n1.doc
TECHNICKÉ HODNOTY URČENÉ ODBORNÍKOM
Okrem počiatočných údajov prijatých na základe rozhodnutia vyšetrovateľa a materiálov prípadu znalec používa množstvo technických veličín (parametrov), ktoré určuje v súlade so stanovenými počiatočnými údajmi. Patria sem: reakčný čas vodiča, čas oneskorenia aktivácie brzdy, čas nábehu spomalenia pri núdzovom brzdení, súčiniteľ priľnavosti pneumatík k vozovke, súčiniteľ odporu proti pohybu pri pretáčaní kolies alebo kĺzaní karosérie po vozovke. povrchu a pod. Prijaté hodnoty všetkých veličín musia byť podrobne zdôvodnené vo výskumnej časti odborného posudku.Keďže tieto hodnoty sú spravidla stanovené v súlade so stanovenými počiatočnými údajmi o okolnostiach incidentu, nemožno ich klasifikovať ako počiatočné (t. j. prijaté bez odôvodnenia alebo výskumu) bez ohľadu na to, ako ich určí odborník (z tabuliek , výpočty) experimentálnym výskumom alebo ako výsledok experimentálneho výskumu). Tieto hodnoty možno akceptovať ako počiatočné údaje iba vtedy, ak sú určené vyšetrovacími úkonmi spravidla za účasti špecialistu a sú uvedené v uznesení vyšetrovateľa.
1. SPOMAĽTE POČAS NÚDZOVÉHO BRZDENIA VOZIDIEL
Spomalenie J - jedna z hlavných veličín potrebných pri vykonávaní výpočtov na stanovenie mechanizmu nehody a vyriešenie otázky technickej možnosti predchádzania nehode brzdením.Veľkosť maximálneho spomalenia v ustálenom stave pri núdzovom brzdení závisí od mnohých faktorov. S najväčšou presnosťou sa dá stanoviť ako výsledok experimentu na mieste incidentu. Ak to nie je možné, táto hodnota sa určí s určitou aproximáciou pomocou tabuliek alebo výpočtov.
Pri brzdení nezaťaženého vozidla pracovnými brzdami na suchom vodorovnom povrchu asfaltového chodníka sa minimálne prípustné hodnoty spomalenia pri núdzovom brzdení určujú podľa pravidiel cestnej premávky (§ 124) a pri brzdení naloženého vozidla podľa nasledujúci vzorec:
| Kde: |  | - | najmenšia povolená hodnota spomalenia nezaťaženého vozidla, m/s, |
 | - | koeficient brzdnej účinnosti nezaťaženého vozidla; |
|
 | - | koeficient brzdnej účinnosti naloženého vozidla. |
Hodnoty spomalenia počas núdzového brzdenia všetkými kolesami sú vo všeobecnosti určené vzorcom:
| Kde | ? | - | koeficient adhézie v brzdovej časti; |
 | - | koeficient brzdnej účinnosti vozidla; |
|
| | - | uhol sklonu v brzdnej časti (ak ? 6-8°, Cos možno považovať za rovný 1). |
Znamienko (+) vo vzorci sa používa, keď sa vozidlo pohybuje do kopca, a znamienko (-) sa používa pri pohybe z kopca.
2. KOEFICIENT PRIĽNAVOSTI PNEUMATÍK
Koeficient adhézie ? predstavuje pomer maximálnej možnej hodnoty adhéznej sily medzi pneumatikami vozidla a povrchom vozovky na danom úseku cesty R sc na hmotnosť tohto vozidla G a :
Potreba určiť koeficient adhézie vzniká pri výpočte spomalenia pri núdzovom brzdení vozidla, pri riešení množstva problémov súvisiacich s manévrovaním a pohybom v oblastiach s veľkými uhlami sklonu. Jeho hodnota závisí najmä od typu a stavu povrchu vozovky, preto je možné z tabuľky 1 3 určiť približnú hodnotu koeficientu pre konkrétny prípad.
stôl 1
| Typ povrchu vozovky | Stav náteru | Koeficient adhézie ( ? ) |
| Asfalt, betón | suché | 0,7 - 0,8 |
| mokré | 0,5 - 0,6 |
|
| špinavý | 0,25 - 0,45 |
|
| Dlažobné kocky, dlažobné kocky | suché | 0,6 - 0,7 |
| mokré | 0,4 - 0,5 |
|
| Špinavá cesta | suché | 0,5 - 0,6 |
| mokré | 0,2 - 0,4 |
|
| špinavý | 0,15 - 0,3 |
|
| Piesok | mokré | 0,4 - 0,5 |
| suché | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, betón | ľadový | 0,09 - 0,10 |
| Naviaty sneh | ľadový | 0,12 - 0,15 |
| Naviaty sneh | bez ľadovej kôry | 0,22 - 0,25 |
| Naviaty sneh | ľadový, po posype piesku | 0,17 - 0,26 |
| Naviaty sneh | bez ľadovej kôry, po pridaní piesku | 0,30 - 0,38 |
Veľkosť súčiniteľa adhézie výrazne ovplyvňuje rýchlosť vozidla, stav dezénu pneumatík, tlak v pneumatikách a množstvo ďalších faktorov, ktoré nemožno zohľadniť. Preto, aby závery odborníka zostali platné aj s inými možnými hodnotami v tomto prípade, pri vykonávaní vyšetrení by sa nemali brať priemerné, ale maximálne možné hodnoty koeficientu. ? .
Ak potrebujete presne určiť hodnotu koeficientu ? , mal by sa na mieste incidentu vykonať experiment.
Hodnoty súčiniteľa adhézie, ktoré sa najviac približujú skutočnému, t. j. tomu, ktorý bol v čase nehody, je možné zistiť odtiahnutím brzdeného vozidla účastníka nehody (s príslušným technickým stavom tohto vozidla) pri meraní adhéznej sily pomocou dynamometra.
Stanovenie koeficientu trenia pomocou vozidlových dynamometrov nie je praktické, pretože skutočná hodnota koeficientu trenia konkrétneho vozidla sa môže výrazne líšiť od hodnoty koeficientu trenia vozidlového dynamometra.
Pri riešení otázok týkajúcich sa účinnosti brzdenia by ste mali experimentálne určiť koeficient? je nevhodné, pretože je oveľa jednoduchšie určiť spomalenie vozidla, ktoré najlepšie charakterizuje účinnosť brzdenia.
Potreba experimentálneho stanovenia koeficientu ? môže nastať pri štúdiu problémov súvisiacich s manévrovaním, prekonávaním strmých stúpaní a klesaní a udržiavaním vozidiel na nich v brzdenom stave.
3. POMER BRZDNEJ ÚČINNOSTI
Koeficient brzdnej účinnosti je pomer vypočítaného spomalenia (určeného s prihliadnutím na hodnotu koeficientu adhézie v danom úseku) k skutočnému spomaleniu pri pohybe brzdeného vozidla v tomto úseku:
Preto koeficient TO uh zohľadňuje mieru využitia trakčných vlastností pneumatík s povrchom vozovky.
Pri vykonávaní technických skúšok automobilov je potrebné poznať koeficient brzdnej účinnosti na výpočet spomalenia pri núdzovom brzdení vozidiel.
Hodnota koeficientu brzdnej účinnosti závisí predovšetkým od charakteru brzdenia, pri brzdení prevádzkyschopného vozidla so zablokovanými kolesami (keď na vozovke zostávajú stopy po šmyku) teoreticky TO uh = 1.
