Malá spoločnosť Bantam nikdy nedokázala zorganizovať hromadnú výrobu ľahkých džípov s pohonom všetkých kolies, ktorých hromadná výroba bola zverená spoločnostiam Willys-Overland a Ford. Jeho podiel pripadol len na výrobu prívesov pre džípy Willys-MV a Ford GPW. Na konci roku 1941 boli niektoré z džípov Bantam BRC-40 (asi 600 kópií), ktoré boli výrazne horšie ako nové vozidlá, odoslané v prvých zásielkach typu Lend-Lease do ZSSR, kde sa všetky stratili počas vojny.
Willis-MA/MV (1941–1945)
Prvým prototypom budúceho džípu Willys-MV je experimentálny Willys Couod s 2,2-litrovým motorom s výkonom 54 k. a charakteristickú konvexnú úpravu chladiča. 1940
Americká spoločnosť „Willis-Overland“ z Toleda, ktorá existovala od začiatku dvadsiateho storočia, vstúpila do svetovej automobilovej a vojenskej histórie až ako výrobca najznámejšieho ľahkého prieskumného vozidla s pohonom všetkých kolies „Willis-MV“ (4x4) počas druhej svetovej vojny známy pod neoficiálnym názvom „Jeep“. Medzitým, pred začiatkom vojny, hlavnou oblasťou činnosti tejto spoločnosti boli čisto civilné autá a malé nákladné autá. Svoje prvé jednoduché 38-koňové pickupy pre americké jednotky začala vyrábať na vrchole prvej svetovej vojny. V tom čase boli súčasťou malej štandardizovanej rodiny ľahkých nákladných vozidiel pre americkú armádu a vyrábali ich tri spoločnosti naraz.
Následná dlhá prestávka vo vojenských dodávkach sa skončila v júni 1940, keď Willys-Overland dostal od amerického armádneho proviantného zboru návrh na vývoj ľahkého prieskumného vozidla s pohonom všetkých kolies s nosnosťou 250 kg. Vozidlo s jednoduchou otvorenou 3-miestnou karosériou bez dverí malo niesť guľomet, malo mať rázvor 80 palcov (2032 mm) a dosahovať rýchlosť 50 mph (80 km/h). Jej pohotovostná hmotnosť sa pôvodne odhadovala na 1 200 lb (545 kg), ale neskôr sa zvýšila na 1 275 lb (580 kg) a následne sa zvýšila na 2 160 lb (980 kg). Prototyp mal byť za 49 dní odovzdaný na vojenské skúšky a v priebehu budúceho mesiaca malo byť vyrobených ďalších 70 vozidiel. V tom čase bola spoločnosť Willys-Overland v stave ťažkej krízy, takže vyhliadka na získanie veľkej vládnej zákazky bola logicky považovaná za jeden zo spôsobov, ako ju zachrániť pred bankrotom.
Načas svoje auto predstavila iba malá spoločnosť American Bantam, ktorá dlho spolupracovala s vojenským oddelením. Prvá vzorka spoločnosti Willys-Overland, ktorú vyvinul hlavný inžinier Delmar Barney Roos, vstúpila do testovania až 11. novembra 1940. Auto sa volalo „Quad“ a vyzeralo ako auto hlavného konkurenta „Bantam“. Jeho pohonnou jednotkou bol spoľahlivý a rokmi overený 4-valcový benzínový motor „Willis-441“ (2,2 l, 54 k), spolupracujúci s 3-stupňovou prevodovkou a dvojrýchlostnou prevodovkou. „Quod“ bol vybavený nosným rámom, pružinovým zavesením oboch priebežných náprav, hydraulickými bubnovými brzdami, 6 V elektrickým zariadením a kolesami s pneumatikami veľkosti 6,00–16. Auto bolo postavené v dvoch exemplároch a jeden z nich dostal aj zadné volanty. Testov v novembri 1940 sa zúčastnil aj prototyp Ford Pygmy, ktorý bol pod silným tlakom vedenia koncernu uznaný za víťaza súťaže a Willys Couod sa ukázal byť najťažším: vážil 1100 kg - 120 kg. nad normu.
V dôsledku jeho následného prepracovania a zníženia hmotnosti sa objavila druhá ľahká vzorka Willys-MA s plochou maskou chladiča a hranatejšou kapotou s hmotnosťou 980 kg a ukázala sa ako najprijateľnejšia pre sériovú výrobu. Aby sa predišlo nezdravej konkurencii medzi týmito tromi firmami, začiatkom roku 1941 sa prezidentská komisia rozhodla vydať každej z nich objednávku na šaržu 1500 áut. Výroba variantu MA začala v júni 1941. Okrem viacúčelovej verzie bol ponúkaný v sanitárnej verzii a ako protilietadlové delo T54 s koaxiálnym guľometom ráže 12,7 mm. Medzitým v Európe zúriaca druhá svetová vojna a perspektíva vstupu Spojených štátov do nej prinútili americké vojenské oddelenie zasiahnuť do tejto práce a vydať pokyny na urýchlené spustenie sériovej výroby nových automobilov. 1. júla 1941, na rozdiel od nádejí spoločnosti Ford, ktorá medzitým postavila svoju vylepšenú verziu GP, bol za základ prijatý modernizovaný Willys-MV. Sériová výroba auta v závode Willys v Tolede v štáte Ohio začala 18. novembra 1941 a Ford ho začal vyrábať pod symbolom GPW až začiatkom budúceho roka 1942.
Džíp Willys-MV bol univerzálnym, praktickým, manévrovateľným a spoľahlivým vozidlom s otvorenou 4-miestnou karosériou, plátennou markízou a predným panelom, ktorý sa dal zložiť na kapotu s pevne pripevneným čelným sklom. Vozidlo bolo možné ľahko prispôsobiť rôznym vojenským potrebám, na prepravu a inštaláciu rôzneho vojenského vybavenia a zbraní, alebo na ťahanie ľahkých zbraní. Navonok sa líšil od modelu MA svetlometmi presunutými z krídel na obloženie chladiča a časťami karosérie. Autá prvej výroby boli vybavené samostatnou zváranou maskou chladiča a originálnymi vyklápacími svetlometmi uľahčujúcimi výmenu žiaroviek, ako aj diagonálnym usporiadaním zadných svetiel z modelu MA. Od polovice roku 1942 nadobudli všetky džípy MV známy vzhľad s vyrazenou maskou chladiča. Z technického hľadiska bol Willys-MV takmer identický so svojimi predchodcami Quod a MA, aj keď dostal modernizovaný 2,2-litrový motor Willys-442, ktorý vyvinul rovnaký výkon 54 k. (podľa systému SAE - 60 k). Mal rázvor 2032 mm, rozchod 1230 mm, celkovú dĺžku 3378 mm, šírku 1574 mm a výšku kabíny 1778 mm. Jeho suchá hmotnosť bola 1108 kg, celková - 1657 kg. Maximálna rýchlosť je 105 km/h, priemerná spotreba paliva je 11–12 litrov na 100 km.
Predsériové ľahké viacúčelové vozidlo s pohonom všetkých kolies „Willis-MA“ sa vyznačovalo plochou maskou chladiča, hranatou kapotou a malo pohotovostnú hmotnosť 980 kg. 1941
Toto auto urobilo skutočnú revolúciu vo vojenských záležitostiach a v automobilovej technike, nie nadarmo získal populárny „Willis-MV“ titul „Automobilový hrdina 20. storočia“, no najznámejší je pod názvom „Jeep“. .“ Pôvod tohto slova je stále neznámy, ale hlavnou verziou je, že išlo o upravenú verziu výslovnosti skratky GP (General Purpose) - „GP“, ktorá označovala novú triedu „univerzálneho viacúčelového vozidlá“.
Legendárny „Willis-MV“ sa vyrábal najmä v univerzálnej verzii s otvorenou karosériou, plátenou markízou a lisovaným predným obkladom, ktorý je dnes známy po celom svete s deviatimi vertikálnymi otvormi na prívod vzduchu a otvormi pre svetlomety a obrysové svetlá. Pri dodávke námorným silám Spojených štátov amerických a spojeneckých krajín prešiel tradičný vzhľad armádneho džípu malými vonkajšími zmenami a vyznačoval sa predovšetkým prednou mriežkou zvarenou z úzkych oceľových pásikov, jednodielnym otvorom čelného skla v prednom výklopnom paneli a svetlomodrej farby. Počas vojny sa na základe štandardných armádnych džípov vytvorilo veľké množstvo rôznych možností: štábne a sanitárne s rôznymi otvorenými a uzavretými karosériami, vzdušné, s dlhým rázvorom, trojnápravové, plávajúce, pásové, polopásové alebo koľajové. -namontované, ako aj rôzne mobilné bojové systémy.
