Dvojitý koncový prevod sa používa na nákladných vozidlách ťažká nosnosť, keď je prevodový pomer io ≥ 11 a na viacúčelových vozidlách na dosiahnutie požadovaného svetlá výška.
Výhody prenos:
Prevodový pomer prenos môže dosiahnuť 20...30;
Menšie rozmery a hmotnosť medzinápravového diferenciálu a priemer nápravových hriadeľov;
Kompaktný centrálna časť hnacia náprava, ktorá je dôležitá na dosiahnutie nízkej úrovne podlahy a ťažiska vozidla, ako aj na zabezpečenie požadovanej svetlej výšky;
Možnosť nastavenia prevodového pomeru posledná jazda bez zmeny strednej časti hnacej nápravy;
Koncové prevody a pohony kolies nesú len časť zaťaženia hnacej nápravy.
Nedostatky prenos:
Vysoká pracovná náročnosť údržby;
Konštrukcia sa stáva zložitejšou a drahšou v porovnaní s dvojitým centrálnym hlavným prevodom veľká kvantita podrobnosti;
Zvýšiť neodpružené hmoty(hlavne ked nie závislé zavesenie kolesá).
Najčastejšie sa hlavné ozubené koleso s odstupom skladá z centrálnej prevodovky (kužeľové alebo hypoidné koleso) a kolesovej (alebo koncového) prevodovky. Táto schéma sa používa ako pri tuhej skrini nápravy (so závislým zavesením kolies), tak aj v prípade kĺbovej hnacej nápravy, keď je centrálna prevodovka umiestnená na karosérii (alebo ráme) automobilu a je spojená s kolesovými prevodovkami pomocou kardanové prevodovky (s nezávislé zavesenie kolesá).
Prevodovky kolies používané v konštrukciách automobilov môžu byť s pevnými nápravami hriadeľa alebo planétové. Ich hlavné schémy sú znázornené na obr. 6.12. Najrozšírenejšie prijaté prevodovky vyrobené podľa schém na obr. 6.12, a, c, d Prevodovky, schematicky znázornené na obr. 6.12, a, b, c, g, majú pevné osi hriadeľa a ostatné sú planétové prevody. V prevodovkách (obr. 6.12, aib) môže byť hnacie koleso umiestnené pod osou hnaného kolesa, čo umožňuje zníženie úrovne podlahy v skrini vozidla.
Mazanie častí ozubených kolies kolies sa vykonáva striekaním oleja naliateho do ich kľukovej skrine.
Stanovenie parametrov ozubených kolies kolesových reduktorov, výber ložísk a výpočet hriadeľov sa vykonáva rovnakými metódami ako u prevodoviek. Podobné sú aj materiály používané na výrobu ozubených kolies a hriadeľov.
Pri vývoji hnacích náprav s kolesovými redukčnými prevodmi sa používa princíp modulárnej konštrukcie. Takže výmena prevodových stupňov v planétovom kolese reduktor kolesa, môžete meniť celkový prevodový pomer hlavného prevodu s konštantným prevodovým pomerom v centrálnej prevodovke, t.j. dostať rodinu hnacích náprav rôznych veľkostí.
Diferenciály
Diferenciál je prevodový mechanizmus, ktorý vykonáva funkciu distribúcie krútiaceho momentu, ktorý je mu dodávaný, medzi kolesá alebo nápravy a umožňuje otáčanie hnaných hriadeľov pri rovnakých alebo rôznych uhlových rýchlostiach, ktoré sú navzájom kinematicky spojené.
Okrem všeobecných technických požiadaviek na všetky prevodové mechanizmy existuje jedna požiadavka na diferenciály - musia rozdeľovať krútiaci moment medzi kolesá alebo nápravy v pomere, ktorý poskytuje najlepší prevádzkové vlastnosti vozidlo (maximálna ťažná sila, stabilita a ovládateľnosť).
