske videá GT-R z tohto obdobia, je ľahké vidieť, ako si Godzilla vyslúžil svoju povesť. To, ako to „prilepilo“ predné kolesá na výjazde zo zákruty, v tom čase nespravilo žiadne iné auto. Veľké množstvo odborníkov pripisovalo úspech GT-R R32 práve tomuto faktoru.
Zmietol ich z cesty vďaka prevahe vo všetkých parametroch a kritériách. Trochu výkonnejšie, trochu ľahšie, trochu viac prítlaku v zákrutách, trochu plochejšie plató krútiaceho momentu atď. Výsledkom bolo, že R32 bola hlava a ramená nad svojimi najznámejšími konkurentmi.
Hovorí sa, že austrálsky úspech GT-R bol taký veľký, že riadiaci orgán austrálskeho šampionátu si v šampionáte ponechal dve značky, GM-Holden a Ford, predchodcov dnešnej série V8 Supercars. S takýmito nemotornými metódami bol líder vyhodený zo šampionátu a v sérii už nebolo povolené používať pohon všetkých kolies.
Tento neuveriteľný úspech R32 GT-R v motoristickom športe a následné zaradenie tohto modelu do franšízy urobili z Godzilly automobilovú ikonu. R32 GT-R možno nedokázala zachrániť Nissan pred ďalšími zlyhaniami a chybami, no jedno je isté, niekoľko generácií pretekárskych fanúšikov má zbožňované auto, ktoré
Dúfajme, že zrušenie jeho programu LMP1 nebude posledným športovým projektom Nissanu. S takýmto predkom jednoducho nemôže byť posledný...
Legendárne auto sa opäť objavilo v septembri 1998 s upraveným podvozkom a ďalšími aktualizáciami. Nová generácia sa o niečo skrátila ako predchádzajúca a predná náprava sa priblížila k prednej časti. Kryty ventilov boli namiesto čiernej farby predchádzajúcich generácií natreté červenou farbou s vysokým leskom. Vylepšené boli aj turbodúchadlá. Špeciálne pre toto vozidlo bola navrhnutá nová, robustnejšia 6-stupňová prevodovka GETRAG. Modely V-spec majú teraz snímače teploty medzichladiča. R34 GT-R bol vybavený 5,8" LCD displejom, ktorý umožňuje zobraziť parametre ako tlak turba, teploty oleja a chladiacej kvapaliny a pre V-spec aj graf pozdĺžnych a priečnych zrýchlení a časy na okruhy v okruhových pretekoch.
Rovnako ako generácia R33, aj nové modely R34 GT-R V-spec boli vybavené systémom ATTESA E-TS Pro, ale systémy „Pro“ neboli nainštalované na štandardnom GT-R. Verzie V-spec dostali stabilnejšie odpruženie a znížený postoj. Modely V-spec obsahovali aj plastový difúzor namontovaný na kapote (chladiaci spodok motora) a karbónový difúzor určený na priame prúdenie vzduchu pod auto.
Ďalšia verzia R34 GT-R sa volala M-spec. Model bol podobný V-spec, ale mal mäkšie odpruženie a kožený interiér.
Nissan počas výroby piatej generácie GT-R začal s vývojom verzie s názvom N1, ktorá sa predtým vyrábala aj v modeloch R32 a R33 a po technickej stránke bola podobná svojim predchodcom. N1 nemala klimatizáciu, stierače zadného skla ani stereo systémy. Vyrobilo sa len 45 áut, z ktorých 12 použila divízia Nismo (Nissan Motorsport) na súťaž v pretekárskom šampionáte Super Taikyu. Väčšina zostávajúcich áut bola predaná pretekárskym tímom a tuningovým spoločnostiam.
V auguste 1999 Nissan odhalil nový model s názvom V-spec II. Auto dostalo pomerne tuhé odpruženie (oveľa tuhšie ako na pôvodnej V-špecifikácii). Nová verzia má kapotu z uhlíkových vlákien, ktorá je ľahšia ako hliníková, ktorá bola predtým inštalovaná na všetkých GT-R. Ďalším rozdielom medzi V-spec II a originálom je tmavšia farba stredovej konzoly. Sedadlá boli tiež vyrobené z čiernej látky namiesto šedej látky, ktorá sa predtým používala na iných verziách R34 GT-R.
Vo februári 2002 Nissan uviedol na trh najnovší model radu R34 GT-R s názvom Nür. Predával sa v 2 verziách: Skyline GT-R V-spec II Nür a Skyline GT-R M-spec Nür. Názov Nür dostal na počesť slávnej pretekárskej dráhy Nürburgring v Nemecku. Obe verzie boli vybavené modernizovaným motorom RB26DETT založeným na motore N1, ktorý umožňoval autu dosahovať rýchlosť okolo 300 km/h.
