Minibusy tohto typu boli do polovice 90. rokov široko používané ako mikrobusy, sanitky a ako oficiálna doprava, potom ich v Rusku postupne nahradili GAZely a v Lotyšsku mikrobusy Mercedes a iné zahraničné autá.
Sériový nízkokapacitný autobus RAF-2203 „Lotyšsko“ (lotyšský RAF-2203 Latvija) (1976-1987 - RAF-2203; 1987-1997 - RAF-22038), vyrobený v továrni na autobusy v Rige v rokoch 1976 - 1997.
V roku 1976 bol v meste Jelgava pri Rige uvedený do prevádzky nový závod pomenovaný po XXV. zjazde KSSZ, ktorý bol navrhnutý na výrobu 17 tisíc autobusov ročne a začal s výrobou 11-miestnych 95-koňových minibusov RAF-2203 „Lotyšsko. " na jednotkách osobného automobilu Volga » GAZ-24. Štvordverový model s vyspelým dizajnom na tú dobu si zachoval hlavné konštrukčné prvky svojho predchodcu - RAF-977DM. Okrem toho hlavným darcom jednotiek zostala Volga, ale už model GAZ-24. Na základe tohto o niečo pohodlnejšieho mikrobusu sa rozšírili mikrobusy a sanitky. V malých sériách sa vyrábala aj 8-miestna verzia „Lux“, ktorá sa niekedy dávala veľkým rodinám na osobné použitie. Existovali aj ďalšie vzácne špeciálne verzie, ako napríklad fínske sanitky TAMRO založené na RAF. V roku 1987, po Gorky Volga GAZ-24-10, bol predstavený modernizovaný model RAF-22038, ktorý zdedil motor ZMZ-402 (-4021) a dvojokruhový brzdový systém od „darcu“. Navonok sa RAF-22038 vyznačoval predným obložením s novou mriežkou falošného chladiča a hliníkovými nárazníkmi s plastovými bočnými časťami, ako aj absenciou loga značky RAF. Na prototype 22038, predvedenom na výstave „Automobilový priemysel ZSSR 60 rokov“ v roku 1984, boli v zadnej časti bočných stien umiestnené úzke otočné okná, ale na sériovom modeli bol v skutočnosti zachovaný typ 2203 od roku 1993. Bol vyrobený RAF-22039. Táto úprava sa vyznačovala zvýšenou kapacitou cestujúcich (trinásť osôb). Dosiahlo sa to zmenšením batožinového priestoru na minimum.
RAF-2203 bol najobľúbenejší sovietsky minibus a v podstate jediný domáci, nepočítajúc dovezené Nysa a Zhuk, ako aj pohon všetkých kolies UAZ-452V, ktorý sa vyrábal v automobilke v Uljanovsku v relatívne malom množstve a sa hlavne vyvážalo.
V továrenskej úprave mikrobusu určeného na prevádzku ako mikrobus boli sedadlá umiestnené po stranách kabíny, v úprave určenej na prevádzku ako služobné vozidlo boli sedadlá umiestnené priečne. Neskôr (v deväťdesiatych rokoch) sa však ako mikrobusy začali používať aj mnohé oficiálne mikrobusy, takže na mestských linkách premávali vozidlá s rôznou konfiguráciou sedadiel pre cestujúcich.
Dĺžka RAF-2203 bola rovnaká 4,9 metra ako u 977. modelu, ale šírka sa zväčšila na 2,035 metra, vďaka čomu bol interiér výrazne priestrannejší. Štandardne bol interiér stále vybavený desiatimi sedadlami. Jedenásty cestujúci mohol jazdiť vedľa vodiča. Dvanásty si v rozpore so všetkými pravidlami mohol sadnúť do motorového priestoru a jazdiť dozadu, kým sa neuvoľnilo miesto.
Niekoľko slov o nedostatkoch konštrukcie autobusu. Prevádzkové problémy tohto modelu súviseli s umiestnením ťažkého motora nad prednou nápravou, priamo medzi sedadlami vodiča a spolujazdca, čo pri zlom rozložení hmotnosti pozdĺž náprav viedlo k neustálym poruchám a v dôsledku toho k poruchám predné odpruženie, ako aj nechutné ovládanie na klzkej vozovke, čo výrazne uľahčili bubnové brzdy na všetkých kolesách. Všetky nedostatky motora ZMZ v ťažšom a spravidla vždy plne naloženom minibuse sa prejavujú oveľa skôr a sú nepríjemnejšie (napríklad spotreba paliva a oleja, prehrievanie v horúcom počasí, vibrácie a pod.). K všeobecne známym nedostatkom usporiadania vozňa, ako sú: nepohodlné nastupovanie a vystupovanie z miesta vodiča, prakticky absencia pasívnej ochrany vpredu, komplikovaná konštrukcia mechanizmu riadenia a pohonu prevodovky, zvýšená hlučnosť a znečistenie plynom v kabíne – pridali sa aj „špecifické“ problémy s kvalitou komponentov a montáže, najmä ak vezmeme do úvahy, že RAF získala leví podiel dielov na výrobu od subdodávateľov z celej Únie.