Na zvýšenie ťažnej sily automobilu je potrebné rozložiť krútiaci moment na kolesá v pomere k zaťaženiu kolesa a koeficientu adhézie. Pri rôznych hodnotách koeficientu adhézie pod kolesami pravej a ľavej strany budú trakčné sily na stranách odlišné, v dôsledku čoho sa moment týchto síl objaví vzhľadom na vertikálnu os prechádzajúcu cez ťažisko auta, čo zhoršuje jeho stabilitu a ovládateľnosť. Na zabezpečenie dobrej stability pohybu je potrebné mať rovnaké trakčné sily na kolesách pravej a ľavej strany. Pri rôznych hodnotách súčiniteľa adhézie pod kolesami to povedie k obmedzeniu trakčných síl na všetkých kolesách trakčnou silou na kolese, ktoré má minimálne trakčné schopnosti, a v dôsledku toho k zhoršeniu kvality. trakčné vlastnosti auto. Uvedený rozpor je takmer vždy vyriešený v prospech zvýšenia trakčných vlastností vozidla.
Treba si uvedomiť, že diferenciál neovplyvňuje celkový prevodový pomer vozidla. Zabezpečuje, aby sa hnacie kolesá v zákrutách a pri prejazde nerovnými cestami odvaľovali bez preklzovania.
> Záverečná jazda
Prenos
Účel a typy hlavných prevodov.
Hlavný prevod slúži na zvýšenie krútiaceho momentu a zmenu jeho smeru v pravom uhle k pozdĺžnej osi vozidla. Na tento účel je hlavný prevod vyrobený z kužeľových kolies. V závislosti od počtu ozubených kolies sa hlavné ozubené kolesá delia na jednoduché kužeľové ozubené kolesá pozostávajúce z jedného páru ozubených kolies a dvojité ozubené kolesá pozostávajúce z dvojice kužeľových ozubených kolies a dvojice valcových ozubených kolies. Jednoduché kužeľové sa zase delia na jednoduché a hypoidné prevody.
1 – hnacie kužeľové koleso, 2 – hnané kužeľové koleso,
3 - hnaný valcový prevod, 4 - hnaný valcový prevod.
Jednoduchý kužeľový jednoduché prevody(obr. a) sa používajú predovšetkým na osobných automobiloch a ľahkých a stredne ťažkých nákladných automobiloch. V týchto prevodovkách je hnacie kužeľové koleso 1 spojené s kardanovou prevodovkou a hnané koleso 2 je spojené so skriňou diferenciálu a cez mechanizmus diferenciálu s hriadeľmi nápravy. Pre väčšinu vozidiel majú jednoduché kužeľové prevody hypoidné prevody (obrázok 6). Hypoidné prevodovky majú oproti jednoduchým radom výhod: majú os hnacieho kolesa umiestnenú pod osou hnaného kolesa, čo umožňuje znížiť kardanový prevod, znížte podlahu karosérie auta. V dôsledku toho sa zníži ťažisko a zvýši sa stabilita vozidla. Hypoidný prevod má navyše zosilnenú základňu zubov ozubeného kolesa, čo výrazne zvyšuje ich nosnosť a odolnosť proti opotrebovaniu. Ale táto okolnosť určuje použitie na mazanie ozubených kolies. špeciálny olej(hypoidný), určený na prevádzku v podmienkach prenosu vysokých síl vznikajúcich v kontakte medzi zubami ozubeného kolesa.
Dvojité koncové prevody (obr. c) sa inštalujú na ťažké úžitkové vozidlá na zvýšenie celkového prevodového pomeru a zvýšenie prenášaného krútiaceho momentu. V tomto prípade sa prevodový pomer koncového pohonu vypočíta ako súčin prevodových pomerov kužeľových (1, 2) a valcových (3, 4) párov.
Hlavné prevodové zariadenie.
