Гидравлическая система экскаватора Э-153 А состоит из двух коробок управления (гидрораспределители), силовых гидроцилиндров, масляного бака емкостью 200 л с фильтрами и гидропроводов с предохранительными клапанами.
Источником питания гидросистемы рабочей жидкостью является насосная группа.
Насосная группа состоит из двух аксионалыю-плунжерных насосов НПА-64 и повышающего цилиндрического редуктора, обеспечивающего номинальную скорость вращения вала насосов - 1530 об/мин. Такая скорость вращения при удельной производительности насосов 64 см3/мин обеспечивает подачу в гидросистему к исполнительным элементам (силовым цилиндрам) 96 л/мин масла левого насоса и 42,5 л/мин правого насоса. Отбор мощности для привода насосов осуществляется от коробки передач трактора с помощью повышающего редуктора.
Редуктор собран в литом чугунном корпусе, который присоединяется фланцами к передней части корпуса трансмиссии трактора, слева по ходу последнего.
На первичном шлицевом валике сидит цилиндрическая зубчатая шестерня, которая вводится в зацепление с шестерней приводного шкива трактора и валом шестерни редуктора.
Возможны три следующие настройки редуктора.
- Если вращается первичный валик и вал-шестерня, оба насоса работают.
- Если вращается валик, а вал-шестерня отключена, работает только один насос.
- Если главная шестерня редуктора выведена из зацепления с шестерней приводного шкива трактора, оба насоса не работают.
Включение и выключение редуктора осуществляется поворотом рычага, связанного с валиком управления.
Насосы смонтированы на чугунном корпусе редуктора. Приводятся насосы в действие от коробки передач трактора и подают рабочую жидкость из масляного бака (емкостью 200 л) под давлением 75 кг/см2 через парораспределители в силовые цилиндры. Из силовых цилиндров отработавшее масло по лилиям слива через фильтры поступает обратно в бак.
Ниже приводим устройство гидронасоса (рис. 45 ). К корпусу 1 насоса крепится болтами фланец 7, закрытый крышкой 11. В корпусе на подшипниковых опорах установлен приводной вал 3 с семью поршнями.
Шатуны 17 поршней своими шаровыми головками за вальцованы во фланцевой части приводного нала 3.
На втором шаровом конце шатунов крепятся сами поршни 16 в количестве семи штук.
Поршни входят в блок цилиндров 10, который установлен на подшипниковой опоре 9 и действием пружины 12 плотно соприкасается с распределителем 15. Последний в свою очередь усилием этой же пружины плотно прижат к крышке 11. Чтобы распределитель не проворачивался, он стопорится штифтом.
Вращение от приводного вала к блоку цилиндров приводится карданом 6.
Манжетное уплотнение 4, помещенное в передней крышке 2 корпуса 1, служит препятствием для утечки рабочей жидкости из нерабочей полости насоса в приводной редуктор.
Приводной вал 3 своей шлифованной частью соединяется с редуктором и получает от последнего вращение. Блок цилиндров 10 получает вращение от приводного вала посредством кардана 6.
Благодаря наклону оси блока цилиндров к оси приводного вала поршни 16 при вращении блока совершают возвратно-поступательное движение. От угла наклона зависит длина хода поршня и, следовательно, его производительность.
В данном насосе угол наклона постоянный и равен 30°.
Для уяснения принципа работы насоса рассмотрим работу только одного поршня.
Поршень 16 за один оборот блока цилиндров свершает один двойной ход.
Крайнее левое и правое положения соответствуют началу всасывания и нагнетания. При движении поршня влево (при вращении блока по часовой стрелке) происходит всасывание, при движении вправо - нагнетание.
Положения всасывания и нагнетания согласованы с расположением отверстия 14 относительно пазов всасывания и нагнетания (пазы овальные, на рисунке они не видны) распределителя 15.
В процессе всасывания отверстие 14 блока занимает положение против пазов всасывания распределителя, соединенных со всасывающим каналом. При нагнетании отверстие 14 занимает положение против пазов нагнетания, соединенных с каналом нагнетания.
Одновременно аналогично работают и остальные шесть поршней.
Масло из рабочей полости насоса в нерабочую отводится в бак рабочей жидкости через дренажное отверстие 5.
Повышение давления сверх допустимого ограничивается двумя предохранительными клапанами, установленными на каждом насосе.
Гидравлические цилиндры предназначены для осуществления всех движений рабочих органов экскаватора. На экскаваторе Э-153А установлено девять цилиндров (рис. 47 ) поршневого типа с прямолинейным возвратно-поступательным движением штока.
Во время движения штока одпа полость цилиндра соединяется с нагнетающей, а другая - со сливной магистралью. Направление движения штока задается рычагом коробки управления гидросистемы. Силовые цилиндры являются исполнительными органами гидропровода машины.
