Napis Volvo XC90 D5 AWD
Moc 225 KM, Przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s, Cena od 4 907 700 RUB.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Moc 333 KM, Przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s, Cena od 5 121 275 RUB.
Moc 249 KM, Przyspieszenie 0-100 km/h 7,1 s, Cena od 5 320 258 RUB.
Range Rover Sport SDV8
Moc 339 KM, Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s, Cena od 5 896 005 RUB.
BMW X5 xDrive 40d
Moc 313 KM, Przyspieszenie 0-100 km/h 5,9 s, Cena od 6 495 350 RUB.
Napis Volvo XC90 D5 AWD
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC
Range Rover Sport SDV8
BMW X5 xDrive 40d
Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8
Pełnowymiarowy SUV marki premium to dla wielu marzenie konsumentów. I dla wielu to marzenie, niestety, pozostaje niespełnione. Wierzymy, że marzenia powinny się spełniać, dlatego zebraliśmy od razu pięć samochodów w jednym miejscu - jeden lepszy od drugiego. A może nie jest lepiej? Rozwiążmy to teraz!
Tekst Wasilij Ostrowski, fot. Artem Popovich
Wszystkie samochody są niezwykle aktualne. „Najstarszy” to Range Rover Sport: jego sprzedaż rozpoczęła się latem 2013 roku. Pod koniec tego samego roku pojawiło się BMW X5, a niedawno do Rosji trafiły Volvo XC90, Audi Q7 i Mercedes-Benz GLE.
Szczerze mówiąc, porównywanie podobnych samochodów ma raczej charakter akademicki niż praktyczny. Mówiąc o takim formacie, jak drogi SUV szlachetnego pochodzenia, należy wziąć pod uwagę nie tylko parametry „fizyczne” samochodu, ale jego walory „duchowe”. Trudno sobie wyobrazić, aby osoba myśląca o jeździe mercedesem zamiast gwiezdnego marzenia wolała niebiesko-białe śmigło samochodu o innej ideologii. A Angloman raczej nie będzie pożądał technologii krzyżackiej: jego zdaniem jedyną rzeczą lepszą od Range jest jeszcze droższy Range.
Ale Audi i Volvo wyróżniają się nieco od siebie. Jednak Q7 był już przedmiotem statusowym, podczas gdy XC90 dopiero teraz wzrosło do poziomu innych samochodów, stając się znacznie droższe od swojego poprzednika. Cóż, tym ciekawsze będą nasze obserwacje.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Pomiędzy premierami dwóch generacji Q7 minęło prawie dziesięć lat – okres, który jak na dzisiejsze standardy jest wręcz zaporowy. Nowe „Ku” uderzająco różni się od starego: o ile poprzednie auto wyglądało jak zaokrąglona hefalumpa, o tyle teraz „Audi” zaostrzyło swoje krawędzie i… nie wygląda już jak SUV. Ale duży crossover po prostu musi robić wrażenie!
Wrażenia z salonu też są mieszane. Pierwsza ocena jest fajna. Ciekawie zaprojektowane są pokrętła klimatyzacji, na których wyświetlana jest temperatura oraz tryb pracy. Świetnie wykonane są czarne, drewniane wstawki o matowej fakturze i cienkich paseczkach.
Urządzenia w pełni cyfrowe również robią wrażenie: grafika jest dobrze zaprojektowana, a funkcjonalność najwyższa. Ta ostatnia cecha to jednak miecz obosieczny: nadmiar odczytów na wyświetlaczu znacząco komplikuje percepcję. Bardzo zaskoczyło mnie również ustawienie deski rozdzielczej: nie jest ona zwrócona w stronę organów wzroku kierowcy, ale sprawia wrażenie pochylonej w dół. Z czasem się do tego przyzwyczajasz, ale pytanie brzmi „dlaczego?” wciąż pozostaje.
SUV-a? Bardziej jak duże kombi. Bardzo duży! A także – solidne, surowe, wygodne. Jadąc tym samochodem masz poczucie pewności i niezniszczalności. Perfekcyjne wykończenie, dobre prowadzenie i mocne przyspieszenie benzynowego V6. Na tylnym siedzeniu jest prawie więcej miejsca niż potrzeba! I z przodu wszystko jest w porządku: wygodne siedzenia, piękny i w zasadzie zrozumiały interfejs. Na co tu narzekać? Wolałbym jednak wersję z silnikiem Diesla, nawet kosztem dynamiki. W takim razie Q7 na pewno byłby dla mnie dobrą opcją.
Po odblokowaniu samochodu na przednim panelu i drzwiach migają jasne białe paski, które po chwili zastępują czerwone. Spektakularny! Podobał mi się ten występ, ale nie wszyscy eksperci docenili takie piękno, uznając je za irytująco natrętne.
Jeśli jednak chodzi o łatwość zarządzania interfejsem multimedialnym, nie było żadnych zastrzeżeń: Niemcy zrobili coś szalonego. Obładowany przyciskami touchpad w połączeniu z okrągłym kontrolerem i klawiszami umożliwiającymi wybór różnych sekcji menu robi wrażenie. Ponadto pokrętło regulacji głośności znajduje się z dala od bezużytecznego touchpada i również jest ruchome. Dzięki temu pasażerowi łatwiej jest regulować głośność niż kierowcy. Biada umysłowi!
Audi lubi miękkie zawieszenie: samochód w jakiś niezrozumiały sposób pokonuje nawet duże nierówności, nie trzęsąc kołami ani nie kołysząc karoserią. A bagażnik jest duży, ponadto jego objętość można regulować nie tylko poprzez rozłożenie tylnego rzędu, ale także po prostu przesuwając jego poszczególne części do przodu i do tyłu. Jednak nie mogłem znaleźć wspólnego języka z genialnym systemem pokładowym, bez względu na to, jak bardzo się starałem: nagromadzenie elementów sterujących w tunelu środkowym napawało mnie przerażeniem. To jakiś rodzaj ergonomicznej bachanalii, na Boga! Nie podobał mi się ekran zamiast deski rozdzielczej: nie jest łatwo zrozumieć liczne liczby i pozostaje dla mnie nierozwiązywalną tajemnicą, dlaczego jest on zainstalowany pod kątem w dół.
Nasz egzemplarz okazał się w dziwnej konfiguracji: choć miał dość drogie opcje, jak system audio Bang & Olufsen, samochód pozbawiony był pamięci przednich foteli i klimatyzacji dla pasażerów sof. Kolumna kierownicy nie była w ogóle zelektryfikowana – tak jak w Volvo. Niemniej jednak nie ma żadnych skarg na krzesła - zakresy regulacji są więcej niż wystarczające. Tylne siedzenia również są regulowane: poszczególne części sofy można przesuwać wzdłużnie, a oparcie można odchylać w bardzo szerokim zakresie. Pod względem przestrzeni i łatwości wsiadania i wysiadania Audi nie ma sobie równych.
Podłokietnik podzielony jest na dwie równe części,
każdy z nich ma regulowaną długość. Jednocześnie sam „magazyn” w głębi ma niezwykle skromną objętość
Touchpad nie spełnia oczekiwań:
kierowca chce go używać jako środka nawigacji po menu, ale nadaje się tylko do wprowadzania „palcem”, czego rzadko używasz
Bardzo wygodna kierownica
Obszary chwytu obszyte są miękką perforowaną skórą. Szczególną radością jest specjalny przycisk umożliwiający regulację głośności systemu nawigacji
Z pięciu samochodów tylko Q7 był wyposażony w silnik benzynowy o mocy 333 koni mechanicznych i miał gorszą moc tylko od Range. Jeśli chodzi o dynamikę, oczywiście zwrotnica jest w idealnym porządku. Najbardziej uderzające wrażenie pozostawiła płynna praca Ku-7. Nie pamiętam wygodniejszego zawieszenia! Zwrotnica całkowicie niszczy małe nieprawidłowości, a duże redukuje do nieistotnych rozmiarów. Potrafi pokonywać progi zwalniające, nie zwalniając. Świetnie!
Ale zachowanie samochodu było niepokojące. Z jednej strony „Niemiec” wykazuje doskonałą przyczepność na zakrętach - z drugiej strony wcale nie stara się przekazywać kierowcy wiarygodnych informacji dotyczących kąta obrotu kół: lekka kierownica nie ma wystarczających informacji zawartość i musisz wejść w zakręt niemal losowo.
Jeśli chodzi o zdolność do jazdy w terenie, Audi nie jest mocne w tej dyscyplinie, nawet pomimo obecności zawieszenia pneumatycznego z możliwością zmiany prześwitu: duży rozstaw osi i duże zwisy nie są najlepszą pomocą na drogach.
BMW X5 xDrive 40D
Już pod koniec ubiegłego wieku Monachium udowodniło całemu światu, że SUV może mieć cechy samochodu sportowego: X5, pojawiając się w 1999 roku, stał się najbardziej przyjaznym dla kierowcy crossoverem (do premiery pozostały jeszcze trzy lata) pojawienie się Cayenne). I nawet teraz „X-piąta” nadal prowokuje do jazdy „z wysoko uniesioną laską”. Inną rzeczą jest to, że w porównaniu do swojego poprzednika E70, obecny samochód serii F15 stał się znacznie wygodniejszy: doskonała jakość jazdy to główna zaleta X5.
Podobnie jak Mercedes, bawarski crossover jest wierny tradycji: z punktu widzenia „kierowcy boomera” wszystko w kabinie jest na swoim miejscu. Jednak kluczowa różnica między tradycjonalizmem monachijskim a Stuttgartem polega na tym, że z punktu widzenia normalnego człowieka ergonomia BMW nie stanowi żadnego problemu. Z każdą nową generacją X-5 staje się coraz bardziej nasycony elektroniką, ale jego duże zagęszczenie na metr kwadratowy samochodu nie kłóci się z łatwością obsługi - z wyjątkiem nawigacji, którą absolutnie niewygodnie sterować za pomocą okrągłej kontroler. Ech, normalny ludzki ekran dotykowy by się tu przydał...
„Ha-piąta” to pewna historia i obraz. Jest jak szlachetny koń, który marzy o wdaniu się w galop. Ale jaki rodzaj nudy panuje w salonie? To crossover z segmentu premium! Gdzie jest celowy luksus, którym hojnie obdarowują najbliżsi konkurenci? Wydaje się, że wszystko jest z nim - „zarówno skóra, jak i twarz”. A jednak jakby czegoś brakowało – jakiegoś celowego połysku, czy coś… Ale bagażnik z osobnymi drzwiami to wygodna rzecz. Abstrahując od specyficznego wizerunku „boomera”, wniosek jest taki, że będzie to samochód uniwersalny, ale diabelnie szybki, dobrze dostosowany do potrzeb dorosłego małżeństwa z dwójką małych dzieci, które będzie komfortowo podróżować niezbyt obszerna tylna kanapa.
Na tle konkurentów wnętrze X-5 może wydawać się nawet nieco konserwatywne: pomimo tego, że interfejs multimedialny wyposażony jest w dość rozbudowane możliwości, główne funkcje nadal zawieszone są na zwykłych przyciskach. Wśród niedogodności warto zwrócić uwagę na niezablokowane przełączniki przy kolumnie kierownicy (tylko osoba z rozwiniętą intuicją jest w stanie określić, w jakim trybie działają wycieraczki) i ten sam automatyczny joystick.
Przednie fotele BMW to arcydzieła – bez przesady. Oprócz miliona najróżniejszych zwykłych regulacji, przednie siedzenia również „łamią się” na pół: kąt nachylenia ich górnej części można ustawić osobno. Ogólnie rzecz biorąc, krzesło można łatwo dopasować do każdej, nawet najbardziej niestandardowej sylwetki. Brawo!
BMW wydało mi się zbyt nerwowe: przyspiesza skokowo i zwalnia zbyt gwałtownie – pedał hamulca okazał się zbyt wrażliwy. Nie podobało mi się również to, że progi nie są w żaden sposób chronione przed brudem - w tym sensie preferowane są Audi i Range Rover. Ale problemów z płynnością jazdy nie ma. Zaskoczył mnie także brak zawieszenia pneumatycznego z regulacją luzów: wydaje mi się, że w tej klasie i za te pieniądze powinno to być wyposażenie obowiązkowe.
Bawarczycy od dawna wyposażają swoje drogie samochody w wyświetlacze przezierne i X5 nie jest wyjątkiem. Jakość prezentacji informacji jest nienaganna: wyraźny kolorowy obraz wydaje się unosić nad drogą. Volvo ma również HUD, ale Szwedzi mają prostszą implementację.
Nastrojowe oświetlenie wnętrza
umożliwia wybór koloru podświetlenia według uznania kierowcy – tej funkcji dedykowana jest odpowiednia pozycja w menu systemu pokładowego
Podłokietnik dwuskrzydłowy
otwiera dostęp do skrzynki na tunelu środkowym, w której znaczną część objętości zajęła półka na telefon komórkowy. Nawiasem mówiąc, BMW obsługuje jednoczesne połączenie dwóch telefonów
Najbardziej lakoniczny pulpit nawigacyjny
zapewnia niezaburzony odbiór najważniejszych informacji. Ponadto niektóre dane są wyświetlane na wyświetlaczu przeziernym
X5 wcale nie boi się popisywać swoimi sportowymi umiejętnościami.
Pomimo tego, że obecny „X-5” nieco się uspokoił, zastępując szorstkość jazdy płynną, nadal nie waha się popisywać swoimi sportowymi umiejętnościami - szczególnie w przypadku modyfikacji z silnikiem wysokoprężnym o mocy 313 koni mechanicznych, napędzany parą potężnych turbin. Silnik jest szalony! A skrzynia biegów pasuje mu idealnie: biegi zmieniają się szybko, ale płynnie.
Kierownica jest wyraźna, ostra – a jednocześnie nie irytuje nadmierną nerwowością. Tryb sportowy wydawał się mieć wąskie zastosowanie: lekka, dyskretna imponencja znika, pozostawiając nerwy odsłonięte – przy każdym wciśnięciu gazu samochód zbyt aktywnie szarpie do przodu, czasami zmuszając do hamowania. Swoją drogą hamulce X5 są również bardzo czułe – do tej funkcji trzeba się przyzwyczaić.