Dvojitý koncový pohon automobilu ZIL-130 je súčasťou hnacích mechanizmov zadná náprava, ktoré sú umiestnené v jeho nosníku 8. Hnací hriadeľ hlavného ozubeného kolesa je vyrobený integrálne s hnacím kužeľovým ozubeným kolesom 1. Je uložený na kuželíkových ložiskách v miske namontovanej na skrini 9 hlavného ozubeného kolesa. Tu je v kľukovej skrini medzihriadeľ s hnacím valcovým kolesom 12 uložený na kužeľových valčekových ložiskách. Poháňané kužeľové koleso 2 je pevne pripevnené k prírube hriadeľa, ktorá je v zábere s ozubeným kolesom 1. Hnané koleso 5 je spojené. vľavo 3 a vpravo 6 pohárov diferenciálu, ktoré tvoria krabicu. Diferenciálne časti sú nainštalované v skrini: priečnik 4 so satelitmi 11 a poloaxiálnymi prevodmi 10.
Mechanizmy pohonu zadnej nápravy
Keď je hlavné ozubené koleso v prevádzke, krútiaci moment sa prenáša z kardanového pohonu na prírubu hnacieho hriadeľa a jeho ozubené koleso 1, potom na hnané kužeľové koleso 2, medzihriadeľ a jeho ozubené koleso 12, hnané čelné koleso 5 a cez diferenciál časti na hriadeli nápravy 7, spojené s nábojmi kolies vozidla .
Bez ohľadu na auto, Drahí priatelia, neskutočne luxusné či sparťansko-rozpočtové, v jeho hĺbke je vždy jeden jediný hlavný proces – prenos krútiaceho momentu z motora na kolesá. Zúčastňujú sa na ňom rôzne uzly a jednotky, z ktorých každá nesie určitý podiel zodpovednosti za náš pohodlný a stredne rýchly pohyb po cestách. A hlavným prevodom auta je agregát, vďaka ktorému sa kolesá vozidla točia a my získavame nezabudnuteľný pocit z letu aj v super nízkej výške.
Hlavnou prevodovkou automobilu je teda jednotka, bez ktorej by úsilie motora a prevodovky bolo plytvaním energiou. prečo? Faktom je, že je to ona, ktorá je zodpovedná za prenos krútiaceho momentu z priamo poháňaných kolies.
Okrem toho musí rotácia spravidla stále meniť smer - z pozdĺžneho (pozdĺž osi vozidla) na priečny, aby sa dostal ku kolesám. A to všetko v skutočnosti vykonáva jeden prevodový mechanizmus, známy aj ako reduktor. Okrem toho sú prevodové pomery zvolené tak, aby sa zvýšil krútiaci moment motora.
Kde je?
Zdá sa, že sme prišli na účel hlavného zariadenia auta, teraz by bolo pekné ho nájsť. Urobiť to môže byť náročná úloha, pretože umiestnenie tejto jednotky môže byť rôzne a závisí od typu pohonu stroja a fantázie vývojových inžinierov.
Našťastie, myšlienkový útek je tu obmedzený počtom osí. Ak teda máme napr predny nahon, potom sa v tomto prípade oplatí hľadať hlavný prevodový stupeň auta v prevodovke spolu s, v vozidiel so zadnými hnacími kolesami - priamo v zadnej náprave. Ak, potom vyberte jednu z vyššie uvedených možností. 
Rôzne koncové pohony
Ako sme už pochopili, záverečná jazda auta je veľmi vážna jednotka. Je jasné, že na takú zodpovednú úlohu, ktorá mu bola zverená, je spoľahlivý a zároveň nekomplikovaný inžinierske riešenie, a tu sa dizajnérom otvorili široké priestory pre akciu. Pozrime sa na typy koncových náhonov áut. V závislosti od počtu prevodových stupňov môže byť táto jednotka takáto:
- slobodný;
- dvojitý.
