Diesel Mitsubishi Pajero jest dziś przedmiotem zainteresowania wielu miłośników samochodów. Jest to jasne, ponieważ to właśnie wersje z silnikiem Diesla są polecane przez ekspertów japońskich samochodów jako najlepsze opcje dla rosyjskiego off-roadu. Wszystkie modele są ciekawe, w tym Mitsubishi Pajero Wagon 3 2 diesel i inne.
Główną preferencją dla Pajero z silnikiem Diesla jest możliwość znacznych oszczędności. Rzeczywiście takie paliwo jest tańsze, a wersje z silnikiem Diesla z reguły zużywają mniej. Wydajność silników wysokoprężnych wynika w dużej mierze z wysokiego momentu obrotowego w całym zakresie prędkości obrotowych. A jednostki napędowe ostatnich lat to na ogół supersilniki zdolne do wykazania się unikalnymi możliwościami.
Zasada działania silnika wysokoprężnego nie różni się od benzynowego silnika spalinowego. Wewnątrz znajdują się te same cylindry i tłoki, jednak części zaworowe zostały znacznie wzmocnione, aby mogły bez problemu przyjąć większe obciążenia jednostki wysokoprężnej (w porównaniu do benzynowego silnika spalinowego są dwukrotnie większe). Wyjaśnia to również większą masę i rozmiar silnika wysokoprężnego w porównaniu do benzynowego silnika spalinowego.
Różnice obserwuje się także w sposobach formowania mieszaniny palnej i jej dalszego wykorzystania. Na to właśnie chciałbym zwrócić Waszą uwagę.
- W benzynowym silniku spalinowym w układzie dolotowym tworzy się konglomerat paliwa, który samoistnie zapala się w cylindrze od świecy zapłonowej. W silniku wysokoprężnym paliwo dostarczane jest osobno. Najpierw powietrze dostaje się do cylindrów silnika spalinowego Diesla, następnie podczas sprężania, gdy powietrze jest wystarczająco podgrzane, paliwo wpływa do komory pod wysokim ciśnieniem. Zapala się spontanicznie w jednej chwili;
- Samozapłon prowadzi do wzrostu ciśnienia w cylindrze, co powoduje wady jednostki napędowej: głośny hałas podczas pracy i szorstkość;
- Z drugiej strony taki rozwój umożliwia wykorzystanie paliwa po niższej cenie;
- Diesel może bezproblemowo pracować także na bardzo ubogich mieszankach.
Notatka. Co ciekawe, ekologiczność silnika Diesla jest również stosunkowo lepsza, ponieważ podczas spalania ubogich mieszanek zmniejsza się emisja szkodliwych składników do powietrza.
Do głównych wad jednostki wysokoprężnej można zaliczyć:
- silny ryk podczas pracy;
- nadmierne wibracje;
- mniejsza moc litra;
- problemy z rośliną w zimnych porach roku.
Warto zauważyć, że te wady dotyczą przede wszystkim silników starego typu, a w silnikach nowoczesnych problemy te nie są już tak oczywiste.
Turbodiesel
Mitsubishi Motors od dawna stosuje w swoich modelach samochodów jednostki turbodiesel. Uważa się, że turbodoładowanie jest jednym z nowoczesnych i niedrogich sposobów na znaczne zwiększenie mocy silnika spalinowego.
Co to jest turbodiesel - jest to odrębny typ jednostki wysokoprężnej, wyposażony w turbosprężarkę, która kilkakrotnie zwiększa moc silnika.
Pajero Sport z silnikiem Diesla
Ta popularna w naszym kraju „rama” oferuje obecnie fanom kilka wersji z silnikiem Diesla.
