Požiadavka na náhradný dielViber 89639932224
Motor BMW М20B20 2.0i 206KA
|
Motory M20 boli prvýkrát predstavené širokej verejnosti v roku 1977 a v skutočnosti išlo o modifikáciu pohonných jednotiek M30, ktoré mali oveľa menší zdvihový objem. Boli vytvorené predovšetkým s cieľom poskytnúť prvému automobilu piatej série (E12) lacný, ekonomický a moderný motor. Používali sa aj na vybavenie automobilov tretej série, pretože pre M30 jednoducho nebolo dosť miesta. M20 je radová pohonná jednotka so 6 valcami a 12 ventilmi, ako aj s pohonom rozvodového remeňa. Jeho blok valcov je vyrobený z liatiny, no je vybavený zliatinovou hlavou. Zaujímavosťou je, že do roku 1982 sa tento motor vyrábal pod označením M60, ktoré bolo v roku 1983 pridelené úplne inému motoru od bavorskej firmy. Cena 35 000 rubľov. |
 |
Špecifikácie motora M20B20 (206KA).
Model motora: M20B20 (206KA)
Objem: 1990 cm3
Výkon: 129 koní
Počet valcov: 6
Celkovo existujú štyri modifikácie pohonnej jednotky M20: M20B20, M20B23, M20B25, M20B27. Líšia sa od seba objemom (od 2,0 do 2,7 litra), výkonom a niektorými konštrukčnými prvkami. Charakteristickým znakom týchto motorov je absencia palivového čerpadla v bloku valcov, ako aj použitie rôznych typov mechanizmov distribúcie plynu. Okrem toho existujú úpravy pohonných jednotiek M20 s rôznymi sacími ventilmi (veľkosťou aj geometrickou konfiguráciou). Treba tiež vziať do úvahy, že konštruktéri výrazne znížili motor M20V27, hoci má vysoký krútiaci moment.
Pri našej demontáži si ich môžete kúpiť
Motor BMW M20B25
Charakteristika motora M20V25
| Výroba | Mníchovský závod |
| Značka motora | M20 |
| Roky výroby | 1986-1993 |
| Materiál bloku valcov | liatina |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 6 |
| Ventily na valec | 2 |
| Zdvih piesta, mm | 75 |
| Priemer valca, mm | 84 |
| Pomer kompresie | 9.7
9.7 8.8 (pozri úpravy) |
| Objem motora, ccm | 2494 |
| Výkon motora, hp/ot | 163/5800
171/5800 170/5800 (pozri úpravy) |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 215/4000
226/4000 222/4300 (pozri úpravy) |
| Palivo | 92-95 |
| Environmentálne normy | - |
| Hmotnosť motora, kg | ~117 (suché) |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre E30 325i) - mesto - dráha - zmiešaný. |
12.9 7.2 9.0 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 |
| Koľko oleja je v motore, l | 4.75 |
| Vykonaná výmena oleja, km | 7000-10000 |
| Prevádzková teplota motora, stupne. | ~90 |
| Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- ~300 |
| Tuning, hp - potenciálny - bez straty zdrojov |
500+ n.d. |
| Motor bol nainštalovaný | BMW Z1 |
Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M20B25
Radový šesťvalcový motor BMW M20B25 (ľudovo nazývaný „Spider“) bol vyvinutý na základe maloobjemového šesťvalca v roku 1986 a spolu so základnou jednotkou a motormi M20B23, M20B27 je súčasťou rodiny BMW M20. Tento motor sa používal v automobiloch BMW s indexom 25i.
V bloku valcov 2-litrového M20B20 sa zväčšili priemery valcov z 80 mm na 84 mm, kľukový hriadeľ so zdvihom 66 mm bol nahradený novým so zdvihom 75 mm. Dĺžka ojníc je 135 mm (bola 130 mm). Výška bloku valcov zostáva rovnaká.
