Enzo sa narodil 18. februára 1898 v Modene v Taliansku. V biografii Enza Ferrariho autá vždy zaujímali čestné miesto. Od roku 1919 sa začal zúčastňovať automobilových pretekov (pôvodne Parma-Berceto). Potom sa stal testovacím jazdcom“ Alfa Romeo" Po mnohých rokoch plodnej práce bol Enzo vymenovaný za riaditeľa športová divízia. Pozícia sa však nestala limitom pre Ferrari, ktoré bolo aktívne a smädné po rýchlosti a víťazstvách.
V roku 1929 v životopise Ferrari sa to stalo najdôležitejšia udalosť- Založil vlastnú spoločnosť Scuderia Ferrari. Ešte predtým, ako Ferrari začalo navrhovať autá, sníval o pretekárskych úspechoch svojho tímu. A nenechali na seba dlho čakať. Jedným z najlepších bol pretekár Tazio Nuvolari. Prvýkrát v biografii Enza Ferrariho sa jeho tím zúčastnil Formuly 1 v roku 1950. Hneď nasledujúci rok tím vyhral súťaž (víťazstvo priniesol Hoss Froilan Gonzales).
Ferrari, nadšené pretekaním, vyvinulo iba autá pre takéto súťaže. Potom, keď bol už všeobecne známy, začal vyrábať autá pre bežné potreby. Ale autá Ferrari boli vždy iné ako ostatné. Enzo ich vybavil výkonné motory Okrem toho bol vyvinutý športový dizajn zvonka aj vnútri kabíny.
Biografické skóre
Nová funkcia! Priemerné hodnotenie, ktoré táto biografia dostala. Zobraziť hodnotenie
Enzo sa v porovnaní s ľuďmi vyznačoval neľudskou húževnatosťou a túžbou po víťazstve. Hovoria, že sa nikdy nevzdal. Ale v roku 1982 konečne vybuchol: „ Rozlúčkový šampionát Stalo sa to po tom, čo sa Didier Pironi takmer zabil v kvalifikácii v Hockenheime, štyri mesiace po smrti Gillesa Villeneuva.
V tom čase Ferrari nezískalo majstrovský titul tri roky. Sám Enzo o šesť rokov zomrie - jeho piloti Formuly 1 tiež nebudú môcť počas týchto rokov vyhrať, hoci v roku 1983 Rene Arnoux a Patrick Tambe priniesli do Scuderie majstrovstvá konštruktérov. „Commendatore“ na verejnosti pripisoval rovnakú zásluhu jazdcovi aj autu za akékoľvek víťazstvo, ale hlboko vo vnútri veril, že hlavnou vecou úspechu je vždy auto.
V motoristickom športe začal pôsobiť ako súčasť Alfy Romeo. Istý čas zastával pozíciu testera, pravidelne sa zúčastňoval rôznych typov pretekov, no čoskoro si všimol, že ako manažér dokázal priviesť tím väčší úžitok. Nakoniec sa stal športovým riaditeľom Alfy Romeo. Enzo v rámci svojej práce pre Alfu založil stajňu Ferrari - Scuderia.
Stajňu pod jeho vedením reprezentovali takí slávni piloti ako Louis Chiron, Achille Varzi či Tazio Nuvolari. Práve posledný menovaný získal slávne víťazstvo na Veľkej cene Nemecka v roku 1935, ktorá sa konala na starom okruhu Nürburgring pred Adolfom Hitlerom, v súboji s deviatimi nemeckými jazdcami na nových Mercedesoch a Auto Union. V daždivom boji mal Nuvolari po 22 kolách pretekov náskok troch minút pred Rudolfom Caracciolom, ktorý bol považovaný za majstra akrobacie na mokrej trati.
Tazio Nuvolari zomrel vo veku 60 rokov v auguste 1953. V tom čase Enzo staval vlastné autá. Jeho Ferrari 375 vyhralo tri veľké ceny Formuly 1 v roku 1951 a slávna 500. v rokoch 1952 a 1953 vyhrala všetky majstrovské etapy okrem Indianapolis 500 a Veľkej ceny Talianska '53 a priniesla Albertovi Ascarimu dva po sebe idúce majstrovské tituly. Ascari zomrel o dva roky neskôr pri nehode pri riadení Ferrari 750.
O rok neskôr prišiel Enzo o syna Dina. Alfredo od narodenia trpel svalovou dystrofiou. Chlapec, ktorý prišiel s otcom do Maranella, sníval o stavbe motorov, obdivoval komponenty a škatule, ktorým nerozumel, no nedokázal sa dotknúť otcovho dedičstva. Dino zomrel vo veku 23 rokov v roku 1956. Nasledujúci deň vyhral Peter Collins Veľkú cenu Francúzska so smútočnou páskou a dal ju Enzovi „na pamiatku Dina“. „Commendatore“ to držal celý svoj život. Collins zomrel v roku 1958 pri nehode na Nürburgringu.
Bol náročný na svojich jazdcov a zamestnancov – všetkých bez výnimky. Všetci museli byť absolútne lojálni k šéfovi. Do konca. Vo všetkom. Každý, kto čo i len zvažoval možnosť nesúhlasiť s Enzom, skončil. A to bolo v poriadku. Ferrari sa postupne stalo legendou, jedným zo symbolov Talianska. Príklad nezlomného ducha.
Práca pre Enza bola sama o sebe považovaná za privilégium. Enzo nemal rád, keď ho nazývali „Commendatore“, sám trval na „Engineer“, čo však nemalo veľa spoločného s tým, že nenavrhoval autá. Navyše, názor bol niekedy v rozpore zdravý rozum. "Aerodynamiku vymysleli tí, ktorí nevedia stavať motory.“, povedal. Svojho času bol tiež nespokojný s presunom motora do centra, a potom do späť podvozku. " Kôň by mal vozík ťahať, nie tlačiť“ povedal Enzo.
