Pri zavádzaní nových technológií alebo aktualizácii existujúcich technológií čelia automobilky problémom. Kupujúci sa nijak zvlášť neponáhľajú pochopiť ich štruktúru (čo je pochopiteľné) a účel. A od áut často požadujú nie to, čoho sú v skutočnosti schopné, ale to, čo chce kupujúci. Preto nenaplnené očakávania, kritika alebo, čo je najnebezpečnejšie, problémy na ceste.
Je dobré, ak kupujúci chápe, že jeho nové drahé auto dokáže viac ako samotný vodič. A je pripravený zaplatiť úhľadnú sumu za špeciálne programy, kde ho naučia, ako správne používať arzenál pomocné systémy. Koľko je však takýchto kupujúcich? Úloha priniesť vedomosti masám preto leží na pleciach novinárov. Ktoré spoločnosti sú pripravené na vlastné náklady naučiť správne riadiť svoje autá.
Je to na taký kurz dôkladného oboznámenia sa s pohonom všetkých kolies BMW xDrive Vybral som sa do zasneženého Rakúska, kde v jednom z obľúbených lyžiarskych stredísk už dlhé roky funguje školiace stredisko BMW.
Ponorenie sa do atmosféry BMW
Po dlhej ceste bez spánku z Jaroslavľu do Mníchova (vlak, šahid taxík medzi moskovskými stanicami, Aeroexpress a lietadlo do Bavorska) som si hneď neuvedomil, že ma stretáva roztomilá blondínka s logom BMW v rukách. A že úlohu raketoplánu na miesto stretnutia skupiny novinárov letiacich z Kyjeva bude plniť úplne nová trojrublová bankovka. A samotný „tri rubeľ“ je niečo, čo v Kyjeve nenájdete. V konfigurácii blízko hornej, s navigáciou, kožený interiér a s manuálnou prevodovkou. Pod kapotou je samozrejme naftový motor, benzínové autá v Nemecku zriedkavé.
Trasa do Rakúska bola vopred naplánovaná a miesta výmeny vodičov boli označené, aby sa nikto neurazil. Prekonal som túžbu zvaliť sa na miesto vodiča 750d a celú cestu prespať, sadol som si na miesto napravo od vodiča a naplno som si užil najmalebnejšiu cestu bavorskou krajinou. Našťastie sme sa v ten deň nikam neponáhľali a trasa bola vytýčená podľa princípu „krásne“ a nie „rýchlo“. Nie silný mokrý sneh Nespôsobilo to žiadne problémy, ale naopak, stalo sa príjemným prostredím na výlet.
Asi polovicu cesty sme strávili snahou zistiť početné nastavenia sedadiel (všetky, samozrejme, elektrické). Napriek mojim pokusom vytiahnuť opierku hlavy s mäsom sa to nepoddalo, musel som sa pozrieť znova požadované tlačidlo. Konečným víťazstvom nad sedadlom bol nájdený masér, ktorý posilnil moje telo a ducha predtým, ako som zaujal miesto na sedadle vodiča.
Od detstva som veľakrát čítal dojmy mojich budúcich kolegov, domácich aj ruských, o ich testoch BMW siedmej série. A v každom autor nezabudol spomenúť, ako sa so svojím testovacím partnerom dohadovali, kto bude riadiť auto ako najatý šofér a kto sa bude vydávať za seriózneho chlapíka, ktorý sa vozí po dôležitých, možno aj štátnych záležitostiach. Prepáčte, ale toto je všetko, ako Američania radi hovoria, hovadina. BMW radu 7 je viac ako len vodičské auto, čo bolo zrejmé už od prvých kilometrov cesty po kľukatých kopcovitých cestách. A na druhý deň sme sa o tom presvedčili na 100 %, pretože sme museli študovať zložitosti ovládania pohonu všetkých kolies v siedmom a piatom BMW radu. Ak sa však medzi kužeľmi prejavili rozmery a hmotnosť „sedmičiek“, potom na ceste nie je absolútne žiadny pocit, že riadite obrovské auto triedy F. Objaví sa len pri parkovaní.