Prezident Franklin Roosevelt v sériovo vyrábanom ľahkom viacúčelovom vozidle „Willis-MV“ s motorom s výkonom 54 koní, otvorenou 4-miestnou karosériou a lisovanou maskou chladiča. 1942
V jednoduchých armádnych opravovniach vzniklo množstvo improvizovaných otvorených sanitiek a evakuačných vozidiel na podvozkoch džípov, ktoré vojaci prezývali „Microb“. Na nosidlách sa im podarilo súčasne prepraviť až sedem zranených. Boli rôznymi spôsobmi pripevnené na špeciálnych konzolách vpredu nad plochou kapotou pozdĺžne alebo priečne, vzadu pozdĺžne vo vnútri karosérie alebo zvonku na oboch stranách a ďalšie tri pozdĺžne nosidlá boli umiestnené na špeciálnom rúrkovom ráme nad karosériou. . V rokoch 1941–1942 boli pre signálne jednotky postavené džípy MB-LWB s dlhým rázvorom s otvorenou korbou predĺženou o 90 cm s dvoma zadnými priečnymi alebo pozdĺžnymi sedadlami pre 6–8 vojakov. Na rovnakom podvozku vznikol jediný exemplár letiskového nakladača munície T63 s ľahkým žeriavom.
Verzia Willys-MV na dodávku pre americké námorníctvo bola vybavená zváranou mriežkou chladiča z oceľových pásov a čelným sklom otvárajúcim sa nahor. 1944
Najväčší počet rôznych veľmi originálnych verzií džípu je spojený s početnými pokusmi o jeho prispôsobenie na prieskumné a bojové operácie v tesnej blízkosti frontovej zóny. Od roku 1941 bola špecializáciou malej detroitskej spoločnosti Smart Engineering Co. vytváranie ľahkých čiastočne obrnených vozidiel s plochými oceľovými plechmi zavesenými na vonkajšej strane na základe džípov MA a MV. Prvá verzia T25 bola vybavená pancierovou ochranou motorového priestoru, obvodovým pancierom karosérie a čelným pancierovým štítom s pozorovacími štrbinami. Nasledujúce verzie T25E1 a T25E2 dostali dodatočnú ochranu sedadla vodiča a zadnej časti karosérie a najnovšia verzia T25E3 sa zmenila na ľahké obrnené auto s otvorenou strechou a sklopnými pancierovými štítmi v zadnej časti. Takto prerobené džípy sa ukázali byť príliš ťažké a nemotorné a po roku 1942 sa na nich nepracovalo.
Džíp Willys MB-LWB s dlhým rázvorom pre komunikačné jednotky bol vybavený predĺženou karosériou so zadnými priečnymi sedadlami na prepravu ôsmich osôb a špeciálneho vybavenia. 1942
Najoriginálnejšie bojové vozidlá založené na džípoch Willys-MV boli rôzne ľahké bojové systémy, zostavené v skúšobných sériách alebo v jednotlivých kópiách. Od roku 1942 bol najrozšírenejší samohybný protilietadlový kanón T47 so stojanom s 12,7 mm guľometom Browning inštalovaným v strede kabíny. V apríli 1945 sa objavil samohybný systém T21, ktorý predstavoval prvý pokus o inštaláciu jednej z prvých amerických 75 mm bezzáklzových pušiek na ľahké vozidlo. V aktívnych silách sa na džípoch montovali rôzne guľomety a protilietadlové či protitankové delá. Prvý viacnásobný raketový systém bol nainštalovaný na americkom džípe v Sovietskom zväze v roku 1944. Išlo o ľahké a miniatúrne horské bojové vozidlo BM-8-8 s ôsmimi 80 mm raketami, používané v bojových operáciách južným a západným smerom. V tom istom roku 1944 bol v USA na džíp MV nainštalovaný ich vlastný experimentálny 8-kolový systém T36 s predĺženými rúrkovými vedeniami.
Výkonný mobilný samohybný delostrelecký držiak na podvozku Willys-MV bol vybavený 37 mm protitankovým kanónom a dvoma ťažkými guľometmi Browning. 1942
V rokoch 1943–1944 firma Willys montovala aj prototypy ultraľahkých džípov a prvé otvorené transportné vozíky. Zároveň pracovala na vytvorení ťažkých verzií sériového džípu MV - dvojnápravového modelu MLW (4x4) s nosnosťou 750 kg a jednotonového Super Jeepu s usporiadaním kolies 6x6 a rovnakou silou. 60-koňový motor. Armáda vkladala do posledného vozidla obzvlášť veľké nádeje a dúfala, že ho premení na nosič výkonnejších zbraní. Trojnápravový „Super Jeep“ sa navonok podobal „normálnemu“ džípu MV, bol vybavený podobnou predĺženou karosériou nákladu a pasažiera, ale bol o 250 mm širší a mohol pojať až 10 osôb. S vlastnou hmotnosťou asi 1400 kg bol ľahší ako autá Dodge triedy 750 kg a dosahoval rýchlosť 88 km/h. Na jeho základe bola vyrobená séria sanitiek a polopásových delostreleckých ťahačov T29 a T29E1 s odnímateľnými zadnými pásmi. Spoločnosť Smart Engineering vyvinula jeho plne obrnenú verziu T24, ktorá mala byť vybavená guľometom alebo ľahkým kanónom. Celková hmotnosť 4,2-metrového auta zároveň vzrástla na 2,5 tony a výkon štandardného motora bežného džípu už nestačil na jeho rozhýbanie. V roku 1943 sa uskutočnil druhý, rovnako neúspešný pokus o vytvorenie samohybnej delostreleckej lafety T14 na tomto podvozku inštaláciou pevného 37 mm protitankového kanónu M3 do jeho zadnej časti.
Polopancierový jednotonový nosič zbraní „Willis Super Jeep“ (6x6) s motorom s výkonom 60 koní a predĺženou 10-miestnou karosériou náklad-osoba. 1943
Celkovo do augusta 1945 vyrobili spoločnosti Willys-Overland a Ford na základe vládnych objednávok 626 727 džípov, z toho 348 849 Willys. Pri zohľadnení iných typov dodávok, a to aj cez neštátne kanály, bolo zmontovaných 359 851 vozidiel Willys. S príchodom modelu MV bola takmer celá dávka predtým vyrobených vozidiel série MA odoslaná v rámci Lend-Lease do ZSSR a niekoľkých krajín tretieho sveta. Spolu s prvými vydaniami bantamských džípov ich celkový počet v Červenej armáde dosiahol 1 000 jednotiek. V rámci Lend-Lease zmlúv smeroval takmer celý vyrobený objem džípov Willys-MV a Ford GPW do 45 krajín, čo sa vo svojej dobe stalo vynikajúcou PR kampaňou, ktorá propagovala americký džíp a vytvorila jeho slávu najlepšieho ľahkého vojenského vozidla Druhá svetová vojna. Dodávky modelu MV do krajín protihitlerovskej koalície a do Sovietskeho zväzu sa začali na jar 1942 a celkovo podľa sovietskych údajov bolo do ZSSR dodaných 39 800 džípov všetkých typov v rámci Lend-Lease, a 43 728 kusov podľa amerických. Podľa iných zahraničných zdrojov bolo v ZSSR až 49-tisíc amerických džípov. Prišli zo Spojených štátov cez všetky tri námorné cesty cez severné, južné a ďaleké východné prístavy. Ich montáž z komponentov sa čiastočne realizovala v iránskom prístave Búšehr, v moskovskom závode pomenovanom po Stalinovi a vo vojenských podnikoch v Kolomne a Omsku. Najoptimistickejší podiel takto zostavených vozidiel predstavoval maximálne 7–8 % ich celkovej výroby v Spojených štátoch, takže chvastúnske vyhlásenia niektorých historikov, že „ZSSR možno považovať za hlavného výrobcu džípov“, by mali žiaľ, považovať za príliš vlasteneckého. Najväčšie zásielky džípov prichádzali z USA aj do všetkých európskych krajín protihitlerovskej koalície, do krajín juhovýchodnej Ázie a Južnej Ameriky, do Austrálie a na Nový Zéland. Do Indie bolo dodaných 20,8 tisíc kópií a do Číny 6944 áut.
