18.10.2015 (zobrazenia - 6122)
OBD alebo nie OBD, to je otázka
OBD (On Board Diagnostic) je najbližším prekladom „samodiagnostiky“. Ako vidíte, definícia je veľmi vágna a týmto pojmom môžeme pochopiť, že existuje určitý mechanizmus, ktorý hovorí o niektorých problémoch pri prevádzke vozidla. Pojem OBD často znamená úplne iné veci. Priemerný automobilový nadšenec sa zvyčajne domnieva, že ide o indikátor chýb, ktoré boli zaznamenané v jeho aute, ako to indikuje kontrolka „Skontrolovať motor“, a je potrebné tieto chyby prečítať cez diagnostický konektor pomocou diagnostického zariadenia. Potom si pokročilý používateľ kúpi lacný adaptér typu ELM a slávnostne oznámi svojim obdivujúcim priateľom, že úspešne prečítal chyby zo stroja a teraz je kráľom a bohom diagnostiky. Napodiv je to takmer správne, ale je to veľmi zjednodušený prístup. Skúsme pochopiť detaily a práve v nich sa zvyčajne skrýva diabol, ako hovorí klasik.
Trochu histórie. S príchodom riadiacich systémov mikroprocesorového motora bolo možné zaťažiť procesor ďalšou úlohou, a to monitorovať stav snímačov a mechanizmov z riadiaceho systému a na požiadanie podávať správy o ich stave. Prvým diagnostickým testerom bola kancelárska sponka, ktorá uzatvárala kontakty na ECU motora a prvým diagnostickým displejom bola žiarovka, podľa počtu bliknutí bolo možné posúdiť správy vydávané ECU. Každý výrobca pracoval na svojom systéme a v tejto oblasti zatiaľ vládla úplná anarchia. Tento zmätok a kolísanie však prerušila americká agentúra pre kontrolu znečistenia životného prostredia EPA (Environmental Protection Agency). S jeho pričinením bola vyvinutá norma, ktorá obmedzovala zloženie a množstvo škodlivých prvkov vo výfukových plynoch, a teda priamo ovplyvňovala chod motorov a kvalitu spaľovacích procesov zmesi paliva a vzduchu. Práve tento štandard sa nazýval OBD-2 a bol vydaný vo forme série dokumentov SAE a ISO 15031.
- ISO 15031-2 (SAE J-1930) – prináša poriadok do pojmov a definícií v tejto oblasti
- ISO 15031-3 (SAE J-1962) - definuje 16-pinový diagnostický konektor ako štandard.
- ISO 15031-4 (SAE J-1978) – Požiadavky na externé testovacie zariadenia
- ISO 15031-5 (SAE J-1979) - popis samodiagnostických služieb (služieb)
- ISO 15031-6 (SAE J-2012) - klasifikácia a definícia diagnostických chybových kódov
Účelom tohto článku nie je podrobne prerozprávať obsah týchto dokumentov. Budeme predpokladať, že zvedavý čitateľ sa s nimi dokáže zoznámiť. Urobme však nejaké závery, ktoré z tohto štandardu vyplývajú.
- OBD Norma -2 má environmentálne zameranie a popisuje proces monitorovania prevádzky elektrocentrály (motor + prevodovka) len zo strany emisnej kontroly. Systémy elektrární, ktoré nesúvisia s environmentálnymi normami
- Moderné auto má okrem elektrárne desiatky elektronických jednotiek, ku ktorým sa nedá dostať pomocou OBD-2.
- Nie je možné vykonávať rôzne technologické postupy (kalibrácie, výmena blokov a ich prispôsobenie)
Zariadenia založené na OBD-2 sa však medzi bežnými automobilovými nadšencami rozšírili. Dôvody tejto popularity sú nasledovné. Takéto zariadenia sú v porovnaní s profesionálnym vybavením veľmi lacné a pokrývajú veľké množstvo rôznych typov áut. Preto majú garážoví remeselníci, ktorí nie sú viazaní na konkrétnu značku, takéto zariadenia veľmi radi. Na základe ich údajov môžete skutočne určiť hlavný smer problému s motorom, ale spravidla nie je možné presne diagnostikovať poruchu.
Rôzne diagnostické a servisné zariadenia od výrobcov automobilov nie sú zariadeniami OBD-2, aj keď môžu podporovať tento režim ako doplnok k hlavnému proprietárnemu štandardu.
Výrobcovia automobilov sú nútení vo svojich systémoch podporovať OBD2 a svoj vlastný interný protokol výmeny údajov v palubných sieťach. To viedlo k tomu, že časti OBD2 sa používali v proprietárnych protokoloch. Týka sa to predovšetkým štandardizovaného konektora DLC (Diagnostic Link Connector) a systému klasifikácie chýb. Táto situácia vytvára ilúziu kompatibility proprietárnych noriem s OBD2. Ale spravidla sú dátové formáty a prevádzková logika proprietárnych štandardov podstatne širšie ako OBD2. OBD2 podporujú takmer všetky moderné autá, ale to je len povrchová vrstva diagnostiky, pod ktorou sa skrývajú zložité proprietárne riadiace systémy a diagnostika sietí palubných vozidiel. Príkladom je GMLAN alebo VW TP 2.0
Pozrime sa na rozdiely v priradení DLC kontaktov pre štandardy OBD-2 a GM-LAN.