„Cztery” o 2,5
Czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,5 litra ma wiele zalet. Przyjrzyjmy się silnikowi bardziej szczegółowo:
- Silnik ten wytwarza mniej koni mechanicznych niż jego odpowiednik – 3-litrowa benzynowa „szóstka”. Moc diesla wynosi tylko 178 KM, ale moment obrotowy wynosi 350–400 Nm, co jest dobrym wskaźnikiem dla SUV-ów;
- Z drugiej strony „czwórka” z silnikiem Diesla przez większość ekspertów i właścicieli nazywana jest leniwą. Jest to szczególnie zauważalne po przełączeniu automatycznej skrzyni biegów w tryb jazdy;
- Obie skrzynie biegów można łatwo zintegrować z silnikiem: zarówno 5-biegowa manualna, jak i automatyczna;
- Czwórka ma 16 zaworów, ale jest pasek rozrządu, co jest uważane za niezwykłe w samochodach z silnikiem Diesla;
- Silnik zużywa niewiele paliwa, szczególnie w porównaniu do jednostki benzynowej. W mieście „mechanik” pali nie więcej niż 9,8 litra, w trasie jeszcze mniej – 8,2 litra. Wersja „automatyczna” zużywa stosunkowo więcej, ale to już wady samego pudełka.
- Silnik spalinowy też ma całkiem przyzwoitą dynamikę i rozpędza się do setek na 11,7 z manualną skrzynią biegów. Tak sobie, nic. Jednak z automatyczną skrzynią biegów 2-tonowy Sport jest znacznie wolniejszy i przyspiesza do 100 km/h w 12,4 sekundy;
- Wadą diesla Pajero jest także ostre przyspieszanie i wyprzedzanie. Rzeczywiście, manewrowanie SUV-em jest już niewygodne, a potem jest wersja z silnikiem Diesla, w której za każdym razem trzeba przyzwyczaić się do skrzyni biegów i pedału przyspieszenia, ożywiając silnik ręczną zmianą biegów z kierownicy;
- Maksymalna prędkość Pajero Sport z automatyczną skrzynią biegów wynosi 176 km/h, z manualną skrzynią biegów – 179 km/h;
- Hałas – cóż, w końcu nic na to nie poradzisz, diesel. Z drugiej strony taki gardłowy ryk silnika doceniają miłośnicy brutalnych SUV-ów, ale ciągłe „pandemonium” wibrującej od silnika dźwigni skrzyni rozdzielczej jest już w ogóle nie do przyjęcia.
2,5-litrowa „czwórka” to zmodernizowany 4D56 DI-D, znany od 1980 roku jako bardzo mocny silnik. Sport jest już wyposażony w trzecią generację tej jednostki, wyposażoną w elektroniczny bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail, co wyjaśnia dobrą dynamikę silnika i umiarkowane zużycie paliwa przez większość ekspertów.
Nawiasem mówiąc, pickup L200 jest teraz sprzedawany z tym samym silnikiem. Tylko na nim 2,5-litrowa jednostka Pajera nie ma sobie równych – słaba wersja już tak. W Elce ten sam silnik wytwarza zaledwie 136 koni, czyli o 42 KM więcej. mniej niż Sport. Ale Mitsu Motors obiecuje, że wkrótce powinno wypuścić na rynek rosyjski L200 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 178 koni mechanicznych.
Kierowca kupując Pajero Sport z silnikiem Diesla otrzymuje wielofunkcyjny komputer-router z autorskim inklinometrem, który wyświetla przydatne informacje o kącie nachylenia samochodu w określonym momencie ruchu (w przypadku SUV-ów jest to ważna funkcja, która pomaga określić na podstawie kąt nachylenia, czy samochód bez problemu pokonuje nierówności, czy nie).
Notatka. Co ciekawe, taki router jest dostępny tylko w konfiguracjach Intense i Instyle, ale nie wchodzi w skład drogiego Ultimate (nie licząc modeli wydanych po 2014 roku). Ale najlepsza wersja ma nowoczesne multimedia ze wszystkimi odpowiednimi bajerami i gwizdkami.
Porównajmy teraz 2,5-litrowy Sport Diesel z 3-litrową benzyną „szóstka”:
- Silnik benzynowy pracuje płynniej, to prawda;
- Jest szybszy od swojego diesla, jak wynika z danych technicznych, o 1 sekundę lub więcej, ale faktycznie jego automatyczna skrzynia biegów lepiej reaguje na pedał gazu i silnik.