Hlava valcov je stále jednohriadeľová 12-ventilová, bez hydraulických kompenzátorov, nastavenie ventilov je potrebné každých 10-20 tisíc km, ventilové vôle pre sanie a výfuk sú 0,25 mm. Priemer ventilov sa zväčšil, sacie ventily sú teraz 42 mm (od 40 mm), výfukové ventily sú 36 mm (od 34 mm). Charakteristika vačkového hriadeľa M20B25: fáza 256, zdvih 10,1 mm. Číslo hlavy 885.
Pohon rozvodového remeňa vyžaduje výmenu remeňa približne každých 50 000 km, ak sa remeň zlomí, motor ohne ventil. Systém prívodu paliva je vstrekovanie.
Od roku 1990 sa motor M20V25 začal nahrádzať novým, vylepšeným motorom.
Úpravy motora BMW M20B25
1. M20B25 (1986 - 1988) - prvý model motora s katalyzátorom. Kompresný pomer 9,7, výkon 160 koní. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 215 Nm pri 4000 ot./min.
2. M20B25 (1985 - 1987 ďalej) - analóg prvej verzie bez použitia katalyzátora. Výkon 169 koní pri 5800 ot./min., krútiaci moment 226 Nm pri 4000 ot./min.
3. M20B25 (od roku 1988 - 1991) - upravená verzia s iným krátkym sacím potrubím. Kompresný pomer 8,8, výkon 168 koní. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 222 Nm pri 4300 ot./min.
Problémy a nevýhody motorov BMW M20B25
1. Prehrievanie. Hlava valcov motorov M20 je náchylná na prehrievanie a vynechávanie, príčiny spočívajú v chybnom štandardnom chladiacom systéme. Skontrolujte vzduchové bubliny, stav chladiča, čerpadla a funkčnosť termostatu.
2. Opotrebované pastely vačkového hriadeľa. Problém je typický pre pohonné jednotky s počtom najazdených kilometrov viac ako 200 - 250 000 km, klopanie na vačkový hriadeľ bude znamenať poruchu. Tento problém sa rieši kúpou novej hlavy valcov.
3. Prasklina v hlave valcov. Choroba motorov M20, ktorá vzniká hlavne prehriatím motora. Najčastejšie sa trhlina vytvára v oblasti 4-5 valcov a je ošetrená zakúpením ďalšej hlavy valca.
Okrem toho musí majiteľ motora M20B25 starostlivo sledovať stav rozvodového remeňa a polohu napínacieho valca, inak riskujete pretrhnutie remeňa spolu s ohnutím ventilov, niekedy aj zničením piestov. Okrem iného, vzhľadom na vek motora a ich silné opotrebovanie, sa k známym pôrodným chorobám pridávajú aj choroby súvisiace s vekom... Pri výbere auta s týmto motorom si teda jednoznačne treba rozmyslieť, že to nie je ono najlepšia voľba pre bezproblémovú prevádzku. Kúpiť motor M20B25 na výmenu je ešte horší nápad, oveľa vhodnejší.
Ladenie motora BMW M20B25
M20B25 Stroker
Najjednoduchší spôsob, ako zvýšiť výkon 2,5-litrového motora, je prerobiť ho na 2,7-litrový. Na tento postup si treba kúpiť kľukový hriadeľ M20B27 so zdvihom 81 mm alebo naftový M21D24, s rovnakým zdvihom, ale ľahším. Ojnice sú 130 mm, piesty sú pažba, blok valcov je frézovaný o 2,2 mm. Takéto úpravy vám umožnia pridať asi 10-15 hp.
Ak chcete získať M20B28, musíte nainštalovať kľukový hriadeľ M51D25 so zdvihom piestu 82,8 mm. Predám ojnice M20B20, skladové piesty, blok valcov frézovaný na 1,1 mm.
Ak chcete ísť ďalej, musíte si kúpiť športové vačkové hriadele, ako napríklad Schrick 284/272, pružiny a ťažké vahadlá. To poskytne ďalších približne 20 hp. Portovanie hlavy valcov, kombinovanie kanálov, zosilnené skrutky hlavy, ľahký zotrvačník, studené sanie, vstrekovače (~250 ccm), výfuk s priamym prietokom a dostaneme ~220 hp.
Aby sme vytlačili to, čo nebolo vytlačené, kupujeme ešte viac zlých hriadeľov s fázou za 290 s pružinami Schrick, 6 škrtiacej klapky Dbilas.