|
Kontakt |
|||
|
CAN-L ISO-15765-4 |
|||
|
Priradenie pinov 1,3,8,9,11,12,13 je ponechané na uváženie výrobcov automobilov. Aj keď sú kolíky 2, 6, 7, 10, 14, 15 povolené, výrobca vozidla ich môže priradiť iným funkciám, za predpokladu, že tieto priradenia nenarušia činnosť zariadenia vyhovujúceho SAE 1978. |
Kontakt 7, ktorý sa používa v rámci K-Line, nesúvisí s GM-LAN, ale čiastočne sa nachádza na autách GM okrem GM-LAN na prístup k blokom, ktoré boli zdedené z predchádzajúcich modelov, napríklad posilňovač riadenia v Astre. -H. Ale nie je zvyknutý pracovať podľa štandardu OBD v GMLAN. |
||
Ako vidno z tabuľky, priradenia pinov DLC konektora sa výrazne líšia. Zhody sú viditeľné iba na kolíkoch 6-14, ktoré zodpovedajú CAN ISO-15765-4. V skutočnosti táto zbernica poskytuje podporu pre OBD-2 z GM LAN. Všetky ostatné informačné zbernice GM LAN nemajú nič spoločné s OBD-2
Aj keď majú OBD-2 a GM LAN spoločné kontakty na zbernici CAN, neznamená to, že používajú rovnaký komunikačný protokol s ECU. Diagnostické protokoly komunikujú v ECU prostredníctvom správ, ktoré sú prevedené na sekvenciu rámcov CAN alebo na správu pre K-line. Mám na mysli, že spoločná úroveň CAN môže byť základom pre vytváranie rôznych a nekompatibilných diagnostických systémov. Ilustrujme si to prečítaním VIN čísla s dvomi rôznymi požiadavkami na to isté auto.
AP-Terminál
Prvú požiadavku vygenerujeme podľa štandardu OBD2 a vyzerá ako 09 02 s CAN identifikátorom 7E0 (blok motora). Podobná požiadavka v sieťach GMLAN 1A 90 a rovnaký identifikátor 7E0. Očakávame odozvu ECU so sériou snímok s identifikátorom 7E8, ktoré následne vygenerujú odpoveď vo forme VIN čísla. Ako vidíte, správy s odpoveďou sú podobné, ale stále odlišné, a preto nekompatibilné.
Pojem OBD má teda dva významy. Prvá prísna a presná definícia: OBD-2 je štandard pre informačnú interakciu medzi riadiacou jednotkou hnacieho ústrojenstva vozidla a testovacím zariadením na základe dokumentu ISO 15031. Norma umožňuje hodnotiť kvalitu elektrárne z hľadiska znižovania škodlivých emisií do ovzdušia
Druhý význam sa používa na všeobecný opis diagnostického systému automobilu bez rozlišovania medzi jemnosťou protokolov rôznych spoločností. Tento význam pojmu OBD sa rozšíril aj v neprofesionálnom prostredí. ale je to skôr hovorové a veľmi všeobecné. Preto je lepšie zdržať sa používania v tomto význame, aby nedošlo k zámene.
Na mojej webovej stránke a na mojom kanáli YOUTUBE je veľa materiálov o takzvanej diagnostike. Túto užitočnú „maličkosť“ kupuje veľa majiteľov áut, ktorí chcú vymazať chyby CHECK ENGINE (a aspoň zistiť, čo ich spôsobilo). ALE v týchto momentoch je opäť veľa chýb, dokonca sa ma môžu pýtať nasledujúce otázky: „Sergey, kúpil som si OBD2 a nemôžem ho pripojiť k autu. Prečo?" Alebo ste si kúpili „OBD2 ELM327“! Celkovo je tu trochu zmätok, ktorý je potrebné objasniť. Ako obvykle bude článok + video verzia...
Priatelia, pochopte, že si nemôžete kúpiť OBD2 alebo OBD2 ELM327 (hoci druhý je niekedy nazývaný Číňanmi), pretože jeden je konektor na diagnostiku a druhý je adaptér na chyby čítania. A TOTO NIE JE JEDEN A ROVNAKÝ! Dajme si všetko do poriadku
Čo sa staloOBD2?
Ak dešifrujete « OBD" z angličtiny, ukazuje sa On- rady Diagnostické a číslo „2“ znamená úroveň 2 , teda už druhé vydanie. OBD1 vznikol v 90. rokoch v USA podľa požiadaviek kalifornských úradov.
Prvá generácia bola „šitá“ hlavne na zber environmentálnych dát, to znamená, že auto potrebovalo konektor, ku ktorému by sa dala jednoducho a jednoducho pripojiť špeciálna výbava a „čítať“ dáta o emisiách do životného prostredia. Ukázať sa mali aj chyby v systémoch vozidiel, ktoré viedli k zvýšeným emisiám. Napríklad porucha zapaľovacieho systému, prívod paliva atď. Vo všeobecnosti bolo OBD1 z hľadiska charakteristík dosť chudobné
V roku 1996 (v USA) bol zavedený nový štandard OBD2, ktorý sa stal povinným pre všetkých výrobcov automobilov a stal sa univerzálnym. To znamená, že tvar samotného konektora je na všetkých autách rovnaký (podobný lichobežníku so zaoblenými rohmi).