Czy zatem drugi wzrost dynamiki i wysoki podatek transportowy, który obecnie obowiązuje na benzynowe „szóstki”, są warte realnych oszczędności na zużyciu paliwa? Naszym zdaniem nie, zwłaszcza, że wersja benzynowa nie ma takiej przyczepności jak silnik Diesla, co dobrze czuje się zarówno na płaskiej drodze, jak i w terenie.
Ogólnie rzecz biorąc, teren dla wersji z silnikiem Diesla jest rajem, w którym samochód może z łatwością pokonać przeszkody, którym poddaje się wiele samochodów benzynowych. Za dodatkową opłatą dealerzy oferują instalację dodatkowej ochrony silnika, skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej. Jeśli jesteś miłośnikiem polowań i innych czysto męskich przyjemności i zamierzasz często używać Sportu jako pojazdu terenowego, skorzystaj z usługi. Nie ma co oszczędzać na ochronie.
A wciągarki w połączeniu z uniwersalnymi oponami drogowymi z „zębatymi” oponami błotnymi generalnie zmienią czołg Pajer w uniwersalnego żołnierza.
Silnik 3,2 litra
Japończycy oferują kolejnego diesla Pajero Sport. Mówimy o wersji z silnikiem o pojemności 3,2 litra, wprowadzonej w Rosji w 2008 roku. Samochód jest dostępny zarówno w wersji „mechanicznej”, jak i „automatycznej”. W trybie mieszanym ten Pajero Sport zużywa około 7-10 litrów paliwa. Znakomicie przyspiesza do 100 km/h w 10,4 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 174 km/h.
Niestety są też wady:
- Pedał hamulca jest zbyt luźny, chociaż samochód hamuje dobrze przy dużej prędkości;
- Kąt skrętu też jest za duży, co negatywnie wpływa na sterowność (choć w zależności od Waszej opinii są też kierowcy, którym taka kierownica się podoba).
Ceny
Teraz Pajero Sport jest montowane tutaj, w Kałudze. Japońską decyzję o przeniesieniu zakładów produkcyjnych do Rosji można w jakiś sposób wytłumaczyć klęską żywiołową, która wydarzyła się w Tajlandii w 2007 roku. Przypomnijmy, że przed rozpoczęciem produkcji Pajero Sport w Kałudze samochód został do nas sprowadzony z tego azjatyckiego kraju, gdzie był składany.
Notatka. Nawiasem mówiąc, Outlander i inne samochody są również montowane w fabryce samochodów w Kałudze.
Cena diesla Sport montowanego w Kałudze spadła. Teraz zupełnie nowego Mitsubishi Pajero Sport diesel 2.5 można kupić za 1,3 miliona rubli z manualną skrzynią biegów i za 1,4 miliona z automatyczną skrzynią biegów. „Sześć” benzyny 3,0 z automatyczną skrzynią biegów kosztuje ponad 1,4 miliona rubli. Pajero z silnikiem Diesla 3.2 kosztuje 2 miliony i więcej.
Przyjrzyjmy się konkurentom z silnikiem Diesla. Ssang Young Aktion z 2-litrową jednostką sprzedaje się od 1390 tysięcy rubli, ale nie każdemu taki samochód się podoba. Nowa rama Chevrolet Triblazer kosztuje znacznie więcej - 1444 tysiące rubli i więcej. A cena Land Rovera Defendera i Nissana Pathfindera z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym zaczyna się od nie mniej niż pół miliona.
Okazuje się, że tańsze od 2,5-litrowego diesla Sport są „chińskie” i nasz UAZ. Tak, Pajero Sport nie ma dziś „czystych” konkurentów, ponieważ większość SUV-ów z ramą stopniowo opuściła wyścig, a ich miejsce zajęły lekkie crossovery. Jeśli więc potrzebujesz prawdziwego czołgu, który może wjechać w ogień i wodę, kup Sport z silnikiem wysokoprężnym, nie pożałujesz.