Все цилиндры имеют внутренний диаметр 80 ММ, за исключением цилиндра стрелы, диаметр которого равен 120 мм. Диаметр штока у всех цилиндров равен 55 мм.
Все цилиндры (кроме цилиндра поворота) являются цилиндрами двойного действия.
Гидроцилиндр двойного действия (рис. 46 ) состоит из следующих основных частей: трубы 1, штока 29 с поршнем 9, передней крышки 27 и задней - 5, угловых штуцеров 7 и уплотнителей.
Труба 1, создающая основной рабочий объем цилиндра, имеет тщательно обработанную внутреннюю поверхность. На концах трубы имеется наружная резьба для крепления к пей крышек 27 и 5.
Цилиндр бульдозера дополнительно имеет резьбу посередине трубы. Дополнительная резьба необходима для крепления траверсы с цапфами (рис. 76).
Штоки 29 цилиндров стрелы, рукояти, ковша и механизма поворота (рис. 46 ) пустотелые и состоят из трубы 28, хвостовика 13 и уха 21, сварных между собой.
Штоки остальных цилиндров выполнены из сплошного металла.
Шток цилиндра движется в бронзовой втулке 24 передней крышки.
Для лучшей износоустойчивости и антикоррозийности рабочая поверхность штока хромируется.
На свободном хвостовике штока посажен поршень 9 с двумя манжетами 10, поддерживаемыми упорами 11 и конусом 12.
Конус вместе с кольцом образует демпфер, который служит для смягчения удара в конце хода при выдвижении штока в крайнее положение.
Крепление поршня, упоров и конуса осуществляется гайкой 4 и стопорной шайбой 3.
Поршень 9 с двух сторон имеет уступы для помещения в них манжет 16. Внутри поршня имеется кольцевая канавка с уплотнительным кольцом 2, служащим для предотвращения перетекания жидкости из одной полости цилиндра в другую по штоку. На хвостовике штока имеется копус, который при крайнем левом положении заходит в отверстие задней крышки и образует демпфер, смягчающий удар в конце хода.
Поршень служит опорой для штока, а вместе с уплотнениями надежно разделяет цилиндр на две полости, в которые то в одну, то в другую поступает масло.
Задние крышки всех цилиндров, за исключением цилиндра бульдозера, глухая и в своей хвостовой части имеет ухо с запрессованной закаленной втулкой 6 для шарнирного соединения цилиндра.
У резьбовой части крышки имеется кольцевая канавка с уплотнительным кольцом 8, служащим для предотвращения утечек жидкости из цилиндра.
Задняя крышка цилиндра бульдозера имеет центральное сквозное соединение для подвода жидкости через штуцер, прикрепленный к крышке болтами.
3адние крышки цилиндров стрелы, рукояти, ковша и опорных башмаков имеют центральное и боковое сверления, соединяющиеся между собой и образующие канал рабочей жидкости.
Задние крышки цилиндров поворота имеют каналы, аналогичные каналам в крышках цилиндров стрелы, рукояти и опорных башмаков.
Через указанные каналы нерабочие полости цилиндров с помощью штуцеров 7, стальной трубы и сапуна соединяются между собой.
Передняя крышка 27 навинчивается на трубы. Для прохода штока в крышке имеется отверстие с запрессованной в него бронзовой втулкой 24. Внутри крышка имеет два уступа: в первый упирается манжета 16, поддерживаемая от осевого смещения подворотковым кольцом 25 и стопорным пружинным кольцом 26; во второй - упирается кольцо 14, образующее вместе с конусом 12 на штоке демпфер и ограничивающее ход поршня. С другой стороны на переднюю крышку навинчивается крышка 18, которая крепит шайбу 19 и грязесъемник 20.
Сбоку на крышке имеется отверстие для перевода жидкости через штуцер.
Все крышки имеют шлицы для ключа и стопорятся контргайками.
Угловой штуцер прикрепляется к цилиндру болтами и уплотняется резиновым кольцом 15.
Для бесперебойной работы гидроцилиндров следует своевременно заменять изношенные уплотнения и грязесъемники. Следить, чтобы штоки цилиндров не имели забоин и царапин. Периодически подтягивать соединения штуцеров, так как при наличии зазора между штуцером и крыпшой быстро разрушаются уплотнении.