V Európe sa tento konektor začal objavovať v roku 2001 pre benzínové motory av roku 2003 -.
Treba poznamenať, že pôvodne tento konektor nebol povinný na európskych, japonských, kórejských a mnohých ďalších automobiloch. Niektoré staršie stroje ho preto nemusia mať.
ALE od roku 2008 sa tento konektor stal povinným pre všetky krajiny vrátane ruských automobilov.
Načo sa to používa?
Teraz je OBD2 pomerne výkonný diagnostický nástroj, čítanie údajov, resetovanie chýb atď. Navyše to často môžete urobiť sami, bez pomoci akýchkoľvek staníc alebo iných špecialistov.
Napríklad, ak máte chybu, môžete ľahko a jednoducho „prečítať“ jej kód a potom pomocou špeciálnych referenčných kníh (alebo jednoducho internetu) nájdete, čo túto chybu spôsobilo. Odstráňte príčinu sami alebo choďte do servisu s vedomím, že váš je chybný.
Napríklad „zapaľovací systém vynecháva v takom a takom valci“, je jasné, že nefunguje zapaľovacia sviečka alebo zapaľovacia cievka.
Chyby (aj nie globálne) môžu často uviesť vozidlo do núdzového režimu a nebudete sa môcť normálne pohybovať, výkon vozidla sa zníži. Takže resetovanie takejto chyby vám pomôže jednoducho sa dostať k službe.
Ďalšou užitočnou funkciou je kontrolu nad rôznymi charakteristikami povedzme teplota motora alebo automatickej prevodovky (tá je pre ňu dôležitá), spotreba paliva, rýchlosť, zahrievanie katalyzátora, časovanie zapaľovania, údaje z kyslíkových senzorov atď. Vďaka tomu budete schopní pochopiť stav vašich rôznych jednotiek (napríklad katalyzátor). Možnosti sú teraz skutočne pôsobivé.
No, samozrejme, veľa ľudí môže cez tento konektor (nie všetky autá to dokážu, ale stále). Môžete tiež odomknúť určité funkcie, povedzme na aute RENAULT, funkcie na lacných modeloch automobilov sú špeciálne vypnuté (údaje tachometra, zdvíhanie elektricky ovládaných okien, nastavenie svetiel atď.). Takže tu je sviatok pomoci OBD2 a špeciálnych programov a zariadení, všetko si môžete zapnúť.
Kde je?
Neexistuje žiadny všeobecný štandard a tento konektor sa dá prilepiť kdekoľvek. Napríklad na mojom OPTIMA sa nachádza v spodnej časti predného panela, za špeciálnym krytom . To znamená, že som to otvoril a až potom som to videl.
NA inych autach napriklad VOLKSWAGEN alebo FORD moze byt pod volantom , treba sa pozrieť pod to a hneď uvidíte.
V tretích autách môže byť v priehradke na rukavice , na boku alebo niekde vyššie.
Ako vidíte, neexistuje žiadne konkrétne miesto. Pozrite sa pod palubnú dosku, pod volant, do odkladacej schránky, to sú najčastejšie miesta.
OBD2 aELM327
Toto je pravdepodobne najdôležitejší bod v mojom článku! prečo? ÁNO jednoducho preto, že si ľudia často pletú samotný konektor... ešte raz sa volá OBD2 a nachádza sa v aute (čiže na ALIEXPRESS sa nedá kúpiť).
A ELM327 je diagnostický skener, ktorý sa pripája k tomuto konektoru (môžete si ho kúpiť na ALIEXPRESS)!
Dúfam, že teraz otázky ako: Kúpil som si OBD2, ako ho používať? Už sa ma nebudú pýtať!
Vo všeobecnosti vám samotný konektor nič nepovie (je to len „zásuvka“; ak nakreslíme analógiu, potrebujete aj „zástrčku“). Ak chcete čítať chyby, potrebujete špeciálny hardvér + softvér (ktorý si môžete nainštalovať do smartfónu aj počítača, bez ohľadu na to, pod akým systémom bežia, myslím MAC, ANDROID alebo WINDOWS)
Existujú špecializované skenery, ktoré podporujú kopu ECU takmer všetkých výrobcov, už majú zabudované všetky databázy (a každý rok sa aktualizujú) a majú aj vlastný softvér. To znamená, že takéto zariadenie je už pripravené na boj! ALE je to VEĽMI drahé, aj keď to stojí 60 000 a je tam aj 200 000 rubľov. Všetko závisí od funkčnosti a schopností.
Existujú však možnosti rozpočtu, ako napríklad ELM327, ktorý sa predáva na ALI a stojí cent. Kúpite si ho, nainštalujete si do smartfónu špeciálny program, pripojíte ho ku konektoru OBD2 a prečítate si parametre či chyby.