Pod względem zdolności przełajowych BMW zdecydowanie ustępuje liderom: pomimo przyzwoitego prześwitu i dobrze działającej imitacji blokad mechanizmu różnicowego, X5 brakuje zarówno zakresu obniżania, jak i zawieszenia pneumatycznego ze zmiennym prześwitem.
Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC
Zwykle GLE jest uważany za nowy model, ale tak naprawdę Mercedes stał się najstarszym uczestnikiem naszego testu: w rzeczywistości jest to ML trzeciej generacji, po zmianie stylizacji.
Podczas modernizacji wnętrze nie zmieniło się zbytnio: zamiast wyświetlacza wbudowanego w przedni panel wyrósł na nim „tablet”, pojawiła się nowa kierownica, a małe kółko do przeglądania menu systemu pokładowego dało drogę do ogromnego kontrolera z wiszącym nad nim panelem dotykowym.
Mercedes Wygląda na samochód doskonale zbalansowany
Szwabowie przez bezwładność korzystają z przełącznika lewej kolumny kierownicy, który jest przeładowany wieloma funkcjami, do których przyzwyczajenie się zajmuje dużo czasu, jeśli jest to Twój pierwszy Mercedes. Do tego, że wycieraczki włączają się po lewej stronie kierownicy, a nie po prawej, nie da się szybko przyzwyczaić. Ale dostosowujesz się do automatycznego wybieraka, który wystaje z kolumny kierownicy w miejscu dźwigni wycieraczek. Kiedy po mercedesie przesiadłem się na BMW, zamiast odjechać, wyczyściłem przednią szybę.
Mercedes to dla mnie marka szczególna: od dzieciństwa mam słabość do samochodów z trójramienną gwiazdą. Wnętrze GLE przypomina przytulne biuro, z którego nie chce się wychodzić. Wszystko jest tu dokładne, niemal konserwatywne – a jednocześnie nowoczesne, szanowane i arystokratyczne. Nie ma też żadnych uwag co do jakości jazdy – są wypolerowane na połysk. A marka mówi sama za siebie: słowa „Mercedes” nikomu nie trzeba tłumaczyć. To prawda, że nie podoba mi się nowy system oznaczeń - teraz prawie niemożliwe jest odróżnienie jednego SUV-a od drugiego na ucho.
Przednie siedzenia naszego GLE były w pełni zelektryfikowane. Ich elementy sterujące tradycyjnie umieszczono na drzwiach, jednak nie zabrakło także przycisków w podstawach siedzeń – w szczególności regulują one podparcie odcinka lędźwiowego. Nawiasem mówiąc, ciekawa funkcja: gdy siedzenia są cofane, zagłówki automatycznie się podnoszą – moim zdaniem jest to całkowicie logiczne.
Aż dziw bierze, że inni producenci jeszcze o tym nie pomyśleli. Nie mniej dziwny jest fakt, że Mercedes z jakiegoś powodu nie zastosował fotela, aby ułatwić kierowcy wsiadanie: po wyłączeniu zapłonu odsuwa się tylko kierownica.
Pod względem miejsca na kanapie Mercedes ustępuje Audi i Volvo, ale bije BMW i Range. Nie ma żadnych niedogodności przy wejściu czy wyjściu, choć nadal istnieje ryzyko ubrudzenia spodni – drzwi nie chronią progów przed zabrudzeniem.
Ze wszystkich pięciu samochodów to Mercedes sprawia wrażenie najsolidniejszego samochodu. Wszystko w nim jest zdecydowanie dobre: szlachetny wygląd, wygodne wnętrze i przestronny bagażnik. Co prawda z multimediami wydaje mi się, że Niemcy przesadzili: panel dotykowy na tunelu środkowym jest tu wyraźnie zbędny. Ale obraz na ekranie jest dobry: jakość obrazu jest wyjątkowo wyraźna, a czcionka wystarczająco duża - nie ma problemów z postrzeganiem informacji. A działanie wszechstronnego systemu widzenia jest nie do pochwały! Podobało mi się również to, że w GLE można zamówić skrzynię rozdzielczą z reduktorem: przy jego pomocy wyciągnięcie przyczepy z łodzią z wody to kilka drobiazgów. Mimo wszystko, przy niezmienionych parametrach, wolałbym większego GL – wyłącznie ze względu na jego rozmiar.
Z punktu widzenia przewożenia ładunku wnętrze GLE zostało dobrze zaprojektowane. I choć poduszki i oparcie tylnego rzędu trzeba złożyć osobno, obniżając zagłówki do dolnego położenia, to operacja ta prowadzi do powstania całkowicie płaskiej podłogi.
Najłatwiejsza kontrola dźwięku w historii
dzięki temu, że kierowca ma możliwość wyboru sposobu interakcji z nim – poprzez menu interfejsu multimedialnego, za pomocą klawiszy w kierownicy lub przycisków na konsoli środkowej
Chłodny widok dookoła z wyraźnym obrazem,
tworzący kwartet kamer, jest doskonałym narzędziem pracy: jazda na biegu wstecznym, kierując się wyłącznie wyświetlaczem, jest tak prosta, jak obieranie gruszek w mercedesie
Jasna skóra wnętrza okazała się zbyt tandetna:
zupełnie nowy samochód z przebiegiem niespełna tysiąca kilometrów zyskał już wyraźny niebieski odcień
Kolumna kierownicy jest najeżona wieloma dźwigniami -
trzy po lewej i jeden po prawej stronie. Jeśli jednak dość szybko przyzwyczaisz się do automatycznego wybieraka, opatentowana wielofunkcyjna dźwignia z kierunkowskazami i wycieraczkami nie jest tak łatwa do opanowania.
Trzylitrowy silnik wysokoprężny napędzający GLE 350 d jest zgrabnie wliczony w „podatkową” moc 249 koni mechanicznych (w Europie ten sam silnik wytwarza 258 KM) i jest wyposażony w 9-biegową automatyczną skrzynię biegów. Ten tandem sprawdza się świetnie: przyspieszenie następuje szybko, ale płynnie jak w Mercedesie. Izolacja akustyczna została opracowana w najstaranniejszy sposób, zawieszenie jest doskonale zestrojone - jazda jest dobra nawet w trybie sportowym. Mercedes ogólnie sprawiał wrażenie samochodu doskonale wyważonego.
Tak, jest prawie sterylny w doznaniach - nie ma ani jednego komentarza na temat jego zachowania! Jednocześnie crossover ze Stuttgartu trudno nazwać nudnym – GLE sprawia wrażenie bardzo żywego i zwinnego organizmu. Jego charakter jest celowo równy, ale właśnie na tym polega urok tego samochodu: ze wszystkiego można wyczuć, że za tak powściągliwym zachowaniem kryje się wspaniała praca inżynieryjna.
Jeśli chodzi o właściwości terenowe Mercedesa, w terenie ustępuje on tylko gamie, a nawet trochę: w arsenale GLE 350 d, uzupełnionym pakietem Offroad w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym, znajduje się przekładnia redukcyjna, wymuszona blokada centralnego mechanizmu różnicowego i regulowany prześwit, którego maksymalna wartość sięga 285 mm.
Range Rover Sport SDV8
Generacja powstała z Discovery, następnie jej następca zbudowany jest na wspólnej platformie z większym Rangem. Podczas reinkarnacji RRS stał się czterysta kilogramów lżejszy i zyskał nowe silniki - w szczególności 4,4-litrowy turbodiesel, który znajdował się dokładnie pod maską naszego samochodu. Tak mocny silnik z łatwością może ciągnąć za sobą czołg - a nie SUV! W odpowiedzi na wciśnięcie pedału gazu Sport, lekko przykucnięty na tylnej osi, przeprowadza atak na przestrzeń pod macicznym dudnieniem diesla V8. I chociaż Range będzie gorszy pod względem oporu zarówno od BMW, jak i Audi, wrażenie przyspieszenia jest nadal bardzo silne: od razu poczujesz się jak w dużym i ciężkim, ale jednocześnie niesamowicie szybkim samochodzie, który generuje poczucie całkowitej wyższości nad innymi użytkownikami drogi.
Złudzenie to potęguje także wysoka pozycja za kierownicą – w ruchu ulicznym patrzysz na sąsiadów z góry. Zapewnia dobrą widoczność, ale utrudnia dostęp do samochodu: nie siadasz, ani nawet nie wchodzisz na Range, ale wspinasz się. Niskim osobom będzie trudniej wskoczyć do kabiny niż osobom o ponadprzeciętnym wzroście. A proces umieszczania dziewczyny w obcisłej spódnicy na przednim siedzeniu pasażera zamienia się w pokaz striptizu!
Niezbyt podobał mi się stary „Sport” - mimo całego jego patosu wydawał się rustykalny. Nowa gama to inna sprawa! Jest przystojny i elegancki, choć wygląda imponująco i groźnie. Pod względem organizacji przestrzeni wewnętrznej „Brytyjczyk” jest nieco podobny do BMW - na przykład w tylnym rzędzie, biorąc pod uwagę mój wzrost, nie mam wystarczająco dużo miejsca i niewygodnie tam siedzieć - pochyłe filar ciała staje na przeszkodzie. Pod względem prowadzenia jest gorszy od bawarskiego crossovera, ale wyraźnie radzi sobie w terenie, czego osobiście prawdopodobnie nigdy nie będę w stanie osiągnąć.
Brytyjski SUV rekompensuje niedogodności podczas lądowania dzięki pełnoprawnemu, wygodnemu systemowi dostępu i progom, które zawsze pozostają czyste - są całkowicie zamknięte drzwiami z uszczelkami.
Pasażerom Range’a z tyłu nie jest łatwo: oprócz wysokiego położenia nad ziemią wsiadanie i wysiadanie utrudnia wystający nadkola i mocno pochylony słupek nadwozia. No i miejsca na nogi jest mniej niż w innych samochodach, choć więcej niż w BMW. Znajduje się tu także największy podłokietnik, w którym znajduje się także panel sterujący systemem rozrywki – każdy pasażer otrzymuje monitor i zestaw słuchawek.
Angielski samochód podobał mi się bardziej niż inne. Jeśli nie zwrócić uwagi na pewne niedogodności, takie jak trudności z włączeniem podgrzewanych foteli, Range zachwyca łatwością lądowania. Kierownica i fotel są odsunięte, co ułatwia wysiadanie, a progi chronią drzwi przed zabrudzeniem. Co to za silnik? Dzięki temu duży samochód nie tylko szybko nabiera prędkości, ale także charakteryzuje się nieproporcjonalnie niskim zużyciem paliwa. Moje jedyne zmartwienie to możliwe problemy z niezawodnością.
Życie w pierwszym rzędzie jest łatwiejsze. Jednak to również ma swoją specyfikę. Na przykład ogrzewanie i wentylację siedzeń można włączyć tylko za pomocą ekranu dotykowego systemu multimedialnego, chociaż można od razu przejść do żądanej pozycji menu, naciskając specjalny przycisk na konsoli środkowej. Nawiasem mówiąc, tylko w Range można osobno podgrzewać lub chłodzić oparcie lub poduszkę siedziska, naciskając palcem na żądaną strefę na schemacie siedziska na wyświetlaczu.
Niestety RRS wypuszczono bez czekania na nowy system multimedialny, który zadebiutował w Jaguarze XE: stary ma prymitywną grafikę, która wyraźnie nie odpowiada stanowi auta. Nie podobała mi się też praca z dyskami USB: system nie rozpoznaje wszystkich pendrive'ów i z niewiadomych powodów odmawia odtwarzania poszczególnych utworów.
Ogólnie wnętrze „Brytyjczyka” sprawia niezwykle przyjemne wrażenie – pierwszorzędna skóra sąsiaduje z polerowanym aluminium i przyjemnym w dotyku tworzywem sztucznym.
Podzielone wyświetlanie obrazu
uważana za charakterystyczną cechę brytyjskich samochodów: kierowca i pasażer z przodu jednocześnie widzą inny obraz
Nieblokujący się wybierak biegów
Dość łatwy w użyciu, ale podkładka jest błyszcząca. który steruje automatem w innych seriach, wygląda bardziej stylowo, a pod względem łatwości obsługi jest nawet lepszy od joysticka
Wyświetlacze z przestarzałą grafiką –
To główny problem urządzeń multimedialnych Range Rovera. Można jednak zrezygnować z wirtualnego dashboardu na rzecz konwencjonalnych instrumentów analogowych
Komfortowy system dostępu
w samochodzie brytyjskim znacznie upraszcza proces pozycjonowania za kierownicą: kierownica podnosi się do góry i dociska do panelu przedniego, a fotel cofa się
Bagażnik tego „Range” – widocznie dlatego, że jest to „Sport” – nie jest wykonany perfekcyjnie. Po pierwsze, znaczna wysokość załadunkowa utrudnia umieszczenie ciężkiego bagażu. Po drugie, jeśli złożysz tylną sofę, nie otrzymasz płaskiej podłogi. Po trzecie, ciężkie, pełnowymiarowe koło zapasowe spod podłogi może wyjąć tylko osoba o dobrej sprawności fizycznej.
Pomimo mocnego silnika, Sport nie nadaje się do jazdy po torach wyścigowych, choć potrafi jechać szybko: prędkości podróżne znacznie przekraczające „setki” są dla niego odpowiednie. Jazda nie jest zła, ale pokonując mniej lub bardziej duże nierówności, zdajesz sobie sprawę, jak masywne są koła SUV-a: wibracje mas nieresorowanych są odczuwalne lepiej, niż byśmy tego chcieli.
Ale pod względem możliwości w terenie Range nie ma sobie równych! Zawieszenie ma imponujący przegub, a resory pneumatyczne pozwalają unieść nadwozie nad ziemię aż o rekordowe 335 mm. Na liście zalet terenowych „Brytyjczyka” znajduje się również skrzynia rozdzielcza z niskim biegiem, a także wymuszone blokowanie centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego.
