V prvom rade si treba ujasniť, že v prípade motora Toyota, označeného D-4D, hovoríme o dvoch radikálne odlišných pohonných jednotkách. Najstarší z nich sa vyrábal do roku 2008, mal objem 2 litre a vyvinul výkon 116 koní. Pozostával z liatinového bloku, jednoduchej 8-ventilovej hliníkovej hlavy a mal remeňový rozvodový pohon. Tieto motory boli označené kódom 1CD-FTV. Majitelia automobilov s takýmito motormi sa zriedka sťažovali na vážne poruchy. Všetky sťažnosti sa týkali len vstrekovačov (ľahko obnoviteľné), ako aj komponentov typických pre moderné naftové motory – ventilu recirkulácie výfukových plynov a turbodúchadla. V roku 2008 zmizol z ponuky Toyoty turbodiesel série CD.
V roku 2006 Japonci predstavili novú rodinu naftových motorov so zdvihovým objemom 2,0 a 2,2 litra, ktoré dostali aj označenie D-4D. Medzi rozdiely: hliníkový blok a 16-ventilová hlava a namiesto remeňa odolný rozvodový reťazový pohon. Nový produkt získal index AD.
Verzia s objemom 2,2 litra bola získaná zvýšením zdvihu piesta z 86 na 96 mm, pri rovnakom priemere valca 86 mm. Objem teda vzrástol z 1998 cm3 na 2231 cm3. 2.0 bol označený ako 1AD a 2.2 ako 2AD.
Kvôli zvýšenému zdvihu piestu bol 2.2 navyše vybavený modulom vyvažovacieho hriadeľa poháňaného kľukovým hriadeľom cez ozubené kolesá. Modul je umiestnený v spodnej časti kľukovej skrine.
Rozvodová reťaz oboch turbodieselov spája kľukový hriadeľ a vačkový hriadeľ výfuku. Sací hriadeľ je spojený s výfukovým hriadeľom pomocou ozubených kolies. Nasávací vačkový hriadeľ poháňa vákuové čerpadlo a výfukový vačkový hriadeľ poháňa vstrekovacie čerpadlo. Ventilové vôle sa nastavujú pomocou hydraulických posúvačov.
Diesely radu AD využívajú vstrekovací systém Common Rail japonskej spoločnosti Denso. Najjednoduchší 1AD-FTV / 126 k. Počas celej výroby bol vybavený spoľahlivými elektromagnetickými vstrekovačmi pracujúcimi pri tlakoch od 25 do 167 MPa. Prešli aj na 2AD-FTV (2,2 D-4D) / 177 k.
Verzia 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 k používa zložitejšie piezoelektrické vstrekovače Denso, vytvárajúce tlak od 35 do 200 MPa. Okrem toho je vo výfukovom systéme 2,2 D-CAT nainštalovaný piaty vstrekovač. Toto riešenie možno vidieť v niektorých motoroch Renault. Táto schéma je veľmi vhodná pre efektívnu a bezpečnú regeneráciu filtra pevných častíc. Riziko riedenia oleja motorovou naftou je úplne vylúčené.
Motory radu AD mali v závislosti od emisnej normy celkovo tri možnosti úpravy výfukových plynov. Verzie Euro 4 sa uspokojili s konvenčným redoxným katalyzátorom. Niektoré verzie Euro 4 a všetky verzie Euro 5 používali filter pevných častíc. Verzia D-CAT bola okrem katalyzátora a DPF filtra vybavená dodatočným katalyzátorom oxidov dusíka.
Problémy a poruchy
Prvé dojmy boli len pozitívne – vyšší výkon a nízka spotreba paliva. Čoskoro sa ale ukázalo, že nový motor má viacero slabých miest.
Najdôležitejšia a najstrašnejšia vec je oxidácia hliníka pri kontakte s tesnením hlavy, ku ktorej dochádza približne po 150 - 200 000 km. Porucha je taká vážna, že sa jej jednoduchou výmenou tesnenia nedá zbaviť. Je potrebné prebrúsiť povrch hlavy a bloku. Na brúsenie bloku valcov je potrebné demontovať motor z auta. Tento typ opravy je možné vykonať iba raz. Opätovná oprava poruchy spôsobí pokles hlavy natoľko, že pri pokuse o naštartovanie motora sa piesty zrazia s ventilmi. Druhá oprava je teda nemožná a nie je ekonomicky opodstatnená. Jediná vec, ktorá vás môže zachrániť, je výmena bloku alebo „de facto“ inštalácia nového motora.
Toyota sa s problémom aspoň teoreticky vysporiadala koncom roka 2009. Na servisovaných vozidlách, ak bola táto porucha zistená po modernizácii, výrobca vymenil motor na vlastné náklady. Problém s tesnením hlavy však stále existuje. Najčastejšie sa závada objavuje pri silne jazdených Toyotách s najvýkonnejšou 2,2-litrovou verziou motora, t.j. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Pred zakúpením vozidla vybaveného naftovým motorom radu D-4D AD sa nezabudnite opýtať majiteľa na predtým vykonané opravy a ak je to možné, požiadajte o predloženie faktúr za opravy alebo osvedčenia o vykonaných prácach. Naftových áut, ktoré už majú za sebou prvú opravu, je na trhu pomerne veľa. Pamätajte, že druhá oprava nie je možná, iba výmena motora!