Výroba RAF bola zastavená začiatkom roku 1997 v dôsledku straty hlavného predajného trhu v krajinách SNŠ, kde sa objavil modernejší analóg - GAZelle automobilového závodu Gorky.
Predchodca - RAF-977DM 
Skúsený RAF-2203 
Pozrime sa, čo sa stalo s automobilkami, ktoré vyrábali zariadenia počas ZSSR.
Jerevanský automobilový závod
Dňa 31. decembra 1964 bolo nariadením Rady ministrov Arménskej SSR č.1084 prijaté rozhodnutie „O organizácii v meste Jerevan, v budovách vo výstavbe závodu Autoloader, závodu pre tzv. výroba dodávkových vozidiel s nosnosťou 0,8 – 1,0 tony.“ Práve tam vznikli očarujúce dodávky ErAZ, bratia lotyšských Rafikovcov.
V novembri 2002 bol na závod vyhlásený konkurz a o dva roky neskôr boli jeho priestory predané v dražbe. Novým majiteľom sa stala firma Mik Metal, ktorá vyrába kovania, klince a iné kovové výrobky. Takto vyzerá rastlina dnes.
Automobilová továreň v Rige
Samotné RAF sa začali vyrábať v roku 1953 na základe továrne na automobily v Rige, ktorá bola postavená v roku 1949 na mieste závodu na opravu automobilov č.2 v Rige. Do roku 1954 mal závod názov RZAK – závod na karosérie autobusov Riga. Jeho najsvetlejšie roky boli v 50-70 rokoch, ale po odchode Lotyšska zo ZSSR rastlina začala umierať.
Na spoločnosť bol vyhlásený konkurz v roku 1998 a teraz sú priestory závodu čiastočne vyrabované a zničené a čiastočne predané na skladové a kancelárske priestory. Je iróniou, že posledné autá zo závodu boli vytvorené pre pohrebné služby.
Automobilový závod Kutaisi
Aj keď sa názov „Kolkhida“ stal v Sovietskom zväze synonymom pre nespoľahlivý nákladný automobil, vozidlá pod touto značkou sa vyrábali až do roku 1993. Neskôr sa robili pokusy oživiť výrobu prostredníctvom dohôd s GM, Mahindrou, KhTZ, ale neviedli k ničomu konkrétnemu. Výsledkom je, že od roku 2010 je závod, ktorý bol postavený v roku 1951, nečinný. Väčšina jeho vybavenia bola vykradnutá a rozrezaná na kov, v „živom“ stave zostala len administratívna budova, ktorá je strážená (na obrázku).
Továreň na vozidlá vo Vilniuse
Továreň najrýchlejších rally automobilov Sovietskeho zväzu, ktorá sa nachádza vo Vilniuse, bola vytvorená koncom 70-tych rokov na základe závodu na opravu automobilov vo Vilniuse. Nový podnik sa nazýval Vilnius Vehicle Factory (VFTS) a existoval dlho aj po tom, čo sa ZSSR stal históriou, prešiel na konštrukciu súťažných automobilov na základe individuálnych projektov.
Teraz je územie, kde sa nachádzal VFTS, obsadené čerpacou stanicou Volkswagen a len máločo nám pripomína jeho bývalú rally veľkosť.
Autobusový závod vo Ľvove
Poslednou veľkou zákazkou Ľvovského autobusového závodu, ktorý od svojho postavenia v roku 1945 vyrobil mnoho nádherných áut, bola dodávka série autobusov a trolejbusov do miest Ukrajiny, ktoré hostili futbalové majstrovstvá Euro 2012. Dnes je továreň obrovským prázdnym priestorom, z ktorého bolo odstránené takmer všetko vybavenie na montáž.
Russo-Balt
Automobilové oddelenie na základe rusko-baltských prepravných závodov sa objavilo v roku 1908, ale počas prvej svetovej vojny sa podnik „rozptýlil“ do iných častí Ruska za účelom evakuácie. Autá sa v ich rodných múroch vyrábali nie tak dlho - iba sedem rokov. A 1. júla 1917 začal fungovať „Druhý automobilový závod Russo-Balt“. Teraz závod v Rige vyzerá takto. A aj keď sa zdá, že jeho stav je chátrajúci, bývalá vznešenosť je stále cítiť medzi týmito múrmi.
Dux
Závod Dux, ktorý má tento rok 124 rokov, začal svoju históriu výrobou bicyklov, no čoskoro rozšíril výrobu aj na autá a lietadlá. Prvá „slučka“, ktorú vykonal Nesterov, bola vykonaná na lietadle Dux. Teraz na území rastlinného komplexu, ktorý sa v roku 1993 vrátil k svojmu historickému názvu „Dux“, sa vyrábajú zbrane pre lietadlá vzduch-vzduch.