Napis Volvo XC90 D5 AWD
Podobnie jak Audi Q7, flagowy crossover Volvo miał opóźnienie na starcie: XC90 pierwszej generacji ustąpiło miejsca swojemu następcy dopiero w dwunastym roku swojego istnienia. Jednak warto było czekać na nowy samochód – „dziewięćdziesiątka” okazała się wielkim sukcesem!
Zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne napędzające XC90 mają tę samą konfigurację: dwa litry, cztery cylindry i różny stopień doładowania.
Volvo wygląda dyskretnie w skandynawski sposób, ale jednocześnie jest nowoczesne i absolutnie rozpoznawalne. Solidna symbolika: osłona chłodnicy nosi znak Marsa, a reflektory ozdobione są młotem Thora – tak należy interpretować kształt litery T diodowych świateł drogowych. Szkoda tylko, że Szwedzi z jakiegoś powodu nie zasłonili progów drzwiami: przy wejściu na pokład łatwo ubrudzić sobie spodnie, jeśli nie zachowa się ostrożności.
Wygląd szwedzkiego samochodu wydaje mi się nudny. Ale wewnątrz crossover drugiej generacji zaskoczył nie tylko wysoce artystycznym wystrojem wnętrza, ale także wygodą: tutaj wszystko jest dla człowieka. A „tablet” na konsoli środkowej jest tutaj całkiem odpowiedni, zwłaszcza że steruje się nim dotykiem, a nie zawiłymi zwrotami akcji. I jaki wspaniały dźwięk z systemu audio! Szkoda tylko, że Volvo stało się takie drogie: gdyby nowe XC90 kosztowało tyle samo, co stare, na pewno byłoby hitem!
Po wejściu do Volvo od razu się odprężasz, czując „atmosferę dobrego samopoczucia”, którą projektanci tak starannie nasycili wnętrze. Wnętrze XC90 zostało wykonane ze świetnym smakiem i pełne wdzięku. Wystarczy spojrzeć na wystrój wnętrza drzwi: rzeźbiarska powierzchnia, połączenie faktur, kolorów, gładkich linii łączenia materiałów czynią z nich dzieło sztuki. Poszczególne elementy prezentowane jako markowe elementy nie wydają się naciągane: fasetowana „biżuteria” służąca do uruchamiania silnika i wybierania trybów jazdy jest nie tylko funkcjonalna, ale także łatwa w obsłudze. W każdym razie jakość wykończenia XC90 w niczym nie ustępuje samochodom niemieckim i brytyjskim. Jedyne zastrzeżenia budzi lakierowany czarny plastik, z którego wykonane są przyciski na ramionach kierownicy i panelach drzwi, a także obramowanie owiewek klimatyzacji i wyświetlacza na konsoli środkowej. Wszystko to wygląda modnie, ale w rzeczywistości okazuje się, że łatwo się zabrudzi.
Przy okazji, jeśli chodzi o wyświetlacz: pionowo zorientowany tablet dotykowy z interfejsem Sensus, nad którego wypełnieniem pracowali specjaliści Mitsubishi Electric, ma dobrą grafikę i wystarczającą wydajność. Zrozumienie menu okazało się prostsze niż się wydawało, na szczęście system pokładowy nie cierpi na brak logiki. Ale wirtualne instrumenty nie zrobiły wrażenia – po rozmowie z Audi nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Szwedzi opanowali jedynie niewielką część potencjału takiej deski rozdzielczej.
Początkowo głównym problemem Volvo wydawał mi się brak przycisków – okazało się, że wiele funkcji upchnięto w dużym ekranie. To prawda, że \u200b\u200bw praktyce okazało się, że korzystanie z niego jest całkiem wygodne. Jedyne, co denerwuje, to małe napisy na monitorze – trzeba założyć okulary, a nie wiadomo, gdzie je przechowywać – z jakiegoś powodu projektanci nie przewidzieli etui na okulary. Jednak XC90 okazało się jedynym samochodem wyposażonym w normalną dźwignię automatycznej skrzyni biegów zamiast nowomodnych joysticków.
Ale Volvo wykorzystuje przestrzeń wewnętrzną w pełni! Pod względem przestrzeni w drugim rzędzie XC90 ustępuje jedynie Audi, a gama udogodnień dla pasażerów jest znacznie szersza. Dodatkowo nasze auto zostało wyposażone w trzeci rząd siedzeń, w którym bez problemu zmieści się nawet dorosła osoba. Notabene konfiguratory Audi i BMW również uwzględniają podobną opcję, jednak w naszych autach nie było dodatkowej przestrzeni w bagażniku. Ale tylko Volvo oferuje wbudowany fotelik dziecięcy: poduszka pośrodku sofy zmienia się w siedzisko podwyższające jednym ruchem nadgarstka.
A bagażnik XC90 jest absolutnie najlepszy! Oprócz tego, że jest najbardziej przestronny, można go rozszerzyć do kabiny, zamieniając drugi rząd w płaską podłogę. „Główną” przestrzeń ładunkową urozmaicono typowym dla Volvo organizerem, dzielącym przestrzeń na dwie części. Co zaskakujące, nawet obecność trzeciego rzędu siedzeń nie kolidowała z kołem zapasowym w metrze. I choć to tylko marny dowód, ale jednak...
To najmocniejsze punkty szwedzkiego samochodu. Szwedom udało się osiągnąć taką zwięzłość ukrywając wiele funkcji w głębinach systemu multimedialnego
Podczas jazdy „Szwed” niespodziewanie zachwycił nas swoją jednostką napędową: nagle stało się jasne, że dwulitrowy silnik wysokoprężny radzi sobie wyjątkowo dobrze z tak dużym „nadwoziem”, zapewniając samochodowi przyzwoitą dynamikę przyspieszania. I choć Volvo nie jest tak szybkie jak jego rywale, nie można winić samochodu za niemoc silnika.
Streszczenie
Długo oczekiwane Audi Q7 pozostawiło bardzo mieszane wrażenie. Po wchłonięciu szeregu nowych technologii niemiecki crossover zmienił zdanie: zaawansowana technologicznie tablica przyrządów i interfejs multimedialny wyglądają świetnie, ale nie są łatwe w obsłudze. Do oczywistych zalet Audi należy wysoki komfort jazdy i przestronność w tylnym rzędzie, ale „mglisty” układ kierowniczy i raczej nudny wygląd nie budzą sympatii.
Długoterminowy rozwój bawarskiego crossovera doprowadził do oczekiwanego rezultatu: BMW X5 zajęło zasłużone pierwsze miejsce pod względem łącznej liczby punktów. W żadnej dyscyplinie nie wyglądał wręcz słabo, a pod względem właściwości jezdnych wyprzedził innych uczestników naszych wyścigów „statusowych”, po raz kolejny potwierdzając oczywistość: „Boomer” to samochód dla koneserów szybkiej jazdy. Jeśli chodzi o niezbyt przestronny tylny rząd i umiarkowane sukcesy w terenie, można to łatwo przypisać innemu systemowi wartości.
Mercedes-Benz GLE okazał się najbardziej zrównoważonym i harmonijnym samochodem w swoim rodzaju. Widać to wyraźnie w notowaniach: absolwent ze Stuttgartu nie pozwolił sobie na spadek poniżej ośmiu punktów. I to w pewnym sensie jest także zwycięstwem! Mercedes stara się zadowolić wszystkich na raz i robi to przekonująco. Tym, którzy uważają, że GLE nie jest wystarczająco duży, radzimy zwrócić uwagę na starszego GL, który w najbliższej przyszłości zamieni się w GLS.
Rozdzierając wszystkich w terenie, Range Rover Sport poddał się słabościom w niektórych kategoriach, przegrywając z konkurentami pod względem jakości ładunku i miejsca w tylnym rzędzie. Nie psuje to jednak ogólnego wrażenia brytyjskiego samochodu: „Sport” ma tak silną charyzmę, że łatwo przeoczyć indywidualne niedociągnięcia. Brutalny SUV z ogromnym silnikiem diesla i niesamowitym potencjałem poza asfaltem – to naprawdę poważny samochód godny prawdziwego mężczyzny!
Volvo XC90 okazało się samochodem niezwykle przyjaznym. Szwedzki crossover ma zaskakująco przytulne wnętrze, pojemny bagażnik i swobodny charakter; a dwulitrowy turbodiesel z łatwością radzi sobie z poruszaniem tak dużym samochodem w kosmosie. „Volvo” stanie się wiernym towarzyszem w mieście i doskonałym towarzyszem podróży w długą podróż – ogólnie rzecz biorąc, ideałem
transport rodzinny. W tym formacie nie wymaga szczególnie dużych zdolności przełajowych, ale zawieszenie mogłoby być bardziej miękkie.
Crossover z Ingolstadt na naszym rynku oferuje skromny wybór dwóch trzylitrowych doładowanych silników V6: silnika benzynowego o mocy 333 koni mechanicznych lub silnika wysokoprężnego o mocy 249 koni mechanicznych. Obydwa zespoły napędowe kosztują tyle samo – 3 630 000 rubli. Oprócz czterech głównych poziomów wyposażenia (podstawowy, komfortowy, sportowy i biznesowy) Niemcy oferują także całą gamę drogich opcji. Gwarancja Audi jest ograniczona do dwóch lat bez limitu przebiegu, a co 15 000 km będziesz witany w serwisie z otwartymi ramionami.
Cennik dużych X-ów zaczyna się od 3 330 000 rubli za wersję xDrive35i z trzylitrowym silnikiem turbo o mocy 306 koni mechanicznych. Modyfikacje diesla są droższe – od 3 490 000 RUB. Jednak w każdym razie warto wybierać spośród samochodów montowanych w Kaliningradzie, które oferowane są w stałych konfiguracjach - są znacznie lepiej wyposażone i ostatecznie okazują się bardziej opłacalne. Gwarancja fabryczna wynosi dwa lata bez limitu kilometrów, przebieg serwisowy ustalany jest przez system pokładowy.
Najtańszą wersją był GLE 250 d z silnikiem wysokoprężnym o mocy 204 koni mechanicznych za 3 490 000 rubli. Nie ma jednak sensu kupować samochodu w wersji podstawowej – „Seria Specjalna” jest tylko o 250 tys. droższa, ale jest znacznie bogatsza w wyposażeniu. GLE 350 d, taki jak nasz, kosztuje od 4 050 000 rubli. Modyfikacje benzyny zaczynają się od 3 850 000 rubli, a najwyższą wersję GLE 63 S z 585-konnym silnikiem V8 biturbo szacuje się na co najmniej 7 690 000 rubli. Gwarancja – standardowe dwa lata bez limitu kilometrów, okresy międzyobsługowe – 15 000 km.
Najtańszy „Sport” z trzylitrowym silnikiem benzynowym (340 KM) szacowany jest na 4 122 000 rubli. Samochód z silnikiem wysokoprężnym o mocy 249 koni mechanicznych będzie kosztować co najmniej 4 415 000 rubli. Modyfikacje z V8 są jeszcze droższe: diesel SDV8 (4,4 l, 339 KM) będzie kosztować 6 080 000, a benzyna 5.0 S/C (510 KM) – 6 135 000 rubli. Na szczycie gamy znajduje się SVR o mocy 550 koni mechanicznych. Gwarancja Range Rovera obowiązuje przez trzy lata i jest ograniczona do przebiegu 100 000 km, a serwis firmowy będzie musiał być odwiedzany co 13 000 km.
W odróżnieniu od konkurencji podstawowa wersja Volvo XC90 z silnikiem wysokoprężnym D4 (190 KM) obejmuje wyłącznie napęd na przednie koła - za taki samochód trzeba będzie zapłacić 3 040 000 rubli. Mocniejszy D5 AWD (225 KM) będzie kosztować 230 tysięcy więcej, a najtańsza modyfikacja benzyny T5 (249 KM) kosztuje 3 281 000 rubli. Za 320-konny silnik T6 trzeba będzie zapłacić kolejne 492 tys. Gwarancja fabryczna na XC90 wynosi dwa lata bez ograniczenia przebiegu, wizyty serwisowe odbywają się co 20 000 km.
Minęło niecałe 30 lat, odkąd Brytyjczycy powołali RR do życia. Teraz rzeczywistość została zrównana z legendami. I jesteśmy gotowi zmierzyć się z Mercedesem-Benz GL... Na początku testu w redakcji pozostała tylko jedna osoba, która mogła stanąć w obronie angielskiego przemysłu motoryzacyjnego...
W przeciwieństwie do mnie jeździł już RR czwartej generacji. Ale moim zdaniem to nie miało znaczenia. Jaka jest różnica – Range Rover trzeciej czy czwartej generacji? Śmieszny. Jeśli po tylu latach król pozostał nagi, jaką to zrobi różnicę? Design, wykończenie i jakość jazdy to nie wszystko. A do tego są ci Indianie... Kto by poważnie uwierzył, że kupując markę Land Rover, będą ściśle według umowy nie ingerować w nic przez kolejne pięć lat?
W porównaniu do Range Rovera wnętrze Mercedesa jest ponure, szorstkie i żołnierskie. 
Kapitanski fotel, lekka i wygodna kierownica, marsjański zachód słońca na desce rozdzielczej – to jest Range Rover
ANGIELSKI KOŃ DOPE
Wcześniej Range Rover był nierównym, ciężkim, pseudowygodnym autobusem, zbyt wyrafinowanym do użytku w terenie. Pamiętam, jak w kamieniołomie piasku pod Moskwą bezradnie wciskałem wszystkie dostępne przyciski i pedały w RR z 4,2-litrowym silnikiem Supercharged, ale nie mogłem się ruszyć, bo nie mogłem znaleźć odpowiedniego algorytmu działania. A kolega jeździł bezmyślnie Lexusem LX570...