V rámci diagnostického štandardu OBDII existuje 5 hlavných protokolov výmeny údajov medzi elektronickou riadiacou jednotkou (ECU) a diagnostickým skenerom. Fyzicky je skener pripojený k ECU cez DLC konektor (Diagnostic Link Connector), ktorý vyhovuje štandardu SAE J1962 a má 16 pinov (2x8). Nižšie je uvedený diagram usporiadania kontaktov v konektore DLC (obrázok 1), ako aj účel každého z nich.
Obrázok 1 – Rozloženie kolíkov v konektore DLC (Diagnostic Link Connector)
|
1. OEM (protokol výrobcu). Spínanie +12v. keď je zapnuté zapaľovanie. |
9. Linka CAN-Low, nízkorýchlostná CAN Nízkorýchlostná zbernica. |
|
2. Bus + (Bus plus Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW. |
10. Autobus - (Bus záporná linka). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW. |
|
4. Uzemnenie tela. |
|
|
5. Signálna zem. |
|
|
6. CAN-Vysoká linka vysokorýchlostnej CAN vysokorýchlostnej zbernice (ISO 15765-4, SAE-J2284). |
14. CAN-Low linka vysokorýchlostnej CAN vysokorýchlostnej zbernice (ISO 15765-4, SAE-J2284). |
|
Tím EmbeddedSystem vyvíja širokú škálu elektronických produktov vrátane dizajnu a výroby elektroniky pre osobné automobily, autobusy a nákladné autá. Je možné vyvíjať a dodávať elektroniku za obchodných aj partnerských podmienok. Zavolajte! |
- ELM327 USB je najnovšia verzia obľúbeného adaptéra pre diagnostiku automobilov pomocou protokolu OBDII. Vykonáva diagnostiku pomocou všetkých protokolov OBDII (vrátane CAN). Funguje pri pripojení k PC cez USB.
- U-480 OBDII CAN
- Autoskener "SCANMATIC"
Hlavná funkcia diagnostického konektora (v OBD II sa nazýva Diagnostic Link Connector, DLC) má zabezpečiť komunikáciu medzi diagnostickým skenerom a riadiacimi jednotkami kompatibilnými s OBD II. Konektor DLC musí spĺňať normy SAE J1962. Podľa týchto noriem musí DLC konektor zaberať určitú centrálnu polohu vo vozidle. Mal by byť do 16 palcov od volantu. Výrobca môže umiestniť DLC na jedno z ôsmich miest určených EPA. Každý kolík konektora má svoj vlastný účel. Funkcia mnohých kolíkov je na rozhodnutí výrobcov, tieto kolíky by však nemali používať riadiace jednotky kompatibilné s OBD II. Príklady systémov, ktoré používajú takéto konektory, sú SRS (Supplemental Restriction System) a ABS (Anti-lock Braking System).
Z pohľadu amatéra jeden štandardný konektor umiestnený na určitom mieste uľahčuje a zlacňuje prácu autoservisu. Garáž nemusí mať 20 rôznych konektorov alebo diagnostických nástrojov pre 20 rôznych vozidiel. Okrem toho štandard šetrí čas, pretože špecialista nemusí hľadať, kde sa nachádza konektor na pripojenie zariadenia.
Diagnostický konektor je znázornený na obr. 1. Ako vidíte, je uzemnený a pripojený k zdroju napájania (kolíky 4 a 5 sa vzťahujú na zem a kolíky 16 na napájanie). To sa deje tak, že skener nevyžaduje externý zdroj napájania. Ak skener nie je po pripojení napájaný, musíte najskôr skontrolovať kolík 16 (napájanie), ako aj kolíky 4 a 5 (uzemnenie). Venujme pozornosť alfanumerickým znakom: J1850, CAN a ISO 9141-2. Ide o protokolové štandardy vyvinuté SAE a ISO (Medzinárodná organizácia pre normalizáciu).
Výrobcovia si môžu vybrať z týchto štandardov na poskytovanie diagnostickej komunikácie. Každý štandard zodpovedá konkrétnemu kontaktu. Napríklad vozidlá Ford komunikujú cez kolíky 2 a 10 a vozidlá GM používajú kolík 2. Väčšina ázijských a európskych značiek používa kolík 7 a niektoré používajú aj kolík 15. Pre pochopenie OBD II nezáleží na protokole preskúmané. Správy vymieňané medzi diagnostickým prístrojom a riadiacou jednotkou sú vždy rovnaké. Rozdielne sú len spôsoby prenosu správ.
Štandardné komunikačné protokoly pre diagnostiku
Systém OBD II teda rozpoznáva niekoľko rôznych protokolov. Tu si rozoberieme len tri z nich, ktoré sa používajú v autách vyrábaných v Spojených štátoch. Tieto protokoly sú J1850-VPW, J1850-PWM a ISO1941. Všetky riadiace jednotky vozidla sú pripojené káblom nazývaným diagnostická zbernica, výsledkom čoho je sieť. Na túto zbernicu je možné pripojiť diagnostický skener. Takýto skener vysiela signály špecifickej riadiacej jednotke, s ktorou si musí vymieňať správy, a prijíma signály odozvy z tejto riadiacej jednotky. Správy pokračujú vo výmene, kým skener neukončí komunikáciu alebo sa odpojí.
