Причины досрочного износа или повреждения двигателя автомобиля. Основные причины износов и повреждений кузовов

Несвоевременная замена масла и масляного фильтра приводит к работе пар трения в неблагоприятных условиях. Это связано с ухудшением свойств моторного масла (меняется его вязкость, вырабатываются присадки, повышается склонность к образованию отложений на деталях и в каналах системы смазки и т.д.) и большим количеством продуктов износа в смазочной системе (в загрязненном масляном фильтре открывается перепускной клапан и масло проходит мимо фильтрующего элемента).

Использование некачественного масла вызывает ускоренный износ и быстрый выход двигателя из строя. Масло, не обладающее всем комплексом свойств, необходимым для нормальной смазки пар трения, не предотвращает образование задиров и разрушение рабочих поверхностей высоконагруженных деталей (детали газораспределительного механизма, поршневые кольца, юбки поршней, вкладыши коленвала, подшипники турбокомпрессора и т.д.). Повышенная склонность некачественных масел к образованию смолистых отложений может привести к закупориванию масляных каналов и оставить пары трения без смазки, что вызовет их ускоренный износ, образование задиров и заклинивание. Подобные эффекты возможны в случае применения масла, не соответствующего данному двигателю по классу качества (классификации API, ACEA и т. д.). Например, когда вместо рекомендованного масла по API класса SH/CD используется более дешевое SF/CC.

Неудовлетворительное состояние воздушного или топливного фильтра (дефекты, механические повреждения), а также различные неплотности соединений впускной системы приводят к попаданию абразивных частиц (пыли) в двигатель и интенсивному износу, в первую очередь цилиндров и поршневых колец.

Несвоевременное устранение неисправностей в двигателе или неправильные регулировки ускоряют износ деталей. Например, “стучащий” распределительный вал является источником непрерывного загрязнения системы смазки металлическими частицами.

Неверная установка угла опережения зажигания, неисправности карбюратора или системы управления двигателем, применение не соответствующих двигателю свечей зажигания вызывают детонацию и калильное зажигание, грозящие разрушением поршней и поверхностей камер сгорания.

Перегрев двигателя из-за неисправностей в системе охлаждения может привести к деформации головки блока цилиндров (ГБЦ) и образованию в ней трещин.

Пленка масла в парах трения при недостаточном охлаждении становится менее прочной, что приводит к интенсивному износу трущихся деталей.

У дизелей прогары поршней и другие серьезные дефекты возникают в результате неисправностей топливной аппаратуры.

Режимы эксплуатации автомобиля также влияют на скорость износа двигателя. Работа двигателя преимущественно на максимальных нагрузках и частотах вращения коленчатого вала может заметно снизить его ресурс (на 20--30% и более). Превышение допустимого числа оборотов приводит к разрушению деталей. Около 70% износа двигателя приходится на режим пуска.

Особенно способствует снижению ресурса холодный пуск, если в двигатель залито масло с несоответствующей вязкостно-температурной характеристикой. При температуре -30градусов он эквивалентен (по износу) пробегу в несколько сотен километров. Связано это, прежде всего, с высокой вязкостью масла при низкой температуре -- для его поступления (прокачки) к парам трения требуется больше времени.

Короткие поездки на непрогретом двигателе зимой способствуют появлению отложений в системе смазки и коррозионному износу поршней, их колец и цилиндров.

Основной вопрос этой статьи - а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие»...
Постановка экспертных испытаний, в целом, понятна. Двигатель – один и тот же: ВАЗовский «восьмиклапанник». Стенд, аппаратура, бензин и несколько канистр масла – каждый цикл испытаний требует его замены. Задача простая – надо «проехать» одно и тоже расстояние, с одной скоростью, но используя различные режимы работы двигателя. На разных передачах…
Как этого достичь? Ехать можно на одной и той же скорости, поддерживая обороты двигателя и 1500, и 2500, и даже 4000 об/мин. Чем выше обороты – тем ниже передача, важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, была бы одинакова. На стенде это сделать просто – крутящий момент измеряем по динамометру, обороты известны – следовательно, и мощность знаем. «Скорость» множим на моточасы, которые мы тоже фиксируем – вот вам и пробег.
С износом сложнее – придется каждый раз, после наработки двигателя на фиксированном режиме заданного времени, мотор разбирать и взвешивать основные детали, образующие узлы трения, это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Плюс к тому – дополнительный промежуточный контроль, который будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно определит скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); алюминий – следствие износа поршней и подшипников распределительного вала.
Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам.