Časť budov komplexu na adrese: Moskva, ulica Pravdy 8 bola prevedená do kancelárskych priestorov a obchodných priestorov.
Rastlina pomenovaná po Likhachevovi
Moskovčania veľmi dobre vedia, čo sa stalo so ZiL. Jedna z najstarších automobilových tovární v krajine, založená v roku 1916, sa pod vplyvom mestských procesov ukázala ako zbytočná pre nikoho. V dôsledku toho bol areál fabriky zrovnaný so zemou a na jeho mieste stojí obytný komplex Zilart, vedľa ktorého na jeseň pribudne park Zil.
Vrcholom tohto parku bude terasa v podobe dopravnej linky - ako pocta historickej minulosti.
Moskvič
Výstavba závodu na križovatke súčasného Malého okruhu Moskovskej železnice a Volgogradského prospektu sa začala v roku 1929 a podnik začal svoju činnosť už v roku 1930. Úsvit závodu, ktorý sa neskôr stal známym ako Moskvič, prišiel v povojnových rokoch. Na začiatku perestrojky sa však nad Moskvičom začali zhromažďovať mraky v roku 2001, výroba bola zastavená a v roku 2010 bolo ukončené konkurzné konanie podniku.
Jedna z dielní závodu, kde sa plánovalo montovať motory, teraz patrí Renaultu Russia. Na území iného plánovala spoločnosť Radius Group otvoriť farmu na ťažbu kryptomien.
Jaroslavľský automobilový závod
Pred 101 rokmi začal Vladimir Lebedev v Rusku vyrábať autá Crossley – na základe licencie. To znamenalo začiatok závodu, ktorý je teraz známy ako Yaroslavl Motor Plant. Tam, kde sa pred storočím montovali kópie britských áut, sa dnes vyrábajú dieselové motory.
V období medzi týmito obdobiami spoločnosť montovala rôzne automobilové zariadenia vrátane nákladných vozidiel série Ya a trolejbusov YaTB.
Vysoké miestne úrady auto pochválili a sľúbili, že nájdu investorov. Navyše druhé, nemenej zaujímavé auto, „Stils“ (M2), už bolo pripravené v RAF. Bohužiaľ, on aj “Roxana” boli predurčení zostať len prototypmi... Ale dizajnéri a testeri autobusovej továrne v Rige očakávali, že ich mikrobus bude na začiatku 21. storočia moderný.
V polovici osemdesiatych rokov, keď obrovská krajina žila s nádejou na perestrojku, RAF začala vážne modernizovať model 2203 Potreba tohto jediného sovietskeho automobilu vo svojej triede bola obrovská, hoci 12-miestne auto , ktorý bol maximálne zjednotený s Volgou, mal svoje nedostatky , stačilo. Životnosť odpruženia, riadenia a bŕzd bola veľmi nízka. Tie posledné, mimochodom, aj napriek dvom hydraulickým posilňovačom (jeden v každom okruhu) boli tiež neúčinné.
Rižskí dizajnéri, ktorí sa rozhodli „potiahnuť“ RAF-2203 na prijateľnú úroveň, našli v NAMI podobne zmýšľajúceho človeka - horlivého zástancu pohonu predných kolies Vladimíra Andreeviča Mironova. Vytvoril jednoduché a spoľahlivé odpruženie s vodiacou lopatkou z dvoch do seba vložených rúr a tlmičov, ktorých horné konce sa opierajú o karosériu - akési zjednodušené zdanie McPhersona. V ZSSR neexistovali žiadne stojany vhodné pre RAF a nikto by ich nevyrábal špeciálne pre relatívne malý závod na výrobu minibusov. Odpruženie vyvinuté Mironovom v NAMI bolo dizajnérmi z Rigy prezývané McMiron.
Mironov spolu s hlavným konštruktérom RAF Ivanom Stepanovičom Danilkivom vymyslel aj radikálnu modernizáciu bŕzd. Minibus bol vybavený dvoma strmeňmi Nivov na každom prednom kolese a podtlakovým posilňovačom namiesto hydraulických. Navrhli sme aj nový bezpečnostný hriadeľ riadenia. Zároveň sa osviežil dizajn Rafiku: objavila sa nová mriežka chladiča, sklo predných dverí a zrkadlá. Testy v roku 1986 ukázali, že sa zlepšila nielen spoľahlivosť, ale aj ovládateľnosť auta.
Jedinou „maličkosťou“, ktorú bolo treba urobiť, bolo presvedčiť vedenie závodu a hlavne ministerstvo automobilového priemyslu, aby vyčlenilo nemalé prostriedky na modernizáciu. Obyvatelia Rigy šetrili, ako sa dalo. Odpruženie sa rozhodli vyrobiť sami – naplánovali na to workshop v Jelgave. Kým rozhodnutie na vrchole dozrievalo, v roku 1989 boli dva modernizované RAF-22038-30 poslané na útek do Vladivostoku. Autá (jedno z nich pred dlhou cestou prešlo štátnymi skúškami) sa do Rigy vrátili prakticky bez sťažností. Do výroby sa však dostala iba verzia 22038–02 so starým zavesením. Ako sa v tých rokoch veľmi často stávalo – „zatiaľ“...