Teraz wszystko jest inne. Zacznijmy od tego, że Range Rover czwartej generacji posiada pięciolitrowy silnik wyposażony w doładowanie. I pokona wszystkich. Gigantyczna objętość plus doładowanie umożliwiają każdą fantazję. Ma taką moc, że jedyne o co trzeba się martwić to jak nie wcisnąć pedału. Ale to też nie jest straszne. Ponieważ wszystkie niesamowite angielskie bzdury o koniach są teraz pod kompetentną kontrolą elektroniki. Może nowy program do systemu kontroli trakcji napisali smagli trenerzy słoni, bo to oni są najlepszymi programistami na świecie po rosyjskich?
WSZYSTKO W PRZESZŁOŚCI
Pięciolitrowa wersja RR z doładowaniem może wiele. Można nim wycinać sztolnie w formacjach skalnych. A elektroniczny asystent - zaktualizowany system Terrain Response - jest tak dobry, że pozwala kierowcy nie ugrzęznąć w luźnym śniegu, nawet gdy naciśnie pedał, nie postępując zgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Teraz nie przegrałby pojedynku w piasku z Lexusem. Innowacja jest godna podziwu, ale jak dotąd nie wymieniłem wystarczająco dużo, aby pokonać Mercedesa.
Wątpliwości co do możliwości RR znikają całkowicie po wypróbowaniu trybu Adaptive Dynamics w zawieszeniu. Zachowując komfort, utrzymuje zawieszenie w ryzach niezależnie od tego, czy samochód porusza się po asfalcie, czy po piasku, śniegu czy błocie. To działa. I bardzo dobrze.
Nadszedł czas, aby wprowadzić GL do narracji. Ale co napisać? Przed testem byłem pewien jego zalet, ale jak się okazało, Range Rover nie jest gorszy. „Niemiec” miał pecha nawet z pakietem stylizacyjnym AMG (dokładnie taki przyjechał do naszego testu), który obejmuje szerokie koła. A bez nich GL nie był idealny pod względem stabilności kierunkowej na nierównych drogach, a wraz z nim całkowicie przegrywa z „Brytyjczykiem” - trzeba ciągle kierować.
Myślałem, że w terenie wygodniejszy będzie Mercedes, a chciałem dobić Range Rovera – przecież poprzednia wersja tak średnio chwiała się na nierównościach w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Ale to także należy już do przeszłości.
ARGUMENTY CZYSTO NIEMIECKIE
Wydaje się, że czwarta generacja RR nie ma się czym pochwalić. Ale jeśli przyjrzysz się wystarczająco uważnie, jest to możliwe. Weźmy na przykład przyspieszenie. GL przyspiesza do 100 km/h w 6,5 sekundy, a Range Rover w 6,2 sekundy. Niemiec osiąga tę samą dynamikę co „Anglik” z mocą 388 koni mechanicznych. Fakir z Harvardu potrzebuje wszystkich 510, aby uzyskać niewielką przewagę wynoszącą 0,3 sekundy! Nie sposób nie zauważyć tak fatalnej różnicy w podjętych wysiłkach. Ponadto indyk angielski jest zbyt tłusty: GL jest o 300 kg lżejszy. Takimi „niegustownymi”, czysto niemieckimi argumentami trzeba posłużyć się w przypadku Mercedesa-Benza, który już na pierwszych testach w Rosji zaszokował dziennikarzy terenowych swoimi możliwościami.
Teraz RR cieszy się owocami podziwu. Wita kierowcę kapitańskim fotelem, skąd roztacza się wspaniały widok na skrajne punkty ogromnej kwadratowej maski. Obejmuje ciało właściciela miękkim siedziskiem. Daje mu to lekką kierownicę, co jest szczególnie przyjemne podczas manewrowania w terenie. Pokazuje marsjański zachód słońca na desce rozdzielczej.
Szybko - w 20 sekund - podnosi zawieszenie pneumatyczne do najwyższego położenia i proponuje wciśnięcie pedału gazu, aż skończy się benzyna lub cały śnieg pod kołami.
Mercedes-Benz GL testuje Cię na twardych poduszkach. Testuje, jak szybko można skręcić lepką, ciężką kierownicą. Nadmuchuje cylindry pneumatyczne zawieszenia cztery i pół razy dłużej. I uśmiecha się, jeśli zapomniałeś włączyć głowę przed użyciem tego cholernego pięciolitrowego silnika. Pomimo mniejszej mocy w porównaniu do RR, GL należy naciskać na pedał gazu tak lekko, jak to możliwe. Jechaliśmy w głębokim śniegu i po kilku niepowodzeniach znaleźliśmy odpowiedni algorytm. Konieczne jest naprawienie drugiego nadbiegu w automatycznej skrzyni biegów. Aktywuj zamek centralny i tylny. Wyłącz ESP. Potem idzie. A RR i tak odchodzi. Dla zabawy wypróbowałem wszystkie możliwe kombinacje...
ON SIĘ PRZYPOMINA
A jednak... im więcej czasu upływało od testu, tym więcej niedociągnięć RR zapamiętywałem. Urok tego łajdaka jest tak wielki, że wszystkie niedociągnięcia podczas znajomości jakoś szybko zostają zatarte. Jak zapomniałem wspomnieć, że w porównaniu z GL jego hamulce sprawiają wrażenie, jakby były pokryte olejem. Ale przyspieszenie i moc nikomu nie są potrzebne, bo jazda powyżej 140 km/h jest już przerażająca. Wynik przewidywalny jak na samochód o masie własnej poniżej 2800 kg.
Ergonomia ma też pewne wady. Główne funkcje sterujące w kabinie zostały wyposażone w duże, widoczne z daleka przyciski. Mając zaufanie do projektantów, zaczynasz ich naciskać niemal na ślepo i bez zdejmowania grubych rękawiczek. Następnie, gdy trzeba opuścić szybę boczną, lusterka niespodziewanie się składają, ponieważ inżynierowie nie pomyśleli o tym w tym obszarze. A tradycyjna angielska niezawodność to żart składający się z trzech słów. Tylna wycieraczka RR, nie mogąc wytrzymać nudy pierwszego dnia testu, opowiadała nam to chichocząc.
Nie przygnębia mnie to bardziej niż grobowy wystrój wnętrza mercedesa-benza – a la Kancelaria Rzeszy. To mieszanka zabójczej szarości, obojętnej czerni i matowego brązu. Wyobraźcie sobie pana w czarnym garniturze, brązowych butach i szarej koszuli. Dzikość.
CZĘŚĆ MATERIAŁOWA: RANGE ROVER
CZĘŚĆ MATERIAŁOWA: MERCEDES-Benz GL
ALE W SAMOCHODZIE MOŻESZ...
Podobny, ale głupi Range Rover w porównaniu do GL – jak aktor teatru królewskiego. Faktura, kolor i materiały wykończeniowe są jak ze sklepu z kostiumami. A ekran TFT, który zastępuje deskę rozdzielczą, pokazuje prędkość, temperaturę i przyszłość. Patrząc na to, rozumiesz: wszystkie debaty na temat podświetlenia, czytelności, rozmiaru i konstrukcji prędkościomierza wkrótce znikną. Wszystkie parametry ustali sam kierowca. Podoba mi się na przykład zielone tło i duże cyfry na pełnym ekranie, jak w Citroenie. Sprzedałem samochód dziewczynie - zmieniła wszystko na różowy i zwróciła wyświetlacz w postaci tarczy. Każdy dostanie to, co mu się podoba. Zwłaszcza jeśli całkowicie wymienisz wyświetlacz dotykowy i wszystkie inne funkcje panelu przedniego, umożliwiając regulację jego montażu. Kierowca ustawi dla siebie optymalną wysokość i kąt, eliminując dzisiejsze niekończące się błędy projektantów i ergonomistów. Już dawno powinni byli zdecydować między sobą, co jest ważniejsze – piękno, wygoda czy bezpieczeństwo.
Coś podobnego wydarzyło się już w dziedzinie geometrycznej zdolności przełajowej. Zarówno w RR, jak i GL sami regulujemy zawieszenie, wykorzystując pneumatykę, aby podnieść nadwozie do żądanej pozycji. Nawiasem mówiąc, górna granica regulowanego prześwitu dla rywali wynosi 283-307 mm. Co jeszcze łączy te SUV-y? Obydwa samochody zbudowane są według podobnej konstrukcji: nadwozie skorupowe, niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu oraz niski bieg w skrzyni rozdzielczej. Plus blokowanie - międzyosiowe i tylne międzykołowe. Jednak zarządzanie blokowaniem nie stanowi już problemu wśród naszych rywali. GL umożliwia ręczne włączenie blokad. RR zastrzega sobie to prawo, włączając je wyłącznie w trybie automatycznym. Mercedes-Benz ma podobny algorytm, ale jest on znacznie mniej inteligentny i bezużyteczny w luźnym śniegu.
Jeśli nie zwrócisz uwagi na szczegóły techniczne, przyszły właściciel będzie musiał dokonać zabawnych wyborów. Co wolisz - dostać rolę w serialu, w którym musisz przecisnąć się przez całą drogę modelek na miękkiej sofie, żonglować ananasami, czy może do końca życia oglądać kronikę I wojny światowej?
Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 KM) 7AT, cena 5 052 074 RUB.
Cadillac Escalade
6,2 (409 KM) 6AT, cena 3 150 000 RUB.
Range Rover z doładowaniem
5,0 (510 KM) 6AT, cena 4 782 250 RUB.
Dziennikarze motoryzacyjni muszą być obiektywni i bezstronni. To prawda, że nie zawsze to działa. Zatem tym razem dyskusja przy obiedzie przerodziła się w prawdziwą kłótnię. Jeden z kolegów opowiadał się za mocą trójramiennej gwiazdy, inny uśmiechnął się protekcjonalnie i argumentował, że nie ma nic fajniejszego niż Land Rover, a Range Rover jest ogólnie szczytem ewolucji luksusowych SUV-ów. Zdarłem koszulę dla amerykańskiego przemysłu samochodowego i Cadillaca, jego legendy. Jak zwykle postanowili dowiedzieć się, kto ma rację na poligonie Dmitrowskiego
Tak więc przedstawiamy gracza numer jeden - MercedesBenz GL 500. Cena 5 milionów rubli. czyni go najdroższym uczestnikiem testu. Samochód nie jest nowy, zadebiutował w 2006 roku, a w 2009 roku przeszedł modernizację. „Nasza” wersja wyposażona jest w 5,5-litrowy silnik V8 (388 KM i 530 Nm) oraz automatyczną skrzynię biegów 7G-Tronic.
Drugim uczestnikiem testu jest monumentalny Cadillac Escalade w wersji Platinum, w którego skład wchodzą takie przyjemne „drobiazgi”, jak na przykład 22-calowe felgi, podgrzewane i wentylowane siedzenia, wykończenia wnętrza z aluminium, drewna oliwnego i orzecha włoskiego, a także jako system rozrywki dla pasażerów drugiego rzędu. W porównaniu do ceny Mercedesa jest to po prostu super oferta: Vortec 6200 V8 rozwijający ponad 400 KM. i w połączeniu z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów, bezwymiarowym wnętrzem, trwałą konstrukcją ramy za „jedyne” 3 150 000 rubli.
Trzecim będzie Range Rover Supercharged, który został już przetestowany w bitwie testowej z Nissanem Patrolem i Audi Q7. Mimo że obecna generacja zadebiutowała w 2002 roku, samochód był kilkakrotnie modernizowany i był w stanie zająć dość wysoką pozycję w naszym rankingu. „Brytyjczyk” z pięciolitrowym potworem kompresorowym jest znacznie silniejszy (510 KM i 625 Nm) od pozostałych dwóch pojedynków i kosztuje 4,7 miliona rubli. okazuje się nawet tańszy niż GL 500.
Rozkaz niemiecki
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_05_Image_0001.jpg)
Siedząc w Mercedesie-Benz GL 500 zwątpiłem, czy narodził się on w taki sam sposób, jak wszystkie inne samochody. Przed twoimi oczami pojawia się obraz: ogromne laboratorium z błyszczącymi podłogami, ludzie w krystalicznie białych kombinezonach z nowoczesnymi instrumentami krzątają się, mierzą, obliczają... Jesteś projektantem z szalonymi pomysłami? Wróć później. GL-Klasse to rozsądek przeważający nad emocjami, iście niemiecka skrupulatność w podejściu do wygody i ergonomii. Starali się zbliżyć pozycję kierowcy do tej w samochodzie osobowym. Wejście i wyjście zmusza do lekkiego pochylenia się, ponieważ dach jest niższy niż u innych pojedynków. To sprawia, że deski do biegania wyglądają jak przesada. W wystroju wnętrza nie ma cienia frywolności, a wersja testowa z czarną skórą i zielonkawymi „marmurowymi” wstawkami jest bardzo rygorystyczna! Podświetlenie piktogramów w delikatnym kremowym odcieniu nie męczy wzroku, monochromatyczna tablica przyrządów, która nie mieni się wielobarwnymi strzałkami i znakami, jest doskonale czytelna i nietrudno od razu zrozumieć liczne piktogramy. Jednak do algorytmu automatycznego wybierania po prawej stronie kierownicy trzeba się trochę przyzwyczaić. Pojedyncza manetka zmiany biegów jest przeładowana funkcjami, a lusterka wsteczne są malutkie.
Fotele kierowcy i pasażera z przodu są nieco surowe, ale są idealnie wyprofilowane i posiadają regulację podparcia odcinka lędźwiowego, którą można przesuwać w górę i w dół (sterowanie „rolką” znajduje się na osobnym pilocie po prawej stronie przy krawędzi poduszki ). Nawiasem mówiąc, możesz także dostosować gęstość podparcia bocznego. Zakres regulacji (zarówno siedziska, jak i kierownicy w dwóch kierunkach) jest w zupełności wystarczający nawet dla wysokich osób, a grzechem jest narzekać na ilość miejsca nad głową i na nogi zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jedyne czego brakuje to podparcia lędźwi z tyłu drugiego rzędu. Najciekawsze jest to, że trzeci rząd jest również bardzo wygodny – poduszkę montuje się wystarczająco wysoko nad podłogą, dzięki czemu nie trzeba siedzieć z podniesioną szczęką i kolanami. Galerię można złożyć lub podnieść za pomocą napędu elektrycznego, jednak ze środkową sofą nie wszystko przebiega gładko. Aby ją złożyć, będziesz musiał sięgnąć ręką wąską część do podstawy poduszki, aby znaleźć upragnioną czerwoną „koronkę”.