Так меняется средняя скорость износа первых поршневых колец двигателя при изменении режима работы

«Черные зоны» активного износа обнаружились сразу. Самые серьезные - когда на малые обороты накладывается большая нагрузка, и с высокой температурой масла. Скорость износа в таком режиме максимальна – как для подшипников, так и поршневых колец с цилиндрами. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов .
С ростом оборотов зона износа сразу стала уменьшаться и где-то при 1800 об/мин – исчезла. Все узлы трения «всплыли» на масляные пленки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и с ним и скорость износа обратилась практически в ноль. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках, не означает, что его нет, просто износ на этих режимах меньше погрешности измерения. На практике, конечно, не совсем так. Микрочастицы пыли, продуктов износа, сажи, проскочившие масляный фильтр, дадут какой-то износ и здесь.

А так – вкладышей шатунных подшипников

С увеличением частоты вращения коленчатого вала, зона износа снова начинает появляться и расти. В нашем случае – уже где-то с режимов 3800 об/мин при большой нагрузке, и дальше – прогрессирует. Причем, здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами ведет себя по-разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники – давление инерционных сил от оборотов зависит в квадрате. А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – где-то с 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла.
Где же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? У испытанных нами вазовских «восьмерок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми- или шестнадцатиклапанных), зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, составляет примерно 2000…3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, да и моторные масла – тоже… Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально.
А как это соотнести с моторами другой размерности? Тут есть одна зацепка… В принципе, узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр мотора – средняя скорость движения поршня , это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, деленное на тридцать. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5…7 м/с. Это значит, что для «длинноходовых» двигателей, которых ход поршня больше диаметра, зона оптимальных режимов сместится в область более низких оборотов. Отсюда – и их «эластичность». У «коротокоходных» зона оптимальных режимов сместится в область более высоких оборотов.
Кстати, именно этот диапазон изменения средних скоростей поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большими ресурсами. Судовых дизелей, дизель-генераторов и т.д.
Так что – берите свою размерность, выполните элементарные действия, и приблизительно получите свой диапазон безопасных оборотов. Но это так, приблизительно…
А в целом, вывод понятен. Мотору вредны как низкооборотные режимы с тяжелыми нагрузками, так и экстремальные обороты. Александр Шабанов

Любое здание или сооружение проектируется и возводится с таким расчетом, чтобы в нем в течение заданного срока службы при соблюдении определенных правил технологической и технической эксплуатации поддерживались необходимые, в соответствии с назначением, предусмотренные проектом эксплуатационные качества (#M12293 0 854901275 4120950664 77 333169391 2302717373 589252483 1264343928 350062449 4см. табл. 1#S).

В процессе эксплуатации каждое сооружение подвергается двум группам воздействий (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900756975таблица 5#S):

1) внешним, главным образом природным - таким, как солнечная радиация, колебания температуры, атмосферные осадки и др.;

2) внутренним, технологическим или функциональным, вызванным происходящими в зданиях процессами.

Все эти воздействия принимаются во внимание в проектах путем подбора материалов и конструкций, защиты их специальными покрытиями, ограничения технологических вредностей и других мер. Однако полностью учесть все воздействия в проектах и при возведении не всегда удается, особенно при внедрении новых технологических процессов, при строительстве зданий и сооружений в мало изученных в строительном отношении районах, и когда допускаются в проектах и при постройке дефекты или брак. Кроме того, во время эксплуатации зданий и сооружений зачастую складываются непредвиденные ситуации в работе технологического оборудования, в содержании отдельных конструкций и сооружений в целом.

Таблица 5

Факторы, воздействующие на здания и сооружения

#G0Внешние воздействия (природные и искусственные	Результат воздействия	Внутренние воздействия (технологические и функциональные)
Радиация	Механическое физико-химическое (+) разрушение	* Нагрузки (постоянные, временные, кратковременные)
Температура		* + Удары, вибрации, истирания, пролив жидкостей
* Воздушный поток		* +Колебания температуры
Осадки (в т.ч. кислоты)		Влажность
Газы, хим. вещества
* Грозовые разряды
Электромагнитные волны (в т. ч. радио)
Звуковые колебания (шум)		* + Биологические вредители
* +Биологические вредители
Давление грунта
* Блуждающие токи
* Морозное пучение
Грунтовая влага
Сейсмические волны
Вибрации

Во всей сумме факторов, воздействующих на здания и сооружения, в каждом конкретном случае один из них становится определяющим, ведущим в развитии износа; поэтому механизм и интенсивность износа становятся специфичными, отличными от других случаев.

