17.11.2016 Nákladné autá KamAZ sú skutočnými majstrami ciest na celom území býv Sovietsky zväz. S ich pomocou bola vybudovaná a rozvinutá obrovská a mocná krajina. Tieto nákladné autá pozná každý – vedia o nich deti aj dospelí. A zrejme každé dieťa by snívalo o šoférovaní tohto nákladného auta. História KamAZ je históriou obrovskej krajiny. A teraz si to skúsme povedať.
Majster cesty
Ako už bolo uvedené, nákladné autá KamAZ sa stali skutočným symbolom takmer všetkých domácich a zahraničných ciest. "KAMAZ" je niečo neobvyklé domáci automobilový priemysel, pretože nákladné autá tejto značky boli a dnes sú vážnymi konkurentmi nemenej výkonných dovážané analógy Autor: Technické špecifikácie, jeho spoľahlivosť a funkčnosť, jeho jedinečný dizajn. Okrem toho si tieto ťažké vozidlá dokázali zachovať osobitnú identitu. Pri výrobe stále používajú len svoje domáci vývoj(okrem niektorých modelov).
Sovietsky zväz potreboval moderné nákladné autá
Príbeh o KamAZe sa začal výstavbou závodu. V 60. rokoch minulého storočia sa ZSSR začal aktívne rozvíjať - všetky sektory sa vydali na cestu rozvoja. Ekonomika rástla a výstavba obytných budov pre všetkých občanov ZSSR rýchlo rástla. Zároveň sa zvýšil objem nákladnej dopravy. Po vojne vznikli autá, no dialo sa to veľmi pomaly a existujúci vozový park nestačil. Továrne sa veľmi snažili, no nedokázali pokryť deficit. A tak v roku 1969 vrcholový manažment rozhodol o potrebe výstavby novej automobilky, ktorá by vyrábala len nákladné autá. Tu sa to začalo fascinujúci príbeh"KAMAZ"
Ako sa zrodil gigant
Takže 14. marca Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov ZSSR rozhodli o potrebe vybudovať komplex tovární, kde by sa vyrábali ťažké úžitkové vozidlá. Stavenisko bolo nájdené v Naberezhnye Chelny, v Tatárskej autonómnej sovietskej socialistickej republike. Mimochodom, toto mesto nebolo vybrané náhodou. Pred výberom tohto malého mesta na Kame odborníci študovali viac ako 70 rôzne možnosti lokalizovať rastlinu. Výhody Naberezhnye Chelny boli jednoducho zrejmé - faktom je, že geograficky sa mesto nachádzalo takmer v samom strede obrovského ZSSR. Aj v tomto regióne pracovala jedna z najväčších stavebných spoločností KamGESenergostroy - to všetko umožnilo rýchlo postaviť priehradu a vodnú elektráreň s výkonom viac ako 1,5 milióna kW/h. Pre budúcich pracovníkov závodu boli rýchlo postavené továrenské budovy a obytné budovy, od ktorých sa začne história KamAZ.
Výstavba začala
Na stavebné práce prichádzali špecialisti a pracovníci rôznych odborností zo všetkých kútov ZSSR, zastupujúci 70 národností. Viac ako 2 000 rôznych podnikov, všetky hlavné výbory Štátneho zásobovacieho výboru Sovietskeho zväzu, rôzne oddelenia a ministerstvá realizovali zákazky na výstavbu závodu na materiál a potrebné vybavenie. Denne na stavbe pracovalo viac ako 100 000 ľudí. Budúci závod bol v tom čase vybavený najmodernejším a technologicky vyspelým zariadením nielen domácej, ale aj zahraničnej výroby. Dodávky realizovali také svetové korporácie ako Swindell-Dresler, Tata, Renault, Sandvik, Hitachi a mnohé ďalšie. Rastlina bola postavená a zrodená doslova na holej zemi - medzi kopcovitými poliami. Aby sa vyrovnali nerovnosti terénu, stavitelia nasypali a odviezli milióny kubických metrov zeminy. História KamAZ pokračuje a 26. septembra 1969 minister automobilový priemysel ZSSR Tarasov podpisuje dekrét, v ktorom závod dostáva názov - Automobilový závod Kama. Menovaný koncom septembra CEO Rastlina Kama- toto je námestník ministra automobilového priemyslu L.B. V septembri tiež začína proces formovania generálnych riaditeľov v Moskve, oddelenia ľudských zdrojov a obstarávania. Už v novembri dorazila do závodu prvá skupina stavebných robotníkov. 13. decembra operátor rýpadla Michail Noskov zdvihol prvé vedro zeminy na stavenisku prvého zariadenia - to bola základňa stavebného priemyslu. Tento dátum sa považuje za oficiálny začiatok výstavby závodu Kama. Komplex mal zaberať obrovskú plochu 22 km2.
Rozvoj infraštruktúry
Spolu s výstavbou komplexu začal ZSSR riešiť každodenné a komunálne problémy. Vďaka KamAZ mohli státisíce ľudí opustiť kasárne a izby v spoločných bytoch, kde museli bývať. Závod dal všetkým týmto ľuďom pohodlné byty, moderné školy a škôlky, univerzity a ďalšie vzdelávacie inštitúcie. Začali vznikať kultúrne, športové a voľnočasové zariadenia, zdravotnícke zariadenia a mnohé iné. Práve vďaka závodu v regióne Kama vytvorili mocnú vedecké centrum a vyvinula prímestskú poľnohospodársku zónu.
Zrodenie legendy
V polovici 60. rokov sa počet spevnených ciest výrazne zvýšil - to umožnilo dizajnérom a inžinierom uvedomiť si všetky výhody, ktoré poskytuje nákladné vozidlo s kabínou umiestnenou nad motorom. Cabover autá existujú už od 50. rokov - to umožnilo efektívnejšie využiť dĺžku auta a zlepšiť viditeľnosť. Ekonomika ZSSR si však vyžadovala nielen nákladné auto, ale aj ekonomické a produktívne, ktoré by mohlo fungovať ako súčasť cestných vlakov na cestách s malými cestami. axiálne zaťaženia. Auto tiež musí vydržať prevádzku v akomkoľvek klimatickom pásme.