Prvý typ je kombináciou dvoch častí prevodovky - hnacieho a hnaného prevodu. Najčastejšie sa vyskytuje medzi osobné autá a malé nákladné vozidlá. Dvojité koncové prevody majú, ako by ste mohli hádať, niekoľko párov prevodov a zvyčajne sa používajú tam, kde je potrebné zvýšiť prevodový pomer, napríklad v autobusoch a špeciálnych zariadeniach.
Obrázok by bol neúplný bez uvedenia typov použitých prevodových spojení. Je ich veľa a rozlišujú sa tieto:
- cylindrický;
- hypoidný;
- kužeľovitý;
- červovitého typu
Valcový koncový pohon automobilu je najobľúbenejším typom pre konfiguráciu s pohonom predných kolies, ako aj s priečne uloženým motorom a prevodovkou. Používa, ako už názov napovedá, valcové špirálové, čelné alebo chevronové prevody. Prevodový pomer takýchto jednotiek sa pohybuje od 3,5 do 4,2 - to už nie je možné, pretože rozmery a hluk z prevádzky sa enormne zvyšujú.
Nemenej obľúbené, no pre klasické vozidlá so zadným náhonom pravdivé, sú takzvané hypoidné prevody. ich kľúčová vlastnosť sú zakrivené zuby, vďaka ktorým je možné prenášať krútiaci moment veľkých hodnôt.
Okrem toho môžu byť prevody v tomto prípade vzájomne posunuté, čo umožňuje napríklad znížiť úroveň podlahy v aute. Hlavný prevod automobilu tohto typu má prevodový pomer v rozsahu 3,5-4,5.
Pokiaľ ide o kužeľové a šnekové prevody, potom sú menej časté. Finálovú jazdu týchto typov vozidiel si môžete pozrieť na rôzne techniky so zadnými hnacími kolesami, ale vzhľadom na ich dizajnové prvky v súčasnosti sa používajú čoraz menej. Medzi nevýhody prvého patrí veľké veľkosti a hluk, pričom posledne menované vyžadujú vysokú presnosť výroby, čo so sebou prináša dodatočné náklady.
Vážení čitatelia nášho blogu, zoznámili sme sa s účelom poslednej jazdy automobilu, zistili sme, čo by táto jednotka mohla byť a kde sa nachádza. V ďalšej publikácii sa pozrieme na ďalšiu, nemenej dôležitú jednotku stroja. Ktoré? Prihláste sa na odber a buďte medzi prvými, ktorí sa o tom dozvedia!
V tomto článku vám povieme o konečnom hnacom zariadení a o tom, prečo je potrebný diferenciál automobilu, a o ich hlavných poruchách.
Na čo je to potrebné?
Krútiaci moment z kľukového hriadeľa motora sa prenáša cez spojku, prevodovku a kardanový pohon na dvojicu špirálových ozubených kolies, ktoré sú v konštantnom zábere. Obidve kolesá sa budú otáčať súčasne uhlová rýchlosť. Ale v tomto prípade je otočenie auta nemožné, pretože Pri tomto manévri musia kolesá prejsť nerovnakú vzdialenosť!Pozrime sa, aké stopy zanechávajú mokré kolesá auta pri zatáčaní. Pri pohľade na tieto dráhy so záujmom môžete vidieť, že koleso mimo stredu otáčania prejde oveľa dlhšiu dráhu ako to vnútorné.
Ak by každé koleso dostalo rovnaký počet otáčok, otáčanie auta bez čiernych značiek by bolo nemožné. V dôsledku toho má každé auto nejaký mechanizmus, ktorý mu umožňuje zatáčať bez „naťahovania“ pneumatík na asfalt gumou. A tento mechanizmus sa nazýva diferenciál.
Diferenciál auta je navrhnutý tak, aby rozdeľoval krútiaci moment medzi nápravové hriadele hnacích kolies pri zatáčaní auta a pri prejazde nerovnými cestami. Diferenciál umožňuje kolesám otáčať sa rôznymi uhlovými rýchlosťami a jazdiť po rôznych dráhach bez toho, aby sa šmýkali vzhľadom na povrch vozovky.