Pri nesimultánnom blokovaní však môže koeficient účinnosti brzdenia prekročiť jeden. V odbornej praxi sa v tomto prípade odporúčajú nasledovné maximálne hodnoty koeficientu brzdnej účinnosti:
| Ke = 1,2 | pri? ? 0,7 |
| Ke = 1,1 | pri? = 0,5-0,6 |
| Ke = 1,0 | pri? ? 0,4 |
Ak bolo vozidlo zabrzdené bez zablokovania kolies, nie je možné bez experimentálnych štúdií určiť brzdnú účinnosť vozidla, pretože je možné, že brzdná sila bola obmedzená konštrukciou a technickým stavom bŕzd.
| Tabuľka 2 4 |
||||
| Typ vozidla | K e v prípade brzdenia nezaťažených a plne naložených vozidiel pri nasledujúcich koeficientoch adhézie |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Osobné autá a iné na nich založené |  |  |  |  |
| Nákladné autá - s nosnosťou do 4,5 tony a autobusy s dĺžkou do 7,5 m |  |  | | |
| Nákladné vozidlá - s nosnosťou nad 4,5 tony a autobusy s dĺžkou nad 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocykle a mopedy bez postranných vozíkov |  |  | | |
| Motocykle a mopedy s postrannými vozíkmi | | |  |  |
| Motocykle a mopedy so zdvihovým objemom motora 49,8 cm3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
V tomto prípade pre prevádzkyschopné vozidlo možno určiť len minimálnu prípustnú účinnosť brzdenia (maximálnu hodnotu koeficientu účinnosti; brzdenie).
Maximálne prípustné hodnoty súčiniteľa brzdnej účinnosti prevádzkyschopného vozidla závisia najmä od typu vozidla, jeho zaťaženia a súčiniteľa adhézie v brzdovom úseku. Pomocou týchto informácií môžete určiť koeficient brzdnej účinnosti (pozri tabuľku 2).
Hodnoty koeficientu brzdnej účinnosti motocykla uvedené v tabuľke platia pre súčasné brzdenie nožnou a ručnou brzdou.
Ak vozidlo nie je plne naložené, koeficient brzdnej účinnosti možno určiť interpoláciou.
4. KOEFICIENT ODPORU POHYBU
Vo všeobecnosti je koeficient odporu voči pohybu telesa pozdĺž nosnej plochy pomerom síl, ktoré bránia tomuto pohybu, k hmotnosti telesa. Súčiniteľ odporu proti pohybu nám následne umožňuje zohľadniť straty energie pri pohybe telesa v danej oblasti.Podľa charakteru pôsobiacich síl sa v znaleckej praxi používajú rôzne koncepcie súčiniteľa odporu proti pohybu.
Koeficient valivého odporu - ѓ je pomer odporovej sily k pohybu pri voľnom rolovaní vozidla v horizontálnej rovine k jeho hmotnosti.
Podľa hodnoty koeficientu ѓ , okrem typu a stavu povrchu vozovky ovplyvňuje množstvo ďalších faktorov (napríklad tlak v pneumatikách, dezén, dezén pruženia, rýchlosť a pod.), takže presnejšia hodnota koeficientu ѓ možno v každom prípade určiť experimentálne.
Strata energie pri pohybe po povrchu vozovky rôznych predmetov odhodených pri kolízii (zrážke) je určená koeficientom odporu pohybu. ѓ g. Keď poznáme hodnotu tohto koeficientu a vzdialenosť, ktorú telo prešlo po povrchu vozovky, je možné určiť jeho počiatočnú rýchlosť, po ktorej v mnohých prípadoch pokročí.
Hodnota koeficientu ѓ možno približne určiť z tabuľky 3 5.
Tabuľka 3
| Povrch vozovky | Koeficient, ѓ |
| Cement a asfaltový betón v dobrom stave | 0,014-0,018 |
| Cement a asfaltový betón vo vyhovujúcom stave | 0,018-0,022 |
| Drvený kameň, štrk upravený spojivovými materiálmi, v dobrom stave | 0,020-0,025 |
| Drvený kameň, štrk bez úpravy, s malými výmoľmi | 0,030-0,040 |
| Dlažobné kocky | 0,020-0,025 |
| Cobblestone | 0,035-0,045 |
| Pôda je hustá, rovná, suchá | 0,030-0,060 |
| Zem je nerovná a špinavá | 0,050-0,100 |
| Mokrý piesok | 0,080-0,100 |
| Piesok suchý | 0,150-0,300 |
| Ľad | 0,018-0,020 |
| zasnežená cesta | 0,025-0,030 |
Spravidla pri pohybe predmetov odhodených pri kolízii (zrážke) ich pohyb spomaľujú nerovnosti vozovky, ich ostré hrany sa zarezávajú do povrchu náteru a pod. Nie je možné brať do úvahy vplyv všetkých týchto faktorov na veľkosť sily odporu voči pohybu konkrétneho predmetu, preto je hodnota koeficientu odporu voči pohybu ѓ g možno nájsť iba experimentálne.
Malo by sa pamätať na to, že pri páde telesa z výšky v momente nárazu časť kinetickej energie translačného pohybu zhasne v dôsledku pritlačenia telesa k povrchu vozovky vertikálnou zložkou zotrvačných síl. Keďže v tomto prípade nemožno brať do úvahy stratu kinetickej energie, nie je možné určiť skutočnú hodnotu rýchlosti telesa v momente pádu;
Pomer sily odporu proti pohybu k hmotnosti vozidla, keď sa voľne pohybuje po úseku s pozdĺžnym sklonom vozovky, sa nazýva súčiniteľ celkového odporu vozovky. ? . Jeho hodnotu možno určiť podľa vzorca:
Znak (+) sa berie, keď sa vozidlo pohybuje do kopca, znak (-) pri jazde z kopca.
Keď sa brzdené vozidlo pohybuje po naklonenej časti cesty, koeficient celkového odporu pohybu je vyjadrený podobným vzorcom:
5. REAKČNÝ ČAS VODIČA
V psychologickej praxi sa reakčný čas vodiča chápe ako časový úsek od okamihu, keď vodič dostane signál o nebezpečenstve, kým vodič začne ovplyvňovať ovládanie vozidla (brzdový pedál, volant).V znaleckej praxi sa pod týmto pojmom zvyčajne rozumie časový úsek t 1 , dostatočné na to, aby mal každý vodič (ktorého psychofyzické schopnosti zodpovedajú profesionálnym požiadavkám) po objektívnej príležitosti rozpoznať nebezpečenstvo, čas ovplyvniť ovládanie vozidla.
Je zrejmé, že medzi týmito dvoma pojmami je významný rozdiel.
Po prvé, signál nebezpečenstva sa nie vždy zhoduje s momentom, keď sa objaví objektívna príležitosť odhaliť prekážku. Vo chvíli, keď sa objaví prekážka, môže vodič vykonávať ďalšie funkcie, ktoré ho na určitý čas rozptyľujú od pozorovania v smere prekážky, ktorá sa objavila (napríklad sledovanie hodnôt ovládacích zariadení, správanie cestujúcich, predmety nachádzajúce sa mimo smer jazdy a pod.).
Do reakčného času (v zmysle, ktorý sa pod týmto pojmom uvádza v znaleckej praxi) sa teda započítava čas, ktorý uplynul od okamihu, keď mal vodič objektívnu možnosť odhaliť prekážku, až do okamihu, keď ju skutočne objavil, a skutočný reakčný čas od okamihu prijatia signálu nebezpečenstva vodičovi.
Po druhé, reakčný čas vodiča t 1 , čo je akceptované vo výpočtoch odborníkov, pre danú situáciu na ceste je hodnota konštantná, rovnaká pre všetkých vodičov. Tá môže v konkrétnom prípade dopravnej nehody výrazne presiahnuť skutočný reakčný čas vodiča, avšak skutočný reakčný čas vodiča by nemal byť väčší ako táto hodnota, odvtedy by sa jeho konanie malo hodnotiť ako predčasné. Skutočný reakčný čas vodiča počas krátkeho časového obdobia sa môže značne líšiť v závislosti od množstva náhodných okolností.