Bol však motorom Ferrari, jeho srdcom, ktoré ľudia niekedy počúvali, na rozdiel od všeobecne uznávaného hľadiska. Enzo bol zároveň mocný a zradný človek. Nič ho nestálo zavádzať ľudí, hádať sa medzi sebou, privádzať ich do šialenstva a strkať im hlavy dokopy. Veril, že ľudia v tomto režime pracujú lepšie. Zamestnanci zdôrazňujú, že nikto nečakal ani pochvalu či prémiu. Ale energia „Commendatore“ stále „zrýchlila“ tím.
"Preteky sú vášňou, ktorá si vyžaduje obetu všetkého, aby sa uspokojila. Bez pokrytectva, bez pochybností", povedal Enzo. Na preteky nechodil, radšej ich pozeral v televízii a po dojazde čakal na telefonáty od svojich podriadených. A na tratiach jeho piloti robili s autami aj nemožné. Aby získať Enzov rešpekt, musel vedieť pilotovať auto, aké ste kreslili štetcom na asfalt.
Priznal, že Tazia Nuvolariho považoval za najlepšieho jazdca histórie, no zároveň sa netajil sympatiami k Petrovi Collinsovi a Gillesovi Villeneuvovi – na rozdiel od Nuvolariho obaja zahynuli za volantom Enzových áut. Lotosy boli v paddocku nazývané „čierne rakvy“, no faktom je, že za volantom Ferrari zomrelo viac jazdcov ako v akomkoľvek inom aute Formuly 1.
"Nepamätám si jediný prípad, že by niekto zomrel v kokpite Ferrari mechanická porucha “, povedal o tom Stirling Moss. Enzo sám potom vážnych nehôd prvé, čo sa spýtal, čo je s autom - bál sa, že s autom niečo nie je v poriadku a že auto zabilo vodiča. Ale piloti havarovali v dôsledku boja - keď prekročili limity, bojovali o Enza Ferrariho, snažili sa ísť ešte ďalej.
Každý návštevník, ktorý sa pokúsil stretnúť Enza Ferrariho v jeho kancelárii, bol nútený presedieť celé hodiny v čakárni: " Je zaneprázdnený, musíte počkať"Potom, keď návštevník ešte mohol vojsť, ocitol sa v tmavej miestnosti. Lampa v rohu osvetľovala portrét Dina, v strede bol veľký stôl, na ktorom bol umiestnený sklenený žrebec - darček od Paula Newmana Pri stole návštevník uvidel „Commendatore“ v stále tmavých okuliaroch s masívnymi rámami.
Do konca 80. rokov autá Ferrari vyhrali všetko, čo sa dalo. Najviac víťazstiev v Grand Prix, najviac víťazstiev v Le Mans, najviac víťazstiev v Targa Florio. Ale v posledných piatich rokoch života Enza Ferrariho vo Formule 1 tím nevyhral. Autorita Commendatore začala pôsobiť proti nemu – zamestnanci sa mu niekedy báli poskytnúť presné informácie, skresľovali ich a prikrášľovali. Enzo jednoducho nemohol robiť adekvátne rozhodnutia, pretože nemal situáciu pod kontrolou. Stále však zostal na čele tímu.
Ferrari zomrel 14. augusta 1988 - posledných deväť mesiacov jeho života, Scuderia nevyhrala veľkú cenu, bola to éra neporaziteľných McLarenov. Menej ako mesiac po smrti Commendatore dosiahli Gerhard Berger a Michele Alboreto v Monze víťazný double.
Enzo Anselmo Ferrari sa narodil za dosť záhadných okolností, keďže nikto presne nevie, kedy sa narodil. Oficiálne sa za dátum narodenia Enza Ferrariho považuje 20. február 1898, aj keď podľa samotného Enza sa narodil v Modene o dva dni skôr, teda 18., dôvodom tohto rozporu je údajne husté sneženie, ktorý neumožnil rodičom prísť včas do kancelárie primátora za účelom zápisu novorodenca.
Ferrariho otec v tom čase vlastnil dielňu na opravu parných lokomotív, ktorá mimochodom slúžila aj na bývanie pre rodinu Ferrari, keďže Enzo, jeho rodičia a brat Alfredino bývali priamo nad opravovňou. V autobiografickej knihe „Moje hrozné radosti“, ktorú Ferrari napísal, píše, že celá jeho mladosť prešla do zvuku kladív, na ktoré sa on a jeho rodina prebudili a zaspali. Tam sa Enzo zoznámil s kovom a naučil sa s ním pracovať, no napriek tomu mladý Enzo nesníval o kariére majstra lokomotív. Chcel krásny život, plný pestrých farieb, možno aj preto sa videl ako operný tenor, či nejaký populárny športovo založený novinár. Pokiaľ ide o prvý sen, Ferrari sa s ním muselo okamžite rozlúčiť kvôli úplnému nedostatku sluchu a hlasu: Enzov spev bol hlasný, ale veľmi falošný. Pokiaľ ide o druhý sen a sebarealizáciu, tu mal mladý muž viac šťastia, najvýraznejšou udalosťou v jeho novinárskej kariére bolo uverejnenie správy o futbalovom zápase, ktorá bola uverejnená v hlavnej športovej publikácii v Taliansku. Možno táto udalosť posunula Enza k vzniku a realizácii jeho tretieho sna - stať sa automobilovým pretekárom.
Malý chlapec prvýkrát videl Ferrari pretekať vo veku 10 rokov v Bologni, potom bol nimi jednoducho posadnutý. Vysokorýchlostné autá a uznanie divákov a vzrušujúca vôňa benzínu zmiešaná s chuťou víťazstva Enza omámila a motoršport si skutočne zamiloval a jeho idoly boli: Felice Nazaro a Vincenzo Lancia. Pre chlapca z jednoduchej talianskej rodiny, ktorá sa nevyznačovala bohatstvom, však bolo veľmi ťažké splniť si takýto sen.
pochopil si spravne. Vincenzo Lancia bol nielen pretekársky jazdec, ale aj inžinier a zakladateľ Lancie. Raz sa Lancia Rally 037 stala poslednou auto s pohonom zadných kolies, ktorý vyhral majstrovstvá sveta v rely. Ďalším príkladom z rely je Lancia Delta S4.