Skener sa teda môže opýtať riadiacej jednotky, aké chyby vidí, a tá na túto otázku odpovie. Takáto jednoduchá výmena správ musí prebiehať na základe nejakého protokolu. Z pohľadu amatéra je protokol súborom pravidiel, ktoré sa musia dodržiavať, aby sa správa preniesla cez sieť.
Klasifikácia protokolu
Asociácia automobilových inžinierov (SAE) definovala tri rôzne triedy protokolov:
- protokol triedy A,
- protokol triedy B
- protokol triedy C
Protokol triedy A - najpomalší z troch; môže poskytnúť rýchlosť 10 000 bajtov/s alebo 10 KB/s. Norma ISO9141 používa protokol triedy A.
Protokol triedy B 10-krát rýchlejšie; podporuje posielanie správ rýchlosťou 100 KB/s. Štandard SAE J1850 je protokol triedy B.
Protokol triedy C poskytuje rýchlosť 1 MB/s. Najpoužívanejším štandardom triedy C pre automobily je protokol CAN (Controller Area Network).
V budúcnosti by sa mali objaviť protokoly s vyšším výkonom – od 1 do 10 MB/s. S rastúcou potrebou zvýšenej šírky pásma a výkonu sa môže objaviť trieda D Pri vytváraní sietí s protokolmi triedy C (a v budúcnosti protokolmi triedy D), môžeme použiť optické vlákno. Protokol J1850 PWM Existujú dva typy protokolu J1850. Prvý z nich je vysokorýchlostný a poskytuje výkon 41,6 KB/s. Tento protokol sa nazýva PWM (Pulse Width Modulation). Používa sa v značkách Ford, Jaguar a Mazda. Tento typ komunikácie bol prvýkrát použitý vo vozidlách Ford. V súlade s protokolom PWM sa signály prenášajú cez dva vodiče pripojené na kolíky 2 a 10 diagnostického konektora.
protokol ISO9141
Tretím diagnostickým protokolom, o ktorom diskutujeme, je ISO9141. Je vyvinutý spoločnosťou ISO a používa sa vo väčšine európskych a ázijských vozidiel, ako aj v niektorých vozidlách Chrysler. Protokol ISO9141 nie je taký zložitý ako štandardy J1850. Zatiaľ čo tieto vyžadujú použitie špeciálnych komunikačných mikroprocesorov, ISO9141 vyžaduje bežné sériové komunikačné čipy, ktoré sa nachádzajú na pultoch obchodov.
Protokol J1850 VPW
Ďalšou variáciou diagnostického protokolu J1850 je VPW (Variable Pulse Width). Protokol VPW podporuje rýchlosť prenosu dát 10,4 KB/s a používa sa vo vozidlách General Motors (GM) a Chrysler. Je veľmi podobný protokolu používanému vo vozidlách Ford, je však výrazne pomalší. Protokol VPW zahŕňa prenos údajov cez jeden vodič pripojený na kolík 2 diagnostického konektora.
Z amatérskeho pohľaduOBD II používa štandardný diagnostický komunikačný protokol , keďže Agentúra na ochranu životného prostredia (EPA) požadovala, aby autoservisy mali štandardný spôsob presnej diagnostiky a opravy vozidiel bez nákladov na nákup vybavenia predajcov. Uvedené protokoly budú podrobnejšie opísané v nasledujúcich publikáciách.
Kontrolka poruchy
Keď systém riadenia motora zistí problém so zložením výfukových plynov, na prístrojovej doske sa rozsvieti správa „Check Engine“. Tento indikátor sa nazýva kontrolka poruchy (MIL). Indikátor zvyčajne zobrazuje nasledujúce správy: Servis motora čoskoro, Kontrola motora a Kontrola.
Účel ukazovateľa spočíva v informovaní vodiča, že počas činnosti riadiaceho systému motora nastal problém. Ak sa indikátor rozsvieti, neprepadajte panike! Váš život nie je v ohrození a motor nevybuchne. Keď sa rozsvieti kontrolka oleja alebo varovanie pred prehriatím motora, mali by ste prepadnúť panike. Indikátor OBD II iba informuje vodiča o probléme v systéme riadenia motora, ktorý môže viesť k nadmerným emisiám z výfukového potrubia alebo znečisteniu tlmiča.
Laicky povedané, kontrolka MIL sa rozsvieti, keď sa vyskytne problém v systéme riadenia motora, ako je napríklad chybné iskrisko alebo znečistená nádoba. V zásade môže ísť o akúkoľvek poruchu, ktorá vedie k zvýšeným emisiám škodlivých nečistôt do atmosféry.
Za účelom skontrolujte fungovanie indikátora OBD II MIL , mali by ste zapnúť zapaľovanie (keď sa rozsvietia všetky kontrolky na prístrojovej doske). Súčasne sa rozsvieti aj kontrolka MIL. Špecifikácia OBD II vyžaduje, aby toto svetlo zostalo po určitú dobu zapnuté. Niektorí výrobcovia nechávajú svetlo svietiť, zatiaľ čo iní ho po určitom čase vypínajú. Keď motor naštartuje a nie sú na ňom žiadne poruchy, kontrolka „Skontrolovať motor“ by mala zhasnúť.