Špecialisti z ministerstva automobilového priemyslu urobili prieskum a rozhodli, že auto by malo byť pripravené aj na ťahanie, malo by mať tri nápravy a pod ním by mala byť kabína s naftovým agregátom. Na každú tonu hmotnosti ich bolo najmenej 8 Konská sila. V roku 1968 mal závod ZIL vyvinúť celý rad ťažkých nákladných vozidiel. dieselové autá a traktory a pripraviť ich na výrobu v nejakom novom automobilovom závode. V roku 1969 bol vydaný príkaz na vytvorenie nových motorov s výkonom 200 koní. s. Konštruktéri začali s vývojom ihneď po dokončení so ZIL-133. V zahraničí boli zakúpené rôzne vzorky s konfiguráciou kapucne a bez kapucne. Najviac zo všetkého sa sovietskym inžinierom páčilo International 220. Usporiadanie Cabover, pohodlná kabína, výkonná dieselová pohonná jednotka, pneumohydraulický posilňovač, päťstupňová prevodovka s predelom, modern brzdový systém, blokovanie stredového diferenciálu je históriou vozidla KamAZ.
ZIL-170 - predchodca moderného KamAZ
V máji 1969 sa objavil prvý testovací model, predchodca dnešného KamAZu - ZIL-170. Skúšky boli úspešné a potom bol vydaný výnos na výstavbu obrovského závodu. Kým sa staval výrobný komplex, práce boli v plnom prúde aj v dizajnérskej kancelárii ZIL – vyvíjali sa nové moderné nákladné autá. V priebehu niekoľkých rokov sa im podarilo vytvoriť okolo 50 rôznych prototypov a ich modifikácií. Počas testov sa zistilo veľa nedostatkov a problémov. Potom sa história automobilu KamAZ presunie do Moskvy, na cvičisko Dmitrovsky, kde sa testovala Lada Vesta a všetky ostatné domáce autá. Po tomto teste boli niektoré kópie vývoja ZIL odoslané späť do Jaroslavli. Testy na testovacom mieste pomohli identifikovať všetky nedostatky. Po vyriešení všetkých problémov bolo vozidlo zmontované v zariadeniach KamAZ. História vzniku automobilu pokračovala. Nákladné vozidlá boli testované v drsných oblastiach Únie, na diaľnici Tallinn-Baku, v lomoch Serpukhov.
Prvý motor
V máji 1974 bol v experimentálnej dielni zmontovaný prvý motor. Dopravník sme zvládli nastaviť sami, no technika bola provizórna. Tieto motory boli nainštalované na prvých 5320.
Prvorodený
História vzniku automobilu KamAZ je jednou z víťazstiev a porážok, mnohých výpočtov, výkresov a testov. A tak 16. februára 1976 zišiel z montážnych pásov závodu prvý kamión KamAZ 5320.
Kto vytvoril KamAZ? História si pamätá inžinierov zo ZIL. Toto je Alexander Setranov, Vsevolod Vyazmin, Georgy Fest. Na vývoji sa aktívne podieľal aj dizajnér Lev Samokhin. Prirodzene, toto nie je celý zoznam tých, ktorí sa podieľali na zrode prvého ťažkého vozidla. Väčšina hlavný dizajnér závod - Vladimír Barun.
História vývoja KamAZ
Už v roku 1979 sa závod stal skutočným lídrom medzi svetovými výrobcami. kamióny. Objem výroby predstavoval viac ako 100 tisíc kópií. A to je prakticky jediný prípad, kedy Sovietsky zväz predbehol západné krajiny. Od tohto obdobia sa nákladné autá KamAZ stali skutočnými lídrami v nákladnej doprave a práca na stavbe. Sortiment vozidiel zahŕňa sklápače, ťahače a valníky.
"KAMAZ": história modelov
V 76-78 sa v závode vyrábali tri základné modely - nákladné auto 5320 s nosnosťou 8 ton, na jeho základe modifikácia stavebného sklápača 5511 s nosnosťou 10 ton, ťahač 5410, jeho nosnosť bola 20 ton Ďalej bol vyvinutý desaťtonový nákladný automobil 53252 s predĺženým rázvorom. Potom - sklápač pre poľnohospodárske potreby a ťahač určený pre cestné vlaky - 54112. Jeho nosnosť bola 33 ton V roku 1981 bola uvedená do prevádzky druhá etapa závodu. Začali sme vyrábať 6-tonovú verziu 4310. Základný model bol pripravený na vojenské účely a auto bolo vybavené navijakom. Aj na základe tohto modelu vznikla poľnohospodárska 43105. Začiatkom 80. rokov bol každý základný model vybavený upravenými motormi s výkonom 220 koní. s. a 10-stupňovou prevodovkou. V polovici 80. rokov začala rastlina pracovať rytmickejšie. A potom v roku 1988 zišiel z montážnej linky miliónty kamión. Tieto autá boli veľmi obľúbené, ale nemohli konkurovať zahraničným značkám, a tak bolo rozhodnuté začať s vývojom novej generácie vozidiel KamAZ.
Druhá generácia "KAMAZ"
História vytvorenia takého KamAZ sa začína koncom 80. rokov. Druhá generácia bola vybavená novými domácimi preplňovanými pohonnými jednotkami. Ale tiež nainštalovali dovážané motory a komponenty. Kabíny boli výrazne prepracované – stali sa pohodlnejšími. K tomu sme jednoducho zdvihli strechy a aplikovali nejaké stavebné úpravy. 23. augusta 1990 sa závod KamAZ zmenil na Akciová spoločnosť a v roku 1991 zišiel z montážnej linky dvojnápravový ťahač 5425MA s americkým motorom Cummins s výkonom 325 k. s. a fínsky zrub od Sisu.
História automobilového závodu KamAZ pozostáva z víťazstiev a porážok. V 90. rokoch celá krajina prešla na trhové vzťahy a v krajine sa začali objavovať dovážané nákladné autá. Závod mal vážne problémy s odbytom, čo viedlo ku kríze. Problém neprichádza sám - v roku 1993 došlo k silnému požiaru v motorárni. Spôsobil obrovské škody.
Naše dni
Dnes kríza skončila a po výrobkoch závodu je opäť dopyt.
Automobily sa používajú vo všetkých odvetviach stavebníctva a nákladnej dopravy. A 15. februára 2012 závod vyrobil dvojmiliónty KamAZ. História vzniku vozidla na prepravu nákladu zahŕňa dlhé časové obdobie. Na vývoji sa podieľali stovky inžinierov a dizajnérov. A bez ohľadu na to, ako veľmi boli tieto stroje kritizované za svoju ergonómiu, boli v tej dobe najlepšie a zostali tak dlhé roky. Teraz závod aktívne spolupracuje s poprednými nemeckými inžiniermi z Mercedesu. Spoločným úsilím sa teda KamAZ podarilo vytvoriť Nový riadok hlavné ťahače a ich modifikácie.