Turbo M20B25
Na vážne zvýšenie výkonu nebude stačiť hádzanie sa s hriadeľmi... musíte ho vyfúknuť a je lepšie ho vyfúknuť pomocou 2,7-litrového zdviháka. Na tieto účely je vhodná nejaká čínska súprava turba (s pribaleným mozgom) založená na kompresore GT28 alebo podobne (môžete použiť originálnu a drahú súpravu založenú na Garrett GT28). piesty na stupeň ~8,5, alebo tie štandardné treba orezať na ~1,5 mm, namontovať vstrekovače 440 ccm, výfuk na 2,5-3″ potrubie, doladiť a dofúkať na 300-350 koní. Ale náklady na úpravu, dokonca aj s lacnými čínskymi komponentmi, budú veľmi značné, je na vás, aby ste sa rozhodli, či to stojí za to alebo nie.
Benzínu už nebude menej ako AI-92. je to fakt.
A že použitie 92 v M-20 je plné porúch - to sú väčšinou mýty, ktoré sa šíria z úst do úst.
Poďme si to opäť spoločne rozobrať. A nejako systematizovať skúsenosti a vedomosti.
I. Začnime rozpismi:
Predpokladá sa, že benzín 92 horí pomalšie, ale pri vyššej teplote a pri dohorení počas pracovného zdvihu sa prehrieva motor, ventily a piesty.
Takže: horí rovnakou rýchlosťou a teplotou. Ale o tom neskôr.
1. Vyhorenie ventilov (zvyčajne výfukových ventilov) sa stáva aj na benzíne 72.
Existuje niekoľko dôvodov:
Prasklina v krúžku zásuvky. Hniezdo je továrensky vyrobené z bielej liatiny. A môže prasknúť v dôsledku tepelného namáhania pri kalení, krivého lisovania atď. V prípade prehriatia pri vypúšťaní dymu s nespáleným palivom, alebo zaveseného alebo zle brúseného ventilu.
Naše autá na plyn nejazdia každý deň. Teraz je to sezónne auto. Na denné používanie má podľa mňa každý iné osobné auto. Čiže... pri dlhšej nečinnosti ostanú ventily v jednom z valcov otvorené... vyschnú na nich sadze, usadeniny všetkého druhu atď. (obzvlášť pozorní vodiči si mohli pri prvom štarte všimnúť klepavý zvuk zväčšenej vôle ventilov, ktorý čoskoro zmizne). Takže tento odpad, ktorý má nízku tepelnú vodivosť, neumožňuje preniesť teplotu z vyhrievaného ventilu do bloku chladeného vodou... preto sa vytvára bodové vyhorenie, ktoré sa môže rozvinúť do výrazného. Tento efekt umocňuje jazda vysokou rýchlosťou po naštartovaní...
B jediná (paradoxne!!!) pracovná zmes. Keďže chudobná zmes horí asi o tretinu pomalšie a zvyškový kyslík zo vzduchu, ktorý preráža mikrotrhliny plameňom, spôsobuje rezanie kyslíkom.
2. Vyhorenie piestov:
Záchvaty piestu, ku ktorým došlo z rôznych príčin (o nich si povieme trochu neskôr), stlačia drážky piestnych krúžkov...krúžky ležia pod nimi... a keď niektorí mechanici umiestnia zámky na stranu rozdeľovača (pri silovom zdvihu je tam stlačený piest) ... môžeme získať plné lôžko. Krúžok prestane tesniť valec a nastane rovnaký účinok rezača kyslíka ako pri ventiloch.
Výskyt krúžkov. Dôvody sú rovnaké. Zriedkavá jazda, predčasné výmeny oleja, chod motora bez zahriatia atď.
Vážení čitatelia, vy sami môžete vymenovať niekoľko ďalších príčin porúch.
A kde je chyba 92 benzínu. Nevidím. Je to ako keby kŕmili bezdomovca servilatom namiesto pečene... efekt je rovnaký, len drahší.