| Model | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 Di-D | Mitsubishi Pajero Sport 3.2 TD |
| Pojemność silnika, cm3 | 2477 | 3200 |
| Moc, KM | 178 | 160 |
| Doładowanie | Turbo | |
| Lokalizacja silnika | Poprzeczny | |
| Liczba i rozmieszczenie cylindrów | L4 | VR5 |
| Układ zasilania paliwem | Diesel | Diesel z bezpośrednim wtryskiem |
| Jednostka napędowa | Stały | |
| punkt kontrolny | 5 manualna skrzynia biegów/5 automatyczna skrzynia biegów | 5 manualna skrzynia biegów/4 automatyczna skrzynia biegów |
| Przyspieszenie do 100 km/h (ręczne/automatyczne), s | 11,7/12,4 | 10,4 |
| Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (ręczny/automatyczny), l | 8,2/9,4 | 7,9 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 176 | 174 |
Mitsubishi Pajero
Przedstawmy odniesienie encyklopedyczne:
- Świat po raz pierwszy zobaczył Pajero z silnikiem Diesla w 1981 roku. Był to Pajero 1. generacji z 2,3-litrowym silnikiem wysokoprężnym 4D55, który w ciągu 2 lat przeszedł zmianę stylizacji silnika. Jednostka wysokoprężna została wzmocniona i wyposażona w turbinę, dzięki czemu stała się jeszcze mocniejsza. Teraz nazywał się w skrócie 4D55T lub 2.3 TD;
- Kolejny silnik wysokoprężny zaczęto montować w Pajero od początku 1988 roku. Był to 2,5-litrowy silnik 4D56T z turbiną i intercoolerem;
- Pajero lub Wagon drugiej generacji był początkowo wyposażony w 2,5-litrowy silnik wysokoprężny 4D56. Od 1993 r. gama silników przeszła zmianę stylizacji: obecnie wersją z silnikiem Diesla jest 2,8-litrowy 4M40 z chłodnicą powietrza doładowującego i łańcuchem rozrządu. W 1997 roku przeprowadzono pełną zmianę stylizacji drugiej generacji. Teraz 4M40 został zintegrowany z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów;
- Pajero trzeciej generacji był już wyposażony w 2-litrowy silnik 4M41, wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku DI-D;
- Pajero czwartej generacji zostało wyposażone w tę samą wersję silnika wysokoprężnego, co Pajero 3.
W historii w jeepach Pajero i Pajero Sport montowano silniki turbodiesel lub wolnossące. Z założenia są to silniki znacznie większe od silników samochodów osobowych typu Lancer i innych.
Głównymi wadami jednostki wysokoprężnej Pajero są zerwany pasek rozrządu, problemy z zaworami, zacinanie się wałów wyważonych z powodu braków w smarowaniu i inne problemy.
Jednym ze stabilnych, dobrych silników wśród diesli rodziny Pajero jest jednostka 2,8 litra 4M40. Jest instalowany od 1993 roku i ma lepszą niezawodność niż 4D56.
Jeśli Twój wybór padł na jednostkę wysokoprężną lub zamierzasz kupić właśnie taki samochód z rodziny Pajero, to z pewnością spodoba Ci się jego zużycie paliwa, a cena oleju napędowego jest niższa niż benzyny. Silnik diesla charakteryzuje się większym zasięgiem na jednym zbiorniku, co pozwala znacznie rzadziej zatrzymywać się na stacji benzynowej. Do mocnych stron silnika wysokoprężnego należy wysoki moment obrotowy, który umożliwia przyspieszanie od samego dołu. Zdecyduj sam, co wybrać: z jednej strony skromny apetyt, niezawodność i dobre wsparcie od samego dołu, a z drugiej droższy serwis, mniejsza prędkość i gorsza roślina w chłodne dni.
Poza tym Pajero Sport się nie zmienił. Nadal jest jednym z nielicznych, których bez naciągania można nazwać prawdziwym zdobywcą terenowym. Samochód wyposażony jest w napęd na wszystkie koła Super Select 4WD z czterema trybami jazdy. Pierwsza – „2H” – to wersja z napędem na tylne koła, przeznaczona do ekonomicznej jazdy po suchej nawierzchni. Drugi to „4H” – napęd na wszystkie koła, po autostradzie można bez problemu jechać nawet przy maksymalnej prędkości, jedynie zużycie paliwa będzie nieco wyższe. Tryb ten można włączyć podczas jazdy z prędkością do 100 km/h.