Гидрораспределители, или коробки управления, являются основными узлами механизмов управления экскаватором. Они предназначены для распределения рабочей жидкости, поступающей от питающих гидронасосов к силовым цилиндрам, которых на экскаваторе имеется девять штук (рис. 47 ). Все они имеют свое назначение:
- а) цилиндр стрелы предназначен для ее подъема и опускания;
- б) два цилиндра рукояти - для сообщения движения рукояти по радиусу в ту или другую сторону;
- в) цилиндр ковша - для поворота ковша (при работе обратной лопатой) и для открывания днища (при работе прямой лопатой);
- г) цилиндр бульдозера - для опускания или подъема отвала;
- д) два цилиндра поворота - для сообщения вращательного движения поворотной колонки;
- е) два цилиндра опорных башмаков - для подъема и опускания последних при экскавации.
Левая коробка (рис. 47 ), распределяющая рабочую жидкость по цилиндрам стрелы, опорных башмаков и поворотной колонки, состоит из трех пар жестко связанных между собой дросселей и золотников 1. Шунтирующий золотник 2 служит для соединения рабочих полостей силового цилиндра стрелы между собой и с линией слива гидропривода. Четыре пружинных нуль-установителя 4 возвращают элементы управления гидроприводов в нейтральное (нулевое) положение. Регулятор скорости 3 автоматически выравнивает давление на питающем насосе и исполнительных элементах.
Правая коробка, связанная с правым задним насосом, распределяет рабочую жидкость по цилиндрам рукояти, ковша и бульдозера. В этой коробке отсутствует шунтирующий золотник; имеется один запорный клапан 6 и два предохранительных клапана 7 и 8. В остальном конструктивное оформление коробок одинаково.
Для работы одного из механизмов экскаватора надо перемещать соответствующую пару дроссель - золотник вверх или вниз в зависимости от того, в каком направлении должен перемещаться механизм. Левой составляющей этой пары является дроссель, изменяющий поток масла по величине, а правой составляющей служит золотник, изменяющий ноток масла но направлению.
Масляный бак 17 (рис. 47 ) представляет собой штамновано-сварную конструкцию из листовой стали толщиной 1,5 мм. Он состоит из корпуса прямоугольного сечения, внутри которого вварены четыре перегородки, предназначенные для успокоения рабочей жидкости и отделения эмульсии.
Сверху бак закрыт штампованной крышкой с прокладкой из маслостойкой резины. В центре крышки имеется прямоугольное отверстие, куда вставляется бак фильтров 12, служащий для частичной очистки масла.
В нижней части бака приварены два штуцера, через которые масло поступает в насосы, и имеется отверстие, закрытое пробкой, через которое по мере надобности сливается масло из бака.
С боковых сторон в бак вставлены три цилиндрических проволочных фильтра. Бак имеет смотровое окно 10, которое позволяет следить за уровнем рабочей жидкости в баке. Конические воронки 11 дают направление потоку рабочей жидкости и увеличивают его скорость. Предохранительный клапан 8 в баке фильтров отрегулирован на давление в 1,5 кг/см2. При большем давлении масло вытекает через сливное отверстие клапана.
Все соединения бака закрыты герметично, и только через воздушный фильтр внутренняя полость бака связана с атмосферой по избежание повышения давления в баке.
Подвод рабочей жидкости от насосов к гидрораспределительным коробкам, гидроцилиндрам и слив в бак осуществляются посредством стальных бесшовных труб, резиновых шлангов и соединительной арматуры.
Трубы диаметром 28 X 3 устанавливаются на нагнетательной и силовой магистрали, труба 35 X 2 установлена на силовой общей магистрали от распределителей к баку рабочей жидкости. Остальные гидропроводы выполнены из труб диаметром 22 X 2 мм. Подвод рабочей жидкости из бака к насосам осуществлен двумя дюритовыми шлангами диаметром 25 X 39,5.
В местах, где рабочая жидкость подводится к подвижным механизмам экскаватора, применяются шланги высокого давления. Шланги диаметром 20 X 38 устанавливаются только на цилиндре стрелы и рукояти, шланги диаметром 12 X 25 - на всех остальных цилиндрах.
Все элементы гидроиропода - трубы, шланги - соединяются между собой при помощи штуцерных соединений 7 (рис. 46 ).
62 63 64 65 66 67 68 69 ..Поршневые насосы и гидромоторы экскаваторов
Поршневые насосы и гидромоторы широко применяют в гидроприводах ряда экскаваторов как на навесных, так и на многих полноповоротных машинах. Наибольшее распространение получили роторно-поршневые насосы двух типов: аксиально-поршневые и радиально-поршневые. -
Аксиально-поршневые насосы и гидромоторы экскаваторов - часть 1
Их кинематической основой служит кривошипно-шатунный механизм, в котором цилиндр перемещается параллельно своей оси, а поршень движется вместе с цилиндром и одновременно вследствие вращения вала кривошипа перемещается относительно цилиндра. При повороте вала кривошипа на угол у (рис. 105, а) поршень перемещается вместе с цилиндром на величину а и относительно цилиндра на величину с. Поворот плоскости вращения вала кривошипа вокруг оси у (рис. 105, б) на угол 13 приводит также к перемещению точки А, в которой палец кривошипа шарнирно соединен со штоком поршня.