Hoci Ferrariho otec zdieľal vášeň svojho syna, stále chcel pre svoje dieťa iný osud, veril, že Enzo sa narodil, aby sa stal inžinierom. Enzo nemal rád štúdium a prečo by budúci pretekár potreboval akademické vzdelanie, mimochodom, mladý muž bude čoskoro ušetrený od nudnej vedy v škole kvôli smrti svojho otca na zápal pľúc a smrti svojho brata? . V tom čase už bola prvá svetová vojna v plnom prúde, takže po dosiahnutí vojenského veku bol Enzo Ferrari povolaný do armády, kde bol predurčený stať sa horským strelcom, čo sa v budúcnosti stalo prvým krokom k jeho budúcej sláve. a skvelú kariéru. Sen vojaka Ferrari sa čiastočne splnil, keďže v armáde má za úlohu sledovať a starať sa o prepravu: obúvať mulice a udržiavať plukovné vozíky v správnom stave. Mladý Ferrari už po demobilizácii jasne vedel, čo bude robiť v budúcnosti a že najdôležitejšie v jeho živote sú autá.
Bez akéhokoľvek vzdelania, len s odporúčacím listom podpísaným veliteľom jednotky, odišiel Enzo Ferrari v zime 1918 do Turína, aby získal prácu v závode FIAT. Avšak, po príchode na miesto, sen mladý muž bol porazený po návšteve kancelárie inžiniera Diega Soriu, ktorý sa v tom čase zaoberal personálnymi otázkami. Odpoveď, hoci zdvorilá, bola pre Ferrari veľmi urážlivá. Diego povedal asi toto: „Firma FIAT nie je miestom na demobilizáciu, nemôžeme zamestnať hocikoho...“
Ako opustené Pes Enzo vyšla na ulicu, kde stála Studená zima a keď si sadol na lavičku v parku Valentino, cítil sa osamelý a nechcený. Na tomto svete nebol nikto, kto by ho mohol podporiť a pomôcť mu jeho brat a otec, žiaľ, tento svet opustili. Avšak, mladí bývalý vojak mal silu dať sa dokopy a nájsť si niečo robiť, zamestnal sa ako testovací jazdec v Turíne, po ktorom dostal podobnú pozíciu v Miláne, v neznámej spoločnosti CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Enzo Ferrari sa ukázal na pozitívnej strane, čo mu umožnilo zbaviť sa predpony „test“ v názve svojej pozície, to znamená, že zaujal miesto plnohodnotného pretekára, o ktorom toľko sníval. Športový debut Enza Ferrariho sa uskutočnil v roku 1919 na trati Parma-Berceto, po ktorej sa mu na Targa Florio podarilo obsadiť prvé, hoci nie ocenené, ale stále „čestné“ 9. miesto. Sám Ferrari na to spomína takto: „Po tom, čo sa moje auto s dvoma ďalšími na chvoste priblížilo ku Campofelice, cestu zablokovali traja karabinieri. Na otázku, čo sa deje, odpovedali, že musíme počkať, kým pán prezident dokončí svoj prejav. Za rohom sme už videli masu ľudí, ktorí počúvali prejav Vittoria Emmanuela Orlanda, márne sme sa snažili protestovať, no prejav stále nemal konca. Na konci sme predsa len dostali povolenie pokračovať v pretekoch a obsadili miesto vzadu prezidentská kolóna, vzadu za ním niekoľko kilometrov. V cieli nás na naše prekvapenie nikto nečakal, všetci diváci a časomerači odišli do Palerma posledným vlakom. Karabinieri, vyzbrojení budíkom, zaznamenávali čas a zaokrúhľovali ho na minúty!“
V roku 1920 Ferrari opustilo CMN a pridalo sa k Alfe Romeo. Sen stať sa skutočným pretekárom sa naplnil, no nahradil ho iný, teraz už Enzo vysnívaný vlastný tím, zložený výlučne z talianskych pretekárov. Ako všetky Enzove sny, aj tento sa splnil a už v roku 1929 sa v Modene objavil nový tím – „Scuderia Ferrari“, čo v preklade z taliančiny znie ako „Stajňa Ferrari“. Stajňa je poctou armádnym „koníkom“, o ktoré sa kedysi staral úspešný pretekár Enzo Ferrari.
Nový tím je stále pod taktovkou Alfy Romeo, pričom jeho zakladateľ slúži ako „hrajúci tréner“. Dôvodom konca pretekárskej kariéry Enza Ferrariho boli, ako sám uviedol, rodinné okolnosti, jazdec sa oženil a o dva roky neskôr sa stal otcom syna Alfreda.
Ferrari súťažilo do roku 1932 a štartovalo 47-krát, pričom vyhralo 13 víťazstiev Na základe štatistík možno Enza len ťažko nazvať legendárnym jazdcom s vynikajúcimi vlastnosťami traťový rekord. Autor: celkovo Vodičovou vášňou neboli ani tak preteky, ako samotné autá, o ktorých si Ferrari sníva sám. Nebolo možné stať sa dizajnérom s neúplným stredoškolským vzdelaním, ale nedostatok vedomostí bol kompenzovaný rečníckymi schopnosťami a schopnosťou zhromaždiť okolo seba vynikajúcich inžinierov. Prvou osobou, ktorá poverila Enza Ferrariho, bol dizajnér FIAT Vittorio Jano, ktorý vytvoril svetoznámy pretekársky model Alfa Romeo P2, ktorá opakovane získava ceny na európskych tratiach.
História slávneho znaku Ferrari nie je úplne známa, ako mnoho vecí v Enzovom živote. Samotný tvorca „stajne“ o tom povedal toto: „Vzpínajúci sa žrebec pre znak spoločnosti Ferrari bol zapožičaný od Francesca Baracca (hrdinsky zosnulý taliansky pilot) na trupe stíhacieho lietadla, ktorého bol zobrazený. Po niekoľkých rokoch existencie Scuderie som mal možnosť predstaviť otca zosnulého pilota Enrica Baracca. Po nejakom čase som stretol aj matku Francesca Baraccu a jedného dňa sa ma pri rozhovore spýtala, či mám auto a prečo na ňom nie je žiadny pamätný nápis. Vtedy som bol požiadaný, aby som svoje auto ozdobil emblémom so vzpínajúcim sa žrebcom. Prinesie vám veľa šťastia! - povedala - a ja som súhlasil.