Inými slovami, 100 % krútiaceho momentu, ktorý prichádza do diferenciálu, môže byť rozdelených medzi hnacie kolesá ako 50 x 50 alebo v inom pomere (napríklad 60 x 40). Žiaľ, pomer môže byť 100 x 0. To znamená, že jedno z kolies stojí na mieste, zatiaľ čo druhé sa zároveň prešmykuje. Ale táto konštrukcia umožňuje autu zatáčať bez šmyku a vodič nemusí každý deň meniť opotrebované pneumatiky.
Konštrukčne je diferenciál vyrobený v jednom celku spolu s hlavným prevodom a zahŕňa:
- dve nápravové prevody
- dva satelitné prevody
1 - hriadele nápravy; 2 - hnaný prevod; 3 - hnacie koleso; 4 - nápravové prevody; 5 - satelitné prevody.
U autá s pohonom predných kolies mobily, hlavný prevod a diferenciál sú umiestnené v skrini prevodovky. Motor takýchto automobilov nie je umiestnený pozdĺž osi pohybu, ale naprieč, čo znamená, že spočiatku sa krútiaci moment z motora prenáša v rovine otáčania kolies. Preto nie je potrebné meniť smer krútiaceho momentu o 90 O, ako pri autá s pohonom zadných kolies mobilných telefónov. Funkcia zvyšovania krútiaceho momentu a jeho rozdeľovania pozdĺž náprav kolies však zostáva v tomto prípade nezmenená.
Základné poruchy
Hluk („vytie“ hlavného prevodového stupňa) počas jazdy vysoká rýchlosť dochádza v dôsledku opotrebovania ozubeného kolesa, nesprávneho nastavenia alebo nedostatku oleja v skrini hlavného ozubeného kolesa. Na odstránenie poruchy je potrebné upraviť záber prevodovky, vymeniť opotrebované diely a obnoviť hladinu oleja.
Cez tesnenia a uvoľnené spoje môže dôjsť k úniku oleja. Ak chcete odstrániť poruchu, vymeňte tesnenia a utiahnite upevňovacie prvky.
Ako služba funguje?
Ako každé ozubené koleso - Koncový prevod a diferenciál si vyžadujú „mazanie a maznanie“. Aj keď všetky časti hlavného prevodu a diferenciálu vyzerajú ako masívne kusy hardvéru, majú aj určitú rezervu. Preto zostávajú v platnosti odporúčania týkajúce sa náhlych štartov a brzdenia, hrubého záberu spojky a iného preťaženia stroja.Trecie časti a zuby ozubených kolies, okrem iného, musia byť neustále mazané. Preto sa olej naleje do krytu zadnej nápravy (pre automobily s pohonom zadných kolies) alebo do krytu bloku - prevodovky, hlavného prevodu, diferenciálu (pre automobily s pohonom predných kolies), ktorých hladina sa musí pravidelne monitorovať. Olej, v ktorom pracujú ozubené kolesá, má tendenciu „vytekať“ cez netesnosti v spojoch a cez opotrebované tesnenia.
Ak máte podozrenie na nejaký problém s prevodovkou, zdvihnite jedno z hnacích kolies auta. Naštartujte motor a zaraďte ozubené koleso, aby sa otáčalo. Pozrite sa na všetko, čo sa točí, počúvajte všetko, čo vydáva podozrivé zvuky. Potom zdvihnite koleso na druhej strane. O zvýšený hluk, vibrácie a úniky oleja - začnite hľadať autoservis.
Moderné modely áut majú zvyčajne vo svojom arzenáli niekoľko motorov – benzínových aj naftových. Motory sa líšia výkonom, krútiacim momentom, rýchlosťou kľukový hriadeľ. S rôzne motory aplikovať a rôzne boxy prevodové stupne: manuál, robot, variátor a samozrejme automat.
