Zgodnie ze swoją filozofią, DSG jest manualną skrzynią biegów, w której zmiana biegów następuje automatycznie. Kierowca ma możliwość skorzystania z trybu manualnej zmiany biegów, ale nawet w tym przypadku zmiana biegów realizowana jest przez siłowniki kierujące sygnały elektryczne. Ta konstrukcja nie implikuje bezpośredniego połączenia między dźwignią zmiany biegów a napędzanymi widełkami zmiany biegów. Działanie sprzęgła opiera się na tej samej zasadzie. Koło zamachowe ICE jest odłączane od wału wejściowego skrzyni biegów za pomocą serwonapędu na polecenie jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów.
Charakterystyczną cechą skrzyni DSG jest podwójne sprzęgło. Błyskawiczne prędkości zmiany biegów zostały osiągnięte dzięki temu, że po włączeniu biegu automatycznie włączany jest kolejny stopień. Na przykład po włączeniu 1. biegu natychmiast włącza się 2. bieg. Można powiedzieć, że dwa oddzielne kosze sprzęgłowe współpracują z manualną skrzynią biegów. Trudno będzie ci zrozumieć, jak działa DSG, jeśli nie znasz samochodu.
Obecnie istnieją dwie generacje zrobotyzowanych skrzyń biegów Grupy VW. Każdy z nich ma swoją własną charakterystykę, dlatego urządzenia DSG 6 i DSG 7 należy rozpatrywać osobno.
DQ250
Volkswagen AG rozpoczął produkcję DSG w 2003 roku. Skrzynia biegów została opracowana przez amerykańską firmę BorgWarner. Według zapewnień konstruktorów, elementy mechaniczne „przetrawią” do 350 Nm. Umożliwiło to spotkanie takiego pudełka w samochodzie z silnikiem spalinowym o pojemności 1,6-3,2 litra. DQ250 jest wyposażony w VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, a także niektóre modele Seat i Skoda . Główne elementy automatycznej skrzyni biegów:
Dwumasowe koło zamachowe służy do przenoszenia momentu obrotowego z wału korbowego. Główną cechą sześciobiegowej skrzyni biegów jest mokre sprzęgło, które swoją konstrukcją przypomina automatyczną skrzynię biegów typu konwerter momentu obrotowego. Wewnątrz obudowy znajdują się 2 pakiety sprzęgłowe, na które składają się tarcze sztywno połączone z kołem zamachowym silnika oraz tarcze cierne współpracujące z wałem wejściowym skrzyni biegów. Gdy wymagane jest sprzęgnięcie wału skrzyni biegów i koła zamachowego, tarcze są ściskane pod ciśnieniem oleju. W trybie jałowym tarcze obracają się bez zazębiania. W konstrukcji zastosowano pompę olejową typu hydraulicznego, która dostarcza olej nie tylko do sprzęgła, ale również do siłowników mechatronicznych.
DSG 7
W 2008 roku światło dzienne ujrzał siedmiobiegowy DQ200 opracowany przez firmę Luk. Moment dogodny dla automatycznej skrzyni biegów został ograniczony do 250 Nm, więc jest ona wyposażana w słabsze, lżejsze samochody z poprzecznym silnikiem. Z cech urządzenia można wyróżnić sprzęgło umieszczone w jednej obudowie z dwumasowym kołem zamachowym, które nie jest już połączone z kąpielą olejową wewnątrz skrzyni. Zasada działania suchego sprzęgła jest identyczna jak w samochodach z manualną skrzynią biegów. Wynika to już z urządzenia:
Luk wymienił również pompę oleju hydraulicznego na układ napędzany elektrycznie. Umożliwiło to zmniejszenie objętości napełniania olejem prawie 4-krotnie (1,7 litra w porównaniu z 6,5 litra dla DSG 6).
DQ500
Trzecia generacja automatycznej skrzyni biegów została opracowana przez specjalistów Volkswagena. Producent twierdzi, że jest w stanie „utrzymać” do 600 Nm, więc takie skrzynie biegów są instalowane w Transporter 4 × 4, Tiguan i wielu innych modelach z grupy VW. Projektanci wrócili do mokrego typu sprzęgła.
System sterowania
To Mechatronika steruje procesami zachodzącymi wewnątrz DSG. Elementy systemu:
- czujniki wejściowe rejestrujące położenie wideł zębatych, prędkość obrotową wału, odczyty ciśnienia i temperatury oleju, stopień otwarcia przepustnicy itp.;
- elektroniczna jednostka kontrolująca;
- jednostka elektrohydrauliczna, która jest zespołem siłowników. Obejmuje zawory suwakowe, elektrozawory, zawory regulacji ciśnienia oleju, multiplekser.