Preto reakčný čas vodiča t 1 , ktorý je akceptovaný v odborných výpočtoch, je v podstate normatívny, akoby stanovoval požadovaný stupeň pozornosti vodiča.
Ak vodič reaguje na signál pomalšie ako ostatní vodiči, musí byť preto pri jazde opatrnejší, aby splnil túto normu.
Správnejšie by bolo podľa nás množstvo pomenovať t 1 nie podľa reakčného času vodiča, ale podľa štandardného času oneskorenia činnosti vodiča tento názov presnejšie odráža podstatu tejto veličiny. Keďže je však pojem „reakčný čas vodiča“ pevne zakorenený v expertnej a vyšetrovacej praxi, v tejto práci ho ponechávame.
Keďže požadovaný stupeň pozornosti vodiča a jeho schopnosť rozpoznať prekážku v rôznych podmienkach vozovky nie sú rovnaké, odporúča sa rozlišovať štandardný reakčný čas. Na to sú potrebné komplexné experimenty, ktoré by odhalili, ako reakčné časy vodičov závisia od rôznych okolností.
V odbornej praxi sa v súčasnosti odporúča akceptovať štandardný reakčný čas vodiča t 1 rovná 0,8 sek. Nasledujúce prípady sú výnimkou.
Ak je vodič upozornený na možnosť nebezpečenstva a na miesto, kde sa očakáva výskyt prekážky (napríklad pri obchádzaní autobusu, z ktorého vystupujú cestujúci, alebo pri prechádzaní chodca v tesnom odstupe), neuvedie potrebuje dodatočný čas na zistenie prekážky a rozhodnutie, mal by byť pripravený na okamžité brzdenie v momente, keď chodec začne s nebezpečným konaním. V takýchto prípadoch je štandardný reakčný čas t 1 odporúča sa užívať 0,4-0,6 sek(vyššia hodnota v podmienkach obmedzenej viditeľnosti).
Keď vodič zistí poruchu ovládania až v momente nebezpečnej situácie, reakčný čas sa prirodzene predĺži, pretože vodič potrebuje na nové rozhodnutie dodatočný čas, t 1 v tomto prípade sa rovná 2 sek.
Pravidlá cestnej premávky zakazujú vodičovi viesť vozidlo aj v stave miernej intoxikácie alkoholom, ako aj s takou mierou únavy, ktorá môže ovplyvniť bezpečnosť premávky. Preto vplyv intoxikácie alkoholom na t 1 sa neprihliada a pri posudzovaní miery únavy vodiča a jej vplyvu na bezpečnosť premávky prihliada vyšetrovateľ (súd) na okolnosti, ktoré prinútili vodiča viesť vozidlo v takomto stave.
Domnievame sa, že znalec v poznámke k záveru môže naznačiť zvýšenie t 1 v dôsledku prepracovanosti (po 16 hodina vodičské práce o cca 0,4 sek).
6. ČAS ONESKORENIA BRZDOVÉHO POHONU
Čas oneskorenia aktivácie brzdy ( t 2 ) závisí od typu a konštrukcie brzdového systému, ich technického stavu a do určitej miery aj od povahy vodiča stláčajúceho brzdový pedál. Pri núdzovom brzdení prevádzkyschopného vozidla čas t 2 relatívne malý: 0,1 sek pre hydraulické a mechanické pohony a 0,3 sek - pre pneumatickéAk sú hydraulické brzdy použité pri druhom stlačení pedálu, čas ( t 2 ) nepresahuje 0,6 sek, pri spustení tretím stlačením pedálu t 2 = 1,0 s (podľa experimentálnych štúdií vykonaných na TsNIISE).
Experimentálne zisťovanie skutočných hodnôt doby oneskorenia odozvy brzdového pohonu vozidiel s prevádzkyschopnými brzdami je vo väčšine prípadov zbytočné, pretože prípadné odchýlky od priemerných hodnôt nemôžu výrazne ovplyvniť výsledky výpočtu a odborné závery.
PRÍKLAD č.1.
Pred brzdením na suchom asfaltobetónovom povrchu nastavte spomalenie a rýchlosť auta, ak je dĺžka brzdných stôp všetkých kolies 10 m, čas nábehu spomalenia je 0,35 s, rovnomerné spomalenie je 6,8 m/s 2, základňa vozidla je 2,5 m, koeficient adhézie – 0,7.
RIEŠENIE:
V aktuálnej dopravnej situácii bola v súlade so zaznamenanou stopou rýchlosť vozidla pred začatím brzdenia približne 40,7 km/h:
j = g*φ = 9,81*0,70 = 6,8 m/s2
Vzorec označuje:
t 3 = 0,35 s -- čas nábehu spomalenia.
j = 6,8 m/s 2 -- rovnomerné spomalenie.
Sу = 10 m - dĺžka zaznamenanej brzdnej dráhy.
L = 2,5 m -- auto základňa.
PRÍKLAD č.2.
Stanovte brzdnú dráhu pre vozidlo VAZ-2115 na suchom asfaltobetónovom povrchu, ak: reakčný čas vodiča je 0,8 s; čas oneskorenia aktivácie brzdy 0,1 s; čas nábehu spomalenia 0,35 s; ustálené spomalenie 6,8 m/s 2 ; rýchlosť automobilu VAZ-2115 je 60 km/h, koeficient adhézie je 0,7.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je brzdná dráha automobilu VAZ-2115 približne 38 m:
Vzorec označuje:
t1 = 0,8 s -- reakčný čas vodiča;
t 3 = 0,35 s -- čas nábehu spomalenia;
j = 6,8 m/s 2 -- rovnomerné spomalenie;
V = 60 km/h -- rýchlosť vozidla VAZ-2115.
PRÍKLAD č.3.
Určite čas zastavenia automobilu VAZ-2114 na mokrom asfaltobetónovom povrchu, ak: reakčný čas vodiča je 1,2 s; čas oneskorenia aktivácie brzdy 0,1 s; čas nábehu spomalenia 0,25 s; ustálené spomalenie 4,9 m/s 2 ; rýchlosť vozidla VAZ-2114 je 50 km/h.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je čas zastavenia automobilu VAZ-2115 4,26 s:
Vzorec označuje:
t 1 = 1,2 s - reakčný čas vodiča.
t 3 = 0,25 s -- čas nábehu spomalenia.
V = 50 km/h -- rýchlosť vozidla VAZ-2114.
j = 4,9 m/s 2 - spomalenie automobilu VAZ-2114.
PRÍKLAD č.4.
Určite bezpečnú vzdialenosť medzi vozidlom VAZ-2106 idúcim vpredu rýchlosťou a vozidlom KAMAZ pohybujúcim sa rovnakou rýchlosťou. Pre výpočet akceptujte nasledujúce podmienky: zapnutie brzdového svetla z brzdového pedála; reakčný čas vodiča pri výbere bezpečnej vzdialenosti – 1,2 s; čas oneskorenia aktivácie brzdového pohonu vozidla KamAZ je 0,2 s; čas nábehu spomalenia vozidla KamAZ je 0,6 s; spomalenie vozidla KamAZ – 6,2 m/s 2 ; spomalenie automobilu VAZ - 6,8 m / s 2; čas oneskorenia aktivácie brzdového pohonu automobilu VAZ je 0,1 s; čas nábehu spomalenia automobilu VAZ je 0,35 s.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je bezpečná vzdialenosť medzi autami 26 m:
Vzorec označuje:
t 1 = 1,2 s -- reakčný čas vodiča pri výbere bezpečnej vzdialenosti.
t 22 = 0,2 s - čas oneskorenia odozvy brzdového pohonu vozidla KamAZ.
t 32 = 0,6 s -- čas nábehu spomalenia vozidla KamAZ.