Trojlitrový naftový motor s trojitým preplňovaním turbodúchadlom s monštruóznym krútiacim momentom umožňuje bez zaváhania vykonávať akékoľvek manévre súvisiace s rýchlosťou. A osemstupňový automat robí všetko pre to, aby maximalizoval potenciál motora. A početné elektronických asistentov nám umožnilo nestratiť sa na ceste, dodržiavať rýchlostné limity a dostať sa bezpečne do hotela aj napriek podmienečne trom hodinám spánku vo vlaku. Raz som, myslím, na štyri sekundy zažmurkal a otvoril oči už od vibrácií volantu, ktoré upozorňovalo, že sa začal nekontrolovaný posun za čiaru označenia. A aktívna plavba v tomto čase sledovala vzdialenosť od predného auta.
Zoznámte sa s xDrive
Ale dobre oddýchnutí sme na druhý deň vyrazili do cieľa. Špeciálne cvičisko v horách, kde sme sa museli naučiť princípy fungovania systému pohonu všetkých kolies xDrive. Ktoré sa prvýkrát objavilo na crossoveri X5 a postupne v reakcii na požiadavky zákazníkov migrovalo na tradičné sedany a kombi BMW. Nie je to vtip, v Nemecku sa v minulosti predal každý tretí ročník BMW vybavený pohonom všetkých kolies.
Tridsať kilometrov cesty autom, kilometer stúpania rolbou, ktorá slúži aj ako kyvadlová doprava a konečne sme v bode 2 684 metrov, kde funguje jedno z mnohých tréningových centier BMW Drive Experience na báze lyží. letovisko.
Povinné bezpečnostné školenie správne pristátie a uchopenie volantu, po ktorej krátka teoretická časť o princípoch fungovania xDrive.
A tu sú pred nami stroje, na ktorých sa budeme musieť učiť praxi a rozvíjať zručnosti. Tri autá s pohonom všetkých kolies (dve päťky a jedna sedmička), ako aj jedna sedmička so zadným náhonom, takže rozdiel pocítite pri každom cvičení.
Štart v stoji
Vzhľad pohonu xDrive v autách, ktoré nepredstierajú, že dobývajú terénne podmienky, je odpoveďou BMW na túžby spotrebiteľov. Veď pri všetkej úcte k zadnému náhonu, ktorý umožňuje bezohľadnú a veselú jazdu, v zime často poddáva. Zapnuté klzký povrch Bezpečnostné systémy robia všetko pre to, aby udržali auto stabilné, no pri rozjazde z pokoja na snehu auto jednoducho priškrtia, čím mu zabránia v zrýchlení. V opačnom prípade je to nemožné, akonáhle vypnete DSC, auto sa okamžite otočí nabok, a to aj pri štarte z druhého prevodového stupňa. A tu nám nedá neurobiť lyrickú odbočku na tému dvoch systémov – DSC a DTC.
DTC— systém kontroly trakcie, ktorý zabraňuje šmyku a šmyku. Vypína sa krátkym (asi sekundovým) stlačením tlačidla vypnutia systému a umožňuje vodičovi ovládať trakciu podľa potreby. DSC však zostáva v strehu.
DSC- to je to, čo sa bežne nazýva stabilizačný systém. Teda celý komplex zodpovedný za to, že auto zostane stabilné v každej situácii. Dokáže pomôcť pri náhlej zmene jazdného pruhu do susedného jazdného pruhu, udržať auto na klzkom povrchu a zabrániť rytmický drift. Okrem toho funguje, ak je to možné, proaktívne, analyzuje informácie z desiatok senzorov a prenáša ich cez algoritmy vyvinuté počas tisícok hodín testovania. Päť sekúnd po stlačení tlačidla a vodič zostane s autom sám, všetci elektronickí asistenti odídu. Filozofia BMW- hlavný vodič. Keďže sa rozhodol vypnúť všetky systémy, znamená to, že budú vypnuté a za žiadnych okolností nebudú prekážať ovládaniu.