A krajina už začala čas bezprecedentných nádejí a veľkolepých projektov. V čom spočíva modernizácia modelu, ktorý mal takmer 20 rokov? Nový, prvý v ZSSR, vybraný tímovým (pamätáte?) riaditeľom RAF Viktorom Davydovičom Bossertom, vyhlásil: vyrobíme auto 21. storočia! Kto z konštruktérov a dizajnérov by na takúto výzvu nereagoval. Bossert inicioval celoúniovú súťaž, ktorú sponzorovala Komsomolskaja pravda, na návrh minibusu. Zúčastnili sa špecialisti z niekoľkých sovietskych tovární, ale vyhrali ich vlastní ľudia, obyvatelia Rigy. Neexistovala žiadna manipulácia: boli len viac „informovaní“.
Pôvodne plánovali auto s predným náhonom, no stále sa stavili na klasické usporiadanie. Bolo jednoduchšie priviesť takéto auto na montážnu linku, spoliehajúc sa na komponenty vyrobené v ZSSR. Prototyp M1, ktorý navrhol Rižčan Vladimir Vasiliev, mal vstrekovací motor ZMZ-406 – v tom čase najmodernejší v Únii, vzpery MacPherson zo sľubnej výkonnej Volgy GAZ 3105 a päťstupňovú prevodovku UAZ. Hrebeň riadenia a posilňovač riadenia pre prototyp si museli požičať od Fordu. V roku 1990 mikrobus, trochu podobný (ale nie kópia!) Transitu, uskutočnil svoj prvý let neďaleko Vedeckého a technického centra RAF na Duntes Street v Rige.
Dokončením prototypu bola poverená britská spoločnosť IAD, ktorá už spolupracovala s NAMI a UAZ na vytvorení jeden a pol tonového nákladného auta (ZR, 2003, č. 1). Briti urobili veľa práce, vyleštili karosériu a interiér Roxany a veľa naučili obyvateľov Rigy. Mimochodom, auto získalo svoje meno práve v tomto období. Ale Danilkiv a Mironov už propagovali ďalší projekt - auto so skráteným „nosom“ a napriek tomu s pohonom predných kolies. Koniec 80. rokov je časom maximalistov!
Projekt RAF-M2 viedol zástupca hlavného konštruktéra Roman Popov. Dizajn bol vyvinutý spoločnosťou NAMI, usporiadanie bolo vyrobené v ZAZ, s ktorým mala RAF dobré spojenie. Motor na Stills, zostavený v roku 1993, bol stále rovnaký - ZMZ-406. Predné zavesenie je dvojité lichobežníkové, pretože vysoké vzpery sa do kabíny auta nezmestili. Dizajn zadného zavesenia pripomínal Moskvič 2141. O pneumatickej snívali aj obyvatelia Rigy, no pochopili, že to nie je otázka blízkej budúcnosti. Riadenie na prototype bolo opäť dovezené - od Mercedes-Benz.
Cestné testy nebolo možné vykonať. Testeri, rovnako ako iní špecialisti, jeden po druhom opustili závod, kde život, ako mnoho iných podnikov v ZSSR, pomaly vymieral. Karoséria Stills však bola testovaná na pevnosť a odolnosť voči vibráciám v stále fungujúcom závode na výrobu kočíkov v Rige. Auto, alebo skôr telo, ako hovoria inžinieri, sa ukázalo ako „čestné“ - ukázalo sa dobré výsledky.
Konštruktéri stále dúfali, že dovedú auto aspoň do malosériovej výroby. Cestovali sme do fabrík v bývalom ZSSR a snažili sme sa nájsť dodávateľov elektrických zariadení, prevodoviek a skla. Na začiatok plánovali vyrábať Stilly v malosériovej dielni spolu s nákladnými vozidlami a špeciálnymi vozidlami založenými na RAF-22038.
Mikrobus bol odvezený na výstavy. Tlač a samozrejme „Behind the Wheel“ to neignorovali a chválili ho za jeho pokročilý dizajn. Auto však nebolo predurčené stať sa ani len malosériovým vozidlom. Urobiť to celé v Lotyšsku je absolútna utópia a po rozpade ZSSR sa o zahraničný vývoj v bývalých bratských republikách nikto nezaujímal. V Rusku začali vyrábať aj Gazelu.
Teraz je to história. Koniec koncov, roky, ktoré prešli „po RAF“, všetko veľmi zmenili. Ale pri pohľade na zázračne zachovanú Roxanu a Stillsa si nemôžete pomôcť, ale pomyslíte si: tvorcovia týchto áut mali pravdu - ani na začiatku 21. storočia nevyzerajú ako dinosaury.