V = 60 km/h -- rýchlosť vozidla.
j 2 = 6,2 m/s 2 -- spomalenie vozidla KamAZ.
j 1 = 6,8 m/s 2 -- spomalenie auta VAZ.
t 21 = 0,1 s - čas oneskorenia činnosti brzdového pohonu automobilu VAZ.
t 31 = 0,35 s -- čas nárastu spomalenia automobilu VAZ.
PRÍKLAD č.5.
Určite bezpečný interval medzi vozidlami VAZ-2115 a KamAZ pohybujúcimi sa v rovnakom smere. Rýchlosť auta VAZ-2115 je 60 km/h, rýchlosť auta KamAZ je 90 km/h.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii, keď sa vozidlá pohybujú rovnakým smerom, je bezpečný bočný interval 1,5 m:
Vzorec označuje:
V 1 = 60 km/h - rýchlosť vozidla VAZ-2115.
V 2 = 90 km/h - rýchlosť vozidla KamAZ.
PRÍKLAD č. 6.
Určite bezpečnú rýchlosť vozidla VAZ-2110 na základe podmienok viditeľnosti, ak je viditeľnosť v smere pohybu 30 metrov, reakčný čas vodiča pri orientácii v smere pohybu je 1,2 s; čas oneskorenia aktivácie brzdy – 0,1 s; čas nábehu spomalenia – 0,25 s; rovnomerné spomalenie – 4,9 m/s 2 .
RIEŠENIE:
V aktuálnej dopravnej situácii je bezpečná rýchlosť auta VAZ-2110 podľa podmienok viditeľnosti v smere jazdy 41,5 km/h:
Vzorce označujú:
t 1 = 1,2 s -- reakčný čas vodiča pri orientácii v smere jazdy;
t 2 = 0,1 s -- čas oneskorenia pohonu brzdy;
t 3 = 0,25 s -- čas nábehu spomalenia;
ja = 4,9 m/s 2 -- rovnomerné spomalenie;
Sв = 30 m -- vzdialenosť viditeľnosti v smere pohybu.
PRÍKLAD č. 7.
Nastavte kritickú rýchlosť vozidla VAZ-2110 pri otáčaní podľa stavu bočného sklzu, ak je polomer otáčania 50 m, koeficient bočnej adhézie je 0,60; uhol sklonu cesty - 10 °
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je kritická rýchlosť vozidla VAZ-2110 pri otáčaní za podmienky bočného kĺzania 74,3 km/h:
Vzorec označuje:
R = 50 m -- polomer otáčania.
f U = 0,60 -- koeficient bočnej adhézie.
b = 10° -- uhol priečneho sklonu vozovky.
PRÍKLAD č. 8
Určite kritickú rýchlosť pohybu automobilu VAZ-2121 v zákrute s polomerom 50 m podľa stavu prevrátenia, ak je výška ťažiska vozidla 0,59 m, dráha automobilu VAZ-2121 je 1,43 m, koeficient bočného nakláňania odpruženej hmoty je 0,85 .
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je kritická rýchlosť vozidla VAZ-2121 pri odbočovaní do zákruty pri prevrátení 74,6 km/h:
Vzorec označuje:
R = 50 m -- polomer otáčania.
hc = 0,59 m - výška ťažiska.
B = 1,43 m - dráha automobilu VAZ-2121.
q = 0,85 -- koeficient bočného nakláňania odpruženej hmoty.
PRÍKLAD č. 9
Určte brzdnú dráhu automobilu GAZ-3102 v námraze pri rýchlosti 60 km/h. Zaťaženie vozidla je 50%, čas oneskorenia aktivácie brzdy je 0,1 s; čas nábehu spomalenia – 0,05 s; koeficient adhézie - 0,3.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je brzdná dráha automobilu GAZ-3102 približne 50 m:
Vzorec označuje:
t 2 = 0,1 s -- čas oneskorenia pohonu brzdy;
t 3 = 0,05 s -- čas nábehu spomalenia;
j = 2,9 m/s 2 -- rovnomerné spomalenie;
V = 60 km/h -- rýchlosť auta GAZ-3102.
PRÍKLAD č.10
Určte čas brzdenia automobilu VAZ-2107 pri rýchlosti 60 km/h. Stav vozovky a technický stav: utlačený sneh, oneskorenie brzdenia - 0,1 s, čas nábehu spomalenia - 0,15 s, koeficient adhézie - 0,3.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je čas brzdenia vozidla VAZ-2107 5,92 s:
Vzorec označuje:
t 2 = 0,1 s -- čas oneskorenia pohonu brzdy.
t 3 = 0,15 s -- čas nábehu spomalenia.
V = 60 km/h -- rýchlosť vozidla VAZ-2107.
j = 2,9 m/s 2 - spomalenie automobilu VAZ-2107.
PRÍKLAD č. 11
Určte pohyb vozidla KamAZ-5410 v brzdenom stave pri rýchlosti 60 km/h. Vozovka a technický stav: zaťaženie – 50%, mokrý asfaltový betón, koeficient adhézie – 0,5.
RIEŠENIE:
V súčasnej dopravnej situácii je pohyb vozidla KamAZ-5410 v brzdenom stave približne 28 m:
j = g*φ = 9,81*0,50 = 4,9 m/s2
Vzorec označuje:
j = 4,9 m/s 2 -- rovnomerné spomalenie;
V = 60 km/h -- rýchlosť vozidla KamAZ-5410.
PRÍKLAD č.12
Na ceste šírky 4,5 m došlo k zrážke dvoch vozidiel - nákladného motorového vozidla ZIL130-76 a osobného automobilu GAZ-3110 Volga, ako bolo vyšetrovanie zistené, rýchlosť nákladného vozidla bola približne 15 m/s osobného auta bola 25 m/s.
Pri obhliadke miesta nehody boli zaznamenané brzdné stopy. Zadné pneumatiky nákladného vozidla zanechali šmykovú stopu v dĺžke 16 m, zadné pneumatiky osobného automobilu - 22 m Výsledkom vyšetrovacieho experimentu bolo zistenie, že v momente, keď mal každý vodič technickú schopnosť odhaliť protiidúce auto a vyhodnotili situáciu na ceste ako nebezpečnú, vzdialenosť medzi autami bola cca 200 m V tomto prípade sa kamión nachádzal vo vzdialenosti cca 80 m od miesta zrážky a osobný automobil - 120 m.
Zistite, či má každý vodič technickú schopnosť zabrániť zrážke auta.
Na štúdium boli prijaté:
pre auto ZIL-130-76:
pre auto GAZ-3110:
RIEŠENIE:
1. Brzdná dráha pre autá:
nákladu
Osobný automobil
2. Podmienka možnosti zabrániť zrážke, keď vodiči reagujú na prekážku včas:
Pozrime sa na túto podmienku:
Podmienka je splnená, ak by teda obaja vodiči správne vyhodnotili aktuálnu situáciu na ceste a zároveň sa správne rozhodli, zrážke sa dalo predísť. Po zastavení áut by vzdialenosť medzi nimi zostala S = 200 - 142 = 58 m.