Willis-Overland počas vojny vyrábal aj muníciu a komponenty pre lietadlá. Koniec vojny bol pre firmu pevne zviazanú s výrobou jediného modelu džípu predzvesťou ťažkých časov. So zastavením toku veľkých vojenských objednávok už nikdy nedokázala vyvinúť nič nové a svoju verziu MV dlho modernizovala a zmenila ju na ďalšie vojenské a civilné modely, ktorých osudy boli úzko prepojené. Najznámejšie armádne džípy, ktoré sa stali vývojom modelu MV, boli M38 a M38A1, vyrobené v počte 160 tisíc kópií. Jednotnosť nových produktov a neschopnosť spoločnosti Willys samostatne vytvárať zásadne nové vozidlá s pohonom všetkých štyroch kolies odrážala jej ťažkú situáciu, ktorá ju na jar 1953 viedla k vstupu do priemyselnej korporácie Kaiser Industries vo forme divízie Kaiser-Willis. divízia Willys). Značka Willys zanikla v roku 1963, keď bola divízia reorganizovaná na Kaiser Jeep.
Ford GP/GPW (1941 – 1945)
Verzia budúceho džípu Ford je ľahké viacúčelové vozidlo GP s motorom s výkonom 45 koní a charakteristickou zváranou ochrannou mriežkou a oboma svetlometmi. 1941
Spoločnosť Henryho Forda reagovala na vypuknutie druhej svetovej vojny v ďalekej Európe veľmi pomaly. Ešte predtým, ako sa to začalo, sám šéf korporácie, o ktorom sa hovorilo, že je fanúšikom nacistov, odovzdal Nemecku dokumentáciu pre svoje 3-tonové nákladné autá, čo vyvolalo nevraživosť medzi americkými priemyselníkmi. Jeho vlastný takýto originálny prístup k mnohým problémom opäť urobil Fordovi medvediu službu: keď v júni 1940 dostal ponuku od amerického armádneho zboru na vývoj ľahkého prieskumného vozidla s pohonom všetkých kolies, jednoducho na ňu nereagoval. Výsledkom bolo, že vývoj zásadne nového stroja vykonali dve malé sekundárne spoločnosti - Bantam a Willys-Overland. Len v novembri spoločnosť Ford predstavila na testovanie svoj 4-miestny prototyp „Pygmy“ alebo „Blitz-Buggy“, narýchlo zostavený a vybavený benzínovým 4-valcovým motorom Ford NNA (2,0 l, 42 k) a pohonom. nápravy z poľnohospodárskeho traktora Fordson, 3-stupňová prevodovka z osobného modelu A a dosť drahé guľové čapy Rzeppa s konštantnou rýchlosťou. V súlade s technickými špecifikáciami mal rázvor 80 palcov (2032 mm) a s užitočným zaťažením 320 kg vážil 953 kg – oveľa menej ako hlavný konkurent Willys Couod. Výsledkom bolo, že po porovnávacích vojenských testoch 23. novembra 1940, nie bez pomoci Henryho Forda, bol jeho „Pygmej“ uznaný za víťaza, s výhradou vylúčenia niektorých komentárov. Začiatkom roku 1941 bola predstavená modernizovaná verzia GP so spoľahlivejšími kardanovými kĺbmi Spicer a charakteristickou spoločnou zváranou ochrannou mriežkou chladiča a oboch svetlometov. Medzitým spoločnosť Willys-Overland, ktorá výrazne odľahčila svoje auto, postavila model MA a potom vylepšenú verziu MV, ktorá bola uznaná ako najprijateľnejšia na použitie a odporúčaná pre sériovú výrobu. Úder pre autoritu Henryho Forda ešte zhoršila žaloba spoločnosti Bantam, ktorá ho obvinila z nezákonného nákupu nových pántov od spoločnosti Spicer. Vyhrotený spor vyriešila prezidentská komisia pod vedením Harryho Trumana, ktorá poverila všetky tri spoločnosti, aby vyrobili skúšobnú sériu po 1500 áut a Ford následne vyrobil 4456 modelov GP. S príchodom pokročilejších verzií džípov Willys a Ford boli takmer všetky predtým vyrobené autá Ford GP odoslané v rámci Lend-Lease do Veľkej Británie, Indie, Južnej Afriky a Číny a najväčšia séria 700 áut dorazila na východ Holandska. -India, kde sa používali v kavalérii ako náhrada za motocykle. Existujú dôkazy, že na začiatku štyridsiatych rokov dostal jeden z automobilov Ford GP silnú otvorenú pancierovú karosériu a železničné kolesá. Používali ho holandské ozbrojené sily na ostrove Jáva v spojení s pancierovým dvojnápravovým prívesom, ktorý predstavoval akýsi ľahký obrnený vlak. V apríli 1942, keď sa džíp GP už nevyrábal, bola na jeho agregátoch postavená experimentálna trojnápravová verzia s pohonom všetkých kolies s užitočným zaťažením 750 kg, na ktorú sa plánovalo namontovať protitankové 37 mm delo. .
Ľahké prieskumné vozidlo Ford GPW vyrábané od roku 1942 bolo identické s vozidlom Willys-MV. Navonok sa to pozná podľa vyrazeného priečnika rámu pod chladičom
Automobily Ford GPW sa špecializovali na výkonné mobilné protilietadlové systémy SAS s niekoľkými jednoduchými alebo dvojitými veľkokalibrovými systémami. 1943
Perspektíva vstupu Spojených štátov do vojny si vyžadovala urýchlenie organizácie hromadnej výroby džípov MV, ktorá sa začala vo Willyse v novembri 1941. Relatívne malá firma však nemala dostatok síl a vojenské oddelenie sa rozhodlo spustiť paralelnú výrobu týchto áut v závode Ford v meste River Rouge. Začiatkom roku 1942 sa teda Willys-MV začal vyrábať pod značkou Ford GPW (GP-Willys). Od „Willis“ sa líšil len v malých detailoch: vyrazený predný priečny nosník rámu v tvare U pod chladičom (na „Willis“ bol rúrkový), odliate ovládacie pedály namiesto vylisovaných a iné uchytenie pre rezervné koleso. Na prvých verziách bolo možné vidieť znak Ford na zadnej stene karosérie a na pedáloch. Slávny názov „Jeep“ bol podľa spoločnosti Ford odvodený od označenia jej automobilov a išlo o zjednodušenú výslovnosť skratky GP (Jeepee), čo znamenalo Government Passenger – „vládny pasažier“, teda vyrobený automobil. podľa vládnych (vládnych) príkazov. V porovnaní s Willysom sa džíp Ford GPW vyrábal v obmedzenom počte variantov, medzi ktorými boli najmä verzie T47 s 12,7 mm guľometom a protilietadlové systémy SAS s niekoľkými jednoduchými alebo dvojitými veľkokalibrovými systémami. V roku 1943 Ford postavil prototypy ultraľahkého džípu a vlastnú trojnápravovú verziu Super Jeep, čo bol podvozok 6x4 s dvoma zadnými hnacími nápravami a 37 mm protilietadlovým delom. Z celkového počtu 626 727 vyrobených džípov do augusta 1945 pripadalo na spoločnosť Ford 277 878 vozidiel a pri zohľadnení ostatných druhov dodávok - 281 578 kusov. Jeho hlavným úspechom vo vojenskej automobilovej oblasti je výroba ľahkého obojživelníka GPA, vyrobeného na podvozku GPW.
Ľahké a stredné úžitkové vozidlá
Po tom, čo americké vojenské oddelenie začalo vo svojich ozbrojených silách pomerne rozšíreným používaním konvenčných sériových komerčných pickupov s celokovovými kabínami a otvorenými karosériami s nosnosťou do 1 tony, postupne dospelo k záveru, že je potrebné vytvoriť na ich základom je špeciálna rodina typicky vojenských úžitkových vozidiel s pohonom všetkých kolies. Postupom času zaujali medzipolohu medzi upravenými osobnými autami a ľahkými nákladnými autami. Vývoj a hromadná výroba takýchto viacúčelových vozidiel, ktoré nemali priame analógy v armádach iných krajín, sa stali jedným z najdôležitejších úspechov amerického automobilového priemyslu predvojnových a vojnových čias.