Nakoniec sa konštruktéri rozhodli použiť piesty z hliníkovej zliatiny s vysokým obsahom kremíka a oceľové ojnice s prierezom I z r. tankový motor, vytvoriť konvenčný štvortaktný dieselový motor v tvare V, ktorý s objemom 10,857 litra vyvinul výkon 210 koní pri 2100 ot./min.
Kľuková skriňa motora bola odliata z liatiny a zospodu bola uzavretá lisovanou panvicou. Vo vývrtoch bloku boli inštalované vložky valcov mokrého typu. Vrchné časti rukávov boli uzavreté jednotlivými hlavami.
Po celej výške valcov boli urobené rozvody pre chladiacu kvapalinu, ktoré zabezpečovali intenzívny odvod tepla z vložiek valcov, čím sa zabezpečilo chladenie piestov a piestne krúžky a znižuje teplotu oleja. Vodné plášte bloku a hlavy valcov boli navzájom prepojené špeciálnymi otvormi v spojovacích rovinách, utesnenými gumovými krúžkami.
V spodnej časti bol nainštalovaný klenutý blok vačkový hriadeľ, poháňajúce horné ventily mechanizmu distribúcie plynu. Kľukový hriadeľ bol pripevnený k hlavným ložiskám pod vačkovým hriadeľom.
Motor bol zablokovaný a nová prevodovka, vybavený takzvaným deliteľom - prídavným dvojrýchlostná prevodovka ozubené koleso inštalované medzi spojkou a hlavnou prevodovkou a umožňujúce zdvojnásobiť počet stupňov v prevodovke. Použitý bol aj uzamykateľný stredový diferenciál.
Motor a prevodovka na ZiL boli vyrobené dostatočne rýchlo, ale po prijatí uznesenia Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR „O výstavbe komplexu výrobných závodov ťažké vozidlá mobily v Naberezhnye Chelny“, bolo rozhodnuté presunúť ďalší vývoj a následnú montáž ZIL-170 na KamAZ. Zároveň sa zmenil názov vozidla ZIL-170 na KamAZ-5320.
Koncom roku 1970 zorganizovalo Ministerstvo automobilového priemyslu výstavu perspektívnych automobilovej techniky, kde boli predvedené dva prototypy z tých pripravených na testy odolnosti. Autá vládnej delegácii predstavil hlavný konštruktér závodu Lichačev A.M. Krieger. Pri kontrole vozidiel, ktorých výroba bola plánovaná v novovybudovanom závode KamAZ, predseda MsZ A.N. Kosygin vyjadril nespokojnosť s tým, že na obložení auta boli umiestnené nápisy „ZIL“: „Auto sa bude vyrábať v Naberezhnye Chelny. Čo s tým má spoločné ZIL? A naozaj – čo to s tým má spoločné? Takže práve vyvinuli celý dizajn a technológiu od začiatku do konca... Moskovčania museli urýchlene preregistrovať všetku svoju dokumentáciu na „meno niekoho iného“ – od ZIL po KamAZ. Samozrejme, dizajnéri rastlín okamžite dostali za úlohu vytvoriť nové nápisy.
Jedným z hlavných dizajnérov pri navrhovaní nových vozidiel je vedúci dizajnérskej kancelárie ťažkých vozidiel ZiL V.A. Vyazmin komentoval tieto udalosti v tých rokoch:
„Náš dizajnový základ sme dali projektu Kama – auto ZIL-170. Za veľký úspech sme považovali, že sme museli začať prácu nie od nuly. Existuje určitý základ, aj ten najvšeobecnejší, existuje embryo, z ktorého by malo vyrásť konštrukčné riešenie. To znamená, že krajina dostane nové nákladné auto rýchlejšie. A aká značka bude namontovaná na maske chladiča - ZIL alebo KAMAZ - už nie je také dôležité, v každom prípade je značka naša, sovietska.“
Nákladné autá KamAZ sú skutočnými majstrami ciest v celom bývalom Sovietskom zväze. S ich pomocou bola vybudovaná a rozvinutá obrovská a mocná krajina. Tieto nákladné autá pozná každý – vedia o nich deti aj dospelí. A asi každé dieťa by snívalo o šoférovaní tohto nákladného auta. História KamAZ je históriou obrovskej krajiny. A teraz si to skúsme povedať.
Majster cesty
Ako už bolo uvedené, nákladné autá KamAZ sa stali skutočným symbolom takmer všetkých domácich a zahraničných ciest.
„KAMAZ“ je pre domáci automobilový priemysel niečo neobvyklé, pretože nákladné vozidlá tejto značky boli a teraz sú vážnymi konkurentmi nemenej silných dovážaných analógov, pokiaľ ide o technické vlastnosti, spoľahlivosť a funkčnosť a jedinečný dizajn. Okrem toho si tieto ťažké vozidlá dokázali zachovať osobitnú identitu. Vo výrobe sa stále používa iba náš vlastný domáci vývoj (s výnimkou niektorých modelov).
potrebné moderné nákladné autá
Príbeh o KamAZe sa začal výstavbou závodu. V 60. rokoch minulého storočia sa ZSSR začal aktívne rozvíjať - všetky sektory sa vydali na cestu rozvoja. Ekonomika rástla a výstavba obytných budov pre všetkých občanov ZSSR rýchlo rástla. Zároveň sa zvýšil objem nákladnej dopravy. Po vojne vznikli autá, no dialo sa to veľmi pomaly a existujúci vozový park nestačil. Továrne sa veľmi snažili, no nedokázali pokryť deficit. A tak v roku 1969 vrcholový manažment rozhodol o potrebe výstavby novej automobilky, ktorá by vyrábala len nákladné autá. Tu sa začala fascinujúca história KamAZ.
Ako sa zrodil gigant
Takže 14. marca Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov ZSSR rozhodli o potrebe vybudovať komplex tovární, kde by sa vyrábali ťažké úžitkové vozidlá. Stavenisko sa našlo v Naberezhnye Chelny, čo je mimochodom, toto mesto nebolo vybrané náhodou. Pred výberom tohto malého mestečka na rieke Kama odborníci študovali viac ako 70 rôznych možností umiestnenia závodu. Výhody Naberezhnye Chelny boli jednoducho zrejmé - faktom je, že geograficky sa mesto nachádzalo takmer v samom strede obrovského ZSSR. Aj v tomto regióne pracovala jedna z najväčších stavebných spoločností KamGESenergostroy - to všetko umožnilo rýchlo postaviť priehradu a vodnú elektráreň, ktorej kapacita bola viac ako 1,5 milióna kW/h. Pre budúcich pracovníkov závodu boli rýchlo postavené továrenské budovy a obytné budovy, od ktorých sa začne história KamAZ.