3. Rýchlosť vozidla v momente úplného brzdenia:
nákladu
osobný automobil
4. Dráha, ktorú prejdú autá pri šmyku (úplné brzdenie):
nákladu
osobný automobil
5. Pohyb vozidiel z miesta zrážky v brzdenom stave bez zrážky:
nákladu
osobný automobil
6. Podmienka pre možnosť zabránenia zrážke pre vodičov osobných áut v súčasnej situácii: pre nákladné auto
Podmienka nie je splnená. V dôsledku toho vodič automobilu ZIL-130-76, dokonca ani pri včasnej reakcii na vzhľad automobilu GAZ-3110, nemal technickú schopnosť zabrániť kolízii.
pre osobné auto
Podmienka je splnená. V dôsledku toho mal vodič automobilu GAZ-3110 s včasnou reakciou na vzhľad automobilu ZIL-130-76 technickú schopnosť zabrániť kolízii.
Záver. Obaja vodiči na nebezpečenstvo nezareagovali včas a obaja s istým oneskorením zabrzdili. (S" yd = 80 m > S" o = 49,5 m: S" yd = 120 m > S" o = 92,5 m). Iba vodič osobného auta GAZ-3110 mal však v aktuálnej situácii možnosť zabrániť zrážke.
PRÍKLAD 13
Autobus LAZ-697N pohybujúci sa rýchlosťou 15 m/s zrazil chodca idúceho rýchlosťou 1,5 m/s. Chodca zrazila predná časť autobusu. Chodcovi sa podarilo prejsť po autobusovom pruhu 1,5 m. Celkový pohyb chodca bol 7,0 m chodcom alebo núdzové brzdenie.
Na štúdium boli prijaté:
RIEŠENIE:
Preverme si možnosť zabránenia zrážke s chodcom obchádzaním chodca vpredu a vzadu, ako aj núdzovým brzdením.
1. Minimálny bezpečný interval pri prechádzaní chodcom
2. Dynamická šírka koridoru
3. Manévrový koeficient
4. Podmienka pre možnosť vykonania manévru s prihliadnutím na situáciu na ceste pri vyhýbaní sa chodcovi:
pozadu
vpredu
Obchádzanie chodca je možné len zozadu (zozadu).
5. Priečny posun autobusu potrebný na prejdenie chodca zozadu:
6. V skutočnosti potrebný pozdĺžny pohyb autobusu na jeho posunutie do strany o 2,0 m
7. Odsunutie auta z miesta zrážky s chodcom v čase nebezpečnej situácie
6. Podmienka pre bezpečnú obchádzku chodca:
Podmienka je preto splnená, vodič autobusu mal technickú spôsobilosť zabrániť zrážke s chodcom tak, že ho obišiel zozadu.
7. Dĺžka odtlačenia autobusovej zastávky
Keďže S poraziť =70 m > S o = 37, b m, bezpečnosť prechodu pre chodcov by sa dala zabezpečiť aj núdzovým brzdením autobusu.
Záver: Vodič autobusu mal technickú spôsobilosť zabrániť zrážke s chodcom:
a) prechádzaním chodca zozadu (pri konštantnej rýchlosti autobusu);
b) núdzovým brzdením od okamihu, keď sa chodec začne pohybovať po vozovke.
PRÍKLAD 14.
V dôsledku poškodenia pneumatiky predného ľavého kolesa došlo k náhlemu prejazdu osobného auta ZIL-4331 na ľavú stranu vozovky, kde došlo k čelnej zrážke s protiidúcim autom GAZ-3110. Vodiči oboch áut zabrzdili, aby zabránili zrážke.
Na povolenie znalca bola vznesená otázka, či majú technickú schopnosť zabrániť zrážke brzdením.
Počiatočné údaje:
- vozovka - asfaltová, mokrá, vodorovný profil;
- vzdialenosť od miesta zrážky po štart vozidla ZIL-164 odbočujúceho vľavo - S = 56 m;
- dĺžka brzdnej dráhy od zadných kolies automobilu GAZ-3110 - = 22,5 m;
- dĺžka brzdnej dráhy automobilu ZIL-4331 pred nárazom - = 10,8 m;
- dĺžka brzdnej dráhy vozidla ZIL-4331 po náraze až po úplné zastavenie - = 3 m;
- rýchlosť vozidla ZIL-4331 pred nehodou je –V 2 = 50 km/h, rýchlosť vozidla GAZ-3110 nebola stanovená.
Expert akceptoval nasledujúce hodnoty technických veličín potrebných na výpočty:
- spomalenie áut pri núdzovom brzdení - j = 4m/s 2 ;
- reakčný čas vodiča – t 1 = 0,8 s;
- čas oneskorenia odozvy brzdového pohonu automobilu GAZ-3110 – t 2-1 = 0,1 s, automobilu ZIL-4331 – t 2-2 = 0,3 s;
- čas nábehu spomalenia pre automobil GAZ-3110 - t 3-1 = 0,2 s, pre vozidlo ZIL-4331 t 3-2 = 0,6 s;
- hmotnosť automobilu GAZ-3110 – G 1 = 1,9 tony, hmotnosť automobilu ZIL-4331 – G 2 = 8,5 tony.
B. M. Tishin,
neštátny súdny znalec v odbore automobilové technické expertízy,
Kandidát technických vied
(Saint Petersburg)
Brzdná a brzdná dráha vypočítaná pomocou metód dostupných v odbornej praxi vychádza z predpokladu, že rýchlosť vozidla je počas celého procesu brzdenia rovnaká. V príspevku je navrhnutý spôsob spresneného výpočtu brzdnej a brzdnej dráhy vozidiel s prihliadnutím na znižovanie rýchlosti vo všetkých fázach procesu brzdenia. Vypočítané vzdialenosti pomocou metódy spresňovania dávajú výsledok, ktorý je o 10÷20% menší ako pri použití metód, ktoré sú dnes dostupné odborníkom.
Kľúčové slová: metóda výpočtu; brzdné dráhy; zastavovacia cesta; rovnosť rýchlostí; zníženie rýchlosti; chyba výsledkov; Spomaľ; čas pohybu.
T 47
67,52 BBK
MDT 343 983,25
GRNTI 10.85.31
Kód VAK 12.00.12
Na otázku prepracovaného výpočtu brzdnej a brzdnej dráhy vozidla pri analýze dopravných nehôd a výrobe autotechnických skúšok
B. M. Tishin,
neštátny súdny znalec v odbore autotechnická expertíza
(mesto Petrohrad)
Vzdialenosti brzdnej a brzdnej dráhy vypočítané metódami dostupnými v odbornej praxi vychádzajú z predpokladu, že rýchlosť vozidla je počas celého procesu brzdenia rovnaká. V práci je ponúkaná technika prepracovaného výpočtu dráh brzdenia a brzdnej dráhy vozidiel s prihliadnutím na znižovanie rýchlosti vo všetkých fázach procesu brzdenia. Vypočítané vzdialenosti metódou spresňovania dávajú výsledok o 10 ÷ 20 % menší ako metódy, ktoré majú dnes k dispozícii odborníci.
Kľúčové slová: technika výpočtu; brzdné dráhy; zastavovacia cesta; rovnosť rýchlostí; zníženie rýchlosti; chyba vo výsledkoch; spomaľovať čas jazdy.
_____________________________________
Najobjektívnejším ukazovateľom, podľa ktorého možno posúdiť rýchlosť pohybu pred brzdením, sú stopy, ktoré zanechávajú pneumatiky vozidla na povrchu vozovky.
V odbornej praxi sa rýchlosť vozidla pred brzdením vypočíta podľa vzorca:
Tu:
Stabilné spomalenie pri brzdení vozidla;
Štandardná doba nábehu spomalenia;
.jpg)
- dĺžka meranej brzdnej dráhy pred zastavením vozidla.
Tento vzorec zohľadňuje skutočnosť, že pri stlačení brzdového pedálu dochádza k postupnému zvyšovaniu spomalenia, a preto vzorec berie do úvahy zmenu rýchlosti v čase nárastu spomalenia ako priemernú hodnotu pri počiatočnom spomalení „0 “ a konečné spomalenie „“.