Francesco Baracca je nazývaný pilotným esom. Baracca sa stal najúspešnejším talianskym pilotom v prvej svetovej vojne.
Znak bol mierne upravený: Enzo Ferrari umiestnil vzpínajúceho sa koňa na zlatý trojuholníkový štít (farba erbu Modeny), na ktorom boli dole písmená SF a hore vlajka Talianska. Prvé auto s koňom sa objavilo v roku 1932, po vojne sa stalo obdĺžnikovým a pod ním bol štylizovaný nápis - „Ferrari“. Na dlhé desaťročia logo spoločnosti Ferrari sa stalo dobre známym po celom svete a vzhľadovo zostalo prakticky nezmenené.
V roku 1939, po kúpe pozemku neďaleko Maranella, začal Enzo budovať vlastný závod Auto-avia Construzione, ktorý by sa špecializoval nielen na výrobu automobilov, ale aj leteckých motorov. V roku 1940 Ferrari zaregistrovalo svoju firmu, no v tom čase už prebiehala vojna a športové autá ľudstvo najmenej zaujímali. V roku 1944 došlo ku katastrofe: závod bol zbombardovaný a takmer úplne zničený. Obnova podniku trvala dva roky a už v roku 1946 bola výroba úplne obnovená.
Ako už bolo uvedené, veľké plus a Enzovým „esom v diere“ bolo, že vedel zaujať a pritiahnuť zaujímavých ľudí. Na konci vojny sa k „jednotke Ferrari“ pripojil Jochino Colombo z Alfy Romeo, ktorý bol v tom čase považovaný za jedného z najtalentovanejších inžinierov.
Prvé auto, ktoré zišlo z montážnej linky, opustilo závod v roku 1947. Bolo to prvé Ferrari na svete, volalo sa Ferrari-125. V tom istom roku Enzo napriek nedostatočnému testovaniu a nedokonalosti svojho výtvoru prihlásil do pretekov v Piacenze dve autá. Nové autá mali pilotovať títo jazdci: Farino a Franco Cortese, ich kandidátov vybralo samotné Ferrari. Plán však nebol predurčený naplniť a Farino mal počas testovacích jázd nehodu a Franco nezašiel ďaleko od štartu, čo Enza rozzúrilo. Šéf sa po neúspechu rozhodne zmeniť jazdca a 16. mája 1948 sadá za volant športového auta ruský emigrant Igor Trubetskoy a na Veľkej cene Monaka s autom aj havaruje, po ktorej tiež opúšťa tím.
S prvým autom Ferrari nepriamo súvisí diktátor Benito Mussolini, ktorého vnúčatá žijú dodnes. Tipo 125, predstavený v roku 1947, bol montovaný v továrni v Maranelle, financovanej Mussolinim, s cieľom ďalšej výroby tam. vojenskej techniky. Za špeciálne služby Benito Mussolini dokonca udelil Ferrarimu rád a titul Commendatore (podľa nás veliteľ). Odvtedy podriadení takto volajú svojho šéfa.
Ferrari bolo dosť krutým vodcom a rozlúčku s každým z pilotov, ktorí mu priniesli slávu, sprevádzal hlasný škandál. Niki Lauda, Phil Hill a Jody Scheckter kedysi pracovali pre Ferrari a jedného dňa odišli s veľkými hádkami. Je to preto, že Enzo nedokázal ľuďom odpustiť ich chyby a nenávidel pojem „ľudský faktor“ a tiež miloval svoje autá ako svoje vlastné deti. Povedal: "Moji priatelia sú autá, sú jediní, ktorým môžem dôverovať." Jackie Ickx, slávny pretekár, ktorý musel súťažiť aj pod značkou Ferrari, o chváloreči (tak všetci volali svojho šéfa): „Pre Enza je najdôležitejšie víťazstvo jedného z jeho áut, ale kto sedí za ním. koleso a ako sa cíti, prakticky ho nezaujímalo.“
Hlavným cieľom Ferrari bolo vytvoriť čo najviac rýchle auto na celom svete. Tento slogan potvrdzuje smrť dvoch pretekárov v roku 1958, Musso zomrel v Remeši a po ňom Collins na Nurburgringu. Ferrari však na zastavenie ani nepomyslelo a bolo pripravené ísť cez hlavu.
Enzo Ferrari bol nepoddajný a tvrdohlavý a najímal ľudí ako on. Hľadal ľudí, ktorí by boli patriotmi svojej firmy, dodnes v podniku pracujú celé dynastie a odovzdávajú si skúsenosti z generácie na generáciu.
V roku 1956 sa taliansky prezident Giovanni Gronchi opýtal Enza: „Je pravda, že tráviš dni a noci vo svojich stajniach? Ferrari odpovedal: „Keď pracujete bez odpočinku, nemyslíte na smrť.
To však vôbec neznamenalo, že smrť na teba nemyslí, rád by som odpovedal, ale čas sa nedá vrátiť a po čase môj milovaný syn Alfredo odíde, príčinou bol chronický zápal obličiek. Po strate syna Dina sa Ferrari stal nespoločenským, na podujatiach sa objavoval len zriedka a preteky sledoval iba v televízii.
Ferrari 375 vyhralo tri veľké ceny Formuly 1 v roku 1951 a slávna 500 vyhrala každé majstrovské kolo v rokoch 1952 a 1953 okrem Indianapolis 500 a Veľkej ceny Talianska '53 a priniesla Albertovi Ascarimu dva tituly za sebou. Ascari zomrel o dva roky neskôr pri nehode pri riadení Ferrari 750.