Ako prvý cvik sme museli cvičiť rýchly štart zo stoja. vozidlá s pohonom všetkých kolies oh a porovnaj s pohonom zadných kolies. A postupným vypínaním bezpečnostných systémov sledujte, ako sa mení správanie auta. Tu môžete jasne vidieť rozdiel medzi aktiváciou a deaktiváciou DTC a DSC. So všetkými zapnutými systémami sa auto rozbehne rovno, DTC zabraňuje preklzávaniu kolies a tlmí prebytočnú trakciu. Ak ho vypnete, štart bude zábavnejší, spod všetkých kolies bude poletovať sneh a šmýkať sa. V tomto čase DSC a systém prerozdeľovania krútiaceho momentu medzi nápravy urobia všetko pre to, aby sa auto opäť hladko rozbehlo. A ak všetko vypnete, potom keď stlačíte pedál na podlahu zadná náprava stále začne šmýkať. Veď moment medzi nápravy je na začiatku rozdelený v pomere 40/60 v prospech zadnej nápravy. Ale v prípade potreby sa dá za zlomok sekundy vyhodiť dopredu, takže aj s vypnutým DSC sa auto rýchlo stabilizuje s minimálnymi úpravami riadenia.
No a čo? zadný pohon? Na snehu sa BMW 740d s pohonom jedného kolesa zmení z rýchleho auta na auto s obmedzeným výkonom. So zapnutými bezpečnostnými systémami sa takmer nepohne, ani sa nesnaží držať krok so svojím rivalom s pohonom všetkých kolies. Ak všetko vypnete, otáčanie sa z pokoja bude jednoduchšie ako kedykoľvek predtým. Viac-menej rýchly štart je možné dosiahnuť len s vypnutým DTC a zaradeným druhým prevodovým stupňom. Zároveň však musí vodič rýchlo a presne kompenzovať vznikajúce drifty pomocou volantu. Verdikt je jasný: pri rozjazde na klzkom povrchu xDrive riadi a riadi, bez akýchkoľvek možností.
Poďme sa unášať!
Nikto nebude popierať, že BMW je šoférske auto. A riadiť to len rovno nie je vôbec zaujímavé. Preto pohon všetkých štyroch kolies bol navrhnutý s očakávaním, že kupujúci si vyberú istotu a bezpečnosť, no zároveň si neodoprú zimné radovánky. Inžinieri urobili všetko, čo bolo v ich silách, aby bol charakter vozidiel s pohonom všetkých kolies zachovaný s výrazným pohonom zadných kolies. V prípade potreby však pomôžte vodičovi dostať sa z ťažkej situácie. Ako sa im to podarilo, sme museli skontrolovať šmýkaním sa na osmičkách a hadoch. A opäť porovnajte dojmy s autom s pohonom zadných kolies.
V akomkoľvek stálom pohone všetkých kolies hlavný problém Pre trénovaného vodiča je správanie auta v hraničných jazdných podmienkach nepredvídateľné. Je tu isté a pochopiteľné správanie auta s predným náhonom a opäť isté a pochopiteľné správanie auta so zadným náhonom. A je tu stály pohon všetkých kolies, schopný zmeniť svoj charakter v zlomku sekundy podľa toho, ako tento moment rozhodol elektronické mozgy. Ktoré sa aj napriek titánskej práci inžinierov a zdĺhavým testom môžu správať úplne inak, ako od nich vodič očakáva.
Preto potrebujeme triedy, v ktorých pochopíte a zvyknete si na to, ako ten či onen pohon funguje. Všetky teoretické výpočty a sklzy nenahradia niekoľko hodín na klzkom povrchu. Len tak porozumiete a ocítite auto, rozviniete si potrebné zručnosti, aby ste sa potom v prvom rade vyhli kritickým situáciám a v druhom rade pomocou reflexov nacvičovali demoláciu alebo šmyk auta bez rozmýšľania.
Ku cti inžinieri BMW, zvyknúť si na xDrive netrvá dlho. Osem po ôsmej, had za hadom a začína sa objavovať porozumenie, ako bude auto reagovať na dodávku plynu, ako ovládať volant a kde je hranica, za ktorou je už všetko a auto s vypnutými bezpečnostnými systémami. robí posledné prípravy pred zrážkou – zatvára všetky okná a priťahuje pás vodiča k sedadlu. Úprimne povedané, keď sa auto šmýkalo bokom dolu svahom, adrenalín z nečakane utiahnutého pásu bol väčší ako z prípadného dotyku snehovej skládky.