Mimoriadne malý autobus na všeobecné použitie, vyrábaný v závode minibusov RAF od roku 1987. Karoséria je celokovová, nosného typu vozňa, 4-dverová (dvoje dvere v prednom priestore, jedna strana pre vstup do kabíny a jedna v zadnej časti). Predné umiestnenie motora. Sedadlo vodiča je nastaviteľné na dĺžku a sklon operadla. Vykurovací systém je kvapalný, využíva teplo z chladiaceho systému motora. Predtým sa vyrábal autobus RAF-2203 (1976-1987), ktorý sa vyznačoval použitím režimu motora. ZMZ-24D nižšieho výkonu a niektoré jednotlivé prvky karosérie (nárazníky, sklá dverí, zrkadlá).
Úpravy:
RAF-22031-01- lineárna ambulancia;
RAF-2203-02- prevádzka na skvapalnený plyn.
Motor.
Maud. ZMZ-402.10, benzín, radový, 4-valec., 92x92 mm, 2.445 l, kompresný pomer 8.2, prevádzkový poriadok 1-2-4-3, výkon 72,1 kW (98 k) pri 4500 ot./min, krútiaci moment 180,4 N-m (18,4 kgf-m) pri 2400-2600 ot./min.; karburátor K-126GM; vzduchový filter - inerciálny olejový filter.Prenos.
Spojka je jednokotúčová, pohon vypínania je hydraulický. Prevodovka 4-stupňová, prevodovka. čísla: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ZX-3,54; synchronizátory na všetkých prevodových stupňoch vpred. Kardanová prevodovka pozostáva z dvoch hriadeľov s medziľahlou podperou. Hlavný prevod - jednoduchý, hypoidný, prevod. číslo 3.9.Kolesá a pneumatiky.
Kolesá - diskové, ráfiky 5K-15 alebo 5 1/2J-15, zapínanie na 5 cvokov. Pneumatiky 185/82Р15 mod. Ya-288, dezén - cestný, tlak v pneumatikách predných kolies je 3,2 - 3,3, vzadu - 3,7 - 3,8 kgf / cm. štvorcových Počet kolies 4+1.Pozastavenie.
Predné zavesenie je nezávislé, pružinové, s priečnymi ramenami, dva tlmiče, zadné zavesenie je závislé, na poloeliptických pružinách, dva tlmiče.Brzdy.
Pracovná brzdová sústava je dvojokruhová, hydraulicky poháňaná s dvoma podtlakovými posilňovačmi, bubnové mechanizmy (priemer 280 mm, šírka čeľuste 50 mm), odbrzďovanie vačky. Parkovacia brzda - na brzdách zadných kolies, s mechanickým pohonom.Riadenie.
Mechanizmus riadenia - globoidný šnekový a trojhrebeňový valec, prevod. číslo 19.1.Elektrické zariadenia.
Napätie 12 V, AC. akumulátor 6ST-60EM, generátor G16.3701 s regulátorom napätia 13.3702, štartér ST230-B1, snímač rozdeľovača 19.3706, zapaľovacia cievka B116, sviečky A14-B. Palivová nádrž - 55 l, benzín AI-93;chladiaci systém - 13l, voda alebo nemrznúca zmes A-40;
mazací systém - 6 l, celoročné M-6/10G, letné M-12G, zimné M-8G;
puzdro kormidlového zariadenia - 0,40 l, TAP-15V alebo TAD-17 I;
prevodovka - 0,95 l, TAD-17 I alebo TAP-15V;
skriňa hnacej nápravy - 1,20 l, TAD-17I alebo TSp-gip;
hydraulický pohon brzdy a spojky - 0,95 l, brzdová kvapalina BSK;
Tlmiče nárazov:
vpredu - 2x0,14,
zadný - 2x0,2 1 l, vretenový olej AU;
Nádržka na ostrekovač čelného skla - 2 litre, voda alebo kvapalina NIISS-4 zmiešaná s vodou.
Hmotnosť jednotiek (v kg).
motor s vybavením a spojkou - 185,prevodovka - 26,5;
kardanový hriadeľ - 12;
zadná náprava - 85,5;
telo - 890;
montáž kolesa s pneumatikou - 25;
radiátor - 12.6.
TECHNICKÉ ÚDAJE
| Kapacita: | |
|---|---|
| počet miest na sedenie | 11 |
| celkový počet miest | 11 |
| počet servisných miest | 1 |
| Pohotovostná hmotnosť | 1815 kg. |
| Počítajúc do toho: | |
| na prednú nápravu | 980 kg. |
| k zadnej náprave | 835 kg. |
| Plná hmotnosť | 2710 kg. |
| Počítajúc do toho: | |
| na prednú nápravu | 1275 kg. |
| k zadnej náprave | 1435 kg. |
| maximálna rýchlosť | 125 km/h |
| Čas zrýchlenia na 60 km/h | 14 s. |
| Max. prekonať stúpať | 25 % |
| Dojazd od 60 km/h | 600 m. |
| Brzdná dráha od 50 km/h | 32 m. |
| Kontrolujte spotrebu paliva pri rýchlosti 60 km/h, l/100 km | 11,8 l. |
| Polomer otáčania: | |
| na vonkajšom kolese | 5,5 m. |
| celkovo | 6,2 m. |
Začali pracovať na novom minibuse v Rige krátko po začatí sériovej výroby RAF-977. Už v roku 1963 začali dizajnéri RAF vyvíjať nový model, ktorého karoséria nemala byť vyrobená z tradičného kovu, ale zo zosilneného sklolaminátu. Tento trend bol v tých rokoch pomerne populárny - možno si spomenúť na malé a iné experimentálne modely s telesami zo sklenených vlákien.