Aby jednak skorzystać z następnego trybu - „4HLc”, będziesz musiał się zatrzymać i przełączyć skrzynię biegów na „neutralną”. Za jego pomocą aktywowana jest centralna blokada mechanizmu różnicowego. Jeśli to nie wystarczy, aby wydostać się z pułapki, należy wybrać tryb „4LLc”, który obejmuje dodatkową redukcję biegu. Ponadto w najtrudniejszych przypadkach można również skorzystać z blokady tylnego mechanizmu różnicowego, ale trzeba będzie jechać z małą prędkością, ponieważ samochód zacznie słabo reagować na polecenia układu kierowniczego. Jeśli jednak przyspieszysz szybciej, blokada sama się wyłączy. Zanim jednak przetestowałem samochód w terenie, musiałem przejechać ponad 200 km po drogach o różnej jakości, asfalcie i ziemi.
Bez zrozumienia dróg
Siedzę za kierownicą najdroższej wersji Ultimate z automatyczną skrzynią biegów, rosyjskojęzyczną nawigacją i elektrycznie regulowanymi fotelami z przyciskami ogrzewania, co bardzo przydało się przy 20-stopniowym mrozie. Wnętrze jest ładne. Materiały wykończeniowe są wytrzymałe, ale wyglądają dobrze. Ale nie wszystko jest gładkie pod względem jakości wykonania - szczeliny między panelami są prawie nierówne. Chociaż ogólnie miło jest przebywać w Pajero Sport. Kierowca i pasażer z przodu siedzą na wygodnych siedzeniach, a geometria siedzeń jest dobra. Narzekać możemy jedynie na brak regulacji wysięgu kolumny kierowniczej, co zmusza do bardziej niż zwykle poruszania się do przodu.
Na biegu jałowym silnik diesla jak zwykle warczy, wypełniając kabinę wibracjami. Nie są one jednak szczególnie mocne. Ruszanie z miejsca wymaga umiejętności, ponieważ początkowo pedał przyspieszenia wydaje się zbyt ostry. Do około 2000 obr/min silnik jest melancholijny, ale po tym znaku ożywa, zachwycając kierowcę wesołym „pickupem”. Szkoda, że „automat” nie jest zbyt wesoły. Pomimo adaptacyjnego algorytmu nie spieszy się z przełączeniem nawet po wielu próbach „nauczenia”, a zahamowana reakcja na „kickdown” zmusza do planowania wyprzedzania z wyprzedzeniem. Chociaż w tym przypadku lepiej jest skorzystać z trybu ręcznego, w którym skrzynia nadal sama przesuwa się w górę, ale nie spieszy się z redukcją biegu.
Prowadzenie na asfalcie jest całkiem dobre jak na samochód z dużym potencjałem terenowym. Pajero Sport doskonale trzyma się linii prostej przy dużej prędkości nawet na złych drogach i jest całkowicie obojętny na koleiny. A na polnej drodze pokrytej skorupą śniegu i lodu SUV porusza się wyjątkowo niezawodnie, zadowalając kierowcę odpowiednimi reakcjami i dość informatywnym sterowaniem. Kierownica jest natomiast długa w stylu terenowym – od blokady do blokady wykonuje aż 4,2 obrotu. Na krętej drodze kierownicą Pajero Sport trzeba kręcić znacznie aktywniej niż w samochodach osobowych.
A kiedy zamiast drogi pod kołami znajdował się luźny śnieg na otwartym polu, nieczuły układ kierowniczy bardzo się przydał. W przeciwnym razie z trudem utrzymałbym samochód na właściwym kursie i byłbym zmuszony odpocząć na dziewiczych terenach w oczekiwaniu na traktor. Pajero Sport pewnie poradziło sobie z testem przy redukcji biegu z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Jednocześnie tylna blokada mechanizmu różnicowego również pozostała w rezerwie.