II. Prepracovanie motora na 92
1. Čo chceme dosiahnuť zvýšením kompresného pomeru? Kompresný pomer sa zvýši, aby sa zvýšila rýchlosť spaľovania zmesi plynu a vzduchu (TÚV). A to zase zvýši maximálne otáčky a výkon motora. Všimnite si silu, ktorá sa zvyšuje v dôsledku otáčok. Krútiaci moment sa nemení... pretože na začiatku silového zdvihu, už v prvých milimetroch, je už neutralizovaný efekt malého spaľovacieho priestoru.
Maximálnu rýchlosť M20 nie je možné žiadnymi úpravami zvýšiť z nasledujúceho dôvodu - je dlhý zdvih. A pri dlhých zdvihoch, ak sú všetky ostatné veci rovnaké, je rýchlosť piestu už vysoká. Pri 3600 ot./min je to 12 m/s. (Prípustné rýchlosti sú 10 - 15 m/s a závisia od konštrukčných vlastností motora). Pri prekročení kritických otáčok piesta sa hliníková zliatina piesta roztaví... a dôjde k odieraniu - vyhoreniu.
Predtým boli oleje horšie, čo hovoríte?
Áno. určite. Ale... predtým neľutovali pridanie medi (zložka najextrémnejšieho tlaku) do piestov. Naše súčasné piesty nemajú meď. (Zliatina je niekedy napísaná na spodnej časti piestu na zadnej strane. Presvedčte sa sami.)
Rýchlosť horenia chudobnej zmesi je 14 m/s, normálna je 21 m/s a bohatej zmesi je 15 m/s.
Myslím si, že je oveľa efektívnejšie nezahrávať sa s hlavou valcov, ale pracovať na správnom karburátore, ktorý poskytuje optimálnu zmes v každom režime, vrátane chudobnej zmesi pri stredných otáčkach a nízkom zaťažení. (každý si všimne, ako reaguje M20 na výmenu a nastavenie karburátorov... je tu sila, trakcia a efektivita.) Možno má zmysel používať solenoidové ventily v rôznych režimoch karburátora a dvojkomorových karburátorov.
Prepracovanie vačkového hriadeľa a zmena časovania ventilov má tiež zmysel a rozdiel je badateľný až vo vysokých otáčkach. To nahrádza aj správna tvorba zmesi.
Môžete skúsiť namontovať jedno vstrekovanie, ale kto sa zaviaže naprogramovať ovládač (samozrejme, na žiadne auto nebude perfektne pasovať. Hoci bude fungovať.).
2. Trvanlivosť motora. Na stránke jedného výhercu (už to neviem nájsť) sa píše o drážke v ojničných ložiskách...plne ho podporujem. Nemajú dostatok oleja.
Sodíkové ventily sú prehnané. Nepamätám si, že by sa ventily zasekli. Ak nevymieňate olej každých 50 000 km, sodík bude visieť.
Výmena olejového čerpadla za vyššiu kapacitu je veľmi žiaduca (spôsob si vyberie každý sám).
Ale olejové filtre a možno aj samotný princíp olejového systému (filtrácia a chladenie) by sa mali vymeniť za moderné, nech mi „kurátori múzeí“ odpustia. Ale toto je samostatná téma.
Záver: Správny uhol zapaľovania, správny karburátor, starostlivá údržba - to sú všetky úpravy pre benzín 92.
P.S. Chcel som písať o vlastnostiach spaľovania a detonácii rôznych benzínov, ale zmenil som názor. Využil som právo žien č.1.
Pridám tiež nechutnú kvalitu (najmä v októbri) paliva a mazív. Spaľovací motor, posilnený na komerčný štandard benzínu, dostáva pri tankovaní ľavákom fatálne problémy (motor s nízkym výkonom obchádza úprava UO). Ale nakoniec, či to prinútiť alebo nie, je vecou náboženstva a zručnosti prekonávania terénnych podmienok („ťahať“ - vynútiť., „hlúpo“ - vynútiť.)