Alternatívny materiál bol zvolený z niekoľkých dôvodov. Po prvé, chemický priemysel ZSSR sa v tom čase aktívne zaoberal inovatívnymi materiálmi pre široké použitie - čo znamenalo, že sklolaminát sa mohol použiť aj v automobilovom priemysle. Po druhé, použitie plastu namiesto tradičného plechu by teoreticky urobilo auto nielen oveľa ľahšie, ale aj odolnejšie - napokon z hľadiska odolnosti proti korózii by bola plastová karoséria „večná“. Nakoniec táto technika sľubovala dobré úspory na oceľových plechoch, čo sa v národnom meradle javilo ako veľmi sľubná možnosť na zníženie výrobných nákladov.
Z viacerých dôvodov bol však vývoj sklolaminátu ako materiálu na výrobu častí karosérie pozastavený. Zmena vo vedení krajiny znamenala aj revíziu priorít a smerovania – vrátane chemického priemyslu. Okrem toho experimenty so sklenenými vláknami ukázali, že tento materiál nemá dostatočnú mechanickú pevnosť a je horší ako kov, pokiaľ ide o stabilitu charakteristík.
Dve možnosti
Po definitívnom zastavení prác na sklolamináte sa dizajnéri vrátili k tradičnejšiemu kovu, z ktorého mala byť vyrobená karoséria budúceho mikrobusu. Technické špecifikácie na konci šesťdesiatych rokov ešte neboli konkrétne vypracované, ale každý v továrni na autobusy v Rige pochopil, že auto by malo byť založené na súhrnnom základe tej istej „dvadsiatej prvej“ Volhy. Jediným obmedzením je kapacita cestujúcich: mikrobus musel byť nakoniec dvanásťmiestny.
Do špeciálne organizovanej súťaže sa zapojili dve kreatívne skupiny továrenských dizajnérov, z ktorých každá mala postaviť dva prototypy vlastného dizajnu. Prototypy sa líšili iba „doplnkovým“ číslom v indexe: skupina A. Miezisa postavila RAF-982-1 a tím A. Bergsa postavil RAF-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Miezisov tím sa pokúsil posunúť sa od usporiadania vozňa na usporiadanie s polovičnou kapotou - približne rovnaká schéma bola použitá pre najnovší Ford Transit z roku 1965. Dôležitým rozdielom medzi touto schémou je, že vodič a cestujúci nesedeli „na volante“, ako prvý minibus RAF, ale za prednou nápravou (ako na moderných GAZelles). Zároveň sa ukázalo, že minibus je dosť ťažký a má zastaraný vzhľad. Efekt len umocňovala malá presklená plocha a vysoko vystúpená bočná línia.
1 / 2
2 / 2
Verzia, ktorú navrhla Bergsova skupina, však dopadla úplne inak. Bez odchýlenia sa od bežného usporiadania vozňa s vodičom a spolujazdcom umiestneným nad prednou nápravou sa druhému tímu podarilo vytvoriť navonok veľmi nezvyčajný jednoobjemový automobil, ktorý vďaka veľkej presklenej ploche a výraznému sklonu čelného skla vyzeral ako netradičné a zároveň veľmi moderné.
Koncom šesťdesiatych rokov, nakreslený členom Zväzu umelcov ZSSR Arthurom Eisertom, vyzeral RAF-982-2 ako akýsi „mimozemšťan z budúcnosti“ - minibus, ktorý predbehol svoju dobu.
1 / 2
2 / 2
Dokonca ani zahraničný automobilový priemysel v tom čase nevyrábal autá s takým odvážnym a originálnym vzhľadom. A najprekvapujúcejšie je, že napriek všetkej netriviálnosti sa mikrobus ukázal ako veľmi atraktívny - harmonický esteticky a jednoducho krásny.
Medzirezortná komisia Ministerstva automobilového priemyslu pri predvádzaní prvých kópií každej skupiny dôkladne preštudovala obe možnosti a spolu so zástupcami ministerstva zdravotníctva a špecialistami NAMI dospela k záveru, že tradičnejšia a známejšia verzia spoločnosti Miezis z hľadiska nábehu do sériovej výroby vyzerá výhodnejšie. Na ďalšiu „prehliadku“ v roku 1971 však Bergsova skupina dokázala pripraviť vylepšenú verziu RAF-982-2, ktorá, ak je to možné, odstránila jeho prototyp z najzreteľnejších nedostatkov. Vzhľad auta bol zároveň zámerne mierne „uzemnený“, čo malo následne priaznivý vplyv na vnímanie „konceptu“.