Prvé generácie ľahkých vozidiel s pohonom všetkých kolies z konca tridsiatych rokov boli viac-menej prerobené sériové jednotonové pikapy, prerobené na armádne vozidlá s užitočnou hmotnosťou 500 kg a určené na vykonávanie širokej škály vojenských úloh: doručovanie malého nákladu. , hliadkovanie jednotiek či ranených, zabezpečenie rôznych objektov a hraníc, ťahanie ľahkých prívesov a zbraní, ako aj jednoduché funkcie veliteľstva. S vypuknutím 2. svetovej vojny a rozšírením realistických vojenských požiadaviek na ľahké vojenské vozidlá sa pikapy a ľahké nákladné vozidlá postupne zmenili na multifunkčné vozidlá s pohonom všetkých kolies, ktorých užitočné zaťaženie najprv dosahovalo 750 kg, potom jednu tonu a v r. na vrchole vojny tvorili špeciálne trojnápravové verzie bývalých pikapov so všetkými hnacími kolesami špeciálnu triedu stredne veľkých 1,5-tonových terénnych vozidiel na viacúčelové účely. Takéto vozidlá, ktoré sa prakticky nevyskytovali vo vojenských programoch európskych spoločností, slúžili súčasne ako štábne a sanitné vozidlá, ťahali silnejšie delostrelectvo a slúžili na montáž rôznych zbraní a pancierových korieb.
V druhej polovici tridsiatych rokov sa v procese hľadania optimálnych možností pre ľahké armádne vozidlá s pohonom všetkých kolies niekoľko amerických automobilových spoločností zúčastnilo mnohých súťaží vojenského oddelenia. Medzi nimi bola aj spoločnosť GMC Corporation (GMC), ktorá v roku 1939 predstavila svoje otvorené služobné vozidlo založené na pickupe ASK-101 (4x4), ktorý nikdy neprešiel vojenskými akceptačnými testami a nebol sériovo vyrábaný. Spoločnosť Ford každoročne ponúkala armáde svoje sériové modely pasažierov, ktoré malé firmy prerobili na personál s pohonom všetkých kolies a prieskumné vozidlá, čo sa v skutočnosti ukázalo ako neprijateľné na vykonávanie takýchto úloh. Zaviesť sériovú výrobu služobných vozidiel sa nepodarilo ani spoločnosti International Harvester, ktorá sa vtedy celkom uspokojila s výrobou limitovaných sérií svojich viacúčelových pickupov. Po dlhých porovnávacích testoch rôznych modelov si americké vojenské oddelenie v roku 1939 vybralo spoločnosť Dodge za hlavného dodávateľa celého radu viacúčelových nákladných a osobných dvoj- a trojnápravových vozidiel s pohonom všetkých kolies.
Ford
Pre urýchlenie rozvoja trhu s ľahkými viacúčelovými vozidlami s pohonom všetkých kolies začala spoločnosť Ford v roku 1936 aktívnu spoluprácu s malou firmou Marmon-Herrington, ktorá sa špecializovala na individuálnu výrobu armádnych vozidiel s pohonom všetkých kolies, pohon nápravy s rovnakými uhlovými rýchlosťami kĺbov „Retsep“ a prevodových prvkov. Ako základ budúcej rodiny štábnych a prieskumných vozidiel s užitočným zaťažením 500 kg si vzal sériové osobné autá Ford s motormi V8 a 3-stupňovou prevodovkou, ktoré vo svojom závode v Indianapolise prerobil na vojenské verzie s pohonom všetkých kolies. . Prestavba zahŕňala montáž oboch hnacích náprav a 2-rýchlostnej rozdeľovacej prevodovky Marmont-Herrington, 4-stupňovej prevodovky Ford, nových hnacích hriadeľov, dodatočných priečnych nosníkov rámu, zosilnených poloeliptických pružín a rozšírených terénnych pneumatík. Pre účely veliteľstva sú vhodné ako vozidlá so sériovou uzavretou celokovovou karosériou, tak aj typické armádne verzie so špeciálnou otvorenou 5-miestnou karosériou so sklopnou markízou, zadným kufrom, bočnými dverami alebo krátkymi dverami, nesklopným predným oknom, ako aj bola použitá ochranná mriežka pred chladičom a svetlomety . Všetky niesli značku Ford Marmon-Herrington, o čom svedčí aj nápis na typovom štítku: „Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co..“ V roku 1936 bolo vyvinuté a testované prvé viacúčelové vozidlo LD1-4, ktoré sa začalo vyrábať v roku 1937 pod značkou LD2-4, vybavené motorom s výkonom 85 koní a pohonom mechanickej brzdy. Následne sa v súlade s každoročne aktualizovanou ponukou osobných automobilov Ford vyrábali ľahké terénne vozidlá Ford-Marmon-Herrington v mierne modernizovaných verziách s mierne predĺženým rázvorom a zodpovedajúcim spôsobom upraveným predným obložením. Najznámejšie boli modely od LD2-4 po LD5-4 modelu 1938–1941 s motormi s výkonom 85–90 k. a hydraulické brzdy a LD2-4 sa považuje za prototyp sovietskeho osobného terénneho vozidla GAZ-61. Ľahké viacúčelové vozidlá centrály Ford-Marmont-Herrington, ktoré sa v skutočnosti ukázali ako príliš ťažké a drahé, sa v USA veľmi nepoužívali a vyvážali sa najmä do menej náročných krajín. S príchodom prvých „skutočných“ armádnych džípov bola ich výroba obmedzená. Verzia LD6-4, vyrábaná od roku 1942, s odpružením na štvrťeliptických pružinách a obložením nákladného auta 2G8T bola obyčajným pickupom a v armáde sa takmer nepoužívala.
Henry Ford bol prvým z veľkých výrobcov automobilov, ktorý spustil hromadnú výrobu vozidiel s pohonom všetkých kolies – od osobných sedanov až po nákladné autá. Pravda, nie samostatne, ale v spolupráci s firmou Marmon-Herrington. Teoreticky sa jeho firma mala stať hlavným dodávateľom automobilového vybavenia pre americkú armádu. Ale nevyšlo to podľa predstáv.
Terénne nákladné vozidlá vyrábali konkurenti v obrovských množstvách a Ford dostal zmluvu na vozidlá s pohonom jedného kolesa 2G8T a G8T (4x2) s nosnosťou 1,5 tony.
Dôvodov, prečo armáda nevenovala spoločnosti Ford Motor Co. Po prvé, nápravy a prevodové skrine Marmon-Herrington sa ukázali ako drahé. Po druhé, Forda sklamala jeho pošramotená povesť – sympatie k Tretej ríši a Adolfovi Hitlerovi.
Príliš zvláštne. Samohybné delo Ford T8 s 37 mm protitankovým kanónom
Zbraň mala zvláštne usporiadanie. Vodič sedel
s motorom vzadu
Mimochodom, nemecká armáda používala trojtonové nákladné autá Ford. Pravdaže, pán Ford na tom nezarobil, keďže jeho podniky znárodnili Nemci. A medzi nemeckými Fordmi bolo veľmi málo vozidiel s pohonom všetkých kolies. Dôvod je rovnaký: drahé súpravy Marmon-Herrington sa do Nemecka takmer vôbec nedodávali.
Ale Ford Marmon-Herrington E5-4 „jeden a pol“ s jednou pneumatikou na zadnej náprave a usporiadaním kolies 4x4 boli od roku 1939 hromadne zakúpené britskou armádou. Všetky nákladné autá neamerickej armády, vrátane modelov nemeckej a francúzskej výroby, boli zároveň vybavené nízkoventilovými motormi V8 so zdvihovým objemom 3,6 a 3,9 litra. Tie americké na žiadosť armády používajú len radové „šestky“ s dolným ventilom. A boli na to vážne dôvody.
ŠESŤ JE LEPŠIE AKO ÔSMA
Je čas hovoriť podrobnejšie o motoroch Ford. Prvý V8 s výkonom 65 k. s. s objemom 3,6 litra sa začali vyrábať v roku 1932. Ale do roku 1938 sa výkon vďaka zvýšenému kompresnému pomeru postupne zvýšil na 85 koní. s. pri 3800 ot./min. V roku 1939 sa objavil nový V8 so zvýšeným objemom 3,9 litra s výkonom 95 k. s. pri 3500 ot./min. A všetko by bolo v poriadku, keby nebolo, mierne povedané, podivného výfukového systému.