Motor BMW M20B20
Charakteristika motora M20V20
| Výroba | Mníchovský závod |
| Značka motora | M20 |
| Roky výroby | 1977-1992 |
| Materiál bloku valcov | liatina |
| Systém zásobovania | karburátor/vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 6 |
| Ventily na valec | 2 |
| Zdvih piesta, mm | 66 |
| Priemer valca, mm | 80 |
| Pomer kompresie | 9.2
9.8 9.9 9.8 8.8 (pozri úpravy) |
| Objem motora, ccm | 1991 |
| Výkon motora, hp/ot | 122/6000
125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (pozri úpravy) |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 160/4000
170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (pozri úpravy) |
| Palivo | 92-95 |
| Environmentálne normy | - |
| Hmotnosť motora, kg | ~113 (suché) |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre E30 320i) - mesto - dráha - zmiešaný. |
13.0
7.5 9.5 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Koľko oleja je v motore, l | 4.25 |
| Vykonaná výmena oleja, km | 7000-10000 |
| Prevádzková teplota motora, stupne. | ~90 |
| Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
-
~250-300 |
| Tuning, hp - potenciálny - bez straty zdrojov |
400+
n.d. |
| Motor bol nainštalovaný | |
Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M20B20
Radový šesťvalcový motor BMW M20B20 (Spider) sa objavil v roku 1977 ako náhrada radových štvorkoliek a je zakladateľom rodiny M20, do ktorej patria aj 2,3-litrové M20B23, 2,5-litrové a M20B27 so zdvihovým objemom 2,7 litra. Motor M20B20 sa používal na autách s indexom 20i.
Základom motora je liatinový blok valcov zakončený hliníkovou 12-ventilovou hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom SOHC 12V. Najprv sa používala hlava označovaná ako 200, neskôr bola nahradená 731, ktorá sa vyznačovala väčším priemerom vstupných otvorov. Priemer sacích ventilov je 40 mm, výfukových ventilov 34 mm. Neexistujú žiadne hydraulické kompenzátory, nastavenie ventilov je potrebné každých 10-20 000 km, vôle ventilov na vstupe sú 0,25 mm, výfuku sú 0,3 mm. Pohon rozvodu používa remeň, ktorý je potrebné vymeniť každých 50 000 km, ak sa remeň zlomí, motor ohne ventil.
Systém napájania v prvých variantoch motora bol karburátor od roku 1981, karburátory ustúpili mechanickému a elektronickému vstrekovaniu.
V roku 1990 bol 2-litrový zástupca série M20 nahradený novým motorom - .
Úpravy motora BMW M20B20
1. M20B20 (od roku 1977 - 1981) - prvá verzia motora so systémom prívodu paliva karburátora. Kompresný pomer 9,2, výkon 120 koní. pri 6000 ot./min., krútiaci moment 160 Nm pri 4000 ot./min.
2. M20B20 (1981 - 1987) - verzia s elektronickým viacbodovým vstrekovaním L-Jetronic, kompresný pomer 9,8, výkon 125 k. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 170 Nm pri 4000 ot./min.
3. M20B20 (od roku 1982 - 1984) - modifikácia s mechanickým viacbodovým vstrekovaním K-Jetronic, kompresný pomer 9,9, výkon 126 k. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 170 Nm pri 4000 ot./min.
4. M20B20 (od roku 1985 - 1991) - motor s elektronickým priamym vstrekovaním LE-Jetronic, kompresný pomer 9,8, výkon 129 k. pri 6000 ot./min., krútiaci moment 174 Nm pri 4000 ot./min.
5. M20B20 (od roku 1987 - 1992) - verzia s elektronickým priamym vstrekovaním Motronic, kompresný pomer 8,8, výkon 129 k. pri 5800 ot./min., krútiaci moment 174 Nm pri 4300 ot./min.
Problémy a nevýhody motorov BMW M20B20
Nevýhody a poruchy motora M20B20 sú úplne podobné jeho staršiemu 2,5-litrovému bratovi M20B25, môžete sa o nich dozvedieť. Okrem iného, ak sa bavíme o BMW päťke, aj táto pohonná jednotka je príliš slabá, takže pre E34 je lepšie kúpiť motor M50B25.