Nissan Skyline R32, pre mnohých je toto meno skutočne legendárne, no nájdu sa aj takí, ktorí Skyline nazývajú „smetisko“. Takíto „vtipní rečníci“ takmer vždy objasnia, že skutočnou legendou je GT-R a v obyčajnom Skyline nie je nič, čo by stálo za sen tohto japonského auta.
Napriek určitej hrubosti tohto tvrdenia je na ňom určite zrnko pravdy: GT-R BNR 32 bol vybavený výkonným motorom s dvoma turbínami, pohonom všetkých kolies ATESSA ETS, schopným „preniesť“ až 50 % krútiaceho momentu na predné kolesá - to všetko urobil G.T. -Ar je veľmi rýchly. Svojho času bolo GT-R BNR32 najrýchlejším autom v Japonsku, vytvorilo nový rekord Nürburgring Nordschleife a 29-krát vyhralo japonský šampionát cestovných vozidiel JTCC – to je celkom pôsobivé, keď zistíte, že tam bolo len 29 etáp!
Kúpim Nissan Skyline R32
Pre obyvateľov väčšiny regiónov SNŠ je to veľmi exotické. Bežné, štvordverové 
sedany sú ešte menej bežné ako „nabité“ HeTeR. Mnohí automobiloví nadšenci, keď prvýkrát uvidia sedan s nápisom Skyline, jednoducho neveria vlastným očiam. Boli presvedčení, že Skyline môže byť len turbodúchadlom preplňované kupé, a nie rodinný sedan, s nie mimoriadne výkonným motorom.
Okamžite stojí za to povedať, že existuje len veľmi málo ponúk na predaj Nissan Skyline. Samozrejme, ak nežijete na Ďalekom východe alebo v hlavnom meste Ruska. V bežných mestách s miliónmi obyvateľov je Skyline exotický, GeTeEr alebo nie. Ak sa bavíme o bežnom Sky, tak cena takéhoto auta je asi 5000 dolárov. 
Cena GT-R bude výrazne vyššia, veľa závisí od tuningu a samozrejme celkového stavu. Za 15 000 dolárov si môžete kúpiť živé GT-R v karosérii BNR32. Ale opakujeme, v niektorých prípadoch môže byť cena výrazne vyššia.
Vzhľad a foto:
Pozrite sa na fotografiu GTR v zadnej časti BNR32. Je pekný? Možno po týchto slovách budete chcieť do mňa hádzať kamene, no podľa internetového portálu na tomto aute nie je nič mimoriadne krásne. Pozrite sa, alebo vyzerajú oveľa pôsobivejšie! Samozrejme, že GTR bolo vytvorené pre víťazstvá v pretekoch – toto nie je obyčajné Gran Turismo. Bol vytvorený na čo najrýchlejšie prejdenie trasy a krása vonkajších liniek na to nemá veľký vplyv. Práve do tohto tela Skyline získal dnes už legendárne okrúhle svetlá – mrknite na fotku.
GTAR má pohotovostnú hmotnosť 1430 kg a je obutý do 16-gauge pneumatík, 225-gauge, s 50-gauge profilom bočnej steny.
Venujte pozornosť fotografii interiéru Nissan GTiR. Hoci nejde o Drift Car, páka ručnej brzdy je umiestnená veľmi blízko vodiča.
Technické špecifikácie Nissan Skyline R32
Charakteristiky Nissanu Skyline GT-R sú pôsobivé aj dnes. Na svoju dobu to bolo veľmi rýchle auto. Porovnanie s, alebo určite nie je na mieste, ale priemer každého zo šiestich valcov je 86 mm, spolu so zdvihom piestu 73,7 mm, výsledkom čoho je objem 2,6 litra. S týmto objemom, ako aj s kompresným pomerom 8,5:1, GTIar už z výroby produkoval 276 koní. Počas procesu ladenia sa výkon mohol zvýšiť na 500 koní, čo bolo na začiatok 90. rokov veľmi pôsobivé.
Bežný, základný Skyline bol vybavený atmosférickou „štvorkou“ s výkonom 91 koní, samozrejme, takýto motor sa k takémuto legendárnemu názvu jednoducho nehodí. A tu už začínate chápať nelichotivé recenzie tých pár, ktorí sa o Skyline vyjadrili nelichotivo. Možno práve na takéto auto narazili. Silnejší, dvojlitrový motor s výkonom 125 koní a 172 N.M vnímajú ako výsmech aj fanúšikovia HeTeR.
Do bežného Skyline sa však dá namontovať pomerne výkonný motor s turbom. Hovoríme o dvojlitrovom motore s výkonom 212 koní a 2,6 litra s výkonom 225 koní.