Jeepový plavec. Ford GPA bola plávajúca verzia
slávny Willys MB (presnejšie Ford GPW)
Z dôvodov usporiadania výfukové plyny prechádzali oválnym potrubím priamo cez chladiaci plášť medzi valcami. Situáciu sťažovali nepodarené vodné pumpy v hlavách a malý radiátor. V dôsledku toho sa V8 prvého roku výroby neustále prehrievali. Problém sa čiastočne vyriešil vďaka zväčšenému radiátoru, ale tendencia k prehrievaniu zostala.
Okrem toho bol takýto motor príliš drahý a ťažko ovládateľný pre vojenské vybavenie. Nie je prekvapujúce, že už v roku 1941 sa objavil úplne tradičný šesťvalcový motor s objemom 3,7 litra a výkonom 90 k, a to aj z hľadiska konštrukcie výfukového potrubia. s. pri 3300 ot./min.
Obranca Británie. Pohon všetkých kolies Ford-Marmon E5-4
používané počas bojov v púšti v rokoch 1941-1942
TRI LISTY
Kanaďania, ktorí videli, ako Američania prijímajú širokú škálu zariadení, sa rozhodli obmedziť sa iba na jeden model medzi nimi. General Motors aj Ford mali zostaviť jednotnú rodinu CMP (Canadian Military Pattern) s užitočným zaťažením 1,4-3 tony. Rámy, usporiadanie a kabíny boli spoločné a dokonca zabezpečovali vonkajšiu podobnosť strojov. Ale každá automobilka mala svoje vlastné motory a ďalšie komponenty a zostavy. Ford nainštaloval objem V8
3,9 L, ako aj nápravy Marmon-Herrington a prevodovky.
Sú dve série. Prvá je z rokov 1941-1942 s charakteristickou kapotou zložitého lomeného tvaru a druhá je z rokov 1943-1945 s krátkou kapotou a reverzným sklonom čelného skla. Na základe Ford CMP bol vyrobený delostrelecký ťahač FGT a dvojmiestne obrnené prieskumné vozidlo Lynx Mk-2.
V Anglicku bol v roku 1941 prijatý Ford WOT8 s krátkym rázvorom (2997 mm) s nosnosťou 1,5 tony a 3,6-litrovým motorom V8. V roku 1942 ho nahradil trojtonový WOT6 (rázvor 3645 mm) s rovnakým motorom. Autá boli vybavené mechanickými lanovými brzdami bez posilňovača.
Horúca „osmička“. Motor Ford V8 bol nainštalovaný na kanadskom CMP
druhá séria 1943-1945 (vľavo) a kanadská verzia G8T
GPW ZNAMENÁ JEEP
Aj keď trochu neskoro, Henry Ford sa v roku 1940 podarilo zúčastniť na programe vývoja ľahkého prieskumného vozidla. Prototyp Pygmy vznikol na základe upravených komponentov traktorov Ford. „Pygmy“ súťaž vyhral, no v druhom kole jeho vylepšená verzia s názvom Ford GP prehrala s novým Willysom MB. Ford ešte stihol vyrobiť takmer 45 000 GP, ktoré väčšinou išli do vojny s Japoncami.
Ako cenu útechy dostal Ford za úlohu vyrobiť takmer presnú repliku Willys s názvom Ford GPW. Pretože výrobné kapacity spoločnosti Willys nestačili na realizáciu väčšej objednávky. Podľa jednej verzie pochádza zo skratky GPW (Government Passenger Willys) slávny „džíp“.
Na základe modelu GP bola vytvorená plávajúca verzia GPA (A-Amphibian), ktorá bola po prechode na model GPW prerobená na umiestnenie nových jednotiek. Navonok sa sériová verzia od prototypu líšila hlavne karosériou s výliskami na bokoch. Motor bol rovnaký ako na GPW (2,2 l 54 k). Rýchlosť na diaľnici dosiahla 80 km/h a na hladine vďaka vrtuli s volantom - 8 km/h. Od roku 1941 do roku 1942 sa vyrobilo 12,7 tisíc kópií.
Okrem toho sa Ford v rokoch 1942-1943 podieľal na vývojovom programe ultramalého (1,2-litrový motor) vzdušného dvojmiestneho džípu so stálym pohonom všetkých kolies.
Čím kratšie, tým lepšie.
V experimentálnom Forde GLJ sedel vodič naľavo od motora,
a nohy mi odfukoval protivietor z masky chladiča
OD „SWAMP BUGGY“ K „BURMANSKÉMU JEEPU“
Okrem svojej verzie budúceho „džípu“ sa Ford pokúsil zaujať armádu aj o kolesový samohybný delostrelecký držiak T8. Auto sa vyznačovalo nezvyčajným usporiadaním: radový šesťvalec Ford s výkonom 90 koní bol umiestnený vzadu a vpravo a vodič bol tiež vzadu a vľavo. Vpredu, za štítom 37 mm protitankového dela, bol strelec a nabíjač. Samohybné delo sa ukázalo byť kompaktné vďaka pohonu všetkých kolies a veľkým kolesám 9:00×20 a terénne podmienky zvládalo veľmi dobre. Maximálna rýchlosť - 96 km/h. Pripravené bolo aj plávajúce prieskumné lietadlo, už bez kanóna. Ale, bohužiaľ, ani po úspešných testoch na jar a v lete 1941 nebolo nezvyčajné samohybné delo prezývané „Swamp Buggy“ nikdy prijaté do služby.
Úsilie dizajnérov však nevyšlo nazmar. Samohybné delá a prieskumné vozidlá sa stali základom pre ďalší nezvyčajný projekt - nákladné autá s nízkou siluetou s nosnosťou ¾ ton. Podľa velenia mali tieto vozidlá pri preprave po mori zaberať čo najmenej miesta v nákladnom priestore alebo na palube. V tomto ohľade sa dizajnéri museli uchýliť k trikom. Ak mala prvá verzia GCA konvenčné usporiadanie, rovnaké ako napríklad séria Dodge WC, tak v druhej verzii GAJ bol motor posunutý doprava, čím sa zmenšil priestor pre predného spolujazdca. Tretia možnosť - GLJ - bola úplne radikálna: motor bol posunutý doprava, vodič bol posunutý čo najviac dopredu, takže nohy mal takmer okamžite za maskou chladiča. Na základe tohto modelu bolo postavených niekoľko poloobrnených prieskumných lietadiel T2 a nových variantov samohybných kanónov so zadným 37 mm kanónom.
Všetko nie je ako s ľuďmi.
Ford GTB, ktorý vyrástol z GLJ, sa vyznačoval úžasnou pozíciou spolujazdca:
bokom k prednému sklu
Zavŕšením evolúcie bol sériový Ford GTB s pohonom všetkých kolies s nosnosťou 1,5 tony, prezývaný „Barmský džíp“. Bol to zväčšený GLJ a vpredu mal skrinku na náradie, ktorá chránila nohy vodiča pred vetrom. Spolujazdec v tomto prípade sedel bokom v smere jazdy.
Dĺžka auta bola 4,6 metra, šírka - 2,2 metra. GTB v naloženom stave vážilo 3,3 tony a na diaľnici dokázalo zrýchliť na 72 km/h. Hlavnými zákazníkmi boli námorníci, ktorí ocenili kompaktné rozmery áut. Objednali tiež niekoľko tisíc špeciálnych úprav na dodávanie a prebíjanie bômb, torpéd a granátov. Celkovo sa podľa niektorých zdrojov vyrobilo asi 8 000 nákladných vozidiel GTB všetkých úprav, podľa iných - 15 000.
OCEL GREIGHT
V roku 1941 začali špecialisti Fordu pracovať na projekte ľahkého trojnápravového obrneného vozidla T17, vyzbrojeného 37 mm kanónom a ťažkým guľometom. Po mnohých úpravách a vylepšeniach sa začal vyrábať Ford GAK s pohonom všetkých kolies, štandardizovaný ako M8. Vyznačoval sa relatívne nízkou hmotnosťou – 7,7 tony – a vzadu uloženým šesťvalcovým radovým motorom. Armáde sa však „pôvodný“ 3,6-litrový motor Ford zdal dosť slabý a požadovali jeho výmenu za osvedčený motor Hercules JXD s objemom 5,2 litra a výkonom 112 koní. s. Mimochodom, presne tá istá jednotka bola nainštalovaná na slávnom nákladnom aute Studebaker US6.