Výstavba začala
Na stavebné práce prichádzali špecialisti a pracovníci rôznych odborností zo všetkých kútov ZSSR, zastupujúci 70 národností. Viac ako 2 000 rôznych podnikov, všetky hlavné výbory Štátneho zásobovacieho výboru Sovietskeho zväzu, rôzne oddelenia a ministerstvá vykonávali objednávky na výstavbu závodu na materiál a potrebné vybavenie. Denne na stavbe pracovalo viac ako 100 000 ľudí. Budúci závod bol v tom čase vybavený najmodernejším a technologicky vyspelým zariadením nielen domácej, ale aj zahraničnej výroby. Dodávky realizovali také svetové korporácie ako Swindell-Dresler, Tata, Renault, Sandvik, Hitachi a mnohé ďalšie. Rastlina bola postavená a zrodená doslova na holej zemi - medzi kopcovitými poliami.
Aby sa vyrovnali nerovnosti terénu, stavitelia nasypali a odviezli milióny kubických metrov zeminy. História KamAZ pokračuje a 26. septembra 1969 minister automobilového priemyslu ZSSR Tarasov podpísal dekrét, v ktorom závod dostal názov - Automobilový závod Kama. Koncom septembra bol vymenovaný generálny riaditeľ závodu Kama - námestník ministra automobilového priemyslu L. B. Vasiliev. V septembri tiež začína proces formovania generálnych riaditeľov v Moskve, oddelenia ľudských zdrojov a obstarávania. Už v novembri dorazila do závodu prvá skupina stavebných robotníkov. 13. decembra operátor rýpadla Michail Noskov zdvihol prvé vedro zeminy na stavenisku prvého zariadenia - to bola základňa stavebného priemyslu. Tento dátum sa považuje za oficiálny začiatok výstavby závodu Kama. Komplex mal zaberať obrovskú plochu 22 km2.
Rozvoj infraštruktúry
Spolu s výstavbou komplexu začal ZSSR riešiť každodenné a komunálne problémy. Vďaka KamAZ mohli státisíce ľudí opustiť kasárne a izby v spoločných bytoch, kde museli bývať. Závod dal všetkým týmto ľuďom pohodlné byty, moderné školy a škôlky, univerzity a ďalšie vzdelávacie inštitúcie. Začali vznikať kultúrne, športové a voľnočasové zariadenia, zdravotnícke zariadenia a mnohé iné. Práve vďaka rastline sa v regióne Kama vytvorilo silné vedecké centrum a rozvinula sa prímestská poľnohospodárska zóna.
Zrodenie legendy
V polovici 60. rokov sa počet spevnených ciest výrazne zvýšil - to umožnilo dizajnérom a inžinierom uvedomiť si všetky výhody, ktoré poskytuje nákladné vozidlo s kabínou umiestnenou nad motorom. Cabover autá existujú už od 50. rokov - to umožnilo efektívnejšie využiť dĺžku auta a zlepšiť viditeľnosť. Ekonomika ZSSR si však vyžadovala nielen nákladné auto, ale aj ekonomické a produktívne, ktoré by mohlo fungovať ako súčasť cestných vlakov na cestách s malým zaťažením náprav. Auto tiež musí vydržať prevádzku v akomkoľvek klimatickom pásme.
Špecialisti z ministerstva automobilového priemyslu urobili prieskum a rozhodli, že auto by malo byť pripravené aj na ťahanie, malo by mať tri nápravy a pod ním by mala byť kabína s naftovým agregátom. Na každú tonu hmotnosti pripadalo najmenej 8 koní. V roku 1968 mali vyvinúť celý rad ťažkých dieselových vozidiel a traktorov a pripraviť ich na výrobu v nejakej novej automobilke. V roku 1969 bol vydaný príkaz na vytvorenie nových motorov s výkonom 200 koní. s. Konštruktéri začali s vývojom ihneď po dokončení so ZIL-133. V zahraničí boli zakúpené rôzne vzorky s konfiguráciou kapucne a bez kapucne. Najviac sa sovietskym inžinierom páčilo International 220. Usporiadanie kabíny, pohodlná kabína, výkonná naftová pohonná jednotka, pneumaticko-hydraulický posilňovač, päťstupňová prevodovka s deličom, moderný brzdový systém, uzávierka stredového diferenciálu - to je história KamAZu auto.
ZIL-170 - predchodca moderného KamAZ
V máji 1969 sa objavil prvý testovací model, predchodca dnešného KamAZu - ZIL-170. Skúšky boli úspešné a potom bol vydaný výnos na výstavbu obrovského závodu. Počas budovania výrobného komplexu boli v plnom prúde aj práce v konštrukčnej kancelárii ZIL – vyvíjali sa nové moderné nákladné vozidlá. V priebehu niekoľkých rokov sa im podarilo vytvoriť okolo 50 rôznych prototypov a ich modifikácií. Počas testov sa zistilo veľa nedostatkov a problémov.
Potom sa história automobilu KamAZ presunie do Moskvy, na testovacie miesto Dmitrovsky, kde sa testovala Lada Vesta a všetky ostatné domáce autá. Po tomto teste boli niektoré kópie vývoja ZIL odoslané späť do Jaroslavli. Testy na testovacom mieste pomohli identifikovať všetky nedostatky. Po vyriešení všetkých problémov bolo vozidlo zmontované v zariadeniach KamAZ. História vzniku automobilu pokračovala. Nákladné vozidlá boli testované v drsných oblastiach Únie, na diaľnici Tallinn-Baku, v lomoch Serpukhov.
Prvý motor
V máji 1974 bol v experimentálnej dielni zmontovaný prvý motor. Dopravník sme zvládli nastaviť sami, no technika bola provizórna. Tieto motory boli nainštalované na prvých 5320.
Prvorodený
História vzniku automobilu KamAZ je jednou z víťazstiev a porážok, mnohých výpočtov, výkresov a testov. A tak 16. februára 1976 zišlo z montážnych liniek závodu prvé nákladné auto - KamAZ 5320.