K zmene rýchlosti pri brzdení však dochádza nielen pri zvyšovaní spomalenia, ale aj pri aktivácii brzdového pohonu a pri pohybe vozidla, keď sa vodič rozhodne pre brzdenie, zastaví prívod paliva. a presunie nohu z palivového pedálu na brzdový pedál . V tomto čase sa vozidlo pohybuje pod vplyvom zotrvačnosti, čím prekonáva odpor proti pohybu vozidla v závislosti od jazdných podmienok a odpor proti nútenému otáčaniu kľukového hriadeľa motora od kolies cez prevodovku, ak je ozubené koleso na prevodovke ( prevodovka) nie je vypnutá, pretože otáčky kľukového hriadeľa po zastavení dodávky paliva prudko klesnú a kolesá sa ešte nejaký čas otáčajú prakticky rovnakou rýchlosťou.
V súčasnosti prítomnosť zariadenia proti blokovaniu kolies (ABS) v brzdovom systéme neumožňuje zablokovanie kolies počas intenzívneho (núdzového) brzdenia. Na povrchu vozovky preto nezostávajú žiadne stopy po brzdení ako takom. Toto ustanovenie je zakotvené v ustanovení 4.1.16 GOST R 51709-2001: „Vozidlá vybavené protiblokovacím brzdovým systémom (ABS) pri brzdení v prevádzkovom stave (s prihliadnutím na hmotnosť vodiča) s počiatočnou rýchlosťou najmenej 40 km/hodina, sa musia pohybovať v dopravnom koridore bez viditeľných známok šmyku alebo šmyku a ich kolesá nesmú zanechávať stopy šmyku na povrchu vozovky, kým sa nevypne ABS pri dosiahnutí rýchlosti zodpovedajúcej prahu vypnutia ABS (nie viac ako 15 km/hodina). Fungovanie výstražných svetiel ABS musí zodpovedať ich dobrému stavu.“
Rovnaká okolnosť neumožňuje nastaviť rýchlosť vozidla pred brzdením pomocou daného vzorca, ktorý zohľadňuje zmenu rýchlosti pri zvyšovaní spomalenia.
Preto rýchlosť pohybu pred brzdením zisťuje vyšetrovanie, súd a znalci inými metódami, keď sa neberie do úvahy zmena rýchlosti v čase zvyšovania spomalenia.
Podľa GOST R 51709-2001 sa brzdná dráha vzťahuje na dráhu, ktorú vozidlo prejde od začiatku do konca brzdenia.
Schéma brzdenia uvedená v GOST R 51709-2001 v prílohe „B“ je znázornená na obr. 1.
.jpg)
Ryža. 1. Schéma brzdy: čas oneskorenia brzdového systému; čas nábehu spomalenia; čas brzdenia s rovnomerným spomalením; čas odozvy brzdového systému; stabilné spomalenie vozidla; N a K - začiatok a koniec brzdenia.
Začiatok brzdenia je časový bod, v ktorom vozidlo dostane signál o potrebe brzdenia. Označené bodom „H“ v prílohe „B“.
Koniec brzdenia je časový bod, v ktorom umelý odpor pohybu vozidla zmizol alebo sa zastavil. Označené bodom „K“ v prílohe „B“.
Príloha „G“ (GOST R 51709-2001) uvádza, že je prípustné vypočítať brzdnú dráhu v metroch pre počiatočnú rýchlosť brzdenia na základe výsledkov kontroly ukazovateľov spomalenia vozidla počas brzdenia podľa vzorca (príloha „D“):
kde: - počiatočná rýchlosť brzdenia vozidla, km/hodina;
čas oneskorenia brzdového systému, s;
čas nábehu spomalenia, s;
Stabilné spomalenie m/s 2 ;
V dodatku „D“ sa prvý člen výrazu brzdnej dráhy rovná výrazu, v ktorom „A“ je koeficient charakterizujúci čas odozvy brzdového systému.
V tej istej prílohe je uvedená tabuľka hodnôt koeficientu „A“ a štandardného ustáleného spomalenia pre rôzne kategórie vozidiel.
Táto metóda výpočtu sa používa pri prepočte noriem brzdnej dráhy.
Tabuľka D. 1
| ATS | Počiatočné údaje pre výpočet normybrzdná dráhaATS vo výbavepodmienka: |
||
| A | m /s 2 |
||
| Osobné a úžitkové vozidlá | M1 | 0,10 | 5,8 |
| M2, M3 | 0,10 | 5,0 |
|
| Osobné autá s prívesmi | M1 | 0,10 | 5,8 |
| Nákladné autá | N1 , N2, N3 | 0,15 | 5,0 |
| Nákladné autá s prívesom (náves) | N1 , N2, N3 | 0,18 | 5,0 |
Na základe štandardných hodnôt koeficientu „A“ pre vozidlá kategórie M1, M2, M3 sa brzdná dráha zvyšuje o 10 % počiatočnej rýchlosti. Pre vozidlá kategórie N1, N2, N3 bez prívesu - o 15 % pôvodnej rýchlosti. Pre automatické telefónne ústredne kategórie N1; N2; N3 s prívesom alebo návesom - o 18 % počiatočnej rýchlosti.
Počiatočná rýchlosť sa nahradí do km/hodina.
V praxi rozboru nehôd alebo pri výrobe technických skúšok automobilov sa na zisťovanie účinnosti brzdenia neodoberá brzdná dráha určená technickými parametrami vozidla, ale brzdná dráha vozidla určená ako technické parametre vozidla, tak aj psychofyziologické možnosti vodiča.
Podľa definície profesora S.A. Evtyukova je brzdná dráha dráha, ktorú vodič potrebuje na zastavenie vozidla brzdením počiatočnou brzdnou rýchlosťou pri jazde v špecifických podmienkach na ceste. Brzdnú dráhu tvorí dráha, ktorú vozidlo prejde počas reakcie vodiča na nebezpečenstvo, oneskorenie brzdenia a zvýšenie spomalenia pri núdzovom brzdení, ako aj dráha, ktorú vozidlo prejde rovnomerným spomalením, kým nedosiahne úplné zastavenie.
Ako je zrejmé z definícií brzdnej a brzdnej dráhy, líšia sa od seba vzdialenosťou, ktorú vozidlo prejde za reakčný čas priemerného vodiča.
V znaleckej praxi sa brzdná dráha vypočítava na základe štandardného reakčného času priemerného vodiča, podľa typu dopravných situácií, štandardného času oneskorenia brzdového pohonu a zvýšenia spomalenia podľa kategórie vozidla a typu brzdového pohonu.
kde: - reakčný čas vodiča vybraný odborníkom z tabuliek diferencovaných hodnôt reakčného času vodiča v súlade s meteorologickými a cestnými podmienkami.
- normatívne a technické hodnoty brzdných parametrov uznávané znalcom na základe tabuliek experimentálne vypočítaných hodnôt brzdných parametrov vozidiel v znaleckej praxi.
Na výpočet brzdnej dráhy podľa vzorca uvedeného v GOST, ako aj na výpočet brzdnej dráhy podľa vzorca používaného v praxi odborných výpočtov sa vychádza z predpokladov: predpokladá sa, že počiatočná rýchlosť vozidla pred brzdením sa rovná rýchlosť pri stlačení brzdového pedála a pri rozjazde v zablokovanom stave s rovnomerným spomaľovaním. To znamená, že sa bežne uznáva, že počas celého procesu brzdenia, až kým nenastane rovnomerné spomalenie, rýchlosť vozidla zostáva konštantná.