Ďalší problém sa týka vstrekovacieho systému Common Rail. Vstrekovače, bez ohľadu na to, či sú elektromagnetické alebo piezoelektrické, sú veľmi citlivé na kvalitu paliva. Ventil SCV dokáže auto aj znehybniť. Jeho úlohou je regulovať množstvo motorovej nafty v palivovej koľajnici. Ventil je umiestnený na vysokotlakovom palivovom čerpadle a je našťastie dostupný ako samostatný diel.
Aplikácia: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Záver
Po smutnej epizóde s hlavou valcov a jej tesnením sa Toyota rozhodla pre motory BMW namiesto vývoja vlastného naftového motora, ktorý spĺňa emisnú normu Euro 6. Index 1WWW ukrýva 1,6-litrový bavorský motor a 2WWW - 2,0-litrový motor. Nemecké motory svojho času trpeli problémami s pohonom rozvodovej reťaze. V súčasnosti je choroba takmer porazená.
Recenzia motorov Toyota Benzínové motory "A" (R4, remeň) Motory radu A zdieľajú prvenstvo s radom S z hľadiska rozšírenosti a spoľahlivosti Čo sa týka mechanickej časti, je ťažké nájsť úspešnejšie navrhnuté motory. Zároveň majú dobrú udržiavateľnosť a nevytvárajú problémy s náhradnými dielmi. Inštalované na autá triedy „C“ a „D“ (rodiny Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - najbežnejší motor v sérii, vyrába sa bez výrazných zmien od roku 1988, nemá výrazné konštrukčné chyby 5A-FE - verzia so zníženým zdvihovým objemom, stále vyrábaná v čínskych továrňach pre Toyotu na ázijskom trhu a spoločná modely 7A-FE - neskorá modifikácia so zvýšeným zdvihovým objemom V optimálnej produkčnej verzii prešli 4A-FE a 7A-FE do rodiny Corolla. Po nainštalovaní na autá radu Corona/Carina/Caldina však nakoniec dostali energetický systém typu LeanBurn, určený na spaľovanie chudobných zmesí a pomáhajúci šetriť japonské palivo pri pokojnej jazde a v dopravných zápchach (viac o konštrukčných prvkoch , na ktorých modeloch bol LB nainštalovaný ). Japonci však priemerného ruského spotrebiteľa dosť pokazili - mnohí majitelia týchto motorov čelia takzvanému „problému LB“, ktorý sa prejavuje vo forme charakteristických porúch pri stredných rýchlostiach, ktorých príčina nemôže byť správne. identifikované a vyliečené - je to snáď nízka kvalita miestneho benzínu, buď problémy v napájacom a zapaľovacom systéme (tieto motory sú obzvlášť citlivé na stav zapaľovacích sviečok a vysokonapäťových káblov), alebo všetko dohromady - niekedy však chudé zmes sa jednoducho nezapáli. Malými dodatočnými nevýhodami sú tendencia k zvýšenému opotrebovaniu lôžok vačkových hriadeľov, neplávajúce piestne čapy, formálne ťažkosti s nastavovaním vôle v sacích ventiloch, aj keď vo všeobecnosti je práca s týmito motormi veľmi pohodlná. 4A-GE 20V - nútený motor pre malé „športové“ modely, v roku 1991 nahradil predchádzajúci základný motor celej série A (4A-GE 16V). Na zabezpečenie výkonu 160 koní Japonci použili hlavu valcov s 5 ventilmi na valec, systém VVT (prvé použitie variabilného časovania ventilov na Toyote) a redline tachometra na 8 tisíc. Nevýhodou je, že takýto motor bude nevyhnutne viac opotrebovaný ako priemerná výroba 4A-FE z toho istého roku, keďže pôvodne nebol zakúpený v Japonsku kvôli ekonomickej a šetrnej jazde. Požiadavky na benzín (vysoký kompresný pomer) a oleje (pohon VVT) sú vážnejšie, preto je určený predovšetkým tým, ktorí poznajú a chápu jeho vlastnosti. S výnimkou 4A-GE motory úspešne poháňa benzín s oktánovým číslom 91 (vrátane LB, u ktorého sú oktánové požiadavky ešte miernejšie). Systém zapaľovania je s rozdeľovačom („distribútor“) pre sériové verzie a DIS-2 (systém priameho zapaľovania, jedna zapaľovacia cievka pre každý pár valcov) pre neskoršie LB. "E" (R4, remeň) Hlavná "subkompaktná" séria motorov. Používa sa na modeloch tried "B", "C", "D" (rodiny Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - základný motor série 5E-FE - verzia so zvýšeným zdvihovým objemom 5E-FHE - skorá verzia, s vysokou červenou čiarou a systémom na zmenu geometrie sacieho potrubia (na zvýšenie maximálneho výkonu) 4E -FTE - stojí za to vyzdvihnúť turbo verziu, ktorá premenila Starlet GT na „šialenú stoličku“ Na jednej strane má táto séria veľmi málo kritických miest, na druhej strane je