Zawieszenie działa jednak nieco ostro. Nierówności czuć, ale zapas energii jest jak zbiornik. Samochód pozwala bez zwalniania pokonywać duże nierówności i wlatywać w przerażające rozmiarami dziury. Wystarczy mocniej trzymać kierownicę, która, nawiasem mówiąc, przyjmuje uderzenia z nierówności, co nie jest zbyt dobre dla SUV-a. Jednak nawet pomimo tej wady kierowca i pasażerowie Pajero Sport mają poczucie pobłażliwości, o co w istocie zabiegali projektanci. Najważniejsze to mieć głowę na karku.
Pajero Sport został zakupiony od Rolfa w 2011 roku za 1 600 000 rubli.
olej napędowy 2,5 l 178 l/s.
Pełne wypełnienie.
Aktualnie przebieg to 397 000 km.
Olej wymieniłem 12000-15000 km.
Głównym problemem jest błąd poduszki powietrznej. W potocznym rozumieniu „mężczyzna w ciąży”… Problem w tym, że połączenia są wykonane w „męskich” złączach z kwadratowymi złączami, a współpracujące części to okrągłe kołki… A układ jest odpytwany prądem… Jak w rezultacie to połączenie nie przechodzi przez prąd, wyświetla się błąd, poduszki powietrzne są zablokowane i zapala się „mężczyzna w ciąży”… Urzędnicy Rolfa resetują błędy poduszek powietrznych tylko przez pierwsze trzy lata i spryskują czymś zalecenie producenta... Po pięciu latach zalecono wymianę okablowania w kabinie za 40 000 rubli.
Dlatego profesjonaliści muszą blokować błędy, wlutowując rezystancję 3 omów do przerwy w obwodzie poduszki powietrznej, a tym samym ją wyłączając.
Słaby odbiór kanałów FM. Nawigator nie pokazuje wielu ulic i numerów domów.
Jednostka multimedialna wibruje w etui, trzeba włożyć złożoną kartkę papieru...
Przy 200 000 km. wymiana silnika, bo urzędnicy nie wymieniali oleju (prawdopodobnie)...Zablokowane dwa tłoki i wał korbowy..(130 000 RUR z pracą)
Przy 394 000 km. Skrzynia padła, nie włączały się biegi oprócz tylnego...Wymiana na naprawczą z 2-letnią gwarancją (rzekomo)...(130 000 RUB z robocizną)
Od 70 000 km. Ciągłe błędy skrzyni przy wejściu w tryb awaryjny po godzinie, dwóch pracy, prawdopodobnie po zamontowaniu zabezpieczenia skrzyni korbowej na całym dnie przy zakupie...Prawdopodobnie naruszenie reżimu temperaturowego. Wymiana oleju i filtra wystarczyła na 500 km bez błędów. Po zmianie na skrzynkę naprawczą (firmy trzeciej) błąd skrzynki pozostał..
Klimatyzator nie radzi sobie w korkach przy temperaturze powietrza 25 stopni i wyższej. W efekcie wymieniona została sprężarka klimatyzacji ze względu na jej awarię. Przy wysokiej temperaturze freonu uruchamia się zawór bezpieczeństwa i freon przepływa przez wewnętrzny obieg... i sprężarka pracuje bez oleju...w efekcie kompresor był pełen wiórów...
Efektem jest wymiana sprężarki klimatyzacji i montaż dodatkowego standardowego wentylatora (na którym urzędnicy oszczędzają pieniądze)... W korkach sprawdza się doskonale....
Przy 200 000 km. Zdemontowano odboje tylnej osi...(2000 rubli)...
Gdzieś na nierównościach urwał się tylny drążek regulacji zasięgu reflektorów (może przez brak tylnego zderzaka)...
Przy 150 000 km. wyciekł amortyzator przedni...Wymiana obu 1500rub...
Przy 200 000 km. wibrowała poprzeczka przegubu tylnego mostu....wówczas wymiana przegubu (nowego) u Rolfa kosztowała 72 000 rubli. (zalecano, aby wymienne poprzeczki nie były sprzedawane osobno).
Przy 270 000 km umarł przegub homokinetyczny kardana przedniej osi... Wymiana używanego zespołu kardana 15 000 rubli.