Mercedes-Benz GL 500
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_06_Image_0002.jpg)
Jednostka napędowa Mercedesa-Benz GL jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Napęd rozdzielany jest pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą stożkowych, swobodnych mechanizmów różnicowych (D). Za rozdział trakcji pomiędzy osiami odpowiada swobodny symetryczny mechanizm różnicowy, którego rolę pełni przekładnia planetarna (SP). Oprócz tego skrzynia rozdzielcza jest również wyposażona w stopień redukcyjny (RR). Przełączając przełącznik umieszczony na panelu centralnym, kierowca może zablokować (R) zarówno centralny mechanizm różnicowy, jak i mechanizm różnicowy tylnej osi. W pierwszej kolejności wyłączany jest centralny mechanizm różnicowy, dopiero potem mechanizm różnicowy tylnej osi (jednocześnie włączana jest również przekładnia redukcyjna w skrzyni rozdzielczej). Jeśli przełącznik dwupozycyjny znajduje się w trybie automatycznym, blokady (E) zarówno środkowego mechanizmu różnicowego, jak i mechanizmu różnicowego tylnej osi zostaną aktywowane bez interwencji kierowcy, jeśli to konieczne.
Witamy na pokładzie
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_07_Image_0001.jpg)
Jak bardzo różnią się od siebie narodowe kultury motoryzacyjne! Aby w pełni poczuć kontrast, wystarczy przesiąść się z ponurego, inteligentnego GL 500 na gigantycznego, dobrodusznego Cadillaca Escalade. Oto prawdziwa Ameryka – charyzmatyczna i samowystarczalna w najczystszej postaci! Wielu moich kolegów, którzy jeżdżą WRX i innymi GTI, kręci głowami z niedowierzaniem na widok zagranicznych mastodontów. Na przykład stanie się to później, kiedy dorosnę. Rzeczywiście do takiej maszyny trzeba przyjechać, albo po prostu pokochać konkretne i niepowtarzalne giganty od kołyski. Wiem od siebie, że „amerykanin” to „choroba” nieuleczalna. Niemcy mają bzika na punkcie średnicy tarcz klimatyzacji i wielkości znaków na prędkościomierzu, ale Cadillac nie tracił czasu na takie drobiazgi, co nie przeszkodziło im w stworzeniu wygodnego, szczerego i bardzo przyjaznego dla użytkownika samochód. Ci, którzy nigdy w życiu nie pociągali za kierownicę automatu, na początku doświadczają szoku kulturowego. To niezwykłe, bo z przyzwyczajenia ręka zaczyna grzebać pomiędzy siedzeniami w poszukiwaniu selektora... Ale kiedy się przyzwyczaisz, staje się to bardzo wygodne! Kolejną cechą jest szerokie siedzisko bez wyraźnego podparcia bocznego. Już słyszę niezadowolenie „sportowców” z powodu „wysunięcia się ciała z zakrętu”. Czy zamierzasz ścigać się na jachcie wycieczkowym? Ta sama rzecz.
Proces „wchodzenia” do Cadillaca jest prawdopodobnie najwygodniejszy dzięki wysokim otworom drzwi i chowanym progom. Jeśli Merc pod względem układu wnętrza kabiny i miejsca pracy kierowcy skłania się ku samochodom osobowym, to Caddy jest prawdziwą ciężarówką, tyle że bardzo dopracowaną. Poduszka jest zamontowana wysoko, aby zapewnić miejsce dla kapitana, a kabina jest wystarczająco szeroka, aby pomieścić kilku zapaśników sumo. „Powiesiłbym to w korytarzu” – zażartował fotograf na temat lusterek wstecznych, których rozmiar eliminuje martwe punkty. Kierownica porusza się tylko w kierunku pionowym, ale brak regulacji wzdłużnej rekompensuje regulowany zespół pedałów, który porusza się tam i z powrotem w szerokim zakresie. Siedzenia drugiego rzędu są oddzielne. W trzecim rzędzie zmieści się kilka osób, ale będą narzekać na bardzo niską poduszkę.
Cadillac Escalade
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_08_Image_0002.jpg)
Jednostka napędowa Cadillaca Escalade jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Napęd rozdzielany jest pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą asymetrycznego swobodnego mechanizmu różnicowego, wykonanego w postaci przekładni planetarnej (SP). Przełożenie zębów przekładni zapewnia rozkład trakcji w stosunku 40:60 (na korzyść kół tylnych). Na przedniej osi znajduje się swobodnie symetryczny, skośny mechanizm różnicowy (D), a na tylnej osi znajduje się samoblokujący mechanizm różnicowy (SSD). Istnieje również system symulujący blokady mechanizmu różnicowego międzyosiowego, działający w stosunkowo niewielkim zakresie.
W przypadku użytkowania maszyny na trudnym terenie zaleca się włączenie trybu holowania przyczepy. Można to zrobić za pomocą selektora automatycznej skrzyni biegów. Kierowca może dodatkowo poprawić osiągi samochodu w terenie, wyłączając system dynamicznej kontroli stabilności.
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_09_Image_0001.jpg)
Rzecz sama w sobie
„Dlaczego oni to tak mocują... Angielska rzecz!” - Przypomniało mi się zdanie z filmu „Formuła miłości”. Range Rover, czule pielęgnowane dziecko planety zwanej Land Rover, jest rzeczą wyjątkową i niepodobną do niczego innego. Charakterystyczna sylwetka nadwozia, wysokie okna – „Range” jest zawsze rozpoznawalna! Nie ma progów, które przeszkadzałyby w jeździe w terenie, ale wsiadanie i wysiadanie jest wygodne, nie można nic zarzucić siodełku i zakresowi regulacji fotela i kierownicy, a widoczność jest doskonała. Sterowanie klimatyzacją, podgrzewanymi siedzeniami i systemem audio odbywa się za pomocą dużych i wygodnych okrągłych pokręteł.
Biorąc pod uwagę końcowy wynik z osobistego punktu widzenia, oczywiście po raz kolejny utwierdziliśmy się w przekonaniu, że tradycje marki pozwalają nam budować luksusowe pluszaki. Dotyczy to nie tylko ogólnego stylu, ale także ciekawych rozwiązań ergonomicznych. Na przykład kluczyk centralnego zamka znajduje się pośrodku „brody”, obok trójkąta „świateł awaryjnych”, a sterownik podnośników szyb znajduje się po drugiej stronie płaszczyzny drzwi, prawie z tyłu lustro widokowe.
Jednak największy szok wśród nieprzygotowanych widzów z pewnością wywołał porządek. Po naciśnięciu przycisku uruchomienia silnika cała czarna „jaskinia” miga… obraz wieczornego nieba. Nie piję nic mocniejszego od zielonej herbaty, ale też pierwszy raz przetarłam oczy. Jeszcze jedno naciśnięcie przed uruchomieniem - i szok numer dwa: instrumenty są wirtualne, „rysowane”, jak Jaguar XJ najnowszej generacji! Gruba strzałka podkreśla i podkreśla liczby, obok których przechodzi. Wyświetlane są tu także tryby autorskiego systemu transmisji Terrain Response. „Cyfrowy” wygląda zabawnie i nietypowo, ale jest trochę przeładowany informacjami i wszystkimi kolorami tęczy.
Range Rover z doładowaniem
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_10_Image_0002.jpg)
Jednostka napędowa Range Rovera została umieszczona wzdłużnie z przodu. Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są zamontowane na przedniej i tylnej osi. Napęd rozdzielany jest pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi za pomocą swobodnie symetrycznego mechanizmu różnicowego wykonanego w postaci przekładni planetarnej (SP). Współpracuje z nim wielotarczowe sprzęgło cierne, zapewniając jego blokowanie w trybie automatycznym (E). To samo sprzęgło blokuje również mechanizm różnicowy tylnej osi. Łańcuch zębaty służy do przenoszenia mocy na wał napędowy przedniej osi. Skrzynia rozdzielcza ma również przekładnię redukcyjną (RR). Można go aktywować na dwa sposoby: za pomocą klawisza Lo znajdującego się na panelu centralnym oraz za pomocą programu Terrain Response wybierając tryb „kamienie” (ikona znajdująca się najbardziej na prawo). Kierowca może również wyłączyć system kontroli stabilności.
Znowu… ordnung!
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0003.jpg)
Mercedes-Benz jest nie tylko doskonały wewnątrz, ale także doskonały w zachowaniu. Silnik o pojemności 5,5 litra jest najsłabszy w testowej trójce, ale samochód odpala tak pewnie i intensywnie, jakby chciał zmierzyć swoje siły z szalonym Range Roverem. „Ósemka” w kształcie litery V pewnie ściąga od samego dołu i szybko podkręca aż do ogranicznika pod bogatym, stanowczym akompaniamentem wydechu. „Niemiecki” zabierze Cię nie tylko i nie tyle siłą, ile i precyzyjną kontrolą. Siła reakcji na kierownicę występuje nawet w strefie bliskiej zera. Regulacja pedału hamulca i samo hamowanie są najlepsze spośród wszystkich testowanych samochodów. Bardzo spodobał mi się sposób, w jaki GL 500 dokonuje „przegrupowania”.
„Przejrzyste” sterowanie w trybach krytycznych z powodzeniem wspomagane jest przez elektronikę. Nie cofa jednak samochodu poprzez „chwytanie” tarcz hamulcowych, ale pomaga zbudować trajektorię, po której duży SUV podąża jak na zawołanie. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu Airmatic jazda jest bardzo płynna, a izolacja akustyczna jest doskonała. Sztywność zawieszenia można zmieniać pomiędzy trybami standardowym, sportowym i komfortowym. Na wyboistej drodze możliwość „zwolnienia” amortyzatorów przydaje się, chociaż nawet w „komforcie” 500 pozostaje dość elastyczna. Ogólnie auto zachowuje się uczciwie, wzorowo i przewidywalnie.
Spokój i mądrość
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0002.jpg)
Escalade nie ma wyrafinowanego zawieszenia pneumatycznego, a z tyłu znajduje się belka osi i amortyzatory z pompowaniem, które są całkowicie tradycyjne dla pełnowymiarowych ciężarówek DJ. Ale „Amerykanin” unosi się ponad wszystkimi przeciwnościami krajowych „trendów” z niesamowitym spokojem, pomimo 22-calowych kół z niezbyt wysokimi oponami. Co więcej, dziury, na które potykają się przedstawiciele Starego Świata, pozostaną przez nich prawie niezauważone. Jedyne, co może zdenerwować pompatycznego Caddy, to wibracje mas nieresorowanych na wyboistej drodze, które jednak nie powodują dyskomfortu podczas jazdy.
Silnik spokojnie da się „odpalić” aż do samej góry, ale nie ma potrzeby wykonywania ćwiczeń siłowych. Na dole V8 ma wystarczająco dużo „mięśni”, aby dynamicznie unieść potężną osnowę. Maszyna działa dobrze, ale z niewielkimi opóźnieniami. Sterowanie przypomina luksusowy jacht. Czułość kierowania nie jest zbyt wysoka, a trajektoria zmienia się z majestatyczną powolnością. Podczas „przestawiania” Escalade przechyla się nieco i „unosi się” na bok, co wymaga szerszego korytarza i szybkiego, proaktywnego sterowania. Hamulce są wystarczające, pod warunkiem, że nie używasz SUV-a jak supersamochodu. Jednak jazda krętą autostradą z prędkością MercedesBenz jest mało prawdopodobna. Czy jest to konieczne? Jak słusznie zauważył uczestnik jednej z konferencji „amerykańskiej”: „Duża ciężarówka to broń masowego rażenia. Nie ma potrzeby się z tym nigdzie spieszyć. Caddy to idealny samochód autostradowy na bardzo długie trasy, a cechy narodowoamerykańskie, które często budzą ostry opór w krajowej prasie motoryzacyjnej, dają szereg korzyści w normalnym użytkowaniu. Niewielu jest w stanie z taką samą łatwością ciągnąć ciężką przyczepę i zapewnić taki sam poziom komfortu na drogach gruntowych. Średnie zużycie benzyny 92 wynoszące 20,6 litra na „sto” wydaje się dość umiarkowane jak na taki silnik. „Europejczycy” pokazali bardziej imponujące liczby.
Demon w ciele
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0001.jpg)
Czarownice i duchy pojawiały się w wielu filmach, ale najbardziej złowieszczy hit kinowy nie powstał jeszcze. Jednak wymyśliłem już nazwę - „Czarownica z Solihull”. O główną rolę aż prosi się Range Rover Supercharged, a fabuła będzie silniejsza niż Faust Goethego! Tradycyjne zielone tabliczki znamionowe z emblematem firmy zostały przemalowane na groźny czarny kolor nie bez powodu: SUV wydaje się być pod wpływem mrocznych, nieziemskich sił. Pięć litrów, mechaniczna doładowanie i pół tysiąca koni mechanicznych z tyłu SUV-a – to poważna sprawa.
Podczas gdy Range Rover toczy się powoli, a kierowcy cieszą się najwyższym komfortem jazdy i wyjątkową izolacją akustyczną, nie widać ani śladu burzy. Ale wciśnij mocniej pedał gazu i... zaczyna się huragan! „Obudzona” mechaniczna doładowanie wydaje piskliwy dźwięk, od którego krew mrozi się, a przeciążenia podłużne powodują lekkie zawroty głowy. Doskonale działający automat pobudza rozwścieczony silnik niczym treser lwów z batem. Te 6,2 sekundy, których super SUV potrzebuje, aby osiągnąć cel „100” na prędkościomierzu, odczuwa się niezwykle dotkliwie. Ale tempo przyspieszania nie zwalnia dalej: ten „salon” na kołach tak naprawdę nie przejmuje się, przy jakiej prędkości zaczyna się szalony bieg.