príliš trvanlivá ako séria A Vyznačuje sa veľmi slabými olejovými tesneniami kľukového hriadeľa a kratšou životnosťou skupiny valec-piest, ktorá navyše formálne nepodlieha generálnej oprave. Aj keď treba vždy pamätať na to, že výkon motora musí zodpovedať triede auta – teda celkom vhodný pre Tercel, 4E-FE je už slabé pre Corollu a 5E-FE pre Caldinu. Pri maximálnom výkone majú kratšiu životnosť a väčšie opotrebenie v porovnaní s väčšími motormi na rovnakých modeloch. Minimálne požiadavky na benzín pre konvenčné modifikácie sú 91. Systém zapaľovania je distribučný, na najnovších verziách (od roku 1997) - DIS-2. „G“ (R6, remeň) 1G-FE je jedným z najlepších motorov Toyota a bývalým lídrom v neformálnom hodnotení spoľahlivosti. Inštalované na modeloch triedy „E“ s pohonom zadných kolies (rodiny Mark II, Crown). Treba podotknúť, že pod rovnakým názvom sa skrývajú dva skutočne odlišné motory. Vo svojej optimálnej forme - overený, spoľahlivý a bez technických zbytočností - bol motor vyrobený v rokoch 1990-98 (1G-FE typ "90). Medzi nedostatky patrí olejové čerpadlo poháňané rozvodovým remeňom, čo jednoznačne neprospieva to druhé (pri studenom štarte s veľmi zahusteným olejom môže skákať remeň alebo rezať zuby, nie sú potrebné ďalšie tesnenia, ktoré pretekajú vo vnútri rozvodovej skrine), a tradične slabý snímač tlaku oleja Celkovo výborný agregát, od auta s týmto motorom by ste však nemali vyžadovať dynamiku pretekárskeho auta, ktorá sa radikálne zmenila - zvýšením kompresného pomeru a maximálnych otáčok sa výkon zvýšil o 20 koní, ale to bolo dosiahnuté za vysokú cenu. Motor je vybavený systémom VVT, variabilným sacím potrubím (ACIS), zapaľovaním bez rozdeľovača a elektronicky riadeným škrtiacim ventilom (ETCS). Najzávažnejšie zmeny sa dotkli mechanickej časti – zachovalo sa len celkové usporiadanie a časť rozmerov. Konštrukcia a plnenie hlavy valcov sa úplne zmenilo, objavil sa hydraulický napínač remeňa, aktualizoval sa blok valcov a celá skupina valec-piest a zmenil sa kľukový hriadeľ. Treba poznamenať, že z väčšej časti nie sú náhradné diely 1G-FE typu "90 a typ"98 zameniteľné. Okrem toho sa teraz ventily začnú ohýbať, keď sa pretrhne rozvodový remeň. Spoľahlivosť a životnosť nového motora sa určite znížili, ale hlavné je, že z jeho legendárnej nezničiteľnosti, jednoduchosti údržby a nenáročnosti zostalo len meno. „S“ (R4, remeň) Najúspešnejšia a osvedčená séria motorov a berúc do úvahy ich rozšírené použitie - vo všeobecnosti najlepšie motory Toyota. Inštalované na autá triedy „D“ (rodiny Corona, Vista), „E“ (Camry, Mark II), minivany a dodávky (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier). 3S-FE je základný motor série - výkonný, spoľahlivý a nenáročný. Bez charakteristických nevýhod, s výnimkou nejakého hluku, „pomalého toku oleja k vačkovým hriadeľom pri štarte“ a spotreby oleja v dôsledku odpadu v starších (s najazdených 200 000 km) motoroch. Konštrukčné nevýhody pre údržbu - rozvodový remeň, ktorý poháňa aj čerpadlo a olejové čerpadlo, je preťažený, motor je nevhodne umiestnený pod kapotou (nahromadený až po štít motora). Najlepšie modifikácie motora boli vyrobené v rokoch 1990-96, ale aktualizovaná verzia, ktorá sa objavila v roku 1996, sa už nemohla pochváliť rovnakým bezproblémovým výkonom. Medzi vážne chyby patrí občasné zlomenie skrutiek ojnice, najmä na type 96, s následným objavením sa „pästi priateľstva“. Jeho vlastnosti sú dostatočné pre väčšinu modelov, ale pre rodinu Mark II je úplne nevhodný 3S-GE je prepracovaný motor s „hlavou valcov navrhnutej spoločnosťou Yamaha“, vyrábaný v mnohých verziách s rôznym stupňom zosilnenia a premenlivým. konštrukčná zložitosť pre športové modely založené na triede D medzi prvými motormi Toyota s VVT a prvým s DVVT (Dual VVT - systém variabilného časovania ventilov na sacích a výfukových vačkových hriadeľoch 3S-GTE - preplňovaná verzia) Stojí za to pripomenúť. nevýhody preplňovaných motorov: náklady na prevádzku (najlepší olej a minimálna frekvencia jeho výmeny), ťažkosti s údržbou a opravou, relatívne nízky zdroj núteného motora, obmedzená životnosť turbín. Ak sú všetky ostatné veci rovnaké, malo by sa pamätať na to: japonský kupujúci si nekúpil turbo motor na jazdu „do pekárne“, takže otázka zvyškovej životnosti motora a auta ako celku bude vždy otvorená je trikrát kritická pre auto s najazdenými kilometrami v Ruskej federácii. 