Alfredo Ferrari od narodenia trpel svalovou dystrofiou. Chlapec, ktorý prišiel s otcom do Maranella, sníval o stavbe motorov, obdivoval komponenty a škatule, ktorým nerozumel, no nedokázal sa dotknúť otcovho dedičstva. Dino zomrel vo veku 23 rokov v roku 1956. Nasledujúci deň vyhral Peter Collins Veľkú cenu Francúzska so smútočnou páskou a odovzdal pásku Enzovi Ferrarimu „na pamiatku Dina“. „Commendatore“ to držal celý svoj život. Collins zomrel v roku 1958 pri nehode na Nürburgringu.
Ferrari priznal, že Tazia Nuvolariho považoval za najlepšieho jazdca histórie, no zároveň sa netajil sympatiami k Petrovi Collinsovi a Gillesovi Villeneuvovi – na rozdiel od Nuvolariho obaja zomreli pri šoférovaní Enzových áut. Lotosy boli v paddocku nazývané „čierne rakvy“, no faktom je, že za volantom Ferrari zomrelo viac jazdcov ako v akomkoľvek inom aute Formuly 1.
"Nepamätám si jediný prípad, kedy by niekto zomrel v kokpite Ferrari v dôsledku mechanického zlyhania," povedal pri tejto príležitosti Stirling Moss. Sám Enzo sa po vážnych nehodách najskôr opýtal, čo je s autom - bál sa, že s autom niečo nie je v poriadku a že auto zabilo vodiča. Ale piloti havarovali v dôsledku boja - keď prekročili limity, bojovali o Enza Ferrariho, snažili sa ísť ešte ďalej.
Do konca 80. rokov autá Ferrari vyhrali všetko, čo sa dalo. Najviac víťazstiev v Grand Prix, najviac víťazstiev v Le Mans, najviac víťazstiev v Targa Florio. Ale v posledných piatich rokoch života Enza Ferrariho vo Formule 1 tím nevyhral. Autorita Commendatore začala pôsobiť proti nemu – zamestnanci sa mu niekedy báli poskytnúť presné informácie, skresľovali ich a prikrášľovali. Enzo jednoducho nemohol robiť adekvátne rozhodnutia, pretože nemal situáciu pod kontrolou. Stále však zostal na čele tímu.
Jeden deň Ferruccio Lamborghini prišiel do spoločnosti Ferrari a chcel sa porozprávať o nedostatkoch Enzových áut, ale sekretárka ho nepustila dnu a odpovedala, že veliteľ nemá čas hovoriť s každým, koho stretol.
Ten istý Ferruccio Lamborghini, ktorý vytvoril spoločnosť Lamborghini, autá, ktoré pozná každý z nás.
Po tomto sa Lamborghini rozhodlo prekonať Ferrari a navrhnúť pokročilejšie a rýchle superauto, pristúpil k tomu však štýlom Enza, zlákal tých najvýraznejších kvalifikovaných špecialistov zo spoločnosti Ferrari, no šťastie sa mu prilákať nepodarilo.
História Ferrari je plná záhad a mýtov, vzostupov a pádov, no to, že sa meno tejto spoločnosti stalo emblémom Talianska a predovšetkým mesta Maranello, je nepopierateľný fakt. "Ferrari" - časť veľká história Taliansko je to isté: haute couture, špagety a karneval.
Napriek superrýchlym autám, ktoré tím pod vedením Enza Ferrariho vytvoril, nemohol uniknúť smrti a v 90. roku svojho života, 14. augusta 1988, vzala ľudstvu veľkého commendatore Enza Ferrariho. V deň Enzovej smrti sa rastlina nezastavila, ale pokračovala v práci – bola to Enzova vôľa. Niekoľko týždňov po Ferrariho smrti vyhral Gerhard Berger na Ferrari Veľkú cenu Talianska v Monze.
Na počesť pamiatky veľkého tvorcu spoločnosti Ferrari vyrobil v roku 2002 jeho závod model tzv Ferrari Enzo.
Niektoré fakty:
- Premýšľali ste niekedy nad tým, prečo má každá ikonická značka áut svoju charakteristickú farbu? Všetko je to o národnosti pretekárskych tímov. Začiatkom 20. storočia bola pridelená Veľká Británia zelená farba, za Francúzskom - modrá, za Nemeckom - strieborná a za Talianskom - červená. Závodné autá Alfa Romeos, na ktorých neskôr pretekal tím Ferrari, boli červené. Takto sa pripevnila farba.
- Práve spoločnosť Ferrari je považovaná za jednu z prvých automobiliek, ktoré upustili od masovej sériovej výroby jednotlivé modely svojich produktov. Táto jednoduchá marketingová politika umožňuje Ferrari udržiavať záujem, dopyt a ceny pre svoje autá najvyššej kvality.
- Enzo Ferrari slúžil v armáde, no vážne ochorel a bol hospitalizovaný. Jeho stav sa ukázal byť natoľko žalostný, že si ho v nemocnici prestali všímať aj zdravotníci. Napriek všetkému to ustál a odteraz sa snažil viac dbať na svoje zdravie.
- Celý život mal len jednu manželku, ktorú si veľmi strážil. Enzo opakovane vyhlásil, že inštitúcia manželstva je posvätná, ale to mu nezabránilo mať na strane milenku a deti. Len Ferrariho manželka o ich existencii netušila. Enzo dokázal legitimovať deti narodené mimo manželstva až po smrti svojej manželky.
- Syn Pierre, narodený mimo manželstva, sa stal zákonným dedičom impéria Ferrari, ale nebol schopný adekvátne riadiť spoločnosť - jeho príliš krotká a nerozhodná povaha mu bránila robiť rozhodné rozhodnutia. Teraz je viceprezidentom spoločnosti Piero Lardi Ferrari a má majetok 2,6 miliardy dolárov.
- Enzo Ferrari počas svojho života predal 40 percent svojej spoločnosti koncernu FIAT s výhradou prevodu ďalších 50 percent do ich vlastníctva po Enzovej smrti. Iba 10 percent z celého impéria Ferrari zostalo potomkom. Vlastní ich Piero Ferrari.
- Takmer vždy, posledných niekoľko desaťročí, Enzo nosil tmavé okuliare. Sedel v nich aj vo svojej zatemnenej kancelárii.