Czułość kierownicy jest neutralna, a siła reakcji niezbyt wyraźna, co jednak nie przeszkadza, aby kierownica była dość pouczająca. Podczas zmiany kierunku jazdy Range Rover wzbudza zaufanie kierowcy, dokładnie unikając stożków. To prawda, że \u200b\u200bnie należy oczekiwać filigranowej pracy elektroniki Mercedesa - system stabilności kursu wymiany po fakcie przywróci samochód na trajektorię. Niestety nie wszystko idzie gładko z hamulcami. Brakuje informacji o pedale, a siła nacisku nie odpowiada prędkości zwalniania. Poza tym nie mogłem pozostawić wrażenia „naoliwionych” śliskich podkładek.
Gotowy do pracy i w terenie!
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_13_Image_0004.jpg)
Mercedes-Benz właśnie zachwycił się jego samochodowym prowadzeniem, a teraz stoi na stanowisku kontrolnym i zaskakuje metalowym zabezpieczeniem miski olejowej i automatycznej skrzyni biegów. Nawet podłużnice są „okablowane” metalem. Spód jest stosunkowo „płaski”, ale umieszczony poniżej czujnik elektryczny skrzyni rozdzielczej jest wrażliwy, a w trudnych warunkach terenowych może dojść do uszkodzenia linki hamulca ręcznego. W „normalnym” położeniu nadwozia jest wystarczający prześwit, aby nie zarysować dna na umiarkowanym skrzyżowaniu, a jeśli skorzystasz z zawieszenia pneumatycznego, możesz znacznie „podnieść” samochód i zwiększyć kąty natarcia i zejścia oraz zmniejsz ryzyko, że samochód zaczepi się o dno w głębokiej koleinie. Skok zawieszenia przed zawieszeniem koła jest jednak skromniejszy niż w przypadku „koalicji” amerykańsko-brytyjskiej. Poza tym należy pamiętać o dużym rozstawie osi: Mercedes może oprzeć się tyłem o stromy zakręt w terenie.
Cadillac z napędem na wszystkie koła poprzez swobodny asymetryczny centralny mechanizm różnicowy bez przekładni redukcyjnej i niskim przednim zderzakiem raczej nie był pomyślany jako poważny „łotrzyk”. Wyobraźcie sobie nasze zdziwienie, gdy „Amerykanin” pokazał imponujący skok zawieszenia i prześwity prawie takie jak GL 500 z zawieszeniem pneumatycznym w górnym położeniu! Nie ma ochrony „blachowej”, ale jednostki są chronione przez mocne poprzeczki ramy. Przednia - pomiędzy dźwigniami - zakrywa miskę silnika i nieco automatyczną skrzynię korbową, druga - skrzynię rozdzielczą tylnych uderzeń, a trzecia - zbiornik paliwa. Do stosunkowo słabych punktów należy zwrócić uwagę na przewody elektryczne (do których jeszcze trzeba dotrzeć) pomiędzy skrzynią rozdzielczą a zbiornikiem paliwa, a także linkę hamulca ręcznego na tylnej osi. Należy jednak rozumieć, że samochód nie nadaje się do ciężkich prac terenowych. Przykładowo na miękkim podłożu nawet poślizg jednego koła może doprowadzić do całkowitego unieruchomienia, a sytuację można nieco załagodzić jedynie samoblokującą blokadą w tylnej osi.
Dzięki przerażającej dynamice i ekstremalnemu luksusowi wnętrza Range Rover pozostaje prawdziwym SUV-em. W najwyższym położeniu zawieszenia pneumatycznego ma dość „duże” prześwity i duże kąty natarcia, zejścia i rampy, a także lepszą artykulację (przy nadwoziu w dolnym położeniu). Lista pomocniczych systemów terenowych obejmuje nie tylko redukcję biegu, ale także system Terrain Response, który dopasowuje elektronikę pojazdu do konkretnego rodzaju nawierzchni. Ale silnik ma plastikowe zabezpieczenie, rury zabezpieczające skrzynię rozdzielczą nie są zbyt dobrze skonfigurowane, a katalizatory wiszą trochę nisko. Nie znaleziono jednak wystających wiązek przewodów, a spód był dość „płaski”.
Garnitury i kowbojski kapelusz
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_04_Image_0001.jpg)
Wybór konkretnego samochodu zależy od preferencji nabywców, którzy w tym segmencie są szczególnie gorliwi i mają wyraźną predyspozycję do swojej ulubionej marki. Ci, którzy kiedyś świadomie wybrali „trójramienną gwiazdę”, będą zachwyceni zrównoważonymi właściwościami jezdnymi GL 500 na asfalcie i przyzwoitym przygotowaniem do jazdy w terenie. Charyzmatyczny i bardzo wygodny Cadillac jest odpowiedni nie tylko dla romantycznych fanów marki: znacznie bardziej przystępna cena w porównaniu do europejskich konkurentów znacznie poszerza promień zainteresowania konsumentów. Poza tym auto dobrze radzi sobie w umiarkowanych warunkach terenowych, ma ogromną pojemność i jest relatywnie ekonomiczne w stosunku do wielkości silnika. Snobistyczny Range Rover Supercharged, przesadny w swojej mocy i wypełnieniu, przypomina drogi klasyczny garnitur z gadżetami wystającymi z kieszeni, a jego geometryczne możliwości przełajowe i arsenał terenowych systemów pomocniczych nadają się do dość trudnych wypadów.
P.S. Większość czasu spędziłem prowadząc Escalade z otwartym oknem i słuchając pulsującego grzmotu układu wydechowego. Na jednym skrzyżowaniu usłyszałam rozmowę dwóch chłopców przechodzących przez ulicę. Jeden z nich wskazał palcem na perłową piękność i wykrzyknął: „Chciałbym mieć taki samochód”. Być może ja też. To prawda, trzeba będzie długo poczekać, aż cena Caddy na rynku wtórnym spadnie do ceny doskonale zachowanej Takha 400.
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_11_Image_0001.jpg)
| Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GL 500 | Cadillac Escalade | Range Rover z doładowaniem | ||
| C | Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm | 222 (285)*** | 256 | 235 (271)*** |
| Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm | 212 (241)*** | 253 | 260 (285)*** | |
| Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm | 231 (292)*** | 237 | 255 (275)*** | |
| Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm | 219 (244)*** | 268 | 220 (235)*** | |
| D | Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm | 1228 (290)*** | 281 | 248 (280)*** |
| Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm | 230 (293)*** | 301 | 300 (380)*** | |
| Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm | 238 (297)*** | 304 | 235 (275)*** | |
| B1 | Szerokość przedniej kabiny, mm | 1460 | 1610 | 1430 |
| B2 | Szerokość wewnętrzna tyłu, mm | 1488 | 1610 | 1490 |
| B3 | Szerokość pnia min./maks., mm | 1025 | 1242 | 1190/1400 |
| V | Przydatna pojemność bagażnika (5 osób), l | 528 | 696 | 516 |
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu
***Dane w nawiasach dotyczą maksymalnego położenia zawieszenia pneumatycznego
| Specyfikacje pojazdu | |||
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GL 500 | Cadillac Escalade | Range Rover z doładowaniem | |
| GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA | |||
| Długość, mm | 5099 | 5144 | 4972 |
| Szerokość, mm | 1920 | 2007 | 2034 |
| Wysokość, mm | 1840 | 1887 | 1877 (1837) |
| Rozstaw osi, mm | 3075 | 2946 | 2880 |
| Rozstaw przód/tył, mm | 1651/1654 | 1730/1700 | 1629/1625 |
| Masa własna/pełna, kg | 2480/3250 | 2684/3311 | 2776/3200 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 240 | 170 | 225 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 6,5 | 6,7 | 6,2 |
| Średnica toczenia, m | 12,1 | 12,4 | 12,0 |
| ZUŻYCIE PALIWA | |||
| Cykl miejski, l/100 km | 10,5 | 11,3 | 10,4 |
| Cykl pozamiejski, l/100 km | 13,4 | 14,5 | 14,9 |
| Cykl mieszany, l/100 km | 12,1 | 12,4 | 12,0 |
| Pojemność zbiornika paliwa/paliwa, l | AI-95/100 | AI-92/98 | AI-95/101 |
| SILNIK | |||
| typ silnika | Benzyna | Benzyna | Benzyna |
| Lokalizacja i liczba cylindrów | V8 | V8 | V8 |
| Objętość robocza, cm 3 | 5461 | 6162 | 4999 |
| Moc, kW/KM | 388/285 | 409/301 | 510/375 |
| przy obr./min | 6000 | 5700 | 6000–6500 |
| Moment obrotowy, Nm | 530 | 563 | 625 |
| przy obr./min | 2800–4800 | 4300 | 2500–5500 |
| PRZENOSZENIE | |||
| Przenoszenie | Automatyczna skrzynia biegów 7G-TRONIC | AKP6 | AKP6 |
| Redukcja | 2,93 | - | 2,93 |
| PODWOZIE | |||
| Przednie zawieszenie | Niezależny, pneumatyczny | Niezależny, wiosna | Niezależny, pneumatyczny |
| Tylne zawieszenie | Niezależny, pneumatyczny | Zależny, wiosna | Niezależny, pneumatyczny |
| Przekładnia kierownicza | Zębatka i zębatka | Zębatka i zębatka | Zębatka i zębatka |
| Hamulce Przód | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk |
| Hamulce tył | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk | Wentylowany dysk |
| Aktywne funkcje bezpieczeństwa | ABS+ASR+ADS+ESP+BAS+4ETS+DSR | ABS+ESP+EBD+Wspomaganie hamowania+StabiliTrak | ABS+EVA+DSC, HDC+GRC+alarm do przodu |
| Rozmiar opony* | 295/40R21(30,3")* | 285/45R22 (32,1")* | 255/50R20 (30,0")* |
| KOSZTY UTRZYMANIA | |||
| Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub. | 373 924 | 324 901 | 441 683 |
| Obliczenia uwzględniają | |||
| Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat)**, rub. | 223 084 | 178 901 | 222 923 |
| Podatek drogowy w Moskwie, rub. | 58 140 | 61 350 | 76 500 |
| Podstawowy koszt utrzymania***, rub. | 19 000 | 7000 | 60 310 |
| Stali. pierwsza wymiana oleju***, pocierać. | - | 3700 | - |
| Częstotliwość konserwacji, tys. km | 15 | 40 | 12 (lub sześć miesięcy) |
| Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub. | 73 700 | 73 950 | 81 950 |
| WARUNKI GWARANCJI | |||
| Czas trwania gwarancji, lata/tysiące km | 2/bez ograniczeń | 3/100 | 3/100 |
| KOSZT SAMOCHODU | |||
| Zestaw testowy****, pocierać. | 5 052 074 | 3 150 000 | 4 782 250 |
| Wyposażenie podstawowe****, rub. | 4 990 000 | 2 800 000 | 4 276 000 |
**Uśrednienie na podstawie danych dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
*** Łącznie z materiałami eksploatacyjnymi
****W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów
| Oceny ekspertów na podstawie wyników testów | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. punkt | Mercedes-Benz GL 500 | Cadillac Escalade | Range Rover z doładowaniem |
| Ciało | 25,0 | 21,5 | 21,8 | 19,7 |
| Siedzenie kierowcy | 9,0 | 7,7 | 6,5 | 6,1 |
| Miejsce za kierowcą | 7,0 | 6,3 | 6,7 | 5,9 |
| Pień | 5,0 | 3,5 | 4,6 | 3,7 |
| Bezpieczeństwo | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| Ergonomia i komfort | 25,0 | 23,9 | 21,8 | 23,8 |
| Sterownica | 5,0 | 5,0 | 4,3 | 4,6 |
| Urządzenia | 5,0 | 4,4 | 4,4 | 4,8 |
| Kontrola klimatu | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| Materiały wewnętrzne | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Światło i widoczność | 5,0 | 4,5 | 4,2 | 4,6 |
| Opcje | 5,0 | 5,0 | 3,9 | 4,8 |
| Wydajność w terenie | 20,0 | 15,9 | 12,7 | 17,9 |
| Odprawy | 4,0 | 3,7 | 3,4 | 3,7 |
| Kąty | 5,0 | 3,0 | 2,0 | 4,1 |
| Artykulacja | 3,0 | 2,3 | 2,6 | 2,6 |
| Przenoszenie | 4,0 | 3,8 | 2,1 | 3,7 |
| Bezpieczeństwo | 2,0 | 1,7 | 1,0 | 1,9 |
| Koła | 2,0 | 1,4 | 1,6 | 1,9 |
| Cechy ekspedycyjne | 20,0 | 16,7 | 15,5 | 16,0 |
| Sterowanie | 3,0 | 2,7 | 2,1 | 2,3 |
| Komfort jazdy | 3,0 | 2,8 | 2,9 | 2,8 |
| Przyspieszenie dynamiki | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany) | 3,0 | 2,0 | 1,6 | 1,4 |
| Zasięg autostrady | 2,0 | 1,5 | 1,3 | 1,4 |
| Ładowność | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,6 |
| Długość rozłożona. pień | 2,0 | 1,7 | 1,6 | 1,5 |
| Koło zapasowe | 2,0 | 1,0 | 1,0 | 2,0 |
| Wydatki | 10,0 | 5,1 | 4,8 | 4,8 |
| Cena testowa | 4,0 | 1,8 | 1,8 | 1,8 |
| Koszty operacyjne | 4,0 | 1,8 | 1,8 | 1,8 |
| Perspektywy odsprzedaży | 2,0 | 1,5 | 1,2 | 1,2 |
| Całkowity | 100,0 | 83,1 | 76,6 | 82,2 |
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_11_Image_0002.jpg) | _MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_11_Image_0003.jpg) | _MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_11_Image_0004.jpg) |
||
| Mercedes-Benz GL 500 | Cadillac Escalade | Range Rover z doładowaniem | |
|---|---|---|---|
_MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0003.jpg) | _MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0002.jpg) | _MBGL500_CadillacEscalade_RRSupercharged_Page_14_Image_0001.jpg) |
|
| plusy | Doskonałe połączenie nawyków pasażerów i dobrych możliwości terenowych, doskonała ergonomia | Dość płynna jazda, mocny i przyjemnie brzmiący silnik, ogromny bagażnik, dobra artykulacja | Dynamika supersamochodu i potencjał poważnego SUV-a w jednym samochodzie. Stylowy wygląd |
| Minusy | Wysokie koszty utrzymania, algorytm automatycznego wybierania i przeciążony przełącznik kolumny kierownicy | Niezbyt precyzyjne prowadzenie, brak możliwości złożenia siedzeń na płaską powierzchnię, niezbyt wyrafinowana skrzynia biegów | Koszt wygórowany, do elektroniki przypisanych jest zbyt wiele funkcji - osoba jest trochę odsunięta od auta |
| Werdykt | Personifikacja koncepcji „niemieckiego samochodu” i godny pomysł „trójramiennej gwiazdy” | Wygodny przedstawiciel prawdziwych „Amerykanów” do prostego off-roadu | Królewski komfort w każdych warunkach: Range Rover pozostaje wierny sobie od wielu dziesięcioleci |
tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO
Twórcy Range Rovera Evoque wolą porównywać go z Audi Q3. Formalnie pod względem wielkości „Brytyjczyk” jest naprawdę bliższy temu modelowi. Ale w cenie podstawowych poziomów wyposażenia jest wyraźnym konkurentem Q5. Dzięki temu nikt nie pomyli Range, Audi i Mercedesa, ani na zewnątrz, ani wewnątrz. A jednak mają ze sobą wiele wspólnego. Ale najpierw o różnicach.