Если вместо одного взять несколько цилиндров и расположить их по окружности блока или барабана, а кривошип заменить диском, ось которого повернута относительно оси цилиндров на угол 7, причем 0 4 у = 90°, то плоскость вращения диска совпадет с плоскостью вращения вала кривошипа. Тогда будет получена принципиальная схема аксиального насоса (рис. 105, в), у которого поршни перемещаются при наличии угла у между осью блока цилиндров и осью ведущего вала.
Насос состоит из неподвижного распределительно диска 7, вращающегося блока 2, поршней 3, штоков 4 и наклонного диска 5, шарнирно соединенного со штоком 4. В распределительном диске 7 сделаны дуговые окна 7 (рис. 105, г), через которые жидкость засасывается и нагнетается поршнями. Между окнами 7 предусмотрены перемычки шириной bt отделяющие полость всасывания от полости нагнетания. При вращении блока отверстия 8 цилиндров соединяются либо с полостью всасывания, либо с полостью нагнетания. При изменении направления вращения блока 2 функции полостей меняются. Для уменьшения утечек жидкости торцовую поверхность блока 2 тщательно притирают к распределительному диску 5. Диск 5 вращается от вала б, а вместе с диском вращается блок 2 цилиндров.
Угол у обычно принимают равным 12-15°, а иногда он достигает 30°. Если угол 7 постоянный, то объемная подача насоса постоянна. При изменении в работе величины угла 7 наклона диска 5 изменяется ход поршней 3 на один оборот ротора и соответственно изменяется подача насоса.
Схема автоматически регулируемого аксиально-поршневого насоса показана на рис. 106. В этом насосе регулятором подачи является шайба 7, связанная с валом 3 и соединенная с поршнем 4. На поршень, с одной стороны, действует пружина 5, а с другой - давление в напорной гидролинии. При вращении вала 3 шайба 7 перемещает плунжеры 2, которые засасывают рабочую жидкость и нагнетают ее в гидролинию. Подача насоса зависит от наклона шайбы 7, т. е. от давления в напорной гидролинии, изменяющегося в свою очередь от внешнего сопротивления. Для насосов небольшой мощности подачу насоса можно также регулировать вручную путем изменения наклона шайбы, для более мощных насосов применяют специальное усилительное устройство.
Аксиально-поршневые гидромоторы устроены так же,
как и насосы.
На многих навесных экскаваторах используют нерегулируемый
аксиально-поршневой насос-гидромотср с наклонным блоком НПА-64 (рис.
107). Блок 3 цилиндров получает вращение от вала / через универсальный
шарнир 2. Вал 1, приводимый в движение от двигателя, опирается на три
шарикоподшипника. Поршни 8 связаны с валом 1 штоками 10> шаровые головки
которых завальцованы во фланцевой части вала. Блок 3 цилиндров»
вращающийся на шарикоподшипнике 9, расположен по отношению к валу 1 под
углом 30° и прижат пружиной 7 к распределительному диску б, который этим
же усилием прижимается к крышке 5. Жидкость подводится и отводится через
окна 4 в крышке 5. Манжетное уплотнение 11 в передней крышке насоса
препятствует утечке масла из нерабочей полости насоса.
Подача насоса за один оборот вала - 64 см3. При 1500 об/мин вала и рабочем давлении 70 кгс/см2 подача насоса составляет 96 л/мин, а объемный КПД - 0,98.
У насоса НПА-64 ось блока цилиндров расположена под углом к оси ведущего вала, что и определяет его название - с наклонным блоком. В отличие от него у аксиальных насосов с наклонным диском ось блока цилиндров совпадает с осью ведущего вала, а под углом к нему расположена ось диска, с которым шарнирно связаны штоки поршней. Рассмотрим конструкцию регулируемого аксиально-поршневого насоса с наклонным диском (рис. 108), Особенность насоса заключается в том, что вал 2 и наклонный диск б соединены друг с другом с помощью одинарного или сдвоенного карданного механизма 7. Рабочий объем и подачу насоса регулируют изменением наклона диска б относительно блока 8 цилиндров 3.
105 Схемы аксиально-поршневого насоса:
А - действия поршня,
Б - работы насоса, в - конструктивная, г - действия неподвижного распределительного диска;
1 - неподвижный распределительный диск,
2 - вращающийся блок.