Kruh za kruhom, had za hadom, zákruta za zákrutou a zdanlivo obrovské auto sa stáva poslušným nástrojom. Ako drahé husle odhaľujú vodičovi svoju dušu a ako pierko sa kĺže ako široký vejár po hadovi, opatrne sa posúva zo zákruty do zákruty s požadovanou amplitúdou. A teraz vysielačka začne odpovedať súhlasným „Vyzerá skvele!“ po krásne prejdenom hadovi a efektnom polkruhovom šmyku pokračovať v cvičení v opačná strana. Toto je pohon, ktorý môže BMW poskytnúť s pohonom všetkých kolies.
Tu je pár videí, ktoré demonštrujú, ako to bolo vďaka našim kolegom z Autocentra. V prvom videu sedí váš skromný sluha za volantom SUV. Na druhej sa zdá, že je na nej, ale nie som si istý, pretože sme neustále menili autá a kvalita videa nám neumožňuje vidieť to presne.
Zostupy a stúpania - obsluha prídavných systémov
Bohužiaľ, všetko dobré sa skôr či neskôr skončí. A keď sa vrátime tunelom späť na miesto štartu a oddýchneme si, vydáme sa ešte vyššie, zdolávať nové vrcholy. Zapnuté strmý zostup bol pripravený prestup, v ktorom si museli vyskúšať zmenu jazdného pruhu pri brzdení z rýchlosti 50 km/h. A okrem toho vyskúšajte asistenčný systém zostupu, núdzové brzdenie samostatne a elektronicky ručná brzda, a pri ceste späť - asistenčný systém rozjazdu do kopca, ktorý udrží auto aj v prudkom svahu.
Po driftovacích cvičeniach pri klesaní a stúpaní som sa posmelil a zdá sa, že som nikdy nešiel rovno do jedinej zákruty. Ale všetko bolo pod dohľadom DSC, nebola chuť kotúľať sa tri kilometre po svahu. Nevidím veľký zmysel v popisovaní jednotlivých systémov, poviem len, že asistenčný systém zjazdu funguje až do rýchlosti 40 kilometrov za hodinu a umožňuje kedykoľvek zasiahnuť do riadenia auta pridaním rýchlosti k jednej nastaviť joystickom na volante, alebo naopak, spomalením. Prevádzka systému nie je prerušená.
Zaujímavo funguje na snehu aj ABS, ktoré v posledných metroch brzdenia zablokuje kolesá, „zaryje“ ich do snehu a zastaví auto. Tu sme ešte raz Presvedčili sme sa, že na klzkom povrchu sa netreba snažiť byť múdrejší ako ABS. Ako grafy na úvodnom briefingu, tak aj naša vlastná prax ukázali, že najúčinnejšie je okamžité brzdenie až na podlahu a ďalšie nácvik zastavenia protiblokovací brzdový systém. Prerušované brzdenie aj prevádzka na hranici aktivácie ABS poskytujú dlhšiu brzdnú dráhu.
Inteligentné DSC tiež účinne pomáha pri zmene jazdného pruhu na snehu. Hlavná vec je nepracovať príliš aktívne s volantom a nechať ju pochopiť zámer vodiča. A potom bude ABS fungovať tak, že auto opatrne navedie medzi triesky bez najmenšieho kývania kormou. Ak riadite príliš aktívne, potom sa pravá predná (v našom prípade ľavá zadná) bude šmýkať bokom a následne bude treba auto aktívne zachytiť pri výjazde z manévru. Nie každému sa to podarilo, čo je jasne vidieť z nárazníka a kapoty tejto piatej série. Tam, kde končí trakcia kolies s povrchom, nepomôže žiaden pohon všetkých kolies.
Deň v horách preletel v okamihu. Po obdržaní pamätných listov o úspešné ukončenie Samozrejme, opäť sme sa naložili do rolby a vydali sa späť k našim takzvaným „našim“ autám, v ktorých sme museli absolvovať cestu späť do Mníchova.
Diaľnice
Na spiatočnú cestu naša posádka dostala BMW 530d GT xDrive. V tele, ktoré sa na Ukrajine nikdy nestalo obzvlášť populárnym. Ale márne. S tvarmi blízkymi sedanom je auto veľmi praktické. S vysokou polohou sedenia, ktorá poskytuje vynikajúci výhľad, dostatkom miesta nad hlavou a obrovským kufrom, ktorý je ľahko prístupný. Pre nás je však BMW v prvom rade symbolom statusu majiteľa. A teda nevyhnutne sedan alebo crossover. Zatiaľ čo celá Európa bez toho, aby sa na niekoho obzrela, jazdí na prémiových kombíkoch veľkej nemeckej trojky. Ale toto je úplne iná téma.