Skontrolujte kontrolku motora
sa nemusí nevyhnutne rozsvietiť, keď sa prvýkrát vyskytne porucha. Aktivácia tohto indikátora závisí od závažnosti problému. Ak sa považuje za závažný a jeho odstránenie nemožno odložiť, kontrolka sa okamžite rozsvieti. Tento typ poruchy je klasifikovaný ako aktívny. V prípade, že sa riešenie problémov môže oneskoriť, indikátor zhasne a poruche sa priradí uložený stav (Uložené). Aby sa takáto porucha stala aktívnou, musí k nej dôjsť v priebehu niekoľkých jazdných cyklov. Hnací cyklus je zvyčajne proces, pri ktorom sa studený motor naštartuje a beží, kým nedosiahne normálnu prevádzkovú teplotu (s teplotou chladiacej kvapaliny 122 stupňov Fahrenheita).
Počas tohto procesu musia byť dokončené všetky postupy skúšky výfukových plynov na palube. Rôzne autá majú rôzne veľké motory a preto sa ich jazdné cykly môžu mierne líšiť. Zvyčajne, ak sa problém vyskytne v priebehu troch cyklov jazdy, rozsvieti sa kontrolkaSkontroluj motorby sa mala rozsvietiť. Ak tri jazdné cykly neodhalia poruchu, kontrolka zhasne. Ak sa kontrolka Check Engine rozsvieti a potom zhasne, nemusíte sa obávať. Informácie o chybách sú uložené v pamäti a možno ich odtiaľ získať pomocou skenera. Existujú teda dva chybové stavy: uložený a aktívny. Uložený stav zodpovedá situácii, keď sa zistí porucha, ale kontrolka kontroly motora sa nerozsvieti - alebo sa rozsvieti a potom zhasne. Aktívny stav znamená, že pri poruche sa kontrolka rozsvieti.
DTC Alpha ukazovateľ
Ako vidíte, každý symbol má svoj vlastný účel.
Prvá postavaBežne sa označuje ako indikátor DTC alfa. Tento symbol označuje, ktorá časť vozidla má problém. Voľba symbolu (P, B, C alebo U) je určená diagnostikovanou riadiacou jednotkou. Pri prijatí odpovede z dvoch blokov sa použije písmeno pre blok s vyššou prioritou.
Na prvom mieste môžu byť iba štyri písmená:
- P (motor a prevodovka);
- B (telo);
- C (šasi);
- U (sieťová komunikácia).
V OBD II je porucha opísaná pomocou diagnostických poruchových kódov (DTC). DTC podľa špecifikácie J2012 sú kombináciou jedného písmena a štyroch číslic. Na obr. Obrázok 3 ukazuje, čo jednotlivé symboly znamenajú. Ryža. 3. Kód chyby
Typy kódov
Druhá postava- najkontroverznejší. Ukazuje, že identifikovala kód. 0 (známy ako kód P0). Základný, otvorený chybový kód definovaný Asociáciou automobilových inžinierov (SAE). 1 (alebo kód P1). Chybový kód definovaný výrobcom vozidla. Väčšina skenerov nedokáže rozpoznať popis alebo text kódov P1. Skener ako Hellion je však schopný rozpoznať väčšinu z nich. SAE definovala pôvodný zoznam DTC. Výrobcovia však začali hovoriť, že už majú svoje vlastné systémy a žiadny systém nie je podobný druhému. Systém kódov pre vozidlá Mercedes je odlišný od systému Honda a nemôžu navzájom používať svoje kódy. Preto SAE prisľúbila oddeliť štandardné kódy (P0) a kódy výrobcov (P1).
Systém, v ktorom sa zistí porucha
Tretia postavaoznačuje systém, v ktorom bola zistená porucha. O tomto symbole je známe menej, ale je jedným z najužitočnejších. Pri pohľade naň môžeme okamžite zistiť, ktorý systém je chybný, bez toho, aby sme sa pozreli na text chyby. Tretí znak vám pomáha rýchlo identifikovať oblasť, kde sa problém vyskytuje, bez toho, aby ste poznali presný popis kódu chyby.
Systém palivo-vzduch.
- Palivový systém (napr. vstrekovače).
- Pomocný systém regulácie emisií, ako je systém recirkulácie výfukových plynov (EGR), systém reakcie vstrekovania vzduchu (AIR), katalyzátor alebo systém odparovania emisií (EVAP).
- Systém riadenia rýchlosti alebo voľnobehu, ako aj súvisiace pomocné systémy.
- Palubný počítačový systém: Riadiaci modul hnacieho ústrojenstva (PCM) alebo Controller Area Network (CAN).
- Prevodovka alebo hnacia náprava.
Štvrtý a piaty symboly sa musia posudzovať spoločne. Tieto zvyčajne zodpovedajú starším chybovým kódom OBDI. Tieto kódy sa zvyčajne skladajú z dvoch číslic. Systém OBD II tiež vezme tieto dve číslice a vloží ich na koniec chybového kódu – vďaka tomu sa chyby ľahšie rozlišujú.