3 - поршень,
5 - наклонный диск,
7 - дуговое окно,
8 - цилиндрическое отверстие;
А - длина полного сечения дугового окна
106 Схема регулируемого аксиально-поршневого насоса:
1 - шайба,
2 - плунжер,
3 - вал,
4 - поршень,
5 - пружина
В сферических опорах наклонного диска 6 и поршней 4 закреплены концами шатуны 5. При работе шатун 5 отклоняется на небольшой угол относительно оси цилиндра J, поэтому боковая составляющая сила, действующая на дно поршня 4, незначительна. Крутящий момент на блоке цилиндров определяется только трением торца блока 8 о распределительный диск 9. Величина момента зависит от давления в цилиндрах 3. Практически почти весь крутящий момент с вала 2 передается на наклонный диск 6, так как при его вращении перемещаются поршни 4, вытесняя рабочую жидкость из цилиндров 3. Поэтому сильно нагруженным элементом в таких насосах является карданный механизм 7, передающий весь крутящий момент от вала 2 к диску 6. Карданный механизм ограничивает угол наклона диска 6 и увеличивает габариты насоса.
Блок 8 цилиндров соединен с валом 2 через механизм 7, который позволяет блоку самоустанавливаться по поверхности распределительного диска 9 и передавать момент трения между торцами диска и блока на вал 2.
Одной из положительных особенностей регулируемых насосов такого типа являются удобные и простые подвод и отвод рабочей жидкости.
Рама автомобиля усилена двумя дополнительными рамами. Кроме того, для улучшения маневренности трапа и уменьшения его длины задние рессоры шасси заменены на более короткие, доработана раздаточная коробка для подключения шестеренчатого насоса и изъята передача на передний мост.
Лестница трапа состоит из двух частей: стационарной и выдвижной.
Силовой каркас лестницы представляет собой ферму, сваренную из стальных прокатных профилей. Стационарная часть лестницы имеет одиннадцать неподвижных ступеней и одну откидную. Настил ступеней выполнен из стальных листов и покрыт рифленой резиной. Нижняя часть лестницы закрыта съемными панелями. Стационарная часть крепится к раме шасси.
Выдвижная часть лестницы имеет выходную площадку к самолету, которая в местах соприкосновения с самолетом окантована эластичными буферами. Она приводится в движение специальным механизмом, состоящим из гидравлического насоса, конического редуктора и ходового винта с гайкой. Остановка выдвижной части лестницы производится автоматически.
Определенному положению лестницы по высоте соответствует свой упор на выдвижной лестнице. Для разгрузки колес и рессор, а также для устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на шасси автомобиля установлены четыре гидроопоры. Гидравлическая система трапа обслуживает гидроопоры и механизм подъема и опускания лестницы. Давление в гидравлической системе создается шестеренчатым насосом НШ-46У, приводимым в движение двигателем автомобиля УАЗ-452Д через раздаточную коробку. Кроме того, имеется аварийный ручной насос.
Управление трапом производится из кабины водителя. Контрольные лампочки пульта сигнализируют о поднятии гидроопор и фиксации лестницы на заданной высоте. Ступени лестницы в ночное время освещаются плафонами. Для улучшения освещенности при подъезде трапа к самолету крыша передней части кабины остеклена. На крыше установлена фара для освещения места соприкосновения выдвижной лестницы с самолетом.
Гидросистема трапа СПТ-21 (рис. 96) обслуживает гидроопоры и механизм подъема лестницы. Шестеренный насос левого вращения НШ-46У предназначен для питания гидроагрегатов жидкостью. Привод насоса осуществляется автомобильным двигателем через раздаточную коробку и передний карданный вал.
Гидробак представляет собой резервуар сварной конструкции, в верхней части которого имеется запорная горловина с фильтром и мерной линейкой. Бак имеет штуцера: заборный, возвратной линии и сливной. На случай отказа основного насоса или его привода в системе предусмотрен аварийный ручной насос, установленный на задней раме шасси возле правого обтекателя. На раме шасси имеются четыре гидроопоры по две сзади и спереди Они служат жесткой опорой трапа при входе и выходе пассажиров, а также для разгрузки колес и рессор. Для заправки жидкости в линии выпуска опор служит гидрозамок.
Насос НПА-64 работает в режиме гидромотора для вращения ходового винта механизма подъема.
Для ограничения перегрузок, которые могут возникнуть при нарушении нормальной работы механизмов, гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа Управление гидросистемой расположено на гидропанели, установленной в кабине трапа с правой стороны от водителя. На панели смонтированы манометр, краны управления гидроопорами и лестницей.
В дополнение к электросистеме автомобиля электрооборудование трапа СПТ-21 включает системы: автоматической остановки лестницы; освещения трапа; световой и звуковой сигнализации и готовности трапа к посадке пассажиров.