Pár kilometrov pred opustením diaľnice som zmenil svojho testovacieho partnera za volantom. Na čelnom skle, kde sa premietajú údaje navigačný systém a automaticky načítavaných rýchlostných a predbiehacích limitov, rozsvietila sa dlho očakávaná tabuľa „koniec všetkých obmedzení“ a auto radostne burácajúce so šesťvalcovým naftovým motorom sa rútilo k hranici 210 km/h, čo veľavravná nálepka s vr. index rýchlosti pneumatík neodporúčame prekročiť. O niečo menej ako 30 minút a do lisovne BMW zostáva 100 kilometrov. Zároveň som pri takej dlhej jazde na Ukrajinu šialenou rýchlosťou nezažil žiadny zvláštny stres. Mierne zákruty, minimum križovatiek s inými cestami, jasné pochopenie, že pred vami nebude žiadna neregulovaná premávka prechod pre chodcov, a cesta je z oboch strán pokrytá blatníkmi zaručujúcimi, že sa sem náhodou nezatúla človek ani zviera. A vodiči dávajú prednosť do ľavého jazdného pruhu, len čo sa im objavíte v zrkadle. Nemyslím si, že stojí za zmienku o kvalite náteru.
Auto zároveň nevyžadovalo žiadnu extra námahu na udržanie rýchlosti 200-210 km/h. Otáčky motora sa držali okolo 3 000, priemerná spotreba paliva bola 13 l/100 km. 530d GT dokáže udržať našu zvyčajnú rýchlosť 130 km/h len pri 1 500 otáčkach za minútu a spotrebuje 7 l/100 km. A výkon a krútiaci moment trojlitrového naftového motora (245 k, 540 Nm) postačuje pre všetky prípady, v ktorých je nutná prudká akcelerácia. Je ťažké pochopiť, na aký účel sa oplatí vybrať viac výkonný motor pre toto auto alebo aj pre siedmu sériu.
Nakoniec
Tri dni s xDrive na asfalte a snehu dali jasnú odpoveď na otázku, prečo sa oplatí kúpiť BMW s pohonom všetkých kolies. Poskytuje viac než dosť „zábavy“ pre tých, ktorí si z času na čas radi otestujú svoje nie tak civilné vodičské schopnosti. Auto zostáva v prírode s pohonom zadných kolies, no zároveň má všetky výhody pohonu všetkých kolies. Dodanie sebadôvery v zime a výrazné posunutie hranice, za ktorou môžu byť potrebné zručnosti v núdzovej jazde.
Všetky fotografie z testu BMW xDrive
Vyjadrujeme našu vďačnosť spoločnosti AVT „Bavorsko“ za také podrobné zoznámenie sa s pohonom všetkých kolies BMW xDrive
Systém pohonu všetkých kolies xDrive je vývojom koncern BMW a týka sa systémov trvalého pohonu všetkých kolies. Systém zabezpečuje plynulé, plynulé a variabilné rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu v závislosti od jazdných podmienok. V súčasnosti je systém xDrive nainštalovaný na športových SUV ( SAV, Sports Activity Vehicle) X1, X3, X5, X6 a osobné autá 3., 5. a 7. séria.