Autori
Kto vytvoril KamAZ? História si pamätá inžinierov zo ZIL. Toto je Alexander Setranov, Vsevolod Vyazmin, Georgy Fest. Na vývoji sa aktívne podieľal aj dizajnér Lev Samokhin. Prirodzene, toto nie je celý zoznam tých, ktorí sa podieľali na zrode prvého ťažkého vozidla. Najvýznamnejším projektantom závodu je Vladimír Barun.
História vývoja KamAZ
Už v roku 1979 sa závod stal skutočným lídrom medzi svetovými výrobcami nákladných vozidiel.
Objem výroby predstavoval viac ako 100 tisíc kópií. A to je prakticky jediný prípad, kedy Sovietsky zväz predbehol západné krajiny. Od tohto obdobia sa nákladné autá KamAZ stali skutočnými lídrami v nákladnej doprave a stavebných prácach. Sortiment vozidiel zahŕňa sklápače, ťahače a valníky.
KamAZ: história modelov
V 76-78 sa v závode vyrábali tri základné modely - nákladné auto 5320 s nosnosťou 8 ton, modifikácia na jeho základe stavebný sklápač 5511 s nosnosťou 10 ton a ťahač 5410, jeho nosnosť bola 20 ton.
Ďalej bol vyvinutý desaťtonový nákladný automobil 53252 s predĺženým rázvorom. Potom - sklápač pre poľnohospodárske potreby a určený pre cestné vlaky - 54112. Jeho nosnosť bola 33 ton V roku 1981 bola uvedená do prevádzky druhá etapa závodu. Začali sme vyrábať 6-tonovú verziu 4310. Základný model bol pripravený na vojenské účely a auto bolo vybavené navijakom. Aj na základe tohto modelu vznikla poľnohospodárska 43105. Začiatkom 80. rokov bol každý základný model vybavený upravenými motormi s výkonom 220 koní. s. a 10-stupňovou prevodovkou. V polovici 80. rokov začala rastlina pracovať rytmickejšie. A potom v roku 1988 zišiel z montážnej linky miliónty kamión. Tieto autá boli veľmi obľúbené, ale nemohli konkurovať zahraničným značkám, a tak bolo rozhodnuté začať s vývojom novej generácie vozidiel KamAZ.
KamAZ druhej generácie
História vytvorenia KamAZu, ako je táto, sa začína koncom 80-tych rokov. Druhá generácia bola vybavená novými domácimi preplňovanými pohonnými jednotkami. Ale nainštalovali sa aj dovezené motory a komponenty. Kabíny boli výrazne prepracované – stali sa pohodlnejšími. K tomu sme jednoducho zdvihli strechy a aplikovali nejaké stavebné úpravy. 23. augusta 1990 sa závod KamAZ zmenil na akciovú spoločnosť a v roku 1991 zišiel z montážnej linky dvojnápravový ťahač 5425MA s americkým motorom Cummins s výkonom 325 k. s. a fínsky zrub od Sisu.
Kríza
História automobilového závodu KamAZ pozostáva z víťazstiev a porážok.
V 90. rokoch celá krajina prešla na trhové vzťahy a v krajine sa začali objavovať dovážané nákladné autá. Závod mal vážne problémy s odbytom, čo viedlo ku kríze. Problém neprichádza sám - v roku 1993 došlo k silnému požiaru v motorárni. Spôsobil obrovské škody.
Naše dni
Dnes kríza skončila a po výrobkoch závodu je opäť dopyt.
Automobily sa používajú vo všetkých odvetviach stavebníctva a nákladnej dopravy. A 15. februára 2012 závod vyrobil dvojmiliónty KamAZ. História vzniku vozidla na prepravu nákladu zahŕňa dlhé časové obdobie. Na vývoji sa podieľali stovky inžinierov a dizajnérov. A bez ohľadu na to, ako veľmi boli tieto stroje kritizované za svoju ergonómiu, boli v tej dobe najlepšie a zostali tak dlhé roky. Teraz závod aktívne spolupracuje s poprednými nemeckými inžiniermi z Mercedesu. Spoločným úsilím sa tak KamAZ podarilo vytvoriť nový rad ťahačov na dlhé vzdialenosti a ich modifikácií.
16. februára 1976 zišiel prvý kamión KamAZ z montážnej linky novovybudovaného automobilového závodu Kama. Na jeho strane bolo napísané: „Náš pracovný dar XXV. zjazdu CPSU“.
Zadacie podmienky pre dizajn experimentálneho ZIL-170 znamenali vytvorenie 10 modifikácií ťažkých úžitkových vozidiel s usporiadaním kolies 6x4 na prevádzku ako súčasť cestných vlakov s hmotnosťou do 26,5 tony a šiestich pohonov všetkých kolies.
Po vývoji rodiny vozidiel ZIL-133, ktorá bola uvedená do výroby podľa rôzne dôvody bol odložený, KEO "ZIL" v roku 1967 začal pracovať na novej sľubnej rodine vozidiel ZIL-170 (6x4) a ZIL-175 (4x2), podobnej triedy ako ZIL-133.
Ako prototyp, spomedzi tých, ktoré boli zakúpené v zahraničí na testovanie a identifikáciu požadovanej triedy kapotovaných a bezkapotových analógov, padla voľba hlavného dizajnéra nákladných vozidiel ZiL, Anatolija Mavrikievicha Kriegera, na americkú „medzinárodnú“ sériu 220.
Medzinárodný COF-220 (1962-1966).
Je možné, že pri výbere vzorky zohral úlohu aj fakt, že Krieger poznal nákladné autá International už z práce na ZiS-150.
Usporiadanie kabíny s pohodlnou kabínou; výkonný dieselový motor; pneumohydraulický posilňovač v pohone spojky; 5-stupňová synchronizovaná prevodovka s predným splitterom, ktorý ju mení na 10-stupňovú jednotku; viacokruhový pneumatický brzdový systém; uzamykateľný stredový diferenciál; riadenie s hydraulickým posilňovačom; schopnosť pracovať ako súčasť cestného vlaku - vlastnosti nového nákladného vozidla, ktoré umožnili urobiť revolučný krok vo výrobe sovietskych nákladných vozidiel.
Vo verzii ZIL získala kabína trochu inú, viac obdĺžnikové tvary a elegantná predná časť s tak známou mriežkou nasávania vzduchu na pravej strane.
ZIL-175
ZIL-170 na VDNH 1969.
Už v máji 1969 absolvoval prvý prototyp vozidla ZIL-170 prvé skúšky na úseku Uglich-Rybinsk.
Za štvrťstoročie sa dizajn a konštrukcia áut takmer nezmenila...
Ale ZIL-170 nebol nikdy sériovo vyrábaný vo svojom pôvodnom závode.