Система автоматической остановки лестницы состоит из: концевого выключателя 6 электромагнитного крана 10, сигнальной лампочки 8, кнопки принудительного включения электромагнитного крана 7 (рис. 97) Определенному положению лестницы на высоте соответствует упор, установленный на выдвижной лестнице Концевой выключатель, набегая роликом на упор, разрывает цепь и включает электромагнитный кран, золотник которого соединяет рабочую магистраль со сливом, и лестница останавливается. В это время загорается контрольная лампа на щите управления При передвижении лестницы на другую высоту необходимо нажать кнопку принудительного включения электромагнитного крана.
В систему освещения трапа входят лампы освещения ступеней и лампа освещения указателя рейсов.
Система световой сигнализации состоит из двух световых табло и реле-прерывателя. Для подачи звукового сигнала служит автомобильный сигнал, а для подачи прерывистого звукового сигнала - реле прерыватель. Световое табло с надписями крепится к перилам выдвижной лестницы Управление освещением, сигнализацией и кнопка принудительного включения электромагнитного крана установлены на пульте управления в кабине трапа.
Пассажирский трап ТПС-22 (СПТ-20)
Разработан на шасси грузовика УАЗ-452Д. Выпускается на заводе средств механизации аэропортов.
ТПС-22 предназначен для посадки пассажиров и высадки их из самолёта, уровень порога входных дверей которых находится в пределах 2,3-4,1 м.
Управление осуществляется одним водителем-оператором.
Более ранняя модель СПТ-20 предназначалась для обслуживания самолетов в аэропортах, расположенных в северных районах, где эксплуатация трапов с аккумуляторными источниками питания является затруднительной.
В качестве силового оборудования здесь используется карбюраторный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания типа УАЗ-451Д. Лестница трапа СПТ-20 имеет постоянный угол наклона и состоит из стационарной части, укрепленной на шасси трапа, выдвижной секции с посадочной площадкой и дополнительной выдвижной посадочной площадки, предназначенной для обслуживания самолетов с высотой порога пассажирских дверей около 2 м. Выдвижение верхней телескопической секции осуществляется с помощью тросово-блочной системы, приводимой в действие гидромотором НПА-64.
Выдвижение дополнительной площадки в переднее положение осуществляется гидравлическим цилиндром.
Особенности эксплуатации . Порядок работы трапа у самолета следующий: остановить трап на расстоянии 10... 12 м от самолета и установить лестницу по высоте под требуемый тип самолета. Для этого следует отключить задний мост, включить гидронасос, поставить кран управления лестницей в положение «Подъем», нажать кнопку принудительного включения и держать ее до потухания лампочки, а затем, плавно опуская педаль сцепления начать подъем;
при подходе перемычки, соединяющей боковины выдвижной лестницы, на расстояние 100... 150 мм к требуемому указателю высоты, нанесенному краской на нижней обшивке стационарной лестницы, кнопку отпустить;
после срабатывания системы автоматической остановки лестница остановится, при этом загорится сигнальная лампа;
подъем лестницы производится на второй скорости, спуск на третьей; после остановки лестницы выключить сцепление, поставить кран управления лестницей в нейтральное положение, выключить гидронасос и подготовить трап к движению;
при подъезде к самолету необходимо соблюдать все меры предосторожности; после подъезда к самолету отключить задний мост, включить вторую скорость, насос, ручку крана управления опорами повернуть в положение «Выпуск», поста вить трап на опоры. Выключить скорость, ручку крана поставить в нейтральное положение.
Дать протяжный сигнал (3...5 с) нажатием кнопки автомобильного сигнала и поставить переключатель, расположенный на пульте управления, в сторону «Высадка идет»;
при отъезде трапа от самолета все операции проделать в обратной последовательности, а переключатель сигнализации перевести в положение «Высадка запрещена».
Трап позволяет регулировать высоту лестницы в диапазоне 2400...3900 мм при угле наклона не более 43°. Шаг ступенек 220 мм, ширина 280 мм Эксплуатационная скорость передвижения трапа 3...30 км/ч.
Техническое обслуживание .
При ТО необходимо:
тщательно проверить исправность узлов, механизмов и систем, своевременно проводить профилактические работы;
ежемесячно проверять состояние винтовой рамы механизма подъема лестницы и смазывать ее графитной смазкой;
при обнаружении течи в гидросистеме немедленно выяснить причину появления неисправности и устранить ее;
в гидросистему заливать масло АМГ-10. В процессе работы нужно периодически доливать в гидробак свежее масло;
в гидросистеме 1 раз в год необходимо проделать следующие профилактические работы: слить полностью масло из гидросистемы; промыть гидробак; вынуть и промыть фильтрующий элемент фильтра; залить свежее масло и произвести прокачку системы для удаления воздуха;
магистрали прокачивать неоднократным подъемом и опусканием лестницы, а также выпуском и уборкой опор Признаком окончания прокачки системы является плавность и отсутствие рывков при движении лестницы и опор;
менять масло в редукторе механизма подъема следует не реже 2 раз в год. Следует применять масло трансмиссионное автомобильное ТАп-15В, а при температуре ниже -20 °С - ТС 10;
направляющие каретки выдвижной лестницы смазывать графитной смазкой УСсА не реже 1 раза в месяц;
подшипники верхнего узла ходового винта и кронштейна крепления насоса НШ 46 У смазывать универсальной смазкой жировой не реже 1 раза в 3 мес.;
профилактические работы на автомобильном шасси трапа производить согласно инструкции по эксплуатации автомобиля УАЗ-452Д .