V skutočnosti počas procesu brzdenia dochádza k neustálemu znižovaniu rýchlosti tak pri jazde počas reakčného času vodiča, ako aj počas jazdy počas doby aktivácie brzdového systému. Pri výpočte brzdnej a brzdnej dráhy sa vo vyššie uvedených vzorcoch používajú parametre, ktoré zohľadňujú vzdialenosti, ktoré vozidlo prejde počas fáz brzdenia, ale nezohľadňujú, že vozidlo prejde tieto dráhy neustále klesajúcou rýchlosťou.
Keď sa vozidlo počas reakcie vodiča pohne, prejde pod vplyvom zotrvačnej sily vzdialenosť , pričom prekoná silu valivého odporu na aktuálnom povrchu vozovky, a ak stlačenie brzdového pedálu nevyradí prevodovku, prekoná sila odporu voči pohybu od vytočenia kľukového hriadeľa motora cez prevodovku.
Sila valivého odporu vozidla je vo všeobecnosti určená súčinom koeficientu valivého odporu na skutočnom povrchu vozovky a gravitačnej sily vozidla:
Pri pohybe po vodorovnom úseku cesty alebo pri zanedbaní sklonu a stúpania, 
Odpor proti pohybu vozidla vznikajúci pri vytočení kľukového hriadeľa motora je veľmi ťažké analyticky vypočítať, preto sa v praxi teórie pohybu vozidla sila odporu proti pohybu vznikajúceho vytáčaním hriadeľa motora cez prevodovku vypočítava pomocou empirický vzorec Yu A. Krementsa:
kde je zdvihový objem motora (zdvihový objem), v litroch;
Rýchlosť vozidla pred brzdením km/hodina.
Gravitácia vozidla kg.
Ak pohyb nie je v priamom prevode, potom sa do čitateľa zadá prevodový pomer prevodovky.
Obtiažnosť zohľadnenia týchto parametrov spočíva v tom, že pre každý konkrétny prípad je potrebné vypočítať vlastné hodnoty spomalenia, ku ktorému dochádza pri prekonávaní odporu pohybu. Tým sa však zvyšuje aj presnosť výpočtov brzdnej a brzdnej dráhy.
Spomalenie vozidla pri prekonávaní odporu pohybu je určené všeobecným vzorcom spomalenia:
kde je celková hodnota koeficientu pohybového odporu.
Zahŕňa najmä koeficient valivého odporu a podmienený koeficient odporu otáčania hriadeľa motora cez prevodovku -.
Koeficient sa vypočíta pomocou všeobecného vzorca - odporová sila delená tiažovou silou vozidla.
Spomalenie vozidla, ku ktorému dochádza počas pohybu počas reakčného času vodiča:
Počas reakčného času vodiča sa rýchlosť znižuje:
m/c
V okamihu, keď začne reakcia na nebezpečenstvo, je rýchlosť vozidla a v okamihu stlačenia brzdového pedálu - 
Pani
Preto by sa celý čas pohybu vozidla počas reakčného času vodiča mal považovať za pohyb priemernou rýchlosťou:
Na základe prezentovaného výpočtu v čase, keď brzdový systém začne pracovať, rýchlosť vozidla nebude
m/s
Keď sa vozidlo počas aktivácie brzdového systému pohybuje ( 
, koniec pohybu sa vykonáva rýchlosťou:
m/s
Počas doby aktivácie brzdového systému sa vozidlo pohybuje priemernou rýchlosťou:
Zníženie rýchlosti počas aktivácie brzdového systému
Takže v čase, keď sa objaví stabilné spomalenie, je rýchlosť vozidla 
Práve túto rýchlosť treba nahradiť výrazom, ktorý určuje vzdialenosť pohybu vozidla pri pohybe s rovnomerným spomalením až do zastavenia alebo na danú hodnotu.
Navrhovaná metóda na zohľadnenie zníženia rýchlosti nám umožňuje ponúknuť ďalšiu možnosť výpočtu brzdnej a brzdnej dráhy:
Napriek ťažkopádnosti navrhovaných výrazov nie je ťažké ich vypočítať, pretože tu sú uvedené všeobecné závery. Postupným riešením hodnôt priemernej rýchlosti na základe počiatočnej a konečnej rýchlosti sa proces výpočtu zjednoduší.
Uvažujme špecifickú udalosť brzdenia pre osobné vozidlo kategórie , pričom reakčný čas vodiča na nebezpečenstvo sa rovná 1 s, čas oneskorenia pohonu brzdy rovný 0,1 s, čas nábehu spomalenia na suchom asfaltovom povrchu 0,35 s, pri stálom spomalení 6.8 m/s 2. Zdvihový objem motora 2 l, skutočná hmotnosť vozidla 1500 kg, počiatočná rýchlosť vozidla pred brzdením 90 km/hodina (25 m/s). Spomalenie v ustálenom stave sa predpokladá bez zohľadnenia vplyvu systému ABS.
Spomalenie počas pohybu vozidla počas reakčného času sa rovná:
m/s 2
kde je koeficient valivého odporu na suchom vodorovnom asfalte - 0,018.
Podmienený koeficient odporu otáčania kľukového hriadeľa motora cez prevodovku:
Spomalenie vozidla počas reakčného času vodiča:
Počas jazdy reakčný čas vodiča znižuje rýchlosť pohybu:
Priemerná rýchlosť počas reakčného času vodiča:
Rýchlosť na konci reakčného času:
Spomalenie v ustálenom stave počas aktivácie brzdového systému:
Zníženie rýchlosti pri aktivácii brzdového systému:
Priemerná rýchlosť počas doby aktivácie brzdového systému. 
Rýchlosť jazdy na konci doby brzdenia:
Práve táto rýchlosť by sa mala nahradiť výrazom, ktorý určuje vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde v režime brzdenia s rovnomerným spomaľovaním.
Vypočítajme brzdnú dráhu pomocou vzorcov prijatých v GOST a podľa navrhovanej metodiky:
Podľa metodiky GOST R 51709-2001, dodatok „D“:
Podľa metodiky povolenej v prílohe „G“, GOST R 51709-2001:
Čo je 19,8 a 16,6 % brzdnej dráhy určenej podľa GOST R 51709-2001.
Podľa metodiky prijatej v odbornej praxi na výpočet brzdnej dráhy:
Podľa navrhovanej metódy presného výpočtu:
Čo je 11,6 % brzdnej dráhy vypočítanej podľa akceptovanej metodiky:
Navrhovaná metodika nám umožňuje zohľadniť vplyv konkrétneho modelu vozidla a pri diferencovaných výpočtoch brzdnej a brzdnej dráhy znížiť chybu výpočtu. To nám umožňuje urobiť kategorický záver o prítomnosti alebo neprítomnosti technickej možnosti predchádzania dopravným nehodám na rozumnejších výpočtoch, a nie na spriemerovaných štandardných parametroch a za predpokladu rovnakej rýchlosti počas celého procesu brzdenia, kým nedôjde k rovnomernému spomaleniu.
Vzorce používané v odbornej praxi na výpočet brzdnej a brzdnej dráhy poskytujú nadhodnotený výsledok presahujúci 10 % v porovnaní s navrhovanou prepracovanou metódou výpočtu. Pri výpočte brzdnej a brzdnej dráhy pre vozidlá kategórií N1 , N2 , N3 Podľa navrhnutej metódy sa rozdiel výsledkov oproti použitým metódam bude zvyšovať so zvyšujúcou sa hodnotou koeficientu „A“.