3S-FSE - verzia s priamym vstrekovaním (D4), najhorší benzínový motor v ponuke. Príklad toho, aké ľahké je premeniť vynikajúci motor na nočnú moru s neukojiteľnou túžbou po zlepšení. Rozhodne sa neodporúča kupovať autá s týmto motorom. Alebo, ak sa to zdá nevyhnutné, mali by ste si skutočne predstaviť, čomu bude majiteľ čeliť, ako a koľko bude stáť jeho pravidelná obnova, a čo je najdôležitejšie, prečo potrebuje tieto problémy. Hlavným problémom je opotrebovanie vstrekovacieho čerpadla, v dôsledku čoho do kľukovej skrine motora vstupuje značné množstvo benzínu, čo vedie ku katastrofálnemu opotrebovaniu kľukového hriadeľa a všetkých ostatných „triacich“ prvkov. V dôsledku činnosti systému EGR sa v sacom potrubí hromadí veľké množstvo karbónových usadenín, ktoré ovplyvňujú schopnosť naštartovať. „Päsť priateľstva“ v dôsledku zlomených skrutiek ojnice je štandardným ukončením kariéry mnohých 3S-FSE (chyba bola oficiálne uznaná výrobcom... v apríli 2012). Problémov je však s inými motorovými systémami, ktoré majú s bežnými motormi radu S pramálo spoločného 5S-FE je verzia so zvýšeným zdvihovým objemom. Nevýhoda - ako na väčšine benzínových motorov s objemom nad dva litre, aj tu Japonci použili vyvažovací mechanizmus poháňaný prevodom (neodpojiteľný a ťažko nastaviteľný), čo nemohlo ovplyvniť celkovú úroveň spoľahlivosti. Systém zapaľovania je distribučný na prvých motoroch, od polovice roku 1996 DIS-2 alebo DIS-4. Benzín - 91. pre civilné úpravy a najlepšie 95. pre nútené. "FZ" (R6, reťaz + prevody) Náhrada starého radu F, kvalitný, veľkoobjemový klasický motor. Inštaluje sa na ťažké džípy (Land Cruiser 80..100). „JZ“ (R6, remeň) Masívna špičková séria z 90. rokov minulého storočia v rôznych verziách inštalovaná na všetkých modeloch Toyota s pohonom zadných kolies pre cestujúcich (Mark II, rodiny Crown). 1JZ-GE - základný motor pre domáci trh. 2JZ-GE - "celosvetová" verzia so zvýšeným zdvihovým objemom. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - vysokovýkonné preplňované verzie (bez obmedzovača 300-320 k). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - možnosti s priamym vstrekovaním. Nemali žiadne významné nevýhody a boli veľmi spoľahlivé pri správnej prevádzke a správnej starostlivosti. Nevýhodou je, že všetky prídavné zariadenia sú poháňané jedným dlhým remeňom s hydraulickým napínačom, ktorý nie je odolný. Stojí za zmienku, že motory JZ sú citlivé na vlhkosť, najmä vo verzii DIS-3, takže umývanie sa neodporúča. Po modernizácii v rokoch 1995-96. Motory dostali systém VVT a zapaľovanie bez rozdeľovača a stali sa o niečo úspornejšími a s vysokým krútiacim momentom. Zdá sa, že ide o jeden z mála prípadov, keď aktualizovaný motor Toyota príliš nestratil na spoľahlivosti. Nie raz som si však musel nielen vypočuť o problémoch čerstvých JZ s ojnicou a piestovou skupinou, ale aj vidieť následky zadretých piestov s ich následnou deštrukciou a ohnutím ojníc. „MZ“ (V6, remeň) Jedným z prvých zvestovateľov „tretej vlny“ boli šestky v tvare V pre pôvodne autá s pohonom predných kolies triedy „E“ (Camry), ako aj SUV a dodávky na ich základe. (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - vylepšená náhrada za sériu VZ. Blok valcov s vložkou z ľahkej zliatiny neznamená možnosť generálnej opravy s vŕtaním na veľkosť opravy, je tu tendencia ku koksovaniu oleja a zvýšenej tvorbe uhlíka v dôsledku intenzívnych tepelných podmienok a chladiacich vlastností. S tým sú spojené aj prípady mechanického zničenia takýchto motorov, ako aj nie príliš kompetentná obsluha. Na 2MZ-FE a neskorších verziách 1MZ-FE bol použitý mechanizmus variabilného časovania ventilov. 