Трап на базе УАЗ, который был приставлен к "Бурану" в ЦПКиО в Москве (2009г):
ТПС-22 на аэродроме в Ярославле
ТПС-22 в Якутии
Аэропорт в г. Куйбышев
ТПС-22 в качестве праздничного автомобиля 
ТПС-22 компании КВМ 
Описание ТПС-22
Процесс стыковки трапа ТПС-22 с самолетом
Первые гидравлические экскаваторы появились в конце 40-х годов в США как навесные на тракторы, а затем в Англии. В ФРГ в середине 50-х годов стал применяться гидропривод как на полуповоротных (навесных), так и полноповоротных экскаваторах. В 60-х годах во всех развитых странах стали выпускаться гидравлические экскаваторы, вытесняя канатные. Это объясняется существенным преимуществом гидравлического привода перед механическим.
Основными преимуществами гидравлических машин перед канатными являются:
- значительно меньшие массы экскаваторов одного размера и их габариты;
- значительно большие усилия копания, что позволяет увеличить заполняемость ковша обратной лопаты на большой глубине, т.к. сопротивление грунта копанию воспринимается массой всего экскаватора через гидроцилиндры подъема стрелы;
- возможность производить земляные работы в стесненных условиях, особенно в городских условиях, при использовании оборудования со смещаемой осью копания;
- увеличение количества сменного оборудования, что позволяет расширить технологические возможности экскаватора и снизить объемы ручного труда.
Существенным преимуществом гидравлических экскаваторов являются конструктивные и технологические свойства:
- гидропривод можно использовать как индивидуальный на каждый исполнительный механизм, что позволяет компоновать эти механизмы без привязки к силовой установке, что упрощает конструкцию экскаватора;
- простым способом преобразовывать вращательное движение механизмов в поступательное, упростив кинематику рабочего оборудования;
- бесступенчатое регулирование скоростей;
- возможность реализовывать большие передаточные отношения от источника энергии до рабочих механизмов без применения громоздких и сложных по кинематике устройств, и многое другое, что невозможно сделать при механических передачах энергии.
Приименение гидропривода позволяет максимально унифицировать и нормализовать узлы и агрегаты гидропривода для машин разных типоразмеров, ограничив их номенклатуру и повысив серийность производства. Это также приводит к сокращению запасных частей на складах эксплуатационников, уменьшая затраты на их приобретение и хранение. Помимо этого, применение гидропривода позволяет использовать агрегатный метод ремонта экскаваторов, сокращая время простоя и увеличивая время полезного использования машины.
В СССР первые гидравлические экскаваторы начали выпускать в 1955 году, производство которых сразу было организовано в больших объемах.
Рис. 1 Экскаватор-бульдозер Э-153
Это навесной на базе трактора МТЗ гидравлический экскаватор Э-151 с ковшом емкостью 0,15 м 3 . В качестве гидропривода были использованы шестеренные насосы НШ и гидрораспределители Р-75. Затем на смену Э-151 стали выпускаться экскаваторы Э-153, (рис.1), а в последствии ЭО-2621 с ковшом 0,25 м 3 . На выпуске этих экскаваторов были специализированы заводы: киевский "Красный экскаватор", Златоустовский машиностроительный, Cаранский экскаваторный, Бородянский экскаваторный. Однако, отсутствие гидрооборудования с высокими параметрами, как по производительности, так и по рабочему давлению, сдерживало создание отечественных полноповоротных экскаваторов.