Do polovice 60. rokov minulého storočia bol v ZSSR akútny nedostatok nákladných vozidiel, najmä tých s nosnosťou nad 8 ton. Obrat nákladu v Sovietskom zväze rástol a žiadna z existujúcich automobilových tovární v krajine nebola pripravená začať vyrábať takéto autá. Boli potrebné úplne nové nákladné autá. Väčšina áut (väčšina z nich) nákladná flotila boli stredne nákladné vozidlá) regulačné lehoty už dávno uplynuli. Je potrebná technológia väčšia zdvíhacia kapacita, cestné vlaky pre diaľková doprava veľkoobjemové a ťažké sklápače. Smernice XXIV. zjazdu KSSZ uviedli: „Je potrebné vytvoriť komplex automobilových závodov na výrobu nákladných automobilov v Tatárskej autonómnej sovietskej socialistickej republike a súvisiacich podnikov v okolitých oblastiach...“
V polovici roku 1969 bola Ústredným výborom CPSU a Radou ministrov ZSSR prijatá vyhláška o výstavbe komplexu tovární na výrobu ťažkých úžitkových vozidiel v Naberezhnye Chelny. Mesto podľa jeho geografickej polohy (blízkosť železnice a ďalšie faktory) bola vhodná ako lokalita pre budúci automobilový závod. Okrem toho by organizácia Kamgesenergostroy zvládla výstavbu priehrady a vodnej elektrárne s výkonom 1,5 milióna kilowattov, ako aj výstavbu továrenských budov a bytov.
Výstavba KamAZ sa ukázala ako posledný „projekt výstavby šoku All-Union Komsomol“, ktorý bol úspešne dokončený a oveľa skôr, ako sa plánovalo.
Testovaný prototyp nákladného vozidla KamAZ-5320 (ZIL-170) s kabínou na spanie.
Továrensky zmontovaný KamAZ prechádza testovaním.
Po výstavbe bola dokumentácia nového nákladného vozidla, známeho ako KamAZ, prevedená do nového automobilového závodu Kama.
V máji 1974 bol v KamAZe zmontovaný prvý motor v experimentálnej dielni vedenia hlavného dizajnéra a výroby dopravníkov. na vlastnú päsť, ale stále s použitím dočasnej technológie, začala v decembri 1975. Prvých 5 nákladných vozidiel KamAZ-5320 opustilo hlavnú montážna linka, ktorý ešte 16. februára 1976 pracoval len v režime uvedenia do prevádzky. Podľa tradície tých rokov boli nákladné autá z prvej série ozdobené sloganom „Náš pracovný dar XXV. zjazdu CPSU“.
KamAZ-5320 č.1.
Zatiaľ čo tím KamAZ pokračoval v montáži automobilov na hlavný dopravník v režime nastavenia z dielov získaných pri uvádzaní technologických zariadení do prevádzky, vláda schválila všeobecnú schému riadenia automobilového priemyslu. Podľa tejto schémy získal štatút automobilový závod Kama výrobného združenia a začal podliehať priamo ministerstvu automobilového priemyslu ZSSR, pričom obchádzal všetky ústredia. Dňa 29. decembra 1976 Štátna komisia na čele s ministrom automobilového priemyslu ZSSR V.N. Polyakov podpísal zákon o uvedení prvej etapy komplexu tovární Kama na výrobu ťažkých nákladných vozidiel do prevádzky. Do konca roku 1976 bolo vyrobených 5 000 vozidiel vrátane KamAZ-5320, jeho modifikácií a kamiónového ťahača KamAZ-5410. Výroba podvozku pre sklápač KamAZ-5511 sa začala v roku 1977. Všetky tieto modely mali podobný dizajn a boli do značnej miery jednotné.
Modelový rad KamAZ:
veľkokapacitné 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
kapota 4355
stredne náročné 4911, 4925
Existujú zahraničné výrobná kapacita v nasledujúcich krajinách:
- Kazachstan.
- India.
- Azerbajdžan.
- Ukrajina.
- Etiópia.
- Vietnam.
- Pakistan (od 19. novembra 2006).
- Irán.
- KĽDR.
- Poľsko.
Takto sa objavil „ľudový“ KamAZ.
P.S. Z nejakého dôvodu nie je na oficiálnych stránkach KamAZ žiadna zmienka o ZIL-170:
http://kamaz.net/ru/company/history/
http://www.kamaz-rba.ru/company
http://www.ackamaz.ru/about/
Celé oficiálne meno - Verejná akciová spoločnosť "KAMAZ" .
Príbeh
Súčasne prebiehala výstavba Nového mesta Naberezhnye Chelny. Prvá 12-poschodová obytná budova pre priekopníkov KamAZ bola uvedená do prevádzky v roku 1971. Mesto bolo vybudované s ohľadom na 350 000 obyvateľov, pričom k dispozícii bolo len necelých 30 000 ľudí. To znamenalo uskutočniť akýsi rozsiahly sociálny experiment – pohodlné bývanie, liečebné a vzdelávacie inštitúcie, športové zariadenia a kultúrne inštitúcie. priľahlá infraštruktúra sa budovala obrovským tempom. Koncom 70. - 80. rokov 20. storočia zaplnilo mesto ročne až 40 tisíc ľudí. Neďaleko mesta bolo postavené letisko Begiševo (1970-1971) a pokračovala výstavba vodnej elektrárne Nižnekamsk (1963-1979). Návrh a spustenie výrobyTechnický návrh KamAZ bol vyvinutý inštitútom Giproavtoprom a konštrukčným oddelením KamAZ spolu s poprednými podnikmi a organizáciami ZSSR: Inštitút Promstroyproekt Štátneho stavebného výboru ZSSR a Giprodvigatel (Jaroslavl). Na projektovaní jednotlivých výrobných zariadení sa podieľali aj zahraničné firmy: Swindell-Dressler (Pittsburgh, USA) - technologické a špeciálne časti zlievarne, Renault (Francúzsko) - projekt motorárne, Liebherr (Nemecko) - výroba prevodoviek. Konštrukcia prvej generácie vozidiel a motorov KamAZ-5320 vychádza zo sľubnej rodiny vozidiel ZIL-170 (6x4) a ZIL-175 (4x2) vyvinutých Moskovským automobilovým závodom pomenovaným po ňom. I. A. Likhachev a Yaroslavl Motor Plant 1967-1969. Ako prototyp ZIL-170 bol vybraný American International COF-220 (1962-1966). Mohlo