3MZ-FE - verzia so zvýšeným zdvihovým objemom, určená hlavne pre zahraničný (americký) trh "RZ" (R4, reťaz) Základné pozdĺžne benzínové motory pre stredne veľké džípy a dodávky (rodiny HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE je najväčšia radová štvorka v ponuke Toyoty a vo všeobecnosti je charakterizovaná pozitívne, môžete si dať pozor len na príliš komplikovaný rozvodový pohon a vyvažovací mechanizmus. Systém zapaľovania v skorých verziách je rozdeľovač, v neskorších verziách je to DIS-4 (samostatná zapaľovacia cievka pre každý valec). Motor bol často inštalovaný na modeloch automobilových závodov Gorky a Ulyanovsk Ruskej federácie. Pokiaľ ide o spotrebiteľské vlastnosti, hlavnou vecou nie je počítať s vysokým pomerom ťahu k hmotnosti pomerne ťažkých modelov vybavených týmto motorom. "TZ" (R4, reťaz) Horizontálny motor navrhnutý špeciálne pre umiestnenie pod podlahu karosérie (Estima/Previa 10..20). Toto usporiadanie značne skomplikovalo pohon pripojených agregátov (vykonávaný kardanovým prevodom) a mazací systém (niečo ako „suchá vaňa“). To tiež spôsobilo veľké ťažkosti pri vykonávaní akýchkoľvek prác na motore, sklon k prehriatiu a citlivosť na stav oleja. Ako takmer všetko, čo súvisí s prvou generáciou Estima, je príkladom vytvárania problémov od začiatku. 2TZ-FE je základným motorom série. 2TZ-FZE - menej bežná nútená verzia s mechanickým kompresorom. "UZ" (V8, remeň) Už takmer dve desaťročia - špičková séria motorov Toyota, určená pre veľké vozidlá obchodnej triedy s pohonom zadných kolies (Crown, Celsior) a ťažké džípy (LC 100..200, Tundra / Sequoia) . Veľmi úspešné motory s dobrou mierou bezpečnosti. V roku 2000 bolo predstavené variabilné časovanie ventilov. "VZ" (V6, remeň) Celkovo nepodarená séria motorov, ktoré rýchlo a takmer úplne zmizli zo scény. Inštaluje sa na autá obchodnej triedy s pohonom predných kolies (Camry) a stredne veľké džípy (HiLux, LC Prado). Ukázali sa ako nespoľahliví a rozmarní: láska k benzínu, trochu menej k jedeniu oleja, sklon k prehrievaniu (čo zvyčajne vedie k deformácii a praskaniu hlavy valcov), zvýšené opotrebovanie hlavných čapov kľukového hriadeľa a sofistikovaný hydraulický pohon ventilátora. A k tomu navyše relatívna vzácnosť a vysoké náklady na náhradné diely. 5VZ-FE - používaný od roku 1995 na modeloch HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 a veľkých dodávkach rodiny HiAce. Tento motor sa ukázal ako najlepší v sérii a celkom nenáročný. "AZ" (R4, reťaz) Predstaviteľ 3. vlny - "jednorazové" motory s blokom z ľahkej zliatiny, nahrádzajúce sériu S Inštalované na modeloch tried "C", "D", "E" (Corolla, Premio, rodiny Camry), dodávky založené na nich (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander). Podrobnosti o konštrukcii a problémoch Najzávažnejšou a najrozšírenejšou chybou je spontánna deštrukcia závitov pre montážne skrutky hlavy valcov, čo vedie k narušeniu tesnosti plynového spoja, poškodeniu tesnenia a všetkým z toho vyplývajúcim následkom. "NZ" (R4, reťaz) Náhrada série E a A, inštalovaná na modeloch tried "B", "C", "D" (rodiny Vitz, Corolla, Premio). Viac podrobností o konštrukcii Napriek tomu, že motory série NZ sú konštrukčne podobné ako ZZ, sú pomerne výkonné a fungujú aj na modeloch triedy „D“, napriek tomu ich možno zo všetkých motorov 3. vlny považovať za maximálne bezproblémové. „SZ“ (R4, reťaz) Séria SZ vďačí za svoj vznik divízii Daihatsu a je samostatným a pomerne zaujímavým „hybridom“ motorov 2. a 3. vlny. Inštalované na modeloch triedy "B" (rodina Vitz, súvisiace modely Daihatsu). Viac podrobností o dizajne. Medzi nevýhody patrí občasné preskočenie rozvodovej reťaze, čo nevyhnutne vedie k poškodeniu ventilov. "ZZ" (R4, reťaz) Ďalšia generácia motorov nahradila po roku 1998 starú dobrú sériu A. Navyše nemožno povedať, že Japonci urobili prielom v oblasti ukazovateľov výkonu - väčšia pozornosť sa venovala efektívnosti, šetrnosti k životnému prostrediu a perspektívam modernizácie. A vyrobiteľnosť, ktorá, žiaľ, stále prevládala v boji s odolnosťou. Inštalované na modely tried „C“ a „D“ (rodiny Corolla, Premio), SUV (RAV4) a minivany. Pros. Niektorí sa môžu domnievať, že pohon rozvodovej reťaze je spoľahlivejší, systém VVT má zlepšené trakčné charakteristiky v spodnej časti, zvýšil sa špecifický výkon a krútiaci moment a znížila sa hmotnosť motora. Mínusy. Tu je dôvod hovoriť