Składanie puzzli
Pozostaje wziąć pod uwagę tylko niektóre cechy urządzenia DSG, które pozwalają zrozumieć, w jaki sposób realizowane jest wstępne włączenie następnego biegu. Główną tajemnicą jest to, że skrzynia biegów ma dwa wały wejściowe. Umieszczone są współosiowo (jeden przechodzi w drugim) i każdy jest połączony własnym sprzęgłem.
Jeden z wałków jest przeznaczony do parzystej liczby biegów, drugi do nieparzystych stopni i biegu wstecznego. W trybie jazdy koła są podłączone tylko do jednego wału wejściowego. Wielkość momentu obrotowego, czyli przeniesienia, zależy od tego, które koło zębate wału wyjściowego jest aktualnie połączone z wałem wejściowym. W momencie, gdy jedno ze sprzęgieł łączy wałek wejściowy z jednym z wałków wyjściowych, drugi wałek wyjściowy obraca się swobodnie, co umożliwia wybór kolejnego biegu poprzez synchronizatory. Gdy mechatronik uzna, że nadszedł odpowiedni moment na włączenie biegu, rozłączy jedno sprzęgło i od razu załączy drugie. Dokładnie ten, którego wał jest już połączony z kołem zębatym następnego biegu.
Rodzaj siłownika zamontowanego w pojeździe determinuje układ mokrego sprzęgła. Bardziej kompaktowa wersja jest koncentryczna (tarcze cierne znajdują się w tej samej płaszczyźnie). W samochodach z napędem na tylne koła stosuje się równoległe ułożenie sprzęgieł (umieszczone prostopadle do wału, pakiety są ustawione jeden za drugim). Rodzaj osi napędowej determinuje również układ samej skrzyni biegów.
Niebezpieczeństwo kupowania
Warto zauważyć, że płynność przełączania i szybkość przełączania są bardzo drogie dla wielu właścicieli samochodów z DSG. Główne awarie:
- DQ250 - szybka awaria dwumasowego koła zamachowego. Problemem nie jest tutaj DSG, ale zawodna konstrukcja elementu koła zamachowego. Pojawienie się wibracji przyspiesza awarię podwójnego sprzęgła;
- DQ200 — Naprawiono problem z kołem zamachowym. Ale suche sprzęgło zużywa się znacznie szybciej. Zmniejszenie ilości oleju prowadzi do częstego przegrzewania. Podwójne sprzęgło nie toleruje zbyt dobrze stałego gwałtownego przyspieszania. Projektanci, starając się przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów, programowo nie doceniają właściwości silnika spalinowego, wygładzają reakcje na gwałtowne naciśnięcie pedału przyspieszenia;
- przegrzanie jest częstym problemem wszystkich DSG, ale najgorsze pod tym względem są automatyczne skrzynie biegów z suchym sprzęgłem;
- awaria mechatroniki. Typowa awaria w przypadku DQ200 i DQ250, ale istnieją również precedensy w przypadku DQ500;
- pęknięcie osi satelitów różnicowych to problem, który przeniósł się z ręcznej transmisji nowych obrazów. Na szczęście dla właścicieli awarie zdarzają się rzadko.
Jak być
Szarpnięcia lub wibracje przy przełączaniu, kopnięcia, ciągłe dźwięki i nie włączające się biegi mogą złapać właściciela nowego samochodu już od 30 tys. km. Bezawaryjna praca DQ200 rzadko trwa dłużej niż 70 tys. Km. DQ250 może przejechać ponad 100 000 km przy normalnym użytkowaniu. Ta sytuacja jest naprawdę przerażająca, ponieważ zasoby automatycznej skrzyni biegów typu przemiennika momentu obrotowego często nie są ograniczone do 250 tysięcy km. Niektóre modele przy regularnych wymianach oleju i starannej eksploatacji osiągają przebieg do 400 tys. km. W tej chwili najlepszą przekładnią DSG jest DQ500, która jest montowana w samochodach z napędem na wszystkie koła. Układ napędu na przednie koła jest bardziej podatny na przegrzanie. Wiele oczywiście zależy od warunków, w jakich jeżdżą samochodem. Co szkodzi automatycznej skrzyni biegów:
- długa jazda w korkach (szczególnie latem);
- dynamiczna jazda z ostrymi przyspieszeniami;
- złe strojenie chipów.
Teraz wiesz, czym jest DSG. Oprócz powyższych informacji właścicielom można zalecić wymianę oleju co 30 tys. Km w skrzyni biegów z mokrym sprzęgłem. To znacznie wydłuży żywotność. Na szczególną uwagę zasługuje kwestia celowości zakupu używanych samochodów z DSG.