Literatúra:
1. Evtyukov S.A., Vasiliev Ya.V. Odborné znalosti o dopravných nehodách: Príručka. - Petrohrad: DNA, 2006.
2. Aplikácia diferencovaných hodnôt reakčného času vodiča v expertnej praxi: Metodické odporúčania VNIISE. - M., 1987.
3. Použitie v odbornej praxi extrémnych vypočítaných hodnôt parametrov brzdenia vozidla: Metodické odporúčania VNIISE. - M., 1986.
4. Borovský B. E. Bezpečnosť cestnej dopravy. - L.: Lenizdat, 1984.
Indikátory brzdnej dynamiky automobilu sú:
spomalenie Jz, čas brzdenia ttor a brzdná dráha Stor.
Spomalenie pri brzdení auta
Úloha rôznych síl pri spomaľovaní auta pri brzdení nie je rovnaká. V tabuľke Tabuľka 2.1 zobrazuje hodnoty odporových síl počas núdzového brzdenia na príklade nákladného vozidla GAZ-3307 v závislosti od počiatočnej rýchlosti.
Tabuľka 2.1
Hodnoty niektorých odporových síl pri núdzovom brzdení nákladného vozidla GAZ-3307 s celkovou hmotnosťou 8,5 tony
Pri rýchlosti vozidla do 30 m/s (100 km/h) nie je odpor vzduchu väčší ako 4 % všetkého odporu (u osobného auta nepresahuje 7 %). Vplyv odporu vzduchu na brzdenie cestného vlaku je ešte menej významný. Preto sa pri určovaní spomalení vozidla a brzdnej dráhy zanedbáva odpor vzduchu. Ak vezmeme do úvahy vyššie uvedené, dostaneme rovnicu spomalenia:
Jз=[(tx+w)/dvr]g (2,6)
Keďže koeficient cx je zvyčajne výrazne väčší ako koeficient w, potom pri brzdení auta na hranici zablokovania, keď je prítlačná sila brzdových doštičiek rovnaká, ďalšie zvýšenie tejto sily povedie k zablokovaniu kolies. , hodnotu w môžeme zanedbať.
Jз=(tskh/dvr)g
Pri brzdení s vypnutým motorom sa koeficient rotačnej hmotnosti môže rovnať jednotke (od 1,02 do 1,04).
Čas brzdenia
Závislosť času brzdenia od rýchlosti vozidla je na obrázku 2.7, závislosť zmeny rýchlosti od času brzdenia je na obrázku 2.8.
Obrázok 2.7 - Závislosť ukazovateľov
Obrázok 2.8 - Brzdový diagram brzdnej dynamiky automobilu v závislosti od rýchlosti jazdy
Čas brzdenia do úplného zastavenia pozostáva z nasledujúcich časových intervalov:
tо=tр+tр+tн+tust, (2.8)
kde je čas brzdenia do úplného zastavenia
tr je reakčný čas vodiča, počas ktorého sa rozhodne a položí nohu na brzdový pedál, je 0,2 – 0,5 s;
tpr je čas aktivácie pohonu brzdového mechanizmu počas tejto doby sa časti pohybujú v pohone. Doba tejto doby závisí od technického stavu pohonu a jeho typu:
pre brzdové mechanizmy s hydraulickým pohonom - 0,005-0,07 s;
pri použití kotúčových bŕzd 0,15-0,2 s;
pri použití bubnových bŕzd 0,2-0,4 s;
pre systémy s pneumatickým pohonom - 0,2-0,4 s;
tн - čas nábehu spomalenia;
tst - čas pohybu s rovnomerným spomalením alebo čas brzdenia s maximálnou intenzitou zodpovedá brzdnej dráhe. Počas tohto časového obdobia je spomalenie vozidla takmer konštantné.
Od momentu, keď sa časti v brzdovom mechanizme dostanú do kontaktu, sa spomalenie zvyšuje z nuly na ustálenú hodnotu, ktorú poskytuje sila vyvinutá v pohone brzdového mechanizmu.
Čas potrebný na tento proces sa nazýva čas nábehu spomalenia. V závislosti od typu auta, stavu vozovky, dopravnej situácie, kvalifikácie a stavu vodiča sa stav brzdového systému tn môže meniť od 0,05 do 2 s. Zvyšuje sa s nárastom gravitácie vozidla G a znížením koeficientu adhézie cx. Ak je v hydraulickom pohone vzduch, nízky tlak v prijímači pohonu, olej a voda vstupujú na pracovné plochy trecích prvkov, hodnota tn sa zvyšuje.
Pri fungujúcom brzdovom systéme a jazde na suchom asfalte hodnota kolíše:
od 0,05 do 0,2 s pre osobné automobily;
od 0,05 do 0,4 s pre nákladné vozidlá s hydraulickým pohonom;
od 0,15 do 1,5 s pre nákladné autá s pneumatickým pohonom;
od 0,2 do 1,3 s pre autobusy;
Keďže čas nábehu spomalenia sa mení podľa lineárneho zákona, môžeme predpokladať, že počas tohto časového úseku sa vozidlo pohybuje so spomalením rovným približne 0,5 Jзmax.
Potom sa rýchlosť zníži
Dx=x-x?=0,5 Justtn
Následne na začiatku brzdenia s rovnomerným spomaľovaním
x?=x-0,5 Justtn (2,9)
Pri stálom spomaľovaní rýchlosť klesá podľa lineárneho zákona z x?=Justtust na x?=0. Vyriešením rovnice pre čas tset a dosadením hodnôt x? dostaneme:
tst=x/Just-0,5 tn
Potom je čas zastavenia:
tо=tр+tр+0,5tн+х/Len-0,5tн?tр+tр+0,5tн+х/Len
tr+tpr+0,5tn=tsum,
potom, ak vezmeme do úvahy, že maximálnu intenzitu brzdenia možno získať, len pri plnom využití koeficientu adhézie cx, ktorý získame
to=tsum+x/(txg) (2.10)
Brzdné dráhy
Brzdná dráha závisí od charakteru spomalenia vozidla. Po určení dráh, ktoré vozidlo prejde za čas tr, tpr, tn a tst, respektíve Sp, Spr, Sn a Sust, môžeme napísať, že úplná brzdná dráha vozidla od okamihu detekcie prekážky až po úplné zastavenie môže byť vyjadrený ako súčet:
Takže=Sр+Sр+Sн+Sust
Prvé tri pojmy predstavujú vzdialenosť prejdenú autom za čas tsum. Môže byť reprezentovaný ako
Ssum=xtsum
Vzdialenosť prejdená pri rovnomernom spomalení z rýchlosti x? na nulu, zistíme z podmienky, že v úseku Sust sa bude auto pohybovať dovtedy, kým sa všetka jeho kinetická energia nevynaloží na výkon práce proti silám, ktoré pohyb bránia, a za určitých predpokladov len proti silám Ptor t.j.
mx?2/2=Sset Rtor
Ak zanedbáme sily Рш a Рш, môžeme získať rovnosť absolútnych hodnôt zotrvačnej sily a brzdnej sily:
РJ=mJust=Рtor,
kde Just je maximálne spomalenie auta, ktoré sa rovná stabilnému.
mx?2/2=Sset m Jset,
0,5x?2=Sust Just,
Sust=0,5x?2/Len,
Sust=0,5x?2/tx g?0,5x2/(tx g)
Brzdná dráha pri maximálnom spomalení je teda priamo úmerná druhej mocnine rýchlosti na začiatku brzdenia a nepriamo úmerná koeficientu adhézie kolies k vozovke.
Úplná brzdná dráha Takže auto bude
So=Ssum+Sust=xtsum+0,5x2/(tx g) (2,11)
Takže=xttotal+0,5x2/Len (2,12)
Hodnotu Just je možné experimentálne zistiť pomocou decelerometra - zariadenia na meranie spomalenia pohybujúceho sa vozidla.