História vývoja pohonu všetkých kolies od BMW zahŕňa štyri generácie:
generácie |
Charakteristický |
1. generácia, Od roku 1985 |
rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy pri bežnom pohybe v pomere 37:63 (37 % na prednú nápravu, 63 % na zadnú nápravu), blokovanie stredový diferenciál, zadný medzinápravový diferenciál pomocou viskóznej spojky (viskózna spojka) |
2. generácia, Od roku 1991 |
rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy pri bežnom pohybe v pomere 36:64, uzávierka stredového diferenciálu pomocou lamelovej spojky s. elektromagnetické ovládanie, uzávierka zadného medzinápravového diferenciálu pomocou lamelovej spojky s elektrohydraulickým ovládaním, možnosť prerozdeľovania krútiaceho momentu medzi nápravy (kolesá) v rozsahu od 0 do 100 % |
3. generácia, Od roku 1999 |
rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy pri bežnom pohybe v pomere 38:62, stredové a medzinápravové diferenciály voľného typu, elektronická uzávierka medzinápravových diferenciálov, interakcia s dynamickým riadiacim systémom smerová stabilita |
4. generácia, Od roku 2003 |
rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy pri bežnom pohybe v pomere 40:60, funkciu stredového diferenciálu plní viackotúčový trecia spojka s elektronicky riadené, možnosť prerozdeľovania krútiaceho momentu medzi nápravy od 0 do 100 %, elektronická uzávierka medzinápravových diferenciálov, interakcia so systémom dynamickej kontroly stability |
Systém pohonu všetkých kolies xDrive vychádza z tradičnej prevodovky BMW s pohonom zadných kolies. Rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy sa vykonáva pomocou prevodovky, čo je ozubený pohon prednej nápravy ovládaný trecou spojkou. V prenose športové SUV Namiesto ozubeného prevodu sa používa reťazový pohon.
Systém xDrive je integrovaný s DSC (Dynamic Stability Control). Okrem elektronickej uzávierky diferenciálu systém DSC integruje systém kontroly trakcie DTC (Dynamic Traction Control), systém kontroly zjazdu HDC (Hill Descent Control) atď.
Interakcia systémov xDrive a DSC sa uskutočňuje pomocou integrovaného riadiaceho systému podvozku ICM (Integrated Chassis Management). Systém ICM tiež poskytuje prepojenie so systémom AFS (Active Front Steering).
Ako systém funguje
Pri prevádzke systému pohonu všetkých kolies xDrive je možné rozlíšiť niekoľko charakteristických režimov určených algoritmom aktivácie trecej spojky:
- odsťahovať sa;
- zatáčanie s pretáčavosťou;
- zatáčanie s nedotáčavosťou;
- jazda na klzkom povrchu;
- parkovisko.
Pri štarte v normálnych podmienkach trecia spojka je uzavretá, krútiaci moment sa medzi nápravy rozdeľuje v pomere 40:60, čím sa dosahuje maximálna trakcia pri akcelerácii. Pri dosiahnutí rýchlosti 20 km/h sa rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy uskutočňuje v závislosti od stavu vozovky.
V zákrute s pretáčavosťou (zadná náprava preklzáva na vonkajšok zákruty) sa trecia spojka zatvára s väčšou silou a na prednú nápravu smeruje väčší krútiaci moment. V prípade potreby sa aktivuje systém DSC stabilizujúci pohyb vozidla pribrzďovaním kolies.
Pri prejazde zákrutou s nedotáčavosťou (predná náprava vyletí na vonkajšok zákruty) sa trecia spojka otvorí a až 100 % krútiaceho momentu sa pošle na zadnú nápravu. V prípade potreby sa aktivuje systém DSC.
Pri jazde na klzkom povrchu (ľad, sneh, voda) je zamedzené preklzávaniu jednotlivých kolies blokovaním trecej spojky a v prípade potreby elektronickým medzikolesovým blokovaním systému DSC.
Počas parkovania je trecia spojka úplne uvoľnená, auto sa stáva pohonom zadných kolies, čím sa znižuje zaťaženie prevodovky a riadenia.
Tento systém pohonu všetkých kolies bol vyvinutý koncern BMW a možno ho klasifikovať ako systém permanentného pohonu všetkých kolies. V závislosti od jazdných podmienok môže systém poskytovať plynule meniteľný, variabilný a nepretržitý prenos krútiaceho momentu. Tento systém je inštalovaný na športových SUV a osobných autách.
Existujú štyri generácie systému x Jazdite autami :
1. Prvá generácia - inštalovaná od roku 1985, pomer prenášaného krútiaceho momentu bol 37:63, došlo k uzávierke stredového diferenciálu a zadného medzinápravového diferenciálu viskóznou spojkou.
2. Druhá generácia - inštalovaná od roku 1991, prenášaný krútiaci moment v pomere 36:64. Uzávierka stredného a zadného medzinápravového diferenciálu lamelovou spojkou. Krútiaci moment je možné prerozdeliť medzi nápravy od 0 do 100 %.
3. Tretia generácia - od roku 1999, rozdelenie krútiaceho momentu v pomere 38:62. Boli použité medzinápravové a medzinápravové diferenciály voľných typov, systém mohol interagovať so systémom stability výmenného kurzu.