„Druhé vydanie“ bolo prijaté lepšie ako prvé a komisia vyniesla svoj verdikt: auto vytvorené na základe prototypu 982-2 sa bude vyrábať v Lotyšsku. Pravda, najprv bolo potrebné... postaviť nový závod, pretože továreň v Rige z hľadiska technológie a výrobnej kapacity v žiadnom prípade nespĺňala požiadavky, ktoré boli stanovené vo fáze vývoja projektu nového minibusu. Preto sa druhá generácia RAF mala vyrábať nie v samotnej Rige, ale v susednej Jelgave, kde sa čoskoro začala výstavba nového automobilového závodu.
Budúci RAF-2203 sa objavil na obálke časopisu Za Rulem už v roku 1974, ale už v roku 1971 sa na stránkach publikácie objavila fotografia prototypu!
Keďže automobilový priemysel na začiatku sedemdesiatych rokov zažíval boom, nový závod bol vybavený najmodernejším lisovacím, raziacim a lakovacím zariadením. V tom čase sa v Arménsku aktívne menilo vybavenie na výrobu, ale závod v Jelgave, ak nie nadradený závodu v Jerevane z hľadiska technológie, bol rádovo vyšší, pokiaľ ide o budúce objemy výroby, a okamžite sa stal najväčším výrobcom. minibusov v ZSSR.
V čase začatia výstavby nového závodu na výrobu automobilov v Lotyšsku však práce na samotnom minibuse ešte neboli dokončené. Na doladenie nového dizajnu boli prizvaní špecialisti z NAMI, ktorých úlohou bolo urobiť auto „to najlepšie“ z hľadiska technických vlastností, spoľahlivosti a dokonca aj konkurencieschopnosti na zahraničných trhoch. Nakoniec bolo potrebné pokryť celú škálu úprav, pretože budúci mikrobus musel zvládnuť veľa profesií a vystupovať v rôznych podobách. Na rozdiel od predchádzajúcich RAF a už spomínaných ErAZov sa minibus novej generácie mal stať aj najrozšírenejším vozidlom tohto typu - čo znamená, že k tejto dôležitej nuancii bolo potrebné „vybrúsiť“ technológiu výroby aj dizajn.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V procese dolaďovania sa minibus vzdialil od svojho prototypu - v sériovom RAF-2203 je možné rozoznať Bergsovu prvú verziu s indexom 982-2, ale nič viac.
Zároveň počas vývoja nového modelu a cyklu vývojových prác získala RAF nového „jednotkového darcu“ - v Gorkom namiesto obvyklého a už zastaraného GAZ-21 výrobu modernejšieho Volga GAZ. -24 začalo. Samozrejme, pre lotyšský nový produkt sa rozhodli použiť komponenty a zostavy „dvadsaťštyri“ - našťastie sa štrukturálne nelíšili od komponentov ich predchodcu nie tak výrazne, aby si to vyžadovalo vážne zmeny v dizajne alebo usporiadaní. minibus.
Nový "Rafik"
V porovnaní s RAF-977D sa minibus druhej generácie stal nielen modernejším vzhľadom, ale aj pohodlnejším. Vďaka odlišným proporciám sa ťažisko auta citeľne znížilo, čo má priaznivý vplyv na rozloženie hmotnosti a v dôsledku toho aj na ovládateľnosť a stabilitu. Za bezpečnosť RAF-2203 bol zodpovedný modernejší dvojokruhový brzdový systém a v kabíne sa objavili pohodlné samostatné sedadlá pre všetkých cestujúcich; kovové prvky interiéru boli pokryté mäkkými obkladmi.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Zaujímavý detail: nový mikrobus dostal svoj vlastný... znak pozostávajúci zo štylizovanej siluety auta, do ktorej bola latinkou „vpísaná“ továrenská skratka RAF. Niektorí sovietski občania boli preto spočiatku presvedčení, že tento mikrobus bol vyrobený „v zahraničí“ a veľkolepý dizajn nového produktu tento dojem len posilnil.
Koncom roku 1975 bola v Jelgave zmontovaná prvá várka mikrobusov RAF-2203 a už v roku 1977 bola spustená do výroby modifikácia sanitky RAF-22031. Veď práve sanitka bola z hľadiska objemov výroby plánovaná ako hlavná úprava nového modelu.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Skoré minibusy (vyrobené pred rokom 1979) sa líšia od neskorších Rafikov v niektorých detailoch dokončovania. Takéto auto možno vizuálne identifikovať podľa okrúhleho krytu bočných zrkadiel a hladkých rohov predného nárazníka bez samostatných „tesákov“, páru malých nárazníkov v rohoch zadnej časti, „obrysových svetiel“ z GAZ-24 a chrómu. čiapky z „dvadsiatej prvej“ Volhy. Prvé sériové autá boli tiež vybavené originálnym prístrojovým panelom, od ktorého sa neskôr upustilo v prospech štandardnej časti GAZ-24.