Prispôsobenie prevodovky konkrétnemu motoru a vozidlu sa vykonáva pomocou koncového prevodu so špecifickým prevodovým pomerom. To je hlavný účel poslednej jazdy auta.
Konštrukčne je hlavným prevodom reduktor, ktorý zvyšuje krútiaci moment motora a znižuje rýchlosť otáčania hnacích kolies vozidla.
Na vozidlách s pohonom predných kolies je hlavný prevod umiestnený spolu s diferenciálom v prevodovke. V aute s zadný pohon z hnacích kolies je hlavný prevod umiestnený v skrini hnacej nápravy, kde je okrem neho umiestnený aj diferenciál. Konečná jazdná poloha vo vozidlách s pohon všetkých kolies závisí od typu pohonu, takže môže byť aj v prevodovke aj v hnacej náprave.
V závislosti od počtu prevodových stupňov môže byť hlavný prevod jednoduchý alebo dvojitý. Jediný koncový pohon pozostáva z pohonu a hnaného ozubeného kolesa. Dvojitý koncový prevod pozostáva z dvoch párov ozubených kolies a používa sa hlavne na nákladných vozidlách, kde je potrebné zvýšenie prevodového pomeru. Konštrukčne môže byť dvojitý hlavný prevod centrálny alebo delený. Centrálny hlavný prevod je usporiadaný v spoločná kľuková skriňa hnacej nápravy. Pri delenej prevodovke sú stupne prevodovky od seba vzdialené: jeden je umiestnený v hnacej náprave, druhý v náboji hnacích kolies.
vyhliadka pripojenie ozubeného kolesa definuje tieto typy hlavného ozubeného kolesa: valcové, kužeľové, hypoidné, šnekové.
Valcový koncový pohon používa sa na vozidlách s pohonom predných kolies, kde sú motor a prevodovka umiestnené priečne. Prevodovka využíva ozubené kolesá so šikmými a v tvare V. Prevodový pomer valcového hlavného prevodu je v rozmedzí 3,5-4,2. Ďalšie zvýšenie prevodového pomeru vedie k zvýšeniu veľkosti a hladiny hluku.
IN moderné dizajny manuálna krabica používa sa niekoľko prevodových stupňov sekundárne hriadele(dva alebo dokonca tri), z ktorých každý má svoje hlavné hnacie koleso. Všetky hnacie prevody zaberajú s jedným hnaným prevodom. V takýchto boxoch má hlavný prevod niekoľko prevodových pomerov. Hlavný prevod robotickej prevodovky DSG je usporiadaný podľa rovnakej schémy.
Na vozidlách s pohonom predných kolies je možné vymeniť hlavný prevod, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou ladenie prevodovky. To vedie k zlepšeniu dynamiky zrýchlenia vozidla a zníženiu zaťaženia spojky a prevodovky.
Používajú sa úkosové, hypoidné a šnekové koncové prevody autá s pohonom zadných kolies, kde sú motor a prevodovka umiestnené rovnobežne s pohybom a krútiaci moment sa musí prenášať na hnaciu nápravu v pravom uhle.
Zo všetkých typov koncového pohonu automobilov s pohonom zadných kolies je najobľúbenejší hypoidná koncová jazda, ktorý sa vyznačuje menšou záťažou zuba a nízky level hluk. Prítomnosť posunu v zábere ozubených kolies súčasne vedie k zvýšeniu klzného trenia, a teda k zníženiu účinnosti. Prevodový pomer hypoidnej koncovky je: pre osobné automobily 3,5-4,5, za kamióny 5-7.
Úkosový koncový prevod sa používa tam, kde rozmery a hladina hluku nie je obmedzená. Kvôli zložitosti výroby a vysokým nákladom na materiály sa šnekové hlavné prevody prakticky nepoužívajú pri konštrukcii prevodoviek automobilov.