vecnejšie. - Mechanizmus VVT (vrátane remenice, ventilu a filtra) sa ťažko opravuje a na prevádzku vyžaduje iba kvalitný a čistý olej. Skutočné problémy s VVT, porovnateľné s Opelom, však začali až s ďalšou generáciou – motormi ZR. - Reťaz s hydraulickým napínačom tiež kladie špeciálne nároky na olej v prospech kompaktnosti a znížená hlučnosť sa nevyhnutne stáva nevýhodou v životnosti. A čo je najdôležitejšie, výmena remeňa za valčeky po 80 - 100 000 km je lacnejšia ako výmena „natiahnutej“ reťaze s napínačmi, tlmičmi a ozubenými kolesami po 150 000 km. - Kompresný pomer sa citeľne zvýšil - preto by ste sa už nemali bezhlavo spoliehať na tradičnú benzínovú všežravosť Toyota. - Štandardnou chorobou radu ZZ sa stal problém so zvýšenou spotrebou oleja v dôsledku plytvania, spôsobenej konštrukčnými znakmi - opotrebovaním a lepením piestnych krúžkov, často sprevádzaným opotrebovaním vložky. - A nakoniec, udržiavateľnosť. Prijatím globálnych tradícií dokázala Toyota vyrobiť aj doslova „jednorazový“ motor - jeho hliníkový dizajn nezabezpečuje niečo ako „veľkosť opravy“, neexistujú žiadne originálne opravné piesty ani možnosť nudy. 1ZZ-FE je základným a najbežnejším motorom série. Prečítajte si viac o konštrukcii, vlastnostiach a nevýhodách 2ZZ-GE - núteného motora s VVTL (VVT plus systém zdvihu ventilov prvej generácie), ktorý má len málo spoločného so základným motorom. Bohužiaľ, toto je najjemnejšie a najkratšie z nabitých motorov Toyota. Viac podrobností o dizajne. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - verzie pre modely európskeho trhu. Hlavnou nevýhodou je, že nedostatok japonského analógu vám neumožňuje kúpiť lacný zmluvný motor. "AR" (R4, reťaz) Nová stredná séria priečnych motorov s DVVT, ktorá dopĺňa a nahrádza 2AZ-FE. Inštaluje sa na modely triedy "D" (rodina Camry) a SUV (RAV4, Highlander, RX). Keďže motory AR sa objavili neskôr ako iné súvisiace série a sú nainštalované na menšom počte modelov, zoznam charakteristických chýb je stále veľmi krátky: klepanie pohonov VVT pri štarte, netesnosť čerpadiel chladiaceho systému. "GR" (V6, reťaz) Náhrada série MZ, ktorá sa objavila v polovici roku 2000 a obsahuje bloky z ľahkej zliatiny s otvoreným chladiacim plášťom, pohon rozvodovej reťaze, VVT alebo DVVT. Pozdĺžne alebo priečne usporiadanie, inštalované na mnohých modeloch rôznych tried - Corolla (Blade), Camry, moderný pohon zadných kolies (Mark X, Crown, IS, GS), špičkové verzie SUV (RAV4, RX), stredné a ťažké džípy (LC Prado 120..150, LC 200). „KR“ (R3, reťaz) Trojvalcová náhrada za najmladší motor radu SZ, vyrobený podľa všeobecného kánonu 3. vlny - s blokom valcov s obložením z ľahkých zliatin a bežnou jednoradovou reťazou. "NR" (R4, reťaz) Nový malý motor s DVVT, nahrádzajúci 2NZ-FE a 2SZ-FE. Inštalované na modeloch tried "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, reťaz) Upravená verzia motorov radu RZ s novou hlavou valcov, systémom VVT a hydraulickými kompenzátormi v rozvodovom pohone. Inštaluje sa na džípy (HiLux, LC Prado), dodávky (HiAce), úžitkové vozidlá s pohonom zadných kolies (Crown 10). "UR" (V8, reťaz) Náhrada radu UZ - motory pre špičkový pohon zadných kolies (Crown, GS, LS) a ťažké džípy (LC 200, Sequoia), vyrobené v modernej tradícii so zliatinovým blokom, DVVT a s verziou D-4. "ZR" (R4, reťaz) Náhrada radu ZZ a dvojlitra AZ. Charakteristickými prvkami novej generácie sú DVVT, Valvematic (u verzií -FAE - systém pre plynulú zmenu výšky zdvihu ventilov), hydraulické kompenzátory, stierač kľukového hriadeľa. Inštalované na modeloch tried „B“, „C“ a „D“ (rodiny Corolla, Premio), minivanoch a SUV na nich založených (Noah, Isis, RAV4). Typické závady: zvýšená spotreba oleja, usadeniny trosky v spaľovacích komorách, klepanie pohonov VVT pri štartovaní, netesnosti čerpadiel, úniky oleja spod krytu reťaze, tradičné problémy s EVAP, vynútené voľnobežné chyby, problémy s horúcim štartom v dôsledku nízkeho tlaku paliva, chybná kladka generátora, hluk vákuovej pumpy, zamrznutie relé elektromagnetu štartéra, chyby v ovládači Valvematic, oddelenie ovládača od riadiaceho hriadeľa pohonu Valvematic s následným vypnutím motora.