- Ferrari počas svojho života písal iba plniacim perom a fialovým atramentom, nikdy nejazdil výťahom a mal strach z lietadiel.
Jeho slávne citáty:
„Keď muž povie žene, že ju miluje, naozaj ju chce. Jediná pravá láska na tomto svete je láska otca k synovi."
"Oženil som sa s 12 valcami a nikdy som sa s nimi nerozlúčil."
"Zákazník nemá vždy pravdu."
"Aerodynamika je pre tých, ktorí nevedia, ako vyrábať motory."
„Nie som dizajnér. Robia to iní ľudia. A leziem im na nervy."
"Neviem o aute, ktoré by bolo poškodené automobilovými pretekmi."
"V očiach sa mi objavili slzy radosti, ktoré sa však miešali s trpkým pocitom straty: miestami som mal pocit, akoby som zabil vlastnú matku."
Enzo Ferrari nebol dizajnér. Niektorí to dokonca hovoria stredná škola potom sotva skončil. Čokoľvek to bolo, nakoniec na tom nezáležalo, pretože sa stal géniom automobilovom svete. Ferrari zasvätil celý svoj život autám. Ferrari mal navyše naozaj zvláštny dar: vedel si pre svoju prácu vybrať len to najlepšie z oblasti konštrukcie automobilov a vôbec z oblasti všetkého, čo s automobilmi súvisí. Pravda, pozeral sa na nich výlučne cez prizmu toho, čo môžu autu dať.
Životopis.
Stojí za to povedať, že veľa z biografie Ferrari je prakticky legenda a mýtus. Navyše tento mýtus podnecoval sám muž, úmyselne alebo náhodou. Prvou z nejasností v jeho životnom príbehu je Enzov dátum narodenia. Podľa dokumentov sa narodil v Taliansku 20. februára 1898. Sám muž zároveň povedal, že jeho skutočný dátum narodenia bol 18. február. A zapísali nesprávny dátum, pretože vraj v tom čase husto snežilo a rodičia sa v deň jeho narodenín nemohli dostať na magistrát, aby novorodenca zapísali. Povedzme, že to bolo možné. Ale to sú len maličkosti v porovnaní s celým životom legendy.
Ferrariho otec vlastnil malý biznis na okraji Modne - opravovňa parných rušňov. Otec mladého Enza sa ako dieťa nezaujímal o prácu svojho otca. Sníval o tom, že sa stane hviezdou – operným spevákom alebo v extrémnych prípadoch novinárom. Keď mal 10 rokov, sny dieťaťa sa dramaticky zmenili. Potom, v roku 1908, Enzov otec vzal Enza prvýkrát na automobilové preteky v Bologni. Pretekanie v niektorých ľuďoch nevyvoláva žiadne emócie, no nájdu sa diváci, ktorí si po jednom pohľade na automobilový prvok navždy priložia srdce. Enzo patril do druhej kategórie. Od tej doby sníval o autách. Kým ich však sám začal navrhovať, alebo sa aspoň posadil za volant, prešlo veľa rokov. Počas tejto doby zomrel jeho otec a starší brat. Potom Enzo slúžil v armáde ako strelec, po ktorom vážne ochorel.
V roku 1918 Ferrari bez vzdelania a pravdepodobne bez špecializácie prišlo do FIAT hľadať prácu. Nezobrali ho s vysvetlením, že nie sú schopní vziať všetkých vojnových veteránov. Oveľa neskôr Ferrari povedal, že v ten deň sedel na studenej zimnej lavičke v turínskom parku a plakal odporom. Až nasledujúci rok sa mu podarilo nájsť si prácu vodiča v malej cestovnej spoločnosti. Čoskoro sa na neho usmialo šťastie a mladý Enzo bol najatý ako testovací jazdec pre dnes už zabudnutú spoločnosť “Constructione Mecanice Nazionali”. Ferrari konečne vstúpilo do sveta automobilových pretekov! Čoskoro z tejto spoločnosti súťaží na automobilových pretekoch Tarta Florio.
V nasledujúcom roku 1920 bolo Ferrari pozvané do pretekárskeho tímu Alfa Romeo. Už to zožalo veľký úspech – veď na pretekárskych tratiach hromžilo meno firmy. Z Alfy Ferrari opäť súťaží na Targa Florio a získava druhé miesto. Celkovo sa Enzo zúčastnil pretekov až do roku 1932 a zo 47 pretekov vyhral 13. Ale pravdepodobne sedí za volantom závodné auto, Enzo pochopil – toto nie je to, čo chce. Na autách sa nechcel voziť, ale stavať. Okrem toho stavajte najrýchlejšie a najlepšie autá.
V roku 1929 sa objavil prvý pretekársky tím Scuderia Ferrari. Zmodernizovala pretekárske „alfy“ a už v nich súťažila. Vedenie Alfy Romeo si ani len nepredstavovalo, aký silný konkurent vyrastá pod jeho krídlami.
Postupne sa to pre Ferrari začalo zlepšovať. Do jeho tímu prichádza Vitorio Yano, talentovaný dizajnér. Stal sa prvým zamestnancom, ktorého Ferrari odlákalo od svojich konkurentov. Čo, mimochodom, boli jeho bývalí páchatelia - Spoločnosť FIAT. Počas práce pre Ferrari vytvoril Yano slávnu pretekársku Alfu Romeo P2. Jej sláva zachytila celú Európu. Ferrari si v tejto dobe tvrdohlavo ide za svojím cieľom – začína vyrábať vlastné autá.
Prvým vážnym krokom k jeho snu bolo auto z roku 1940 „Typo-815“. Bol to športový automobil s aerodynamickou karosériou. Bol vybavený radovým osemvalcovým motorom s objemom 1,5 litra. Motor bol vytvorený na základe dvoch motorov naraz - FIAT-1100. V tom istom roku Ferrari zaregistruje svoju spoločnosť. Bohužiaľ, v tom čase už bola Európa pohltená vojnou a Enzo odložil svoje plány na neurčito.