W całym okresie tłoczki zacisków wraz z prowadnicami oraz tarcze hamulcowe (3500 RUB za parę) były wymieniane raz na koło... jeden tłoczek kosztuje około 3000 RUB....
Tylne klocki wystarczą na 25 000 km.
Przy przebiegu 25 000 km zepsuły się przyciski sterowania multimediami na kierownicy... nie denerwujące...
przy 295 000 km. Sterowanie Kmat kłamie... może trzeba rozebrać torpedę i nasmarować wały amortyzatorów... zimą jest albo gorąco, albo zimno...
Przy 200 000 km. Kamera cofania jest zamglona i to, co pokazuje, jest trudne do zrozumienia...
Obecnie przebieg wynosi 397 000 km. Zamierają przeguby homokinetyczne przedniej osi, podczas napędu na wszystkie koła występują wibracje (koszt wymiany używanego to 15 000 rubli)...
Turbina padła i wysyła olej do intercoolera. Trzeba wymienić intercooler, chłodnicę klimatyzacji, chłodnicę silnika... (25 000 rubli za wszystko nieoryginalne) Być może po tym znikną błędy skrzyni...
Któregoś razu na myjni bardzo zaawansowana myjka przejechała Karcherem po chłodnicy klimatyzacji, która jest ta pierwsza i pogięła blaszki.... Chyba dlatego w korkach przegrzewał się silnik i klima. .
Ale poza tym nie zmieniłem ani nie zrobiłem niczego przez osiem lat posiadania…
Pali 13,7 litra na dany przebieg. na 100 km... nieważne gdzie...
Historia modelu Mitsubishi Pajero Sport sięga 1996 roku, kiedy model wszedł na japoński rynek krajowy. Rok później twórcy modelu dokonali szeregu zmian mających na celu dostosowanie Pajero Sport do wybranych rynków.
Początkowo model zadebiutował na rynku japońskim z następującymi jednostkami napędowymi:
- 4D56;
- 4M40;
- 6G72;
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Jednak najpopularniejszymi jednostkami napędowymi dla zdecydowanej większości Pajero Sport okazały się dwa silniki - klasyczny diesel 4D56, sprawdzony w działaniu w starszych wersjach Mitsubishi Pajero oraz trzylitrowy sześciocylindrowy 6G72 w kształcie litery V.
Następnie, w zależności od krajów, do których eksportowano modele Pajero Sport, zmieniało się ich wyposażenie. Ponadto różnice konstrukcyjne dotyczyły wielu elementów samochodu, takich jak oświetlenie, moc silnika (regulowana w celu spełnienia określonych norm) itp.
Różnice w modelach 1. generacji
Właściwie różnice między modelami zaczynają się już od nazw, gdyż każdy model, przeznaczony na konkretny rynek, został oznaczony własną nazwą. Wersja przeznaczona na krajowy rynek Japonii nosiła nazwę „Challenger” i to właśnie ta wersja była „testowana” przez pierwszy rok na terenie kraju, zanim nowy model pojawił się na rynkach innych krajów. W krajach trzecich nazwy tego modelu mogą wyglądać następująco:
- na rynek europejski (w szczególności dla Federacji Rosyjskiej) - Pajero Sport;
- na rynki Ameryki Północnej i Południowej, Hiszpanii i Filipin – Montero Sport;
- na rynek Ameryki Środkowej – Mitsubishi Nativa;
- na rynek angielski - Mitsubishi Shogun Sport;
- na rynek tajski – Mitsubishi G-Wagon.
Podstawowe różnice w powyższych modyfikacjach tych modeli Mitsubishi dla niektórych rynków docelowych to następujące zmiany konstrukcyjne:
- przystosowanie układu kierowniczego do ruchu lewostronnego lub prawostronnego;
- zgodność z normami środowiskowymi kraju, do którego samochód jest importowany;
- dostosowanie mocy jednostki napędowej do przepisów podatkowych kraju (państwa), do którego importowany jest samochód;
- zgodność nadwozia z normami kraju, do którego importowany jest pojazd (wysokość nadwozia i prześwit w przypadku Montero Sport są odpowiednio o 25 i 5 mm mniejsze);
- zgodność samochodu z normami bezpieczeństwa kraju, do którego samochód jest importowany;
- dostosowanie wyposażenia oświetleniowego pojazdu do przepisów technicznych kraju, do którego pojazd jest importowany (najczęściej na rynek amerykański i angielski).