Teraz, keď sme oboznámení s tým, ako sa generuje štandardná sada diagnostických poruchových kódov (DTC), pozrime sa na príkladDTC P0301. Dokonca aj bez toho, aby ste sa pozreli na text chyby, môžete pochopiť, čo to je.
Písmeno P znamená, že chyba nastala v motore. Číslo 0 naznačuje, že ide o základnú chybu. Nasleduje číslo 3, ktoré sa týka systému zapaľovania. Na konci máme dvojicu čísel 01. V tomto prípade nám táto dvojica čísel hovorí, v ktorom valci dôjde k vynechaniu zapaľovania. Keď zhrnieme všetky tieto informácie, môžeme povedať, že došlo k poruche motora s vynechávaním v prvom valci. Ak by bol vydaný kód P0300, znamenalo by to, že viaceré valce vynechávajú zážih a riadiaci systém nedokáže určiť, ktoré valce sú chybné.
Samodiagnostika porúch vedúcich k zvýšenej toxicite emisií.
Softvér, ktorý riadi proces autodiagnostiky, má rôzne názvy. Výrobcovia automobilov Ford a GM to nazývajú Diagnostic Executive a Daimler Chrysler to nazýva Task Manager. Ide o súbor programov kompatibilných s OBD II, ktoré bežia v riadiacom module motora (PCM) a monitorujú všetko, čo sa okolo neho deje. Riadiaca jednotka motora je skutočný pracant! Počas každej mikrosekundy vykoná obrovské množstvo výpočtov a musí určiť, kedy sa majú otvoriť a zatvoriť vstrekovače, kedy priviesť napätie na zapaľovaciu cievku, aké by malo byť načasovanie zapaľovania atď. Počas tohto procesu softvér OBD II kontroluje, či všetko Zodpovedajú uvedené charakteristiky normám?
Tento softvér:
- ovláda stav kontrolky Check Engine;
- ukladá chybové kódy;
- kontroluje jazdné cykly, ktoré určujú generovanie chybových kódov;
- spúšťa a spúšťa monitory komponentov;
- určuje prioritu monitorov;
- aktualizuje stav pripravenosti monitorov;
- zobrazuje výsledky testov pre monitory;
- zabraňuje konfliktom medzi monitormi.
Podľa OBD II existujú 2 typy monitorov:
- nepretržité monitorovanie (funguje po celú dobu, kým je splnená príslušná podmienka);
- diskrétny monitor (spustený raz počas cesty).
Štandardizácia názvov komponentov
V každej oblasti existujú rôzne názvy a žargóny pre rovnaký koncept. Vezmime si napríklad kód chyby. Niektorí to nazývajú kód, iní to nazývajú chybou, iní to nazývajú „vec, ktorá sa pokazila“. Označenie DTC je chyba, kód alebo „vec, ktorá je pokazená“.
Pred príchodom OBD II si každý výrobca vymyslel svoje vlastné názvy automobilových komponentov. Pre niekoho, kto používal názvy prijaté v Európe, bolo veľmi ťažké porozumieť terminológii Asociácie automobilových inžinierov (SAE). Teraz, vďaka OBD II, musia všetky vozidlá používať štandardné názvy komponentov. Pre tých, ktorí opravujú autá a objednávajú náhradné diely, sa život stal oveľa jednoduchším. Ako vždy, keď sa do niečoho zapletie vládna agentúra, skratky a žargón sa stali de rigueur. Asociácia SAE zverejnila štandardizovaný zoznam pojmov pre komponenty vozidla súvisiace s OBD II. Tento štandard sa nazýva J1930. Dnes sú na cestách milióny vozidiel, ktoré využívajú systém OBD II. Či sa to niekomu páči alebo nie, OBD II ovplyvňuje životy každého človeka a robí vzduch okolo nás čistejším. Systém OBD II umožňuje vyvinúť univerzálne techniky autoopravárstva a skutočne zaujímavé technológie.
Preto môžeme pokojne povedať, že OBD II je mostom do budúcnosti automobilového priemyslu.
Predmet:
Úvod
Spolu s rastom environmentálneho hnutia na začiatku 90. rokov minulého storočia bolo v Spojených štátoch prijatých niekoľko noriem, podľa ktorých bolo povinné vybaviť elektronické riadiace jednotky vozidla (ECU) systémom na monitorovanie prevádzkových parametrov motora, ktoré priamo alebo nepriamo súvisia. na zloženie výfukových plynov. Normy poskytujú aj protokoly na čítanie informácií o odchýlkach parametrov prostredia motora a ďalších diagnostických informácií z ECU. OBD II (obd) je presne systém na ukladanie a čítanie takýchto informácií. Počiatočná „environmentálna orientácia“ OBD II na jednej strane obmedzovala možnosti jeho využitia pri diagnostike celého spektra porúch, na druhej strane predurčila jeho extrémne široké rozšírenie tak v USA, ako aj v automobiloch iných trhov. V USA je používanie systému OBD II (a inštalácia zodpovedajúceho diagnostického bloku) povinné od roku 1996 (požiadavka sa týka áut vyrobených v USA aj neamerických áut predávaných v USA). Na autách v Európe a Ázii sa protokoly OBD II používajú aj od roku 1996 (na malom počte značiek/modelov), ale najmä od roku 2000 (s prijatím zodpovedajúcej európskej normy - EOBD). Normu OBD II však čiastočne alebo úplne podporujú niektoré americké a európske autá vyrobené pred rokom 1996 (2000) (vozidlá pred OBD).