Plešatá strana. Experimentálna verzia Ford GPA bola zostavená na základe Ford GP
a zvonka sa líšili najmä plochými stranami bez výliskov
Rýchlosť s takýmto motorom bola pôsobivá - 90 km/h na diaľnici. Nie je prekvapujúce, že Briti, ktorým bolo toto auto dodané v rámci Lend-Lease, ho okamžite nazvali „greyhound“ - Greyhound. Na základe M8 bol vyrobený aj veliteľský „obrnený kabriolet“ M20, ktorého veža bola pre lepšiu viditeľnosť demontovaná. Celkovo bolo vyrobených viac ako 12 000 kópií, z ktorých mnohé úspešne pokračovali v prevádzke po vojne v krajinách Latinskej Ameriky. Je zvláštne, že M8/M20 si ochotne adoptovala americká polícia. Napríklad také obrnené auto je možné vidieť v prvej časti Die Hard.
Skoro dvojičky. Kanadskú sériu CMP vyrábali súčasne Ford a GMC.
Navonok sa líšili iba v emblémoch, ale prevodovka, nápravy a motory boli odlišné.
Na obrázku je Ford CMP prvej série (1941-1942)
Zaženú vás dole a zabijú vás.
Obrnené vozidlá Ford GAK (M8) „Greyhound“.
mal vysokú rýchlosť 90 km/h. Často sa používali
na prieskum a čistenie miest
Ako dieťa, ako väčšina chlapcov zo 70. rokov, si na svoj čerešňový bicykel „Veterok“ pripevnil „rachty“ a čo je veľmi dôležité, „praskal“ po cestách a predstavoval si, že jazdí na „Jáva“. Rád som chodil so svojím starým otcom do garáže - bola tam „lastovička“ (moskovská M-401) a počúval som, ako môj starý otec autoritatívne rozprával ostatným majiteľom áut o najrôznejších čudných autách: „Bussing“, na ktorom predtým jazdil. vojna, „nákladné auto“ počas vojny a po vojnách „Hanzu“, „Ganomag“, „Ford 8“. Účastníci rozhovoru kývali hlavami, karhali mechanické brzdy Fordov, ktoré v zime zamŕzali, a hovorili, že Dodge trištvrte a Willys išli lepšie. "Aké krásne autá, keď majú také magické mená," pomyslel som si. Večer sa garáže zavreli, unavení muži išli domov. Aj ja som prišiel domov na svoju Jávu a sníval som. Sníval som o tom, že keď vyrastiem, budem šoférovať Bussing, Hansa alebo Willys, teda aspoň Mercedes, ako Stirlitz.
Detstvo - škola - vojenská služba - vysoká škola - rodina - narodenie synov - práca... a teraz mám už 30 rokov a v hlave mi stále klopú detské sny: „Kde je Java? "Kde je Ganomag?" A vždy som za „plnenie snov“ a začal som s motorkami. Do roku 2004 zhromaždil a čiastočne zreštauroval (samozrejme s pomocou ďalších nadšencov) viac ako 20 motocyklových rarít vyrobených pred rokom 1945,
a samozrejme stará dáma “Java 350/360”.
Potom prišlo na rad auto – začal som hľadať Willysa. V meste neboli žiadni Willis - musel som zbierať informácie o regióne, volať priateľom, znova čítať všetky noviny, inzerovať na nákup. Po nejakom čase začali prichádzať ponuky na predaj. Prišiel som do nejakej vzdialenej dediny a vo väčšine prípadov som videl GAZ 67B alebo zázrak - Yudo - Oslobyk. Ak to bol Willys, tak to bolo celokovové kombi s novými bočnicami, dverami z GAZ 69 a karosériou predĺženou o meter. Od "Willis" - iba "náhubok". Motory z M-408, GAZ 69, Pobeda, raz dokonca s motorom z poľského minibusu Nysa. Naši uralskí muži vyrábali z malých, vetrom ošľahaných „Willisov“ kvalitné autá, do ktorých sa zmestilo 5 ľudí, mali sporák a pred zimou ich zachránila celokovová karoséria. Vďaka skúsenostiam s reštaurovaním som pochopil, že z týchto Willyov nič nebude.
Raz sa ponúkli pozrieť na moped Diamond. Prišiel som, pozrel a porozprával sa s majiteľom. Ukázalo sa, že je milovníkom GAZ 67B zo siedmich áut, ktoré si kúpil, vyrobil jedno a dokončoval druhé. - "A snívam o Willysovi!" - Povedal som; - "Vezmi si to odo mňa, kúpil som to nedávno, aj tak sa k tomu nikdy nedostanem"; -"Choď!"; -"Urobme to zajtra. Už je tma a on je vonku pod snehom“; -"Nie, poďme!" Prišli sme k veľkej kope snehu, zobrali lopaty, metly, odpratali sneh... Hurááá!! Splnil sa mi druhý sen! Tu je, malý, pokrytý snehom, prehnitý skrz naskrz, stojí a čaká na mňa. Ďakujem neznámemu bývalému majiteľovi, ktorý v zime nešoféroval, sedel na nepohodlných sedačkách, nič nepriskrutkoval, nevedel narábať s kľúčmi a zváračkou a nebol príbuzným Ivana Petroviča Kulibina. Kúpil som ho bez zjednávania a o dva dni neskôr boli Willyovci v mojej práci.
Začal som montovať a ………………. Dva roky som nenašiel prakticky nič. V rokoch 2007-2008 sa na internete konečne začali objavovať diely, ktoré som potreboval, a vtedy som sa rozhodol pustiť do reštaurovania. Všetko sme vyskúšali a premerali, rozhodli sme sa vziať podlahu karosárne ako „základ“ a najprv vyrobiť karosériu. Telo bolo odstránené, všetko sa z neho odskrutkovalo, meralo sa na sklzovej plošine (nová „základňa“) - vymenilo sa 80% podlahy, vymenili sa všetky zosilňovače a vyrobila sa úplne nová pravá strana.
Na karosérii som našiel poznávacie značky (podľa dokumentov sú takmer všetky „Willis“ b/n – b/n) – určite „Willis“!
Najprv umiestnili telo na rám a uvedomil som si, že som začal na zlej strane. Telo „nesadlo“ na rám. Rámové auto však musí začať rámom.
Začali sme odznova: demontovali sme a vyčistili rám, demontovali predný nárazník,
držiaky pružín, dorazy a všetko, čo nebolo nitované. Na ráme bolo veľa prasklín, dve šrapnelové „rany“. Rám sme umiestnili na sklzovú plošinu a všetko bolo jasné - uhlopriečky mali rozdiel 32 mm, pravá strana v oblasti spaľovacieho motora „išla“ dovnútra o 25 mm a bola tam „skrutka“ asi 8-10⁰. Geometrické rozmery rámu boli obnovené na sklze, všetky praskliny a „rany“ boli zvarené a boli vyrobené úplne nové montážne body pre zadné a predné držiaky pružín.
Ale rám bol z Ford GPV! Našiel som číslo rámu, skontroloval som ho - presne, GPV 1944. Vybral som všetky diely, ktoré som mal s Willysom, a ukázalo sa, že je to takto: -Z Fordu GPV: rám, predné sedadlá, montážna konzola rezervného kolesa, volant, prevodovka riadenia, „polovica“ prednej časti náprava (jeden pohon Bendix - Weisse a druhý "Trakt") a kapota; -Od „Willis MV“: telo, zadné sedadlo a pedále. Všetko ostatné som nedokázal identifikovať. Prekvapil ma tento „kompót“ a začal som volať chápavých ľudí. Dostal som nasledujúce informácie: všetky Willys sú takéto; niekde pri N. Novgorode, v závode na opravu áut, urobili veľké opravy a dali ich späť dokopy bez toho, aby sa pozreli, kde je „F“ a kde nie „F“; po opravách zvyčajne všetky „Willys“ vyšli nepoužité - nepoužité; pre vojenskú registráciu boli všetky „Willis“ a „Ford GPV“ registrované s názvom „Willis“ a „Ford GPA“ bol zaregistrovaný ako „Ford 4 Amphibian“; Predpokladá sa, že „Willys“ sa pozná podľa rámu, nie podľa karosérie. To je všetko. Mal som Willys a bol preč, ale objavil sa Ford GPV z roku 1944. Teraz som si bol istý, že musím dokončiť Ford GPV a nie Willys. Po ráme sme opäť začali pracovať na karosérii. Urobili novú pravú stranu (opäť). Zvarový šev ide po hornom vonkajšom okraji karosérie, výstuž karosérie je „pôvodná“. Nový je aj spodok zadnej časti. Zvarový šev je skrytý v oblasti vnútornej výstuže tela. Horná časť zadného panelu bola „odstránená“ a kov bol čiastočne vymenený - najmä pod držiakom kanistra.