4. Štvrtá generácia - od roku 2003, krútiaci moment je rozdelený v pomere 40:60. Je možné prerozdeľovať krútiaci moment medzi nápravy od 0 do 100 %, elektronická uzávierka diferenciálu, spolupracuje so systémom stability výmenného kurzu.
Na rozdiel od systému bola základom pre systém pohonu všetkých kolies x Drive áut klasická prevodovka s pohonom zadných kolies. Rozdelenie krútiaceho momentu sa vykonáva pomocou prevodovky. Pozostáva z ozubeného kolesa, ktoré je ovládané trecou spojkou. V prevodovkách športových SUV je namiesto ozubeného prevodu inštalovaný reťazový pohon.
Schéma prevodovky
xDrive spolupracuje s výukovým systémom Stabilita DSC. Súčasťou systému sú aj elektronické uzávierky diferenciálov, kontrola trakcie DTC a kontrola zjazdu z kopca HDC.
O interakciu medzi xDrive a DSC sa stará integrovaný riadiaci systém ICM, ktorý zabezpečuje aj komunikáciu s aktívnym systémom riadenia AFS.
Ako funguje BMW xDrive
Činnosť systému xDrive je určená algoritmom trecej spojky. Systém má nasledujúce režimy:
1. Začnite z miesta
2. Jazda s nedotáčavosťou a pretáčavosťou
3. Jazda na klzkom povrchu
4. Parkovanie
Štartovanie BMW z pokoja - ak sú podmienky normálne, potom je trecia spojka zatvorená, rozdelenie krútiaceho momentu je 40:60, čo vám umožňuje vyvinúť maximálnu trakciu počas akcelerácie. Pri dosiahnutí rýchlosti 20 km/h sa krútiaci moment začne rozdeľovať v závislosti od jazdných podmienok.
Jazda s pretáčavosťou (preklz zadnej nápravy) - spojka sa zapína väčšou silou, na prednú nápravu sa prenáša väčší krútiaci moment, BMW sa začína správať ako auto s predným náhonom
xDrive - pôvodný systém inteligentný pohon všetkých kolies vyvinutý spoločnosťou BMW. Hoci tento systém v jadre odkazuje na stály pohon všetkých kolies, zachováva si klasickú schému prevodovky zadných kolies pre BMW, t.j. Za normálnych jazdných podmienok a stavu vozovky sa vozidlo správa predovšetkým ako vozidlo s pohonom zadných kolies. V prípade potreby sa však časť krútiaceho momentu okamžite prenesie na predné kolesá. Systém tak neustále monitoruje jazdný stav vozidla a plynule rozdeľuje výkon medzi nápravy v optimálnom pomere. Výsledkom je, že systém xDrive poskytuje výnimočnú ovládateľnosť a dynamiku v zákrutách a jazde po cestách. šmikľavá cesta.
História vzniku a vývoja systému
Kompletný proprietárny systém pohon BMW xDrive bol oficiálne predstavený v roku 2003. Až do tohto bodu bol jeho predchodcom schéma s konštantným rozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy v pevnom pomere. Pohon všetkých kolies bol pôvodne ponúkaný ako voliteľná výbava modelov BMW radu 3 a 5 s pohonom zadných kolies z 80. rokov. História vývoja a zdokonaľovania systémov pohonu všetkých kolies BMW zahŕňa štyri generácie.
Pohon všetkých kolies model BMW 1985 iX325
I generácia
1985 – Systém pohonu všetkých kolies, ktorý rozdeľuje krútiaci moment neustále v pomere 37:63 na prednú a zadnú nápravu. Zadný a stredový diferenciál boli pri preklzávaní pevne blokované viskóznymi spojkami, predný diferenciál bol voľného typu. Používa sa na 325iX.
II generácie
1991 – permanentný pohon s pomerom výkonu medzi nápravami 36:64, s možnosťou prerozdelenia na ktorúkoľvek nápravu až do 100% krútiaceho momentu. bola vykonaná pomocou elektromagnetickej viackotúčovej spojky, zadný diferenciál blokovala spojka s elektrohydraulickým pohonom, predná bola voľná. Systém pri svojej činnosti zohľadňoval údaje snímačov otáčok kolies, aktuálne otáčky motora a polohu brzdového pedála. Používa sa na modeli 525iX.