Protokol OBD II umožňuje čítať a mazať chybové kódy (chyby) a zobrazovať aktuálne prevádzkové parametre motora. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, pomocou OBD II môžete získať informácie nielen o chode motora, ale aj o činnosti iných elektronických systémov (ABS, AirBag, AT atď.).
Použité protokoly a použiteľnosť diagnostiky OBD II (obd) na autách rôznych značiek
OBD II využíva tri komunikačné protokoly – ISO 9141/14230 (ISO 14230 sa nazýva aj KWP2000), PWM a VPW. Na internete sú „tabuľky použiteľnosti“, ktoré označujú zoznamy značiek a modelov áut a protokoly OBD II, ktoré podporujú. Takéto zoznamy však nemajú žiadny osobitný význam, pretože rovnaký model s rovnakým motorom, rovnaký rok výroby môže byť uvoľnený pre rôzne trhy s podporou rôznych diagnostických protokolov (rovnakým spôsobom sa protokoly môžu líšiť podľa modelu motora, rok výroby ). Absencia auta v zoznamoch teda neznamená, že nepodporuje OBD II, rovnako ako jeho prítomnosť neznamená, že podporuje a navyše plne podporuje (v zozname môžu byť nepresnosti, rôzne úpravy tzv. auto atď.).
Všeobecným predpokladom pre predpoklad, že vozidlo podporuje diagnostiku OBD II, je prítomnosť 16-pinového diagnostického spojovacieho konektora (DLC - Diagnostic Link Connector) lichobežníkového tvaru (na veľkej väčšine vozidiel OBD II je umiestnený pod palubnou doskou s na strane vodiča môže byť konektor otvorený alebo zatvorený pomocou ľahko odnímateľného krytu s označením „OBD II“, „Diagnose“ atď.). Táto podmienka je však nevyhnutná, nie však postačujúca! Mali by ste tiež pamätať na to, že na niektorých autách výrobcovia používajú iné kolíky konektora. Konektor OBD II je tiež niekedy nainštalovaný na autách, ktoré nepodporujú žiadny z protokolov OBD II. V takýchto prípadoch je potrebné použiť skener určený na prácu s továrenskými protokolmi konkrétnej značky auta. Na posúdenie použiteľnosti konkrétneho skenera na diagnostiku konkrétneho auta je potrebné určiť, ktorý konkrétny protokol OBD II sa na konkrétnom aute používa (ak je vôbec OBD II podporovaný). Ak to chcete urobiť, môžete:
Viac informácií o diagnostike OBD II.
V rámci OBD II sú štandardizované nielen priradenia pinov diagnostického konektora, jeho tvar a komunikačné protokoly, ale čiastočne aj chybové kódy (DTC - Diagnostic Trouble Code). Kódy OBD II (obd) majú jednotný formát, no podľa ich dekódovania sa delia na dve veľké skupiny – základné (generické) kódy a doplnkové (rozšírené) kódy. Hlavné kódy sú prísne štandardizované a ich dekódovanie je rovnaké pre všetky autá, ktoré podporujú OBD II (OBD). Zároveň musíte pochopiť, že to neznamená, že rovnaký kód je spôsobený na rôznych autách rovnakou „skutočnou“ poruchou (závisí to od konštrukčných prvkov rôznych značiek a modelov automobilov a rôznych automobilov rovnaký model)! Ďalšie kódy sa líšia v rôznych značkách automobilov a boli zavedené výrobcami automobilov špeciálne na rozšírenie diagnostických možností.
Ako už bolo spomenuté, štruktúra hlavného aj doplnkového kódu OBD II (obd) je rovnaká - každý kód pozostáva z písmena latinskej abecedy a štyroch číslic:
| X | X | X | X | X |
|
P- Kódy hnacieho ústrojenstva - kód súvisiaci s prevádzkou motora B- Kódy tela S- Kódy podvozkov U- Sieťové kódy |
0 - Kódy SAE - základný (generický) kód 1 - MFG - kód definovaný výrobcom (rozšírený) |
1 - Dávkovanie paliva a vzduchu - Chyba je spôsobená systémom riadenia zmesi paliva a vzduchu 2 - Dávkovanie paliva a vzduchu (okruh vstrekovača) - Chyba je spôsobená systémom riadenia zmesi paliva a vzduchu 3 - Systémy zapaľovania alebo vynechávanie zapaľovania - Chyba systému zapaľovania (vrátane vynechávania zapaľovania) 4 - Pomocné riadenie emisií - Chyba systému pomocného riadenia emisií 5 - Systém riadenia rýchlosti vozidla a voľnobehu - Chyba v systéme riadenia rýchlosti a voľnobehu 6 - Výstupný obvod počítača - Porucha ovládača alebo jeho výstupných obvodov 7, 8 - Prenos - Chyby v prenose |
Porucha (00-99) - Priamo kód chyby v príslušnom systéme |
|