Wygląd Ewoka jest kwestią gustu. Trudno się jednak nie zgodzić, że wygląda nadzwyczajnie. Swoją drogą, czekając na samochód w salonie dealera, zauważyłem, jak różnorodne było zainteresowanie opinii publicznej „gamą dla dzieci”. Za kierownicą siedział koleś, przedstawiciel złotej młodzieży, w pobliżu ćwierkały dwie młode panie, podjeżdżające znacznie bardziej nieporęcznym terenowcem, potem w aucie siedział mężczyzna z nadwagą, a potem starsze małżeństwo - żona siedziała na miejscu kierowcy...
Z przodu Range Rovera jest trochę ciasno; będzie naprawdę wysoki. Nie będą w stanie oddalić się wystarczająco od pedałów i kierownicy. Jest dość wygodny dla kierowców średniego wzrostu. Salon jest z pewnością najjaśniejszy i najbardziej elegancki. Co jest świetne, bez utraty ergonomii. Jeśli znasz już pokrętło sterowania skrzynią biegów Jaguar-Rover, za chwilę przyzwyczaisz się do Evoka. Jeśli nie, to trochę dłużej. Ale ogólnie rzecz biorąc, urządzenie nie jest bardziej skomplikowane niż konwencjonalne selektory.
Ani Mercedes-Benz GLK, ani Audi Q5 nie są gorszej jakości od Ewoka. Może pod pewnymi względami jest nawet lepszy, ale to sensacja na wyciągnięcie ręki smakosza, który potrafi wychwycić niuanse tekstury. Projekt „Niemców” podporządkowany jest zupełnie innej filozofii. Salon Audi, z precyzyjnymi liniami i wyraźnie zaznaczonymi elementami, jest surowy, ale nudny. A po dwóch poprzednich samochodach mogę nawet winić Mercedesa za to, że jest nieco prosty. Jednak ten styl wyróżnia się także dobrym garniturem: schludnym, modnym, dopasowanym – i bez niepotrzebnego połysku.
Najciaśniejsze i najwygodniejsze dopasowanie występuje w Audi: kompromis pomiędzy komfortem podczas długiej podróży a wsparciem dla ciała kierowcy dowolnej wielkości w szybkich zakrętach. Fotele Range Rovera i Mercedesa są bardziej płaskie. W tej pierwszej będzie też trochę wąska dla osób o gęstej budowie. To oczywiście niuanse, ale istotne dla tych, którzy pokonują czasami ponad 1000 km dziennie.
Pomimo ogólnie sprawdzonej ergonomii, każdy samochód ma swoje własne małe sztuczki. W Mercedesie znajduje się osławiony przełącznik lewej kolumny kierownicy, za pomocą którego można jedynie przesuwać fotel oraz przeszkadzająca w dłoniach dźwignia tempomatu. Oczywiście jestem zmęczony pisaniem o tym, ale także szperaniem w poszukiwaniu pożądanej funkcji.
Z jakiegoś powodu inżynierowie Audi zdecydowali, że lepiej włączyć podgrzewanie siedzeń w dwóch etapach: przycisk wywołuje jedynie obraz na wyświetlaczu, a stopień ogrzewania wybiera się poprzez obrócenie koła. Funkcję tę wyłącza się oczywiście w odwrotnej kolejności. Na tym tle włączenie spryskiwaczy szyby Ewoka za pomocą przycisków na końcach przełączników przy kolumnie kierowniczej jest rozwiązaniem w pełni adekwatnym.
Range wyraźnie przegrywa z Niemcami pod względem przestrzeni i łatwości wsiadania na tylne siedzenia. Pierwszy rzut oka na spłaszczony dach nie myli: sufit jest tutaj niższy niż w Audi i Mercedesie. Ale najważniejsze nie jest w nim, ale na przednich siedzeniach, na których opierasz kolana, i w wąskich drzwiach. Najbardziej przestronnym z tej trójki jest Audi, czego nie można by się spodziewać, patrząc na jego niezbyt masywną sylwetkę.
No cóż, co ma z tym wspólnego przedrostek „uni”? Tyle, że pod wieloma względami samochody są nadal podobne - kombi unisex, zjednoczone nowoczesnymi wymaganiami i modą. Ich właściwości jezdne są częściowo podobne, ale tylko częściowo...
DOpóki nie skończy się asfalt
Silnik wysokoprężny o mocy 190 koni mechanicznych pewnie przyspiesza Ewoka. Dopiero po wciśnięciu pedału do podłogi zaczyna się szukać usterki: skrzynia biegów mogłaby zmieniać biegi nieco szybciej. W cichszych trybach sześciobiegowy automat działa szybko i płynnie, szybko zniechęcając do chęci operowania manetkami pod kierownicą.
Nawet jeśli Mercedes-Benz GLK 220 CDI o mocy 170 koni był gorszy od Ewoka (ze względu na pogodę nie przeprowadzaliśmy pomiarów instrumentalnych), to nie było to dużo. Być może jego przyspieszenie wydaje się mniej gwałtowne, ale tylko dlatego, że jest bardzo płynne. Audi ze swoim 211-konnym silnikiem benzynowym jest w tej dyscyplinie bezkonkurencyjne. Jednak w życiu codziennym, jak wiadomo, komfort i łatwość sterowania są o wiele ważniejsze.
Mercedes został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o komforcie. Samochód amortyzuje wszelkie nierówności, cicho i delikatnie płynie po drodze. Na kontrolnym odcinku brukowanym chciałem nawet jechać szybciej, bo nic poza stłumionym stukaniem opon o skały nie sprawiało żadnych niedogodności.
Ale szybkie kołowanie nie jest dla tego SUV-a. Samochód reaguje na obroty kierownicą z imponującą miną dobrze odżywionego mieszczanina, który zna swoją wartość. Ostrość i szybkość nie są w jej duchu. W szybkich lub śliskich zakrętach wykazuje bardziej charakter napędu na tylne koła, zmieniając trajektorię – głównie tylną osią. System stabilizacji reaguje na czas, ale trochę ostro.
Range Rover okazał się nieco ostrzejszy w prowadzeniu niż Mercedes. A pod względem komfortu na autostradzie był bardzo blisko tego. To prawda, ze znaczącym wyjaśnieniem: przy dużych prędkościach wydawało mi się, że zostawiłem uchylone jedno z okien. Aerodynamiczne wycie prawdopodobnie pochodzi z ogromnych lusterek zewnętrznych. A może rodzi się na odważnych przerwach w przodzie korpusu, które swoją drogą strasznie irytują podkładki.
Ale „Ewok” ostrożnie unika fal drogowych i dobrze radzi sobie z dziurami. Jednak na bruku, gdzie zawieszenie musi pracować szybciej, samochód nagle zaczyna się trząść, pojawiają się irytujące wibracje i hałas. Szybkie zakręty również nie są mocną stroną Range, głównie ze względu na przechyły. Nie są one szczególnie duże, ale zauważalne na tle niemieckich rywali. Dodatkowo próba jazdy z wyłączonym systemem stabilizacji dosłownie doprowadzała elektronikę pokładową do szału. Odmówiła ponownego włączenia ESP, nie chciała też już zmieniać trybów transmisji. Naprostowali jej umysł, wyjmując końcówkę z akumulatora, ale chęć sprawdzenia sterowności na granicy zniknęła.
Audi dobrze radzi sobie z małymi nierównościami na autostradzie, bez irytujących drgań. Zaskakująco wytrzymuje bruk. Dopiero na falach, zwłaszcza jeśli jest ich kilka w rzędzie, zamienia się w ciasną piłkę tenisową. Dotyczy to szczególnie pasażerów z tyłu. Ale jaka izolacja akustyczna! Nawet na tych paskudnych oponach z kolcami auto jest bardzo ciche.
Audi jest także liderem w zakresie obsługi. Oto pełnoprawny napęd na wszystkie koła! Auto stoi ciasno w zakrętach, a w razie potrzeby pozwala na subtelne dozowanie ślizgu. System stabilizacji włącza się późno, pozwalając doświadczonemu kierowcy na mnóstwo zabawy. A jeśli odważy się go wyłączyć, pojazd terenowy odkryje dodatkowe możliwości, ale w rozsądnym zakresie: w krytycznej sytuacji elektronika znów będzie działać. Komfort na autostradzie i możliwość dania kierowcy przyjemności – Audi udało się osiągnąć doskonałe połączenie.
KARIERA
Oczywiście nie są to generałowie w kamieniołomach piasku. Chciałem jednak zobaczyć, do czego są zdolni i spróbować przypisać im tytuły. Najbardziej odważną drogą przez wzgórza i zamarznięty piasek była podróż Range Roverem. Ma najlepsze geometryczne właściwości terenowe (prześwit aż 245 mm). Pomocna jest również możliwość zmiany trybów skrzyni biegów i reakcji pedału gazu przy przejściu ze standardowego programu do trybu „śnieg” lub „piasek”. Dobrze, że Range (podobnie jak Audi) ma asystenta zjazdu ze wzniesienia.
Główną wadą Audi jest niski (jak na standardy SUV-ów) prześwit. I nie minie dużo czasu, zanim przedni zderzak uderzy w wzniesienie. Możliwości przekładni (jeśli są dobre opony) są również dość wysokie. Podobnie jak w przypadku Mercedesa. Nawiasem mówiąc, ma nieco większy prześwit z przodu i u podstawy niż Audi, a długość przedniego zwisu jest większa niż w Ewoku. Jednym słowem, w tej dyscyplinie uznaliśmy samochody za prawie równe, przypisując im stopień porucznika. „Zasięg” mógł otrzymać seniora…
TRZY NA CZTERY
Samochody o podobnej klasie i charakterystyce różnią się zauważalnie między sobą konstrukcją napędu na wszystkie koła. Range otrzymał sprzęgło Haldex, podobnie jak w Land Roverze Freelanderze, na zmodernizowanej platformie, z której zbudowano Ewoka. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe przenosi moment obrotowy na tylne koła, gdy przednie koła się ślizgają. W razie potrzeby elektronika, otrzymując informacje z czujników układu przeciwblokującego i układu dynamicznej stabilizacji (ESP), hamuje jedno lub drugie koło, symulując blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych.
Skrzynia biegów Mercedes-Benz Firmmatic z napędem na wszystkie koła rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie w stosunku 45:55 za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych, podobnie jak u konkurencji, imituje układ stabilizacji i układ przeciwblokujący.
Audi Q5 ma znany napęd quattro z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Thorsen; 40% momentu obrotowego przekazywane jest na oś przednią, a 60% na tylną. Podczas poślizgu moment obrotowy na przedniej osi można zwiększyć do 65%, a na tylnej osi - do 85%.
PO WYBORACH
Upraszczając nieco: w Mercedesie częściej wyobrażamy sobie opanowaną, spokojną osobę, znającą wartość siebie i otaczających go rzeczy, ceniącą ich solidność i wygodę. W „Audi” widzimy właściciela, który dużo wie o biznesie i zabawie. Dla niego wygodny, przestronny samochód musi być nie tylko środkiem transportu, ale także źródłem radości z jazdy.
„Range Rover Evok” to rozkosz dla emocjonalnych i nie mniej wszechstronnych ludzi. Tacy ludzie zwracają szczególną uwagę na niuanse, które czasami są mało zauważalne dla innych. Ale inne rozrywki nie są im obce - na przykład podróżowanie nie najlepszymi drogami. Czy sądzicie, że te samochody zostaną wybrane inaczej? Na swój sposób też masz rację...
Siergiej Kanunnikow:
Range Rover Evoque jest godnym konkurentem uznanych liderów swojej klasy. Świeże rozwiązania konstrukcyjne z powodzeniem łączą się z dobrymi osiągami. Coś jednak trzeba będzie poświęcić. Nie bez tego…”
Nowy Range Rover tak bardzo wyróżnia się na tle innych SUV-ów, że ma właściwie tylko jednego konkurenta – Mercedes-Benz GL. Przy pierwszej nadarzającej się okazji zmierzyliśmy się z naszymi przeciwnikami
Nasz „eksperymentalny” Range Rover ma pod maską 5-litrowy kompresorowy silnik V8 o mocy 510 KM. Modyfikację tę szacuje się na 5 305 000 rubli za podstawową konfigurację. Oprócz tej wersji dostępne są opcje z 4,4-litrowym turbodieslem V8 o mocy 339 KM. za 4 765 000 rubli i z 3-litrowym turbodieslem V6 o mocy 248 KM, kosztującym w podstawowej konfiguracji 3 996 000 rubli.