to byť spôsobené tým, že hlavný konštruktér nákladných vozidiel ZIL Anatolij Mavrikievich Krieger dobre poznal autá spoločnosti International Harvester z práce na ZIS-150. Vo verzii ZIL získala kabína International COF-220 trochu iné, viac pravouhlé tvary a inú prednú časť. Pre vozidlá KAMAZ bola kabína opäť prepracovaná. Nákladné vozidlá sú vybavené dvoma typmi prevodoviek, niektoré prevodovky majú päť stupňov radenia, iné desať. Tieto modely sa nazývajú 14 a 15. Autá patriace do kategórie cestných vlakov sú vybavené desaťstupňovými prevodovkami. V roku 1974 bol v experimentálnej dielni zmontovaný prvý motor. O rok neskôr sa začala montáž pomocou dočasnej technológie pohonných jednotiek. Výroba áutPrvé vozidlo KamAZ zišlo z hlavnej montážnej linky 16. februára 1976 - valník KamAZ-5320. Toto auto bolo zachované, bolo prevedené na spotrebiteľov, na dlhú dobu pracoval v BASSR, neskôr bol odkúpený rastlinným múzeom a zreštaurovaný, ponechaný ako muzeálny exponát. Minister automobilového priemyslu ZSSR V. N. Polyakov schválil 29. decembra zákon o uvedení prvej etapy komplexu tovární Kama na výrobu ťažkých nákladných vozidiel, ktorý predtým podpísala štátna komisia. Plán schválený na rok (15 000 áut) bol splnený v predstihu - v októbri 1977 (k 60. výročiu Veľkej októbrovej revolúcie), o rok bol prekročený takmer o tretinu (22 000). Už v júni 1979 zišiel z hlavnej montážnej linky 100 000. kamión. Rast výroby v KamAZe láme svetové rekordy a je pre ZSSR bezprecedentný. Vo februári 1981 boli uvedené do prevádzky kapacity druhého stupňa KamAZ. V desiatom roku výroby (1987) bola vytvorená výrobná linka malé autá"Dobre". Prvé auto (VAZ-1111 „Oka“) bolo uvedené na trh 21. decembra (v roku 1994 bude spustený celý závod na výrobu malých automobilov „Oka“). V roku 1988 bola vypracovaná finančno-ekonomická štúdia činnosti podniku. Podľa odborníkov od začiatku výroby vozidiel KamAZ získal Sovietsky zväz len z ich prevádzky asi 8 miliárd rubľov. zisk z dopravy. To znamená, že v prvých desiatich rokoch prevádzky KamAZ plne odôvodnil všetky kapitálové investície spojené s jeho výstavbou. Kamióny KamAZ, ktoré tvoria tretinu vozového parku krajiny, prepravili až dve tretiny všetkého nákladu prepravovaného po ceste. KorporatizáciaRada ministrov ZSSR prijala 25. júna 1990 uznesenie, podľa ktorého bola na základe závodov KamAZ vytvorená jedna z prvých akciových spoločností RSFSR a Sovietskeho zväzu KamAZ as. Podľa uznesenia malo zostať 51 % akcií v národnom vlastníctve, zvyšok sa mal predať. 5. septembra 1991 sa začal predaj akcií pracovnej sile. Dňa 10. septembra sa konala súťaž o právnických osôb, v dôsledku čoho sa 230 podnikov a organizácií stalo akcionármi KamAZ. Požiar 199314. apríla 1993 vypukol požiar v motorárni KamAZ. Pohltila celý podnik, zničila hlavnú výrobnú budovu a najkomplexnejšiu technologické vybavenie. Motoráreň bola úplne zničená. Poškodenie automobilová výroba Rusko bolo obrovské. Len s podporou vlády Tatarstanu a Ruskej federácie bol podnik schopný postupne obnoviť svoju kapacitu na výrobu 100 tisíc motorov ročne, ako aj uviesť do prevádzky najnovšie technologické zariadenia na výrobu pohonných jednotiek. V decembri 1993 začala motoráreň opäť vyrábať produkty. 90. roky 20. storočiaV 90. rokoch sa v závodoch KamAZ v dôsledku všeobecného poklesu výroby v Rusku a finančných ťažkostí vyvinula nepriaznivá ekonomická situácia. Obrovské kapacity boli v skutočnosti nečinné, a preto v prvom rade trpelo obyvateľstvo mesta, pretože KamAZ bol vždy podnik tvoriaci mesto. Do konca deväťdesiatych rokov sa vďaka úsiliu vedenia spoločnosti, s podporou vlád Ruska a Tatarstanu, podarilo premeniť dlh združenia vo výške 1 miliardy USD na akcie podniku, obnoviť výrobu po požiari v motorárni zvládnuť výrobu nových modelov nákladných áut a dosiahnuť zlomový režim. 30. augusta 1999 zišiel z montážnej linky KamAZ 1 600 000. ťažký nákladný automobil. Motoráreň do tej doby vyrobila 2 milióny dieselových motorov. roky 2000V roku 2001 dosiahol KamAZ prvýkrát za sedem rokov zisk 57 miliónov rubľov. V roku 2005 bol kontrolný podiel v OJSC ZMA (malý závod na výrobu osobných automobilov Oka) predaný skupine Severstal-Auto. V roku 2005 bol vytvorený KamAZ-Engineering JSC - spoločný kazašsko-ruský podnik na montáž vozidiel KamAZ pre domáci trh Kazachstanu. Počas prvých dní svojej existencie bol z montážnej linky uvoľnený prvý sklápač a autobus pre posádku. V roku 2006 vyhral tím KamAZ-master off-road rally Dakar už siedmy raz (piatykrát za sebou). Pre zlepšenie kvality výroby KamAZ OJSC (nové motory sú v súlade s medzinárodnými environmentálnych noriem"Euro-3") je jediným zástupcom v oblasti strojárstva, ktorý v roku 2006 získal cenu ruskej vlády v oblasti kvality. V roku 2007 vyrobil KamAZ 52 650 nákladných áut, 63 200 motorov a pohonných jednotiek – to bol rekord v rokoch po požiari. 