Toyota je právom považovaná za najobľúbenejšiu automobilovú značku v Rusku. Ide o autá japonského koncernu, ktoré sa osvedčili ako spoľahlivé, ekonomické, príjemné na jazdu a ľahko opraviteľné. Hlavnú úlohu v tom samozrejme zohrali motory Toyota. Článok poskytuje prehľad modelov motorov Toyota, hlavné vlastnosti motorov, oblasti ich použitia, výhody a nevýhody.
Benzínové motory
| séria | Typ | Popis | Zvláštnosti |
|---|---|---|---|
| A | 2A, 3A, 5A-FE | Karburátorové štvorvalcové motory poháňané benzínom. Inštalované na autách Corolla. Niektoré z jeho variantov sa vyrábajú v továrňach v Číne na domáce použitie a nevyvážajú sa. | Montáž je možná pozdĺž pozdĺžnej a priečnej osi vozidla. |
| 7A-FE | Nízkootáčkové motory mladšej generácie so zvýšeným zdvihovým objemom. | Používajú sa na Corolle, ale môžu byť inštalované na autách Corona, Carina, Caldina pomocou LeanBurn - systému spaľovania paliva. | |
| 4A-FE | Typ motorov s elektronickým vstrekovaním. Rozšíril sa vďaka úspešnému konštrukčnému riešeniu a praktickej absencii defektov. | ||
| 4A-GE | Nútená verzia s 5 ventilmi v jednom valci a systémom VVT - variabilné časovanie ventilov. | ||
| E | 4E-FE, 5E-FE | Základné varianty tejto série. | Použiteľné pre Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4E-FTE | Preplňovaný motor. | ||
| G | 1G-FE | Najspoľahlivejší motor vyvinutý v roku 1990. | Používa sa na Mark II a Crown |
| 1G-FE VVT-i | Boli použité nové technológie: variabilná geometria sacieho potrubia a elektricky ovládaná škrtiaca klapka. | ||
| S | 3S-FE, 4S-FE | Základné verzie motora, široko používané a spoľahlivé. | Nainštalované na Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | Vylepšený typ motora. Používa sa na športové autá. | ||
| 3S-GTE | Motor s turbínami. Je nákladná na údržbu. Drahá oprava a prevádzka motora Toyota. | ||
| 3S-FSE | Benzínový motor s priamym vstrekovaním. Motor je náročný na údržbu a opravu. | ||
| 5S-FE | Inštaluje sa na veľké vozidlá s pohonom predných kolies. | ||
| FZ | Klasická možnosť pre Land Cruiser s karosériami 80 a 100. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Základná úprava. | Používa sa pre Crown a Mark II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | Preplňované motory | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Motory so systémom priameho vstrekovania | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Motory s hliníkovou konštrukciou, vyrábané továrňami Toyota v USA na export. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | Nútená úprava, vyrábaná na export do Ameriky | ||
| RZ | Motory používané v džípoch a mikrobusoch. Majte samostatné zapaľovacie cievky pre každý valec | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Základné a posilnené možnosti motora pre model Estima | Hnací hriadeľ sťažoval akékoľvek opravy motora. |
| UZ | Motory určené pre veľké modely Jeep Tundra a modely s pohonom zadných kolies (Crown). | ||
| VZ | Rad motorov s vysokou spotrebou benzínu a oleja. Už sa nevyrába | ||
| AZ | Analóg radu S Používa sa na autá triedy C, B a E, SUV a minivany. | ||
| NZ | Bezproblémové, modernizované motory tretej generácie. | ||
| SZ | Séria bola vyvinutá závodom Daihatsu pre automobil Vits | ||
| ZZ | Séria je náhradou za triedu A. Inštalovaná na Rav 4 a Corolla a bola známa svojou účinnosťou. Vyrábané na export do Európy. | Nevýhodou série je, že z dôvodu nedostatku japonských analógov nie je možné kúpiť zmluvný motor Toyota. | |
| AR | Stredná séria motorov vyrábaná pre USA | Motory sa dodávajú pre Highlander, Camry, Rav 4 | |
| GR | Hojne používaný typ, ktorý je náhradou za sériu MZ. Používa sa na mnohých rodinách automobilov Toyota | Prítomnosť bloku vyrobeného z ľahkých zliatin. | |
| KR | Aktualizácia radu SZ s tromi valcami a použitím bloku z ľahkej zliatiny | ||
| NR | Malé motory pre Yaris a Corollu | ||
| TR | Úpravy sériových motorov typu MZ | ||
| UR | Moderné motory pre džípy a autá s pohonom zadných kolies. Úprava radu UZ. | ||
| ZR | Sú náhradou za AZ a ZZ. Vybavené systémom DVVT, hydraulickými kompenzátormi a Valvematic. |
Dieselové motory
| séria | Popis |
|---|---|
| N | Motory s krátkou životnosťou a objemom sa už nevyrábajú. |
| 2(3) C-E | Motory vybavené elektronickým systémom riadenia vstrekovacieho čerpadla paliva. Náročné na opravu. |
| 2(3) S-T | Krátkodobé preplňované dieselové motory trpiace neustálym prehrievaním. |
| 2(3) L | Najspoľahlivejšie motory z atmosférickej rady. |
| 2L-T | Najhorší turbodiesel všetkých čias. Prehrieva sa aj pri dlhšej jazde za normálnych podmienok. |
| 1 Hz | Spoľahlivý atmosférický diesel pre džípy Land Cruiser |
| 1ND-TV | Dieselový motor má malý objem, je vysoko poháňaný a vybavený unikátnym systémom Common Rail. |
| 1KZ-TE | Turbom preplňovaný nástupca radu 2L-T s opravenými nedostatkami a zväčšeným objemom. |
| 1KD-FTV | Úprava predchádzajúcej verzie. Konštrukcia motora Toyota zahŕňa systém Common Rail. |
V tomto článku určíme to najlepšie motora Toyota, budeme tiež analyzovať vlastnosti motorov. Ak sa vrátime k počiatkom, najúspešnejšou sériou motorov bola Toyota 1G, ktorá vznikla koncom 20. storočia. Tvrdiť, že 1G a jeho varianty boli ideálne, nie je, ale všetko preto, že boli inštalované na väčších modeloch Toyota, namiesto toho, aby potešili majiteľov menej pôsobivých automobilov, ako sú „ Toyota Corolla“ atď. Kategóriu „Najlepší motor“ teda možno rozdeliť do tried a tam už boli určení víťazi: „C“ - 4A-FE STD typ "90", "D a D+" - 3S-FE typ "90", "E" - typ 1G-FE"90. Upozorňujeme, že výber nebol vykonaný nami osobne, ale na základe recenzie Majitelia Toyoty.