.jpg)
Рис. 2 Экскаватор Э-5015
В 1962 в Москве состоялась международная выставка строительных и дорожных машин. На этой выставке английская фирма продемонстрировала гусеничный экскаватор с ковшом 0,5 м3. Эта машина произвела впечатление своей производительностью, маневренностью, легкостью управления. Эту машину закупили, и было решено воспроизвести ее на киевском заводе "Красный экскаватор", который начал его выпускать под индексом Э-5015, освоив производство гидрооборудования.(рис.2)
В начале 60-х годов прошлого столетия во ВНИИстройдормаше организовалась группа энтузиастов-сторонников гидравлических экскаваторов: Беркман И.Л., Буланов А.А., Моргачев И.И. и др. Было разработано техническое предложение на создание экскаваторов и кранов с гидравлическим приводом, всего на 16 машин на гусеничном и специальном пневмоколесном шасси. Оппонентом выступил Ребров А.С., доказывая, что нельзя экспериментировать на потребителях. Техническое предложение рассматривается у заместителя министра строительного и дорожного машиностроения Гречина Н.К. Докладчик-Моргачев И.И., как ведущий конструктор этой гаммы машин. Гречин Н.К. утверждает техническое предложение и отдел одноковшовых экскаваторов и стреловых самоходных кранов (ОЭК) ВНИИстройдормаша приступает к разработке технических заданий на проектирование и технических проектов. ЦНИИОМТП Госстроя СССР, как главный представитель заказчика, согласовывает технические задания на проектирование этих машин.
.jpg)
Рис. 3 Насос-мотор серии НШ
В отрасли в то время совершенно не было базы для гидравлических машин. На что можно было рассчитывать конструкторам? Это шестеренные насосы НШ-10, НШ-32 и НШ-46 (рис.3) рабочим объемом соответственно 10, 32 и 46 см 3 /об и рабочим давлением до 100 МПа, аксиально-плунжерные насосы-моторы НПА-64 (рис.4) рабочим объемом 64 см 3 /об и рабочим давлением 70 МПа и IIМ-5 рабочим объемом 71 см 3 /об и рабочим давлением до 150 кгс/см2, высокомоментные аксиально-поршневые гидромоторы ВГД-420 и ВГД-630 на крутящий момент 420 и 630 кгм соответственно.
.jpg)
Рис. 4 Насос-мотор НПА-64
В середине 60-х годов Гречин Н.К. добивается закупки у фирмы "К. Раух" (ФРГ) лицензии на производство в СССР гидравлического оборудования: аксиально-плунжерных регулируемых насосов типа 207.20, 207.25 и 207.32 максимальным рабочим объемом 54,8, 107, и 225 см 3 /об и кратковременным давлением до 250 кгс/см2 , сдвоенных аксиально-поршневых регулируемых насосов типа 223.20 и 223.25 максимальным рабочим объемом 54,8+54,8 и 107+107 см 3/ об и кратковременным давлением до 250 кгс/см2 соответственно, аксиально-поршневых нерегулируемых насосов и гидромоторов типа 210.12, 210.16, 210.20, 210.25 и 210.32 рабочим объемом 11,6 , 28,1 , 54,8 , 107 и 225 с м 3/об и кратковременным давлением до 250 кгс/см2 соответственно, пуско-регулирующую аппаратуру (гидрораспределители, ограничители мощности, регуляторы и т.д.). Также закупается станочное оборудование для производства этого гидрооборудования, правда не в полном необходимом объеме и номенклатуре.
Источник фото: tehnoniki.ru
Одновременно ведется согласование Миннефтехимпромом СССР разработки и производства гидравлических масел типа ВМГЗ с необходимой вязкостью при различных температурах окружающей среды. В Японии закупается металлическая сетка с ячейками 25 мкм для фильтров. Затем Роснефтеснаб организовывает производство бумажных фильтров "Реготмас" с тонкостью очистки до 10 мкм.
В отрасли строительного, дорожного и коммунального машиностроения производится специализация заводов на производство гидравлического оборудования. Для этого потребовалось произвести реконструкцию и техническое перевооружение цехов и участков заводов, частично их расширение, создать новое производство механической обработки, литья ковкого и антифрикционного чугуна, стали, кокильного литья, гальванического покрытия и т.д. В кратчайшие сроки нужно было подготовить десятки тысяч рабочих и инженерно-технических работников новых специальностей. А главное, нужно было переломить старую психологию людей. И это все при остаточном принципе финансировании.
Исключительную роль в перевооружении заводов и их специализации сыграл Первый заместитель Министра строительного, дорожного и коммунального машиностроения Ростоцкий В.К., который своим авторитетом поддержал Гречина Н.К. во внедрении в производство гидравлических машин. Но у оппонентов Гречину Н.К. был серьезный козырь: а где взять машинистов и механиков-эксплуатационников гидравлических машин?
В ПТУ были организованы группы новых специальностей, заводы-изготовители машин проводят обучение экскаваторщиков, ремонтников и т.д. Издательство "Высшая школа" заказала учебные пособия по этим машинам. В этом большую помощь оказали сотрудники ВНИИстройдормаша, написавшие большое количество учебных пособий по этой тематике. Таким образом, экскаваторные заводы Ковровский, Тверской (Калининский), Воронежский переходят на выпуск более совершенных машин с гидравлическим приводом, вместо механических с канатным управлением.