III generácie
1999 - pohon všetkých kolies s konštantnou distribúciou výkonu v pomere 38:62, všetky diferenciály sú voľné s elektronickou uzávierkou. Systém fungoval v spojení so systémom dynamickej kontroly stability. Táto schéma pohonu všetkých kolies bola použitá na crossoveri X5 prvej generácie a ukázala sa vynikajúce výsledky pri jazde po asfalte aj v pľúcne stavy mimo cesty.
IV generácie
2003 – inteligentný systém V rámci bol predstavený pohon všetkých kolies xDrive štandardná nový model X3 a aktualizovaný model radu 3 E46. K dnešnému dňu je xDrive nainštalovaný na všetkých modeloch radu X, voliteľne na všetkých ostatných modeloch BMW okrem radu 2.
Systémové prvky
- v skrini s viackotúčovou spojkou, ktorá slúži ako stredový diferenciál.
- Kardanové pohony (predné a zadné).
- Diferenciály krížových kolies (predné a zadné).
Schéma systému pohonu všetkých kolies BMW xDrive Viaclamelová trecia spojka
Viaclamelová trecia spojka so servopohonom Funkciu rozdeľovania výkonu medzi nápravy plní rozdeľovacia prevodovka umiestnená v skrini a poháňaná servomotorom. V závislosti od modelu automobil BMW Je možné použiť reťazový alebo ozubený pohon kardanový prevod predná náprava. Spojka sa aktivuje príkazom z riadiacej jednotky a v zlomku sekundy zmení pomer prenosu krútiaceho momentu pozdĺž osí.
Ako systém funguje
Systém xDrive je založený na prevodovke s pohonom zadných kolies. Jazda v normálnom režime poskytuje rozdelenie krútiaceho momentu v pomere 40:60 (pre prednú a zadnú nápravu). V prípade potreby je možné celý výkonový potenciál preniesť na nápravu s najlepšou priľnavosťou. xDrive funguje v súlade so všetkými integrovanými systémami aktívna bezpečnosť vrátane aktívneho systému riadenia a systému riadenia stability vozidla.
Prevádzkové režimy systému
- Začíname: diferenciál je uzamknutý, výkon sa rozdeľuje medzi nápravy v optimálnom pomere 40:60, pri rýchlostiach nad 20 km/h určuje pomer krútiaceho momentu systém, na základe aktuálnych jazdných podmienok a povrchu vozovky.
- Pretáčavosť: Keď systém xDrive zaznamená signály, že zadná náprava sa pohybuje smerom von zo stredu otáčania viac energie presmerovaný na prednú nápravu; v prípade potreby pripojí dynamický systém smerová stabilita, pribrzdenie potrebných kolies a vyrovnanie auta.
- Nedotáčavosť: Keď systém riadenia prednej nápravy zaregistruje, až 100 % krútiaceho momentu sa dodáva na zadnú nápravu a systém kontroly stability pomáha v prípade potreby stabilizovať vozidlo.
- Jazda na klzkej vozovke: Krútiaci moment sa rozdeľuje elektronicky na nápravu s lepšou priľnavosťou kolesa, čím sa predchádza preklzávaniu.
- Parkovanie: Všetok výkon je presmerovaný na zadnú nápravu, čo vodičovi uľahčuje ovládanie a znižuje zaťaženie komponentov prevodovky.
Ako funguje systém xDrive Riadiaca elektronika dokáže na základe údajov z mnohých senzorov presne rozpoznať tendenciu auta dostať sa do šmyku pri zatáčaní alebo hroziacu stratu priľnavosti kolies k povrchu vozovky. Systém zohľadňuje aj aktuálne prevádzkové parametre motora, rýchlosť vozidla, otáčky kolies, uhol natočenia kolies a priečne zrýchlenie vozidla. To vám umožňuje proaktívne vypočítať a zmeniť vyváženie výkonu rozloženého medzi nápravy v zlomku sekundy. Stabilizácia auta nastáva na hranici straty ovládateľnosti pri zachovaní trakcie a dynamiky. Systém kontroly stability prichádza na rad na poslednú chvíľu, ak inteligentný pohon všetkých kolies túto úlohu nezvládne.