Takmer okamžite po vojne prestúpil jeden z vynikajúcich inžinierov tej doby Giochino Colombo z Alfy Romeo do Ferrari. Teraz si nemožno predstaviť, ako Ferrari, nekomunikatívne, skôr ponuré, s tichým a neatraktívnym hlasom, prilákalo takých vynikajúcich ľudí.
15 kilometrov od Modeny, v Maranelle, výroba prvého autá Ferrari. Prvý model, ktorý zišiel z výrobnej linky, bol 125. model. Svoj názov dostal podľa pracovného objemu jedného valca. Colombo pre toto auto vyvinul motor V12. Motor mal objem 1497 cm^3 a výkon auta bol 72 koní. s.. Päťstupňová prevodovka. Vytvorením tak komplexnej jednotky Colombo ani Ferrari nezohľadnili ťažké povojnové obdobie.
Ďalší model bol 166 (1948-50). Jeho objem sa zväčšil na 1995 cm^3 objemu. Zároveň bola iná sila auta. V závislosti od účelu konkrétne auto pohyboval sa od 95 do 140 k Karosérie pre Ferrari vytvorili vtedy slávne štúdiá Scagliette, Ghia a Vignale. O niečo neskôr sa spoločnosť dohodla na spolupráci so spoločnosťou Pininfarina, ktorej telá boli považované za štandard elegancie a grácie.
A Ferrari sa opäť ocitá na jemu už známej lavičke v Turíne v Parc Valentina. Tentoraz to bolo v roku 1947 a jeho auto vyhralo Veľkú cenu Turína. Od odmietnutia FIATom ubehlo takmer tridsať rokov. Teraz však Ferrari splnilo svoj cieľ. Žiaľ, sám zažil urážku aj triumf.
V roku 1949 vyhralo jedno z áut Ferrari 24-hodinové preteky v Le Mans. Potom začala séria športové víťazstvá Na autách Ferrari sa vyrábali takí slávni pretekári ako Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Niki Laudo, Yodi Schechtera a mnohí ďalší.
V roku 1951 nahradil D. Colomba Aurelio Lampredi. Špeciálne pre Grand Prix bol postavený model Ferrari 625 so „štvorkou“ s výkonom okolo 234 koní a zdvihovým objemom 2,4 litra. Sériové autá Vyrábali sa vo veľmi obmedzenom množstve a každé auto bolo vytvorené s maximálnou starostlivosťou.
Všetky autá Ferrari boli veľmi drahé, no vždy sa pre ne našli kupci.
V období od roku 1951 do roku 1953 spoločnosť vyrábala model 212 Tento model mal zvýšený objem motora V12 na 2563 cm^3, pričom výkon bol 130-170 koní.
V Novom svete sa modelkám America a Super America dostalo špeciálneho obdivu. Motory V12 s objemom 4102-4962 cm^3, ako aj s výkonom 200-400 k. dobyl Američanov, ktorí milujú rýchlosť. Tieto autá sa objavili v garážach tých najznámejších a najbohatších, medzi ktorými bol aj iránsky šach.
Z Ferrari 250 bolo vyrobených len 39 exemplárov. Navyše, každé z áut tejto série sa mierne líšilo od ostatných. V 80. rokoch vytvoril Hans Albert Zehnder modely každého z modelov v mierke 1:5.
Ferrari postupne vytláča bývalú hlavnú taliansku závodnú spoločnosť Alfa Romeo z automobilových pretekov. Národnú červenú farbu, ktorá bola farbou talianskeho motoršportu, dostalo Ferrari.
Ferrari bolo vždy nespoločenské. Keď však vo veku 24 rokov v roku 1956 Dino, jeden z Ferrariho synov, po ťažkej chorobe zomrie, Enzo sa napokon zmení na samotára. Teraz vždy nosí čierne okuliare a na verejnosti sa objavuje len zriedka.
Odteraz už nenavštevuje preteky, ale pozerá ich len v televízii. V zriedkavých rozhovoroch o sebe povedal: „Moji jediní priatelia, ktorým dôverujem až do konca, sú autá. J. Ickx, slávny pretekár, ktorý sa viackrát zúčastnil pretekov s autom Ferrari, povedal: „Pre Enza je dôležité, aby jedno z jeho áut vyhralo. Kto šoféruje, je mu to jedno."
Sám Ferrari občas priznal: nikdy nebol v divadle, kine ani na dovolenke. Podobných ľudí zamestnal vo svojej firme. Veril, že vytrvalosť, tvrdosť, nepoddajnosť a odvaha sú charakterové rysy južanov. A práve títo ľudia pracujú lepšie ako ostatní, pretože sú skutočnými patriotmi svojej krajiny a firmy. Dnes v továrňach Ferrari stále pracujú celé dynastie „Ferraristov“.
V 60-tych rokoch sa veci stali veľmi ťažkými pre malé spoločnosti v krajine, ktoré míňali obrovské množstvo peňazí na šport, vrátane Ferrari. Preteky v Le Mans v rokoch 1966-1967. Ford GT40 vyhráva. Ferrari je kvôli tomu nútený predať 50 % akcií svojej firmy koncernu FIAT. Podarilo sa mu zároveň zachovať si výhradné právo na vedúce postavenie v závodnom sektore produkcie spoločnosti.
Spoločnosť vyrába model 365 od roku 1966. Tento model bol mierne upravený a predstavený v roku 1968 ako 365 GTB/4. Hlavné zmeny sa týkali vzhľadu auta – do modelu pribudla veľkolepá karoséria Pininfarina, ktorá tento moment vyzerá atraktívne.
Neskôr začali vyrábať „skromné“ auto 375, ktorého motor s pracovným objemom 3286 cm^3 vyvinul 260 - 300 k. Úzka spolupráca s FIATom bola jasne viditeľná na Dino, ktoré dostalo meno po jeho zosnulom synovi Enzovi. Na nejaký čas bol Dino vlastne samostatnou značkou.
V 70. rokoch vznikol model 312 Mal nový motor boxer so zdvihovým objemom 3 litre. s dvanástimi valcami a vyvinul 400 koní.