Neskoršie RAF-2203 sa dajú ľahko rozlíšiť podľa ich „autobusových“ smerových svetiel pod predným nárazníkom. Toto je presne verzia „Rafik“ (do roku 1987) bez akýchkoľvek špeciálnych zmien.
"Rafik" sa používal nielen na pravidelných linkách, ale aj ako taxík Napriek tomu, že v roku 1979 boli výrobky autobusovej továrne v Rige ocenené štátnou značkou kvality, od začiatku osemdesiatych rokov sa vyskytli mnohé sťažnosti na úroveň výroby a montáže minibusových taxíkov a sanitiek.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Keď miera závad presiahla 10 % vyrobených áut, zmenilo sa vedenie závodu a na modernizáciu mikrobusu boli vyčlenené nemalé štátne prostriedky.
V dôsledku vylepšení plánovali urobiť RAF nielen modernejším, ale aj kvalitnejším. Začiatkom osemdesiatych rokov vznikol v Rige prototyp RAF-22038 – ako sa teraz hovorí, preštylizovaná verzia prvého modelu. Počas aktualizácie sa plánovalo posilniť karosériu, zlepšiť vetranie interiéru vďaka prítomnosti poklopu a ďalších okien, modernejšiemu podvozku s iným dizajnom predného zavesenia a novému interiéru.
1 / 2
2 / 2
V polovici osemdesiatych rokov sa však ukázalo, že závod nebol schopný okamžite zaviesť všetky inovácie, takže v roku 1987 sa začala výroba „prechodného“ modelu pod indexom 2203-01. Jeho hlavným technickým rozdielom je motor ZMZ-402.10 z Volga GAZ-24-10 a navonok sa tento model ľahko odlišuje od prvej iterácie Rafiku množstvom charakteristických vlastností. Predné „smerovky“ sa teda presunuli pod mriežku chladiča, namiesto „okrúhlych“ nárazníkov sa na aute objavili hliníkové profilové diely s čiernymi bočnými tesákmi, predné dvere stratili okná a dostali veľké plastové zrkadlá a namiesto chrómových krytov. , v strede ráfikov sa objavili plastové vložky.
Okrem hlavných úprav (minibusové taxi a sanitka) boli v Rige vyvinuté ďalšie verzie špeciálneho mikrobusu - mobilné hasičské veliteľstvo alebo vozidlo pre operačnú službu Ministerstva vnútra ZSSR. Následne sa však takéto „špeciálne verzie“ v Lotyšsku nevyrábali a rôzne opravárenské spoločnosti na požiadanie týmto spôsobom konvertovali bežné osobné RAF-2203.
1 / 2
2 / 2
V roku 1979 bolo prepustených niekoľko, ktoré mali slúžiť na blížiacu sa olympiádu-80. Závod v Rige pripravil špeciálne verzie a do začiatku roku 1980 vyrobil v malosériovej dielni asi 300 kópií „olympijských rafikov“. Čestný sprievod olympijského ohňa z Grécka do ZSSR (pocta starogréckej tradícii) bol teda zverený RAF-2907, v ktorom bežcov sprevádzali zodpovední kustódi spolu s náhradnými pochodňami. Samozrejme, špecifiká takejto jazdy pri nízkej rýchlosti po dlhú dobu vyžadovali vážne úpravy chladiaceho systému, ale RAF sa s „olympijskou misiou“ vyrovnala so cťou.
1 / 2
2 / 2
Najneobvyklejšou možnosťou bola RAF od fínskej spoločnosti TAMRO, ktorá sa na príkaz ZSSR zaoberala premenou Rafikov na sanitky. Vo Fínsku sa veľa „reanimácií“ nerobilo, ale v osemdesiatych rokoch bolo v uliciach mnohých miest vidieť citrónovožlté mikrobusy s jasne červenými pruhmi a vysokou nadstavbou zo sklenených vlákien.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Sovietski vodiči verejnej dopravy a pracovníci sanitky si malý, ale celkom pohodlný a ovládateľný mikrobus rýchlo zamilovali.
Samozrejme, RAF-2203 mal svoje nevýhody - okrem výrobných a montážnych nedostatkov bol mikrobus konštrukčne málo bezpečný pre vodiča a spolujazdca. Pri čelnej nehode totiž auto s monokokovou karosériou bez deformačných zón slabo absorbovalo energiu nárazu. A platforma „Volgov“ bola pri maximálnom zaťažení dosť slabá, takže „Rafiki“, ktorý neustále pracoval na trasách, vyžadoval veľké opravy už po 4-5 rokoch intenzívneho používania. Zároveň kvôli usporiadaniu vozňa nebol minibus veľmi vhodný na údržbu a prístup k motoru bol možný iba z priestoru pre cestujúcich, takže akýkoľvek vážny zásah si vyžadoval demontáž pohonnej jednotky.