Pravá strana bola „stiahnutá“ a celá spodná časť bola vyrobená nanovo.
„Nádrž“ pre plynovú nádrž bola kompletne vyrobená.
Krídla boli „stiahnuté“ a kov bol čiastočne vymenený. Rám čelného skla bol obnovený. Potom, čo bolo všetko vykonané v hardvéri, telo a rám boli znova zmontované.
Telo vyzlečené na holý kov vyzerá veľmi nezvyčajne.
Prečo sú však také veľké medzery medzi kapotou – krídlami – „paňou“? Opäť som sa obsypal literatúrou, fotografiami, zavolal amatérskemu kamarátovi do Rostov na Done – ukázalo sa, že to tak má byť. Medzi blatníkom a kapotou je 5-8 mm. Takže všetko je v poriadku.
Pokiaľ ide o konfiguráciu a obnovu vozidla, podľa môjho názoru je potrebné:
1. Literatúra. Použili sme známy „Willis Car“ (Vojenské nakladateľstvo 1947), „Manuál údržby pre Willys Truck“ a pomohli aj české albumy „GPW Jeeps in Detail“ a „Jeeps in Detail“ zo série Wings & Wheels Publications. veľa. Dajú sa kúpiť na auto-moto-retro marketoch v Poľsku a Nemecku.
2. Šablóny rámov.
3. Živá komunikácia s majiteľmi a reštaurátormi. Väčšina kolegov komunikuje adekvátne, aj keď sa niekedy stretávajú s „kopiou v hlave“. Problémy s jednotkami a ráfikmi. Mosty, kontrolné stanovištia a RK urobili celkom dobrý prvý dojem. Keďže som mal na sklade dve predné a jednu zadnú nápravu, dve prevodovky a náhradné diely pre prevodovku, myslel som si, že to na montáž a opravu agregátov stačí. Demontáž a riešenie problémov však ukázali, že opotrebovanie týchto jednotiek si vyžaduje inštaláciu všetkých nových trecích a valivých ložísk, obnovu mnohých montážnych otvorov pre ložiská, inštaláciu všetkých nových olejových tesnení a nastavenie ozubených kolies. Okrem toho sa neustále vyskytujú nepríjemné incidenty: dostal som nové synchronizátory prevodovky, vyskúšal som ich a ukázalo sa, že kužele hriadeľa boli opracované na menší priemer (musel som nabrúsiť domáce synchronizátory); Prišli ložiská RK, v najlepšom puzdre, do ktorého plánoval každý montovať, montážne otvory boli vysústružené na nepochopiteľný priemer atď. atď.. A tak sa viac času strávilo čakaním na náhradné diely, opravami a výrobou nových dielov ako o priamej montáži a demontáži a nastavovaní jednotiek. Renováciu nepotreboval len pohon Trakt a čo ma prekvapilo aj prevodovka riadenia. Všetky časti riadenia boli zachované veľmi dobre, s výnimkou dvojnožky riadenia a pozdĺžnej tyče - vyžadovali si výmenu. Kolesá v dobrom, ale aj zlom stave sa hľadajú len veľmi ťažko. V priebehu štyroch rokov som našiel osem diskov a minul som na nákup 2000 USD. Všetky kotúče sú v hroznom stave - krivé a hrdzavé, no najhoršie je, že montážne otvory sú mnohokrát polámané a zavarené elektródou. Niektoré disky mali dokonca 10 takýchto otvorov. S diskami sa zaobchádzalo takto:
1) rozobrané
2) vymazané
3) zvarili ďalšie otvory
4) vyvŕtal existujúce otvory na väčší priemer
5) vyrobili sme „vložky“ - jeden priemer pre novo vyvŕtaný otvor, väčší priemer pre vnútorný povrch disku a vnútorný otvor pre čap
6) vložte „vložky“ na bubon (ako na prípravok), potom vložte disk na „vložky“ a „vložky“ s diskom vopred privarte pozdĺž vonkajšieho povrchu
7) odstránili výrobok z „vodiča“, obarili ho zvnútra aj zvonka a naostrili. Iný spôsob, ako obnoviť mechanické vlastnosti pri zachovaní vzhľadu, sme nenašli.
Ostáva už len zložiť kotúče, navalcovať na rovnačke kotúčov a nalakovať. Neexperimentovali sme s maľovaním ani prípravou dielov. Keďže karoséria, krídla a ďalšie časti majú veľa záplat, zvarov, skrytých dutín a naolejovaných častí kovu, použili sme kyslý základný náter „SIKKENS“ – má najvyššiu priľnavosť a „zahryzne“ sa do akéhokoľvek materiálu. Na prípravu na lakovanie bol použitý spotrebný materiál SIKKENS a 3M.
Výber farby laku prebiehal podľa priemernej hodnoty medzi novými dielmi, zvyškami pôvodného laku na karosérii a farbou motocykla H. DAVIDSON WLA 42 (náš Harley je opakovaným víťazom v kategórii “Konzervácia” z r. motocykel vyrobený pred rokom 1945). K dnešnému dňu, októbru 2009, bolo nalakovaných asi 80% auta a nečudujte sa, že to trvalo 8,5 litra laku. Je to spôsobené veľkým množstvom malých dielov, ktoré sú namaľované na naťahovacích drôtoch a prelietava veľké množstvo farby.
A ešte jeden háklivý bod - lak na aute musí mať matovaciu prísadu, ale nie je stabilný pri skladovaní. Preto sa s maľovaním neponáhľajte, snažte sa pripraviť čo najviac dielov a nalakovať ich naraz. Časti môjho Fordu GPV boli natreté tromi spôsobmi, a preto som dostal tri rôzne odtiene laku a tri stupne matnosti. Nie každý to vidí, nebudem to prelakovať, dúfam, že pri jazdenom aute farba vybledne do jedného tónu. Vzhľad auta je jednoduchý, prehľadný a známy. Preto, kým sa na karosérii neobjavili všetky piesty, konzoly, reťaze, zámky, tesnenia, západky, remene a anténa, neupokojil som sa. Bez všetkých týchto drobností vyzerá auto ako nedokončené.
Špice volantu môjho Fordu GPV boli natreté nepochopiteľnou farbou - „nezabrali“ to bežné rozpúšťadlá. Vyskúšali sme moderné odstraňovače laku a zastavili sme sa včas - odstraňovače rozpúšťajú nielen farbu, ale aj plastový materiál volantu, takže volant bol veľmi starostlivo vyčistený „tisíckou“. Po odstránení všetkej farby sa na volante objavili tieto nápisy: „A. Tabakov“, „Ročná cena Viktora Mikha“.
a dvakrát "Tanya". Z nejakého dôvodu sa moji zamestnanci o tieto nápisy veľmi zaujímali. Vojaci a vojenská láska spred 55 rokov, romantika+.. A môj Ford GPV, ako sa ukázalo, bol silný martinet - viac ako 11 rokov v armáde. Dátum vydania auta bol 19. máj – 10. jún 1944. Veľmi dlho som nemohol uviesť dátum vydania na tanier - nevedel som si spomenúť na žiadny významný dátum pre toto obdobie. Spýtal som sa manželky a ona okamžite odpovedala: - „28. mája“; - "Prečo?"; "Takže ste slúžili v pohraničných jednotkách." Celé moje vybavenie je rozdelené na "on" a "ona". je „ona“ – dvorili sa jej 3 roky, je veľmi krásna, ale niekedy je rozmarná a neustále si vyžaduje pozornosť „HARLEY DAVIDSON“ je „on“, bola pripravená za šesť mesiacov a nežiada nič iné. „DKW“ a „NSU“ sú všetky „ona“, „ZUNDAPP“ a „JAWA“ sú všetky „on“. Ukázalo sa, že kde je skratka „ona“ a kde je názov „on“. „Ford GPV " toto meno bude asi aj "on". Termín dokončenia prác som stanovil - november 2009 (začiatok novembra 2008) dúfam, že to stihneme, alebo budeme meškať pár mesiacov. driftovať Ford GPV na zimných uralských cestách je neporovnateľné potešenie, pokiaľ vám nezamrznú uši.