Charakteristika motorov na automobiloch Toyota
Zdroj motora. Konkrétnejšie sa môžeme baviť o životnosti sériovej série motorov pred prestavbou, teda až do momentu, kedy je potrebný prvý vážnejší zásah do mechanickej časti motora automobilu. Podľa štatistík a recenzie, motory pre " Toyota„vyžadujú generálnu opravu po niekoľkých stovkách tisíc kilometrov (zvyčajne 200-250 tisíc km). Je však potrebné poznamenať, že prestavba nie je generálnou opravou, ale zahŕňa iba výmenu piestnych krúžkov, tesnení drieku ventilov atď.
Reťaz alebo opasok. Reťazový pohon má vyššiu prioritu vďaka premyslenej reklamnej kampani. Majiteľom áut sa sľubuje vysoká životnosť a bez nutnosti častých výmen. To všetko spôsobuje, že reťazový pohon je stále žiadanejší, a to aj napriek existujúcim nevýhodám: mechanické deformácie (vzniknuté časom), hlučnejšia prevádzka, pracný proces výmeny reťazového pohonu atď. V dôsledku toho je potrebný viac času a peňazí na servis alebo výmena reťazového pohonu (v porovnaní s remeňom).
Znamená moderný spoľahlivý? Tu nie je všetko také jasné. Zaužívaný stereotyp, že Toyota ani iné japonské firmy zámerne nič nezhoršujú, je pravdivý. Extrémne negatívny dopad však majú environmentalisti, vďaka ktorým dostanú majitelia vozidiel menej spoľahlivé a odolné auto, no za vyššiu cenu a so zvýšenými prevádzkovými nárokmi. Postupom času majú ekológovia čoraz väčší vplyv, a preto sa modely z 80-90 rokov minulého storočia nazývali najlepšími motormi.
V čom presne sú staré motory lepšie ako nové? Odpoveď je jednoduchá, zníženie mechanických strát v kombinácii so znížením spotreby paliva (ktoré sa nazýva „dobré úmysly“) výrazne znížilo úroveň spoľahlivosti, a to všetko v záujme dosiahnutia minimálnych ukazovateľov z hľadiska zlepšenia životného prostredia.
Motory pre Toyota: aké sú o nich recenzie?
Mnoho ľudí si teraz pravdepodobne myslí: „Ukazuje sa, že moderné znamená zlé?“, Ale vy a ja lepšie odpovieme na otázku, ktorý motor pre automobily Toyota je kvalitnejší. Rovnako ako v predchádzajúcom odseku, ani tu nie je všetko také jednoduché. Samozrejme, žiadne ZZ či AZ sa v takých parametroch ako kvalita, spoľahlivosť a životnosť nevyrovná klasickým motorom. Toto všetko je preto neopraviteľná mechanická časť, a pre mnohé autoservisy, ktorých kvalifikácia nie je dostatočne vysoká, zložitosť dizajnu neumožní opravy.
Tak či onak, neexistuje žiadna náhrada za ne, ak neberiete do úvahy synchrónne aktualizovaný rad motorov na nových modeloch. Preto sú diskusie na tému porovnávania konkrétneho motora tretej vlny s konkrétnym motorom druhej vlny nezmyselné. Moderné motory" Toyota„Treba ich prijať a ideálne si ich naštudovať pre ďalšiu prácu.
Čo sa týka konštrukčných prvkov a továrenskej spoľahlivosti, tieto motory majú veľmi podobný výkon. Jediné, čomu sa treba vyhnúť, je motory nová generácia prvých verzií, keď bežala inštalačná séria a prebiehalo „testovanie na zákazníkoch“.