Testowany przez nas GL 500 był wyposażony w 4,7-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem i wytwarzający 435 KM. kosztuje 5 200 000 rubli w „Serii specjalnej”. Kupującym oferuje także GL 350 CDI z 3-litrowym turbodieslem V6 o mocy 258 koni mechanicznych za 3 470 000 rubli oraz „doładowaną” wersję GL 63 AMG, wyposażoną w 5,5-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 557 KM. Minimalna cena tego samochodu wynosi 6 800 000 rubli.
Nowy Range Rover, podobnie jak Mercedes-Benz, pojawił się na naszym rynku całkiem niedawno. Brytyjski SUV różni się od swojego poprzednika przede wszystkim bardzo lekkim nadwoziem wykonanym z aluminium i całkowicie aluminiową ramą. W zależności od modyfikacji samochód „stracił na wadze” o 350-420 (!) kg. W związku z tym dynamika znacznie się poprawiła, a wydajność wzrosła.
SUV otrzymał aktywne stabilizatory, nową 8-biegową automatyczną skrzynię biegów i elektryczne wspomaganie kierownicy. Głębokość brodzenia wzrosła z 700 do 900 mm, a skok zawieszenia wynoszący 597 mm to rekord wśród konkurencji. System Terrain Response drugiej generacji nauczył się niezależnie dostosowywać do rodzaju nawierzchni i trybu jazdy. Oznacza to, że w terenie prześwit zwiększa się automatycznie, a po uderzeniu np. w piasek system sam zmienia ostrość pedału przyspieszenia i algorytm automatycznego działania.
Wręcz przeciwnie, Mercedes-Benz GL stracił w nowej generacji swoje możliwości terenowe, ponieważ w większości pozostały nieodebrane. Oprócz wersji asfaltowej dostępna jest opcja z pakietem On&Off-road, który posiada reduktor i centralny zamek, jednak tylny mechanizm różnicowy nie posiada już blokady – jego pracę wykonuje elektronika. Jednak nawet w tym przypadku możliwości terenowe właściciela powinny być więcej niż wystarczające.
W przeciwieństwie do Range Rovera, który wykorzystuje zupełnie nową platformę, Mercedes-Benz GL zbudowany jest na platformie swojego poprzednika, ale także stracił na wadze (o około 90 kg) dzięki aluminiowym wahaczom przedniego zawieszenia i przedniemu ze stopu magnezu Poprzeczka wspierająca panel.
Ponadto, podobnie jak jego rywal, nowy GL zyskał aktywne stabilizatory. Obydwa samochody są standardowo wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. Krótko mówiąc, planowana jest bardzo poważna bitwa.
Ze wszystkimi udogodnieniami
Aby dostać się do Range Rovera trzeba wspiąć się na wysoki próg i lekko pochylić głowę – ze względu na bardzo wysoką podłogę dach jest stosunkowo niski. W kabinie znajduje się znacznie mniej przycisków i klawiszy w porównaniu do modelu poprzedniej generacji, a jej design zachwyca gładkimi, czystymi liniami. Wszędzie pełno skóry i drewna – głównie plastiku używa się jedynie do okuć. Czujesz się jak pan w zamku.
I oczywiście królewska pozycja za kierownicą Range Rovera robi wrażenie – siedzisz wysoko, patrzysz daleko. Co więcej, widoczność jest doskonała nie tylko ze względu na wysokie umiejscowienie nad podłogą, ale także dzięki cienkim słupkom nadwozia i ogromnym lusterkom. Eleganckie, dość miękkie krzesło o doskonałym profilu i wygodnych zagłówkach.
Po Range Roverze dosłownie wpada się w Mercedesa-Benz GL – prawie jak wpada się do samochodu osobowego. Ale drzwi w kierunku pionowym są zauważalnie większe i nie trzeba pochylać głowy. Najważniejsze, aby bezpiecznie przejść stopień: jest tak śliski, że nawet nie będziesz mógł wejść do środka. Wewnątrz, ponownie w przeciwieństwie do Range Rovera, czujesz się jak w czołgu. Pozycja za kierownicą jest niska, niemal samochodowa, przedni panel i parapety są wysokie, a górna krawędź przedniej szyby zwisa niczym daszek nad czołem. Sytuację pogarszają grube słupki A i małe lusterka boczne – widoczność tutaj nie ma znaczenia.
A kiedy spojrzysz w lustro centralne, zobaczysz w nim głęboką jaskinię z małym tylnym oknem w oddali. Tak naprawdę okno nie jest małe, po prostu korpus jest bardzo długi. Fotel kierowcy ma więcej wyściółki niż jego rywal i ma doskonały profil. Ponadto poprzez menu interfejsu można dostosować długość poduszki, obwód bioder i wiele więcej, w tym cztery rodzaje masażu. Podobnie jak Range Rover, w całym wnętrzu zastosowano skórę i drewno. Skóra jest bardziej szorstka w porównaniu do angielskiego SUV-a, a jakość wykonania paneli wewnętrznych jest zauważalnie wyższa. Większą uwagę przywiązuje się do drobnych szczegółów - wszelkiego rodzaju przyciski i dźwignie wyglądają na droższe niż w Range Roverze. Ale niemiecki samochód nie zapewnia poczucia arystokratycznego połysku, jaki jest obecny w angielskim SUV-ie.
Jeśli chodzi o ergonomię, a także kontrolę różnych funkcji drugorzędnych, Mercedes-Benz ma pod tym względem bezwarunkową pozycję lidera. Za pomocą wygodnego joysticka na tunelu centralnym elementy menu są intuicyjnie wybierane i wyświetlane na ekranie głównym z piękną grafiką. Grafika i łatwość (czy raczej niedogodności) obsługi ekranu dotykowego w Range Roverze pozostały praktycznie niezmienione w porównaniu do modelu poprzedniej generacji, czyli nadal pozostawiają wiele do życzenia.
W drugim rzędzie siedzeń nasi rywale zapewniają wystarczająco dużo miejsca, ale nic więcej. Szczerze mówiąc, przy takich wymiarach zewnętrznych można by się spodziewać większej przestrzeni na nogi. Oczywiście kolana nie opierają się o oparcia przednich siedzeń, ale nie można krzyżować nóg. Kształt siedzeń Mercedes-Benz jest dobry, ale oparcia są za krótkie, co może nie spodobać się wysokim pasażerom. Obaj rywale mają regulowane oparcia, a fotele Range Rovera mają jeszcze lepszy profil.
A jeśli zamówicie wersję Autobiography dla brytyjskiego SUV-a, tak jak nasz pojazd testowy, to z tyłu znajdą się dwa osobne siedzenia z „łamanym” oparciem i wieloma innymi regulacjami, a także możliwością przesunięcia prawego pasażera z przodu do przodu . Ponadto Range Rover oferuje dzieloną klimatyzację dla pasażerów drugiego rzędu, podczas gdy Mercedes-Benz ma tylko jednostrefową klimatyzację z tyłu. Ale GL może pochwalić się także trzecim rzędem siedzeń, którego angielski „dżentelmen” w zasadzie nie może mieć. Ten trzeci rząd można składać i rozkładać elektrycznie, ale wygodnie zmieszczą się w nim tylko dzieci.
Królewskie maniery
Wyjeżdżając Range Roverem z parkingu, nie kierujesz samochodem, a kierujesz nim, powoli kręcąc ogromnym „kołem”, jakbyś wyprowadzał jacht z mariny na bezkres oceanu. Siedzisz w miękkim fotelu, patrzysz z góry na migoczące samochody i poruszasz się w przestrzeni z wyczuciem, z wyczuciem, z aranżacją. Wrażenie stałości zachowania samochodu potęguje mocno wytłumiony pedał gazu. Naciskasz, naciskasz... i w odpowiedzi następuje jedynie powolne przyspieszenie.
Ale kiedy pedał zostanie wciśnięty wystarczająco głęboko, SUV nagle odzyskuje zmysły i z całą swoją pięciosetową mocą rzuca Cię w stronę horyzontu - najważniejsze jest, aby w tej chwili nikt się przed Tobą nie wahał. Według arkusza danych Mercedes-Benz GL przyspiesza nie wolniej, ale Range Rover ma wrażenie, jakby mocniej wciskał Cię w oparcie siedzenia. To prawda, że takie stopniowe ustawienie akceleratora w ruchu miejskim jest wręcz niewygodne i często niebezpieczne. Pamiętam, że testowana przez nas wcześniej wersja z 4,4-litrowym turbodieslem wyróżniała się bardziej harmonijnym zachowaniem, a poprzedni model z dokładnie tym samym 510-konnym kompresorowym silnikiem V8 nie miał żadnych problemów z pedałem gazu. Ale 8-pasmowa automatyczna skrzynia biegów działa świetnie - płynnie i wydajnie. Bezwarunkowo podobały mi się także hamulce - po prostu nie zauważasz ponad 2-tonowej masy SUV-a.
Mercedes-Benz GL również narzuca spokojny, zrelaksowany styl jazdy, chociaż ze względu na przeciętną widoczność nie ma już poczucia całkowitej kontroli nad sytuacją. Reakcja przepustnicy jest tłumiona, ale nie tak bardzo jak w Range Roverze. Pedał przyspieszenia jest skonfigurowany bardziej liniowo, ale nie chroni to przed lekką przerwą w turbosprężarce przy niskich prędkościach. Mercedes-Benz przyspiesza płynnie, mocno i nieuchronnie, choć w porównaniu do brytyjskiego SUV-a wrażenia nieco osłabły. Ogólnie rzecz biorąc, wygodniej jest kontrolować przyspieszenie „niemieckiego”, nawet pomimo działania jego „automatycznego” - płynnego, ale nieco powolnego. Hamulce działają świetnie.
Kierownica Mercedes-Benz wykonuje nieco mniej niż trzy obroty od skrętu do skrętu, podczas gdy w Range Roverze nieco więcej. Przy niskich prędkościach kierownica niemieckiego SUV-a jest lżejsza, ale wraz ze wzrostem tempa, wręcz przeciwnie, staje się cięższa niż u rywala. Obydwa samochody wyposażone są we wzmacniacze elektryczne, które na suchej nawierzchni bardzo niezawodnie symulują sprzężenie zwrotne. Mercedes-Benz reaguje na obroty kierownicą nieco szybciej i bardziej zebranie, ale ogólnie różnica między konkurentami jest niewielka.
Pamiętam, że główną skargą dotyczącą Mercedes-Benz GL pierwszej generacji było to, że nadwozie drżało na ostrych nierównościach z powodu dużych mas nieresorowanych - na wyboistej drodze samochód otwarcie się trząsł. Inżynierowie starali się pozbyć tej wady w nowym modelu. Jeżdżę moskiewskim asfaltem z małymi dziurami i pęknięciami i jestem zdumiony spokojem SUV-a - po prostu nie zauważa większości nieprawidłowości. A oto uszkodzona droga. Nie, nadal nie udało się całkowicie wyeliminować tego problemu - nadwozie nadal trzęsie się na dużych dziurach. To prawda, znacznie mniej niż wcześniej - cios nie jest silny. Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że w przypadku dużych, ciężkich samochodów z wysoko położonym środkiem ciężkości ta wada jest praktycznie „nieuleczalna” i nowy Mercedes-Benz radzi sobie z nią chyba lepiej niż ktokolwiek w swojej klasie.
Przesiadam się do Range Rovera, wjeżdżam na tę samą wyboistą drogę i zdaję sobie sprawę, że byłem bardzo wybredny w stosunku do niemieckiego SUV-a. Kiedy „Anglik” wpada na dużą dziurę, jego ciałem wstrząsa znacznie silniejsze uderzenie. Na płaskiej drodze nasi rywale są bardzo podobni pod względem płynności jazdy, jedynie Range Rover trochę bardziej się kołysze i zdaje się go kołysać do snu, jak w kołysce. Ale ogólnie rzecz biorąc, liderem pod względem płynności jest Mercedes-Benz. A także pod względem izolacji akustycznej. O ile w brytyjskim aucie słychać opony, choć niezbyt mocno, o tyle niemiecki konkurent zaskakuje niemal bezgłośnym poruszaniem się w przestrzeni – tak cichych samochodów nie widzieliśmy już dawno.
Na wiejskiej autostradzie Merce-des-Benz zachowuje się niewzruszenie, niezależnie od prędkości i obecności kolein. Range Rover też prowadzi się stabilnie, jednak na koleinach lekko odchyla się i jest bardziej wrażliwy na podmuchy bocznego wiatru. Dodatkowo kierowca „Niemca” czuje się spokojniej na autostradzie dzięki bardziej precyzyjnej sile stabilizującej na kierownicy w strefie bliskiej zera. Na krętej drodze obaj nasi podopieczni wykazują niezwykłą zwinność jak na swój rozmiar. Dokładnie słuchają kierownicy i prawie się nie toczą dzięki aktywnym stabilizatorom. Jednocześnie Range Rover nieco chętniej wchodzi w zakręt, zaś Mercedes-Benz delikatnie odpoczywa.
Większość właścicieli tych samochodów nigdy nie zjedzie z asfaltu, a jeśli to zrobi, właściciel Range Rovera będzie musiał pojechać znacznie dalej za traktorem - pod względem wyczynów terenowych „Niemiec” nie ma dla niego konkurencji . Jeśli chodzi o dyscypliny asfaltowe, preferowany wydaje się Mercedes-Benz GL - wygrywa zarówno pod względem komfortu jazdy, jak i stabilności kierunkowej. Oznacza to, że jeśli zdasz się na rozsądek, w naszym porównaniu zwycięzcą zostanie niemiecki SUV. To prawda, że mając do czynienia z Range Roverem, umysł często ulega jego urokowi.
| Dane techniczne Range Rover V8 z doładowaniem |
|
|---|---|
| Wymiary, mm | 4999x1983x1835 |
| Rozstaw osi, mm | |
| Rozstaw przód/tył, mm | |
| Średnica toczenia, m | |
| Prześwit, mm | |
| Objętość bagażnika, l | |
| Masa własna, kg | |
| typ silnika | benzyna V8, kompresor |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | |
| Maks. moc, KM/obr./min | |