1,8-miliónte auto zišlo z montážnej linky (od začiatku výroby pred 30 rokmi). Napriek tomu nedostatočné množstvo, ale vzhľadom na zvyšujúcu sa zložitosť technológie výroby a prechod na nové štandardy bolo oznámené, že úroveň využitia výroby vozidiel bola dosiahnutá v sovietskej ére. V tom istom roku zahraničných trhoch V celej histórii vývozu sa predalo rekordné množstvo zariadení KamAZ - 13 444 kusov. Dekrétom prezidenta Ruska bol generálny riaditeľ KamAZ OJSC S. A. Kogogin vyznamenaný Rádom priateľstva. V roku 2008 bol vytvorený strojársky vzdelávací klaster „KAMAZ-KSTU“ (KAI) - spoločný projekt KAMAZ OJSC a KSTU pomenovaný po ňom. A. N. Tupoleva, zameraný na výcvik technického personálu pre KamAZ. V tom istom roku bolo územie prvorodeného KamAZu - opravárenského a nástrojárskeho závodu - obsadené montážnou výrobou nákladných vozidiel Mercedes (Daimler AG). roky 2010V roku 2010 závod začal vyrábať poľnohospodársku a cestnú stavebnú techniku pod značkou CNH ( Prípad New Holland, vlastnená skupinou FIAT, je jedným z popredných svetových výrobcov poľnohospodárskej a stavebnej techniky). Podľa dohody medzi KamAZ OJSC a CNH, tvoril spoločný podnik CNH-KAMAZ Industry (CNH-KAMAZ Industrial BV) by mala ročne vyrobiť až 4 000 kusov zariadení vrátane rodiny kombajnov s motormi s výkonom 300 k. s., dva typy traktorov s motormi 300-535 k. s. A stavebné nástroje. Po výraznom znížení objemu výroby v rokoch 2009-2010, spôsobenom finančnou krízou v roku 2008, závod začal zvyšovať výrobné rýchlosti. V roku 2011 sa predalo viac ako 45 tisíc nákladných vozidiel, čo je o 40 % viac ako v roku 2010. V septembri 2011 spoločnosti KamAZ OJSC a Marcopolo S.A. podpísala dohodu o vytvorení spoločného podniku na výrobu a predaj autobusov Marcopolo. V novembri 2011 spoločnosť KamAZ OJSC potvrdila úroveň „Five Stars“ v súťaži Európskej nadácie pre manažérstvo kvality podľa modelu EFQM „Recognized Excellence“. 15. februára 2012 zišiel z montážnej linky KamAZ 2-miliónty kamión. Jubilejný automobil bol model z ťažkej rodiny kamióny zvýšená nosnosť - KamAZ-6522. V júni 2012 podpísali Daimler Trucks a KamAZ OJSC Licenčná zmluva, zameraný na posilnenie spolupráce v oblasti výroby kabín. Na základe tejto zmluvy poskytne Mercedes-Benz spoločnosti KamAZ technológiu na výrobu kabín Axor pre stredne ťažké nákladné vozidlá, ktoré ruská spoločnosť bude inštalovaný na svojich autách novej generácie. V roku 2012 sa na území Opravárenského a nástrojárskeho závodu začalo s demontážou objektov výroby opravárenských odliatkov (PRL). Marec 2013 - KamAZ OJSC a Palfinger AG podpísali dohodu o spolupráci. 16. októbra 2013 o hod Automobilová továreň KamAZ zostavil svoj desaťtisícový podvozok autobusu. Dňa 30. októbra 2013 bolo na zasadnutí predstavenstva KamAZ OJSC oznámené, že KamAZ dokončuje predchádzajúce dohody o transakcii s CNH Global NV v rámci stratégie zbavenia sa vedľajších aktív. Sériová výroba začala v decembri 2013 hlavný ťahač KamAZ-5490 - vlajková loď nového modelový rad"KAMAZ". Dňa 19. augusta 2014 podpísal KamAZ s Palfinger AG (Rakúsko) Dohodu o vytvorení dvoch spoločných podnikov: novej výroby hydraulických a teleskopických valcov a inštalačného centra. V októbri 2014 sa Európska banka pre obnovu a rozvoj stiahla od svojich akcionárov. V roku 2015 bol spustený KamAZ masová výroba dva nové modely nákladných vozidiel - ťahač KamAZ-65206 a palubné vozidlo na diaľkovú dopravu KamAZ-65207 a predstavili aj elektrobusy vyvinuté v spolupráci s ruskou strojárskou spoločnosťou Drive Electro. Dňa 22. apríla 2015 sa v KamAZe uskutočnilo slávnostné otvorenie budovy na výrobu vozidiel KamAZ a podvozkov autobusov s plynovými motormi. V júni 2015 začal KamAZ prvé testovacie testy dronu vyvinutého spoločne s VIST Group OJSC a Cognitive Technologies. Dňa 26. júna 2015 bola v súlade s rozhodnutím valného zhromaždenia spoločnosti otvorená akciová spoločnosť KamAZ premenovaná na Verejnú akciovú spoločnosť KamAZ. V septembri 2015 predstavil KamAZ na výstave Comtrans-2015 koncept revolučnej kabíny KamAZ-2020. V tom istom mesiaci podpísali KamAZ PJSC a HAWTAI Motor Group Co rámcovú dohodu o vytvorení spoločného podniku na výrobu a predaj nákladných vozidiel KamAZ v Číne a osobné autá HAWTAI v Rusku. V roku 2016 začal KamAZ s výstavbou závodu na rámy kabín pre nákladné vozidlá generácie K5 v spolupráci s spoločnosťou Daimler. Ako povedal generálny riaditeľ automobilového gigantu Sergej Kogogin, ide o prvý takýto veľký projekt od samotnej výstavby KamAZ. 15. mája 2018, v deň otvorenia Kerčského mosta, bolo vozidlo závodu na čele prvej kolóny, ktorá prešla cez konštrukciu. Auto šoféroval prezident Ruská federácia V.V. 8. februára 2019 bolo zhrnuté, že predaj nákladných vozidiel Kamaz v Rusku sa v roku 2018 v porovnaní s rokom 2017 znížil o 1,4 % a dosiahol 32,68 tisíc kusov, ako vyplýva zo správy výrobcu za štvrtý štvrťrok. Majitelia a manažmentPovolený kapitál spoločnosti KamAZ PJSC je 35,36 miliárd rubľov. Všetky akcie KAMAZ PJSC sú kmeňové akcie na meno, každá s nominálnou hodnotou 50 (päťdesiat) rubľov. Zoznam akcionárov vlastniacich viac ako 5 % kmeňových akcií KamAZ PJSC k dátumu registra k 13.11.2018. : Zoznam členov predstavenstva KamAZ PJSC zvolených na výročnom valnom zhromaždení akcionárov dňa 26. júna 2015:
manažérov
Označenia značiekČinnosť spoločnosti
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