Ferrari takmer 15 rokov sprevádzal športový útlm. Ale ako sa hovorí, bol to pokoj pred búrkou. V rokoch 1975 a 1977 odzneli nové triumfy spoločnosti. Potom sa N. Lauda stal majstrom sveta vo Formule 1 práve na 312 T-2, ktorého výkon je asi 500 koní. s.
Čoskoro začali vyrábať sériové vozidlo so stredným motorom 365VВ (Berlinetta Boxer) s výkonom 340-360 k. s. Napriek všetkým víťazstvám kríza zo začiatku 70. rokov stále vyvíjala tlak na spoločnosť. Po víťazstvách v polovici 70. rokov sa opäť začala séria prehier. Ferrari zhruba odsunuli nabok najsilnejšie koncerny Renault a Honda.
Ťažké boli pre spoločnosť najmä 80. roky. Produkcia klesala a tím sužovali neúspechy. Enzo mal problémy odraziť príval útokov z FIATu. Ani v tomto období sa však neprestali objavovať nové modely. V roku 1981 bol vytvorený BB512i s výkonom 220 koní.
Spoločnosť prichádzala o peniaze, zamestnancov, víťazstvá, no nie o lásku fanúšikov!
V roku 1987 si spoločnosť najala dizajnéra Johna Barnarda. Tento inžinier mal povesť génia. Ferrari do neho vkladalo veľa nádejí a plánovalo, že práve vďaka nemu bude môcť Ferrari získať slávu automobilov Formuly 1. Koncom roku 1987 spoločnosť uviedla na trh sériové kupé F-40. Jeho motor vyvinul 450 koní.
Enzo Ferrari zomrel 14. augusta 1988. Vopred varoval, že výroba by sa nemala zastaviť v deň jeho smrti. A len pár týždňov po smrti veľkého zakladateľa spoločnosti Gerhard Berger vyhral na Ferrari Veľkú cenu Talianska v Monze, po ktorej sa stal idolom talianskej verejnosti.
Piero Lardi, Syn Enzo Ferrari po smrti svojho otca neodolalo ľuďom z FIATU a Ferrari sa vlastne stalo ich majetkom. Ale gigant si zachoval maximálnu nezávislosť pre spoločnosť. V súčasnosti sa v Maranelle vyrába približne sedemnásť áut denne. Konečne sa zastavil pokles produkcie, navyše vo Formule 1 je to už oveľa lepšie.
Enzo Ferrari bol mimoriadna osobnosť a zanechal svoju stopu v histórii. Boli sme súčasníkmi tohto muža a on priniesol do našej doby ducha tej doby, keď autá boli zázrakom technológie.
Ferrari Enzo bolo prvýkrát predstavené v roku 2002 Parížsky autosalón a v tom istom roku bol spustený do sériovej výroby. Je 2-miestne športové auto z od Ferrari. Dá sa povedať, že vo svojom jadre je Ferrari Enzo plnohodnotné závodné auto Formula 1, určená do mestských podmienok.
Pri vytváraní karosérie EnzoFerrari boli hlavným materiálom uhlíkové vlákna, vďaka ktorým bolo auto nielen ľahké, ale aj odolné. Už na prvý pohľad bolo vidieť, že je prerazený širokými prívodmi vzduchu. A to zďaleka nebol len koncept jeho vzhľadu.
Musíte tiež venovať pozornosť tomu, ako sa dvere otvárajú. Nie sú ako bežné autá, ale otvárajú sa nahor pod uhlom 45 stupňov.
Interiér toto auto Nedá sa povedať, že je luxusný, ale je športový a nepostráda pohodlie. Teda základný model Bol navyše vybavený elektrickým príslušenstvom, klimatizáciou a kvalitným audio systémom.
Nie každý vodič sa však môže pohodlne usadiť na sedadle vodiča Ferrari Enzo. Faktom je, že v závislosti od postavy zákazníka, sedadlo vodiča vyrábané samostatne.
Malý volant má plochú vrchnú časť s LED diódami, vďaka ktorým môžete ovládať činnosť 6-stupňovej sekvenčnej prevodovky automatická prevodovka prenos
V roku 2005 Ferrari Enzo s sériová výroba odstránený. Od roku 2002 do roku 2005 bol vyrobený počet kópií tohto modelu 400 kusov.
Technické vlastnosti Ferrari Enzo
| Ferrari Enzo | 6.0 V12 |
| Začiatok výroby | 2002 |
| Typ tela | kupé |
| Počet dverí | 2 |
| Počet miest na sedenie | 2 |
| Dĺžka | 4702 mm |
| šírka | 2035 mm |
| Výška | 1147 mm |
| Rázvor kolies | 2650 |
| Predná dráha | 1660 |
| Zadná koľaj | 1650 |
| Objem kufra je minimálny | 0 l |
| Maximálny objem kufra | 350 l |
| Pohotovostná hmotnosť vozidla | 1365 kg |
| Umiestnenie motora | V strede, pozdĺžne |
| Objem motora | 5998 cm3 |
| Typ usporiadania valcov | V tvare V |
| Počet valcov | 12 |
| Zdvih piestu | 75,2 mm |
| Priemer valca | 92 |
| Počet ventilov na valec | 5 |
| Systém zásobovania | Distribuovaná injekcia |
| Preplňovanie turbodúchadlom | ── |
| Moc | 660/7800 koní/ot./min |
| Druh paliva | AI-98 |
| Pohonná jednotka | Zadné |
| Počet prevodových stupňov (manuálna prevodovka) | 6 |
| Počet prevodových stupňov (automatická prevodovka) | ── |
| Predné brzdy | Vetraný kotúč |
| Zadné brzdy | Vetraný kotúč |
| ABS | Existuje |
| Objem palivovej nádrže | 110 l |
| Maximálna rýchlosť | 350 km/h |
| Spotreba paliva (mestský cyklus), l. na 100 km: | 36 l |
| Spotreba paliva (mimomestský cyklus), l. na 100 km: | 15 l |
| Veľkosť pneumatiky | 245/35 ZR 19 - 345/35 ZR19 |