Tak, tu je to pripravené! Prvý výlet sa uskutočnil začiatkom apríla - v zime nebolo možné „driftovať“. Obnova trvala celých 16 mesiacov. Zostavenie tela nespôsobilo žiadne ťažkosti. Brzdy trochu zlyhali - pretekali cez všetky závitové spojenia. Musel som ho zostaviť pomocou špeciálneho tesniaceho závitu „LocTiTe“. Elektrické vedenie bolo vyrobené z úplne autentických drôtov. Pravda, boli tam nejaké odchýlky: 1. Palubné napätie 12V; 2. Zadné svetlá boli prerobené tak, aby sa dali meniť žiarovky; 3. Najstrašnejšia vec je, že nainštalovali optiku hlavy VAZ-2106 „blízko ďaleko“ so žiarovkou H4: žiarovky 6V 35/35W 6V a 45/45W nesvietia vôbec. To všetko sa stalo, pretože mám v pláne jazdiť po mestských cestách a dokonca aj na vidieku a je dosť ťažké nájsť zásobu šesťvoltových zariadení a lámp.
Prvý oficiálny odchod bol 6. mája na slávnostnú formáciu veteránov 2. svetovej vojny ministerstva vnútra. Auto sa v našej jekaterinburskej premávke správalo celkom znesiteľne: málo dynamiky a veľmi veľký polomer otáčania sú jediné nepríjemnosti. Prekvapilo ma, že pružinové odpruženie a tvrdé pneumatiky nie sú cítiť - auto jazdí veľmi jemne po koľajniciach a výmoľoch, dalo by sa povedať, že režim „Comfort“.
Na prehliadke a behu venovanom 65. výročiu víťazstva jazdilo auto s plným nákladom na zastávkach behu, diváci nastupovali do auta, aby „kormidlovali“ a fotili. Potom sa všetko, čo sa malo nosiť, otrelo, všetko, čo sa malo poškriabať, sa poškriabalo a auto nenadobudlo vzhľad múzejného exponátu, ale úplne „živého“ a bojového džípu.
P.S. Rád by som poďakoval účastníkom projektu: A. Menshchikov, V. Tulaev, S. Spondar, Yu Cherepanov, A. Kondakov, E. Bobin a osobitne ďakujem Vladimírovi Bystrickému - bez jeho konzultácií a pomoci by obnova bola. ťahali ďalších päť rokov.
Ford GPW je osobné terénne vozidlo s pohonom všetkých kolies a motorom vpredu pozdĺžne. Ford označil toto vozidlo za GPW (vládne, P: 80-palcový rázvor, licencia W - Willys).
Pokiaľ ide o technológiu, Ford Motor bol hlavou nad Willys-Overland. Už prvé vzorky GPW, ktoré zišli z montážnej linky vo februári 1942, mali jednodielnu vyrazenú masku chladiča, zatiaľ čo Willys MB sa ešte rok vyrábal s mriežkou spájkovanou z jednotlivých tyčí. Ďalší príklad: Ford navrhol vybaviť auto odkladacou schránkou, na ktorú inžinieri Willys-Overland jednoducho nemysleli v snahe o obmedzenie hmotnosti. Priečky rámu mali tvar U, na rozdiel od trubkového dizajnu Willys. Na niektorých častiach bolo vyrazené písmeno „F“ (Ford) a usporiadanie zadnej časti bolo odlišné od Willys. Pre svoju verziu terénneho vozidla Ford považoval za nákladovo efektívne vyrobiť volant s ebonitovými lúčmi, zatiaľ čo Willys MB mal kovové lúče volantu.
Karosérie džípov vyrábala spoločnosť America Central Manufacturing (ACM). V rokoch 1941-1943 sa vyrábali karosérie typu ACM I, ktoré sa dodávali najmä pre model Willys MB. Do roku 1943 Ford nezávisle vyrábal karosérie pre model Ford GPW. Karosérie vyrábané Fordom neboli očíslované, ale mali na zadnom paneli reliéfne vyrazené písmeno „F“ alebo slovo „Ford“.
V roku 1943 sa karosérie ACM I začali dodávať do tovární Ford, zatiaľ čo vlastná výrobná linka Fordu bola zatvorená. A vo februári 1944 začala ACM dodávať a vyrábať karosérie súčasne pre Ford a Willys. Tieto orgány sú označené ako ACM II. Karosérie boli dodávané vo forme prírezov (zváraná konštrukcia bez pripevnených dielov). Počas montáže na dopravník boli na telo nainštalované také časti, ako sú kryty priestoru na náradie, podpery, konzoly, zátky, upevňovacie prvky atď. V závislosti od toho, či bola karoséria zmontovaná na montážnej linke Willys alebo Ford, boli diely použité s označením Willys alebo Ford.
Motor - 4-valcový radový karburátor, spodný ventil, vodou chladený (3600 ot./min.). Maximálny výkon s pracovným objemom 2,2 litra - 60 k. Krútiaci moment - 14,52 kgm
Prevodovka: Firma Spicer, kombinovaná s dvojstupňovým radom, pripevnená priamo k prevodovke bez medzihriadeľa. Pohon prednej nápravy sa dal odpojiť.
Kardanové hriadele: dva, otvorené, s pántmi na ihlových ložiskách, s teleskopickými kĺbmi, celkom ľahké, ale bez väčšej odolnosti.
Zadná náprava: Spicer, s hypoidným hlavným prevodom a jednodielnym nosníkom, s nezaťaženými nápravami kolies, ktorých náboje a prevody boli uložené na kužeľových ložiskách.
Špeciálna úprava zubov ozubených kolies im umožnila pracovať s konvenčnými mazivami typu Nigrol, na rozdiel od iných amerických áut s hypoidnými nápravami.
Predná náprava: poháňaná a riadená Spicerom, v podstate podobná zadnej náprave. Čapy riadenia (čapy sú na kužeľových ložiskách) majú kĺby s konštantnou rýchlosťou.
Oba mosty sa vyznačovali mimoriadnou pevnosťou, výkonom a odolnosťou.
Odpruženie: klasické, na 4 pozdĺžnych poloeliptických pružinách, so závitovými závesmi. Pre lepšiu stabilizáciu predných kolies bola od roku 1942 predná ľavá pružina vybavená prídavnou reakčnou pružinou.
Tlmiče - teleskopické, dvojčinné. Ich rozdielom bola možnosť meniť ich charakteristiky bez demontáže tlmiča.
Riadenie je typu „valcová šneková kľuka s dvoma prstami“. Spojovacia tyč je delená, s medziľahlou dvojramennou pákou.
Brzdy: bubnové, celokolesové, hydraulicky poháňané. Fungovali bezchybne. Parkovacia brzda je centrálna, pásová, mechanicky poháňaná, brzdový bubon je inštalovaný na sekundárnom hriadeli prevodovky. Ovládanie - rukoväť na prístrojovej doske a káblový pohon.
Pneumatiky: boli namontované diagonálne pneumatiky NDT (nesmerový dezén) s rozmermi 6,00x16.
Elektrické vybavenie: 6 voltov. Auto malo špeciálny zatemňovací svetlomet v ochrannom ráme na ľavom krídle, ako aj zatemňovacie obrysové a zadné svetlá. K dispozícii je tiež zásuvka pre svetlá prívesu.
Rám: lisovaný, uzavretý, s piatimi bočnicami, konštantná šírka (743 mm). Vzadu je štandardné ťažné zariadenie vojenského typu. Na predný nárazník bolo možné nainštalovať špeciálny navijak poháňaný prevodovkou.
Korpus: otvorený, 4-6 miest na sedenie, celokovový, s ľahkou odnímateľnou plátennou doskou. Stierače čelného skla boli manuálne. Predné sklo má zdvíhací rám. Aby sa znížila výška auta, mohlo sa sklopiť dopredu na kapotu. Kapucňa je typu aligátor. Dva rúrkové oblúky markízy v zloženej polohe sa zhodovali pozdĺž obrysu a boli umiestnené horizontálne, pričom opakovali obrysy zadnej časti tela. Markíza v kaki farbe vzadu mala namiesto skla veľký obdĺžnikový otvor.
Na tele sú úchyty pre náhradný kanister (vzadu), ako aj lopatu a sekeru (na ľavej strane). Celé auto je bez výnimky lakované v khaki farbe. Volant s priemerom 438 mm. Na prístrojovej doske sú 4 ukazovatele a rýchlomer. Rúry boli široko používané pri konštrukcii sedadiel, sklenených rámov a zábradlí. Dvere boli pokryté odnímateľnými širokými bezpečnostnými pásmi.