Для рациональной технической эксплуатации зданий и сооружений важно уметь оценить агрессивность среды, выявить главные причины повреждений, чтобы целесообразно и своевременно использовать имеющиеся в распоряжении эксплуатационной службы силы и средства для их предупреждения и устранения.

В нашей стране более десяти лет при эксплуатации зданий и сооружений руководствуются системами планово-предупредительных ремонтов (ППР) зданий жилого, общественного, производственного назначения, в которых указаны сроки службы отдельных конструктивных элементов, инженерного оборудования и сооружений в целом, т.е. установлена периодичность их ремонта. Внедрение этих систем имеет важное значение для упорядочения осмотров и ремонтов зданий и сооружений. Однако предусматриваемые в них сроки ремонтов не дифференцированы применительно к разнообразным вариантам сооружений по конструктивным решениям, срокам их службы, климатическим и другим условиям, вследствие чего они являются усредненными.

Проектный ресурс любого двигателя определен его производителем. Дотянет ли до него конкретный агрегат, «умрет» ли раньше или значительно этот пробег превысит, во многом зависит от владельца. Прогресс не стоит на месте: с каждым годом все более совершенствуются двигатели - теперь они способны без проблем «отходить» несколько сот тысяч километров. Но даже самый надежный узел может раньше времени «убить» неправильная эксплуатация.

К сожалению, многие сводят уход за мотором к использованию , считая, что этого вполне достаточно. Конечно, качество смазки первостепенно в жизни двигателя. Приятно отметить, что сегодня риск нарваться на подделку значительно ниже, чем несколько лет назад. В этом немалая заслуга как самих изготовителей масел, предпринимающих активные меры по защите собственной продукции, так и фирм-продавцов, не желающих приносить в жертву сверхприбыли от «левака» собственную репутацию.

Помимо очевидных причин, способных вызвать весьма интенсивный износ двигателя, есть и такие, о которых владелец автомобиля может не подозревать.

Негерметичность впускного коллектора

Так, специалисты ставят на первое место негерметичность впускного коллектора (воздуховодов, корпуса воздушного фильтра). На многих современных иномарках забор воздуха осуществляется в районе переднего крыла. Даже незначительное повреждение этой кузовной детали (например, при ДТП) может стать причиной образования трещин или разломов корпуса воздуховода, в результате чего весь абразив, в изобилии присутствующий в области колесных арок, будет попадать прямиком во впускной тракт. Таким образом, не придав значения пустяковой вмятине, легко «попасть» на серьезный ремонт двигателя.

Нарушение теплового режима

Но ускоренный износ двигателя вызывает не только попадание абразива через систему питания. Владельцы современных машин норой отмечают необъяснимое повышение рабочей температуры двигателя. При этом система охлаждения может оказаться полностью исправной. Причины в этом случае часто нетривиальны - к примеру, снижение пропускной способности каталитического нейтрализатора. «Забитые» соты его керамического вкладыша провоцируют повышение температуры самого нейтрализатора, которое по цепочке передается на выпускной коллектор и далее в камеру сгорания. Нарушение теплового режима может привести к залеганию поршневых колец и прочим неприятностям. Еще худшие последствия «забитого» нейтрализатора возможны, к примеру, у V-образных двигателей, выпускная система которых выполнена по разделенной схеме. Непроходимость одной ветви способна привести к развитию очень высокого давления на участке от камеры сгорания до затора, что, в свою очередь, может вызвать частичное разрушение керамического наполнителя, хаотическое движение образовавшихся осколков и, не исключено, их попадание в цилиндры. Сам мотор, несомненно, теряет мощность, но продолжает работать и дальше - один ряд цилиндров будет принудительно вращать другой. Чтобы исключить подобное явление, сегодня на многих автомобилях применяют байпасные канаты между выпускными коллекторами для сброса возможного излишнего давления.

Неисправность топливной аппаратуры

Неисправность топливной аппаратуры также может вызвать интенсивны износ двигателя. Казалось бы, с переходом к системам впрыска автовладельцы вправе вообще забыть о системе питания. Многие так и делают: даже несмотря на загоревшийся «Check Engine», они продолжают эксплуатацию. Кто-то обещает самому себе в ближайшие дни заехать на сервис, иные списывают все на «глюки» несовершенной электронной системы. Между тем подобные неисправности могут оказать весьма существенное влияние на состояние двигателя. К примеру, при неполном сгорании топлива оно смывает масляную пленку со стенок цилиндра, и в условиях отсутствия смазки происходит интенсивный износ. В бензиновом моторе смытое масло, сгорая вместе с топливом, приводит к интенсивному сизому дымлению. Топливная аппаратура дизельного двигателя в случае собственной неисправности также способна вызвать и ускоренный износ цилиндров, и разрушение поршней. Черный дым переобогащенного выхлопа - это не только удар по экологии, это еще и шанс угробить мотор. Преждевременный износ мотора - всегда следствие. Не игнорируйте профилактику причин, не позволяйте обстоятельствам крушить ваш двигатель: будете ездить долго и счастливо.

VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМАНДИРА ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ

VII. ПРЕДЛОЖЕНИЯ КОМИССИИ

VI. ОБЪЕМ ВЫПОЛНЕННЫХ ДОРАБОТОК

V. ПРИЧИНЫ ДОСРОЧНОГО ИЗНОСА ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ

IV. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(№ бюллетений доработок)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Председатель комиссии: __________________________________________________

Члены комиссии: ____________________________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, фамилия)

____________________________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, фамилия)

Акт составлен в ____ экз.

экз. № 1 __________

экз. № 2 __________

экз. № 3 __________

(СТАРШЕГО НАЧАЛЬНИКА)

М. П. ____________________________________________________________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, фамилия)

Сдал: _____________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, фамилия)

Принял: _____________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, фамилия)

«____» ________________ 200 г.

1. Акт предназначен для оформления установленных технического состояния, потребности в ремонте и списания вооружения и техники, учитываемых по номерам и техническому состоянию.

2. Акт составляется комиссией воинской части (соединения), объединения:

при передаче вооружения и техники внутри воинской части (склада) – в одном экземпляре и утверждается командиром части (начальником склада);

при передаче вооружения (техники) из одной воинской части в другую, сдаче в ремонтную часть (предприятие) объединения (центра) – в трех экземплярах и утверждается командиром воинской части. Первый экземпляр акта представляется вышестоящему органу управления соответствующей службы, второй направляется вместе с вооружением (техникой), третий остается в воинской части;

при переводе вооружения (техники) в низшую категорию ранее установленного срока, продлении ресурса и срока эксплуатации – в двух экземплярах. Оба экземпляра представляются вышестоящему органу управления соответствующей службы. После утверждения старшим начальником первый экземпляр акта возвращается в воинскую часть (на склад);

при списании вооружения (техники), снятого с оснащения войск, а также прошедшего в негодность при испытаниях или по истечении установленного срока эксплуатации – в двух экземплярах. Оба экземпляра акта направляются в установленном порядке на утверждение начальнику, которому представлено на это право. После утверждения первый экземпляр возвращается в воинскую часть (на склад);

при списании утраченного или преждевременно пришедшего в негодность вооружения (техники) – в двух экземплярах и утверждается командиром воинской части (начальником склада). Первый экземпляр вместе с ходатайством направляется старшему начальнику на получение инспекторского свидетельства.

Подпись командира воинской части в разделе VIII и подпись начальника, утвердившего акт, заверяются мастичными гербовыми печатями.

3. В графе 2 раздела I акта первой строкой записывается базовый образец вооружения (техники, оборудования), на который оформляется акт. Последующими строками записываются его комплектующие изделия, учитываемые по номерам (двигатели, агрегаты, орудия, пусковые установки, пулеметы, радиоэлектронные приемно-передающие устройства, узлы и т.п.), техническая документация.

4. В разделе III акта записываются недостающие детали и предметы ЗИП (карточка некомплектности прилагается к акту), а также техническая документация и горючее, передаваемые с вооружением (техникой). Здесь же записываются номера покрышек колес и процент их износа.

5. В разделе IV записываются: дата и место выхода вооружения (техники) из строя; техническое состояние при наружном осмотре, пуске двигателя и испытании пробегом (рабочим режимом).

6. В разделе V записываются причины досрочного износа или повреждения и данные о проведенном расследовании. На базовый образец, на котором смонтирована система, дается отдельное заключение о его техническом состоянии, определяются категория и вид необходимого ремонта. В этом случае дополнительный экземпляр акта направляется начальнику службы, в котором учитывается базовый образец.

7. При изготовлении бланков акта на автомобильную технику не печатаются: обратная сторона первого листа; наименование второго, третьего и четвертого реквизитов пунктов 4, 8 и пункт 6 раздела II; раздел VI.

8. При составлении акта на списание производственного оборудования в разделе VIII при необходимости главный бухгалтер (начальник финансовой службы) подтверждает его балансовую стоимость и сумму износа.