Ladenie motora BMW M20B20
Zdvihák M20B20
Počas mnohých rokov existencie série M20 bolo vyvinutých veľa možností na zvýšenie pracovného objemu M20B20. Najjednoduchšou a najefektívnejšou možnosťou je zdvihák do 2,3 l, keďže výška bloku valcov oboch motorov je rovnaká. Ak chcete prerobiť M20B20 na M20B23, všetko, čo musíte urobiť, je kúpiť kľukový hriadeľ, piesty, ojnice a zotrvačník z M20B23, nové tesnenie hlavy valcov, skrutky, ložiská a krúžky. Postavením takéhoto motora získate približne 150 koní.
Zaujímavou možnosťou je prestavba M20B20 na M20B25, ale pôjdeme ďalej a zväčšíme zdvihový objem z 2,0 L na 2,8 L. Pre tieto účely potrebujeme vyvŕtať valce na 84 mm, kúpiť kľukový hriadeľ M52B28, ponechať spojovacie tyče pažba, piesty M20B25 Kat (znížené o 3 mm), zotrvačník M20B20 Carb. Navyše, výmena radiátora, štandardný nebude robiť svoju prácu. V dôsledku toho získame výkonnejší M20B28.
Potom je všetko ako : hriadele, porty, sanie, výfuk...
Musíte pochopiť, že keď sú valce vyvŕtané na 84 mm, steny bloku budú veľmi tenké a životnosť motora sa výrazne zníži. Takéto motory najazdia približne 10 000-20 000 km.
M20B20 Turbo
Postaviť turbo M20 na najslabší motor v sérii je otázne rozhodnutie, no má právo na život. Na realizáciu projektu je potrebné zakúpiť turbosúpravu založenú na turbíne Garrett T04E alebo Garrett GT30 s rozdeľovačom turba, odfukom, medzichladičom, potrubím, prívodom a odtokom oleja, chladičom oleja, regulátorom posilňovania, odpadovým ventilom, zvodom a plný 2,5” výfuk. Okrem toho je potrebné vymeniť piesty a ojnice za kované, kompresný pomer ~8,5 a dokúpiť aj kovové tesnenie hlavy valcov. K tomu sa pridávajú vstrekovače 440 ccm, palivové čerpadlo Walbro 255 lph, senzor plniaceho tlaku, kyslíkový senzor, senzor tlaku oleja, senzor teploty výfukových plynov, ECU Megasquirt.
Pri budovaní takéhoto projektu turba na M20B28 Stroker bude výkon motora asi 350 - 400 k.
BMW M20 pevne obsadilo svoje miesto na trhu s motormi, ktoré sa nachádza presne medzi M10 a M30. Žil tiež veľmi dlhým výrobným životom a stal sa rozšíreným, a to aj v Rusku, kde bol aktívne vypredaný v konfigurácii s číslom karosérie 34.
Historický odkaz
Tento motor prvýkrát zišiel z montážnej linky v roku 1977 a vyrábal sa do roku 1993.
Bol určený predovšetkým pre nové a prvé BMW radu 5, E12, ktoré vyšlo z výroby v tom istom roku 1977.
Bol to M20, ktorý následne slúžil ako základ pre vývoj takých motorov ako M21, M70 a V12.
technické údaje
M20 je šesťvalcový dvanásťventilový motor, ktorý má na pomery BMW dosť malý objem. V porovnaní s predchodcom M30 má motor ľahšiu konštrukciu a remeňový pohon vačkového hriadeľa. M20 si však zachováva liatinový blok valcov a hliníkovú hlavu.
Objem motora po dokončení všetkých vylepšení bol 2,5 litra a výkon bol 170 koní.
Hmotnosť M20 - 113 kg.
Úpravy M20 na modeloch BMW radu 5
M20B20
M20B25
М20В27
Najčastejšie poruchy
Pri prevádzke motora M20 sa často vyskytujú tieto problémy:
- vytvorenie trhliny v hlave valca spájajúcej chladiace dutiny a kľukovú skriňu;
- poškodenie ventilov pri pretrhnutí rozvodového remeňa;
- porušenie polohy napínacieho valca, čo vedie k silnému opotrebovaniu prevodu mechanizmu distribúcie plynu.