Główną różnicą między modelami japońskimi a modelami europejskimi i innymi jest skrzynia biegów. W modelach Mitsubishi Challenger (model na rynek krajowy) skrzynia rozdzielcza (Super Select 4WD) ma konstrukcję z centralnym mechanizmem różnicowym (z możliwością blokady), natomiast w modelach przeznaczonych na rynek amerykański skrzynia rozdzielcza z automatycznie podłączanym zainstalowano napęd na wszystkie koła, oprócz tego na rynek amerykański często dostarczano modyfikacje, wyposażone tylko w napęd na tylne koła.
W innych krajach modyfikacje Mitsubishi Pajero Sport były wyposażone w skrzynię rozdzielczą typu Part-Time, w której nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na wszystkie koła jest podłączony osobno podczas ciągłej pracy, samochód wykorzystuje tylko napęd na tylne koła . Wszystkie skrzynie rozdzielcze montowane w modyfikacjach Mitsubishi Pajero Sport miały możliwość jazdy wyłącznie z napędem na tylne koła. Ponadto w przypadku wielu modyfikacji samochodu wprowadzono również samoblokujący mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na tylną oś (z pokryciem reakcji od 50 do 100% podczas poślizgu).
Różnice w modelach drugiej i trzeciej generacji
Produkcja modeli Mitsubishi Pajero Sport drugiej generacji dla Federacji Rosyjskiej rozpoczęła się na początku 2008 roku i trwała do lat 2013/2014, nieco później wypuszczono odnowiony model. Podczas zmiany stylizacji przeprojektowano modele przeznaczone na rynek rosyjski, zmieniono wygląd samochodu: zmieniono oprawy tylnych świateł i niektóre elementy wnętrza, nie pozostała niezauważona przednia podszewka, zderzaki i skrzynia korbowa silnika ochrona uległa zmianie. Dodatkowo od drugiej generacji samochody zaczęto wyposażać w podgrzewacze z pompą wtryskową, ułatwiające rozruch silnika spalinowego.
Modele dla innych krajów również uległy zmianom, oprócz cech konstrukcyjnych regulowanych przez kraje, do których samochody są importowane, zmieniło się również wyposażenie elektryczne samochodów. Tak więc na rynkach Ameryki, Meksyku, Kanady i Afryki wyposażenie samochodów oznacza obecność tylko napędu na tylne koła w większości modyfikacji, wersje samochodów z napędem na wszystkie koła są mniej powszechne;
W trzeciej generacji (wypuszczanej od końca 2015 roku) Pajero Sport/Montero Sport, oprócz natywnych zmian właściwych modelom na rynek rosyjski, główne zmiany dotknęły silniki. Tak więc w samochodach przeznaczonych na inne rynki (z wyjątkiem Federacji Rosyjskiej) większość znanych silników wysokoprężnych o wysokim momencie obrotowym, jeśli nie zapadła w zapomnienie, została znacznie przekształcona. W dążeniu do standardów środowiskowych silniki stały się małej mocy, ale jednocześnie ekonomiczne (pod względem zużycia paliwa). W sprzedaży na rynkach Ameryki, Meksyku i Kanady dominują samochody z napędem na tylne koła i trzylitrowym silnikiem benzynowym 6B31.
Silniki Diesla
Silnik ten sprawdził się w innych modelach Mitsubishi - w klasycznym Pajero i L200, a także w Mitsubishi Delica. Konstrukcja tego silnika okazała się na tyle udana, że jego produkcja jest nadal kontynuowana (na licencji Mitsubishi), jednak pod patronatem koreańskiego producenta Hyundai, przeprojektowany przez Koreańczyków 4D56 otrzymał inne oznaczenie - D4BH/ D4BF.
Urządzenie 4D56 to rzędowy czterocylindrowy żeliwny blok o pojemności 2,5 litra, stosunek skoku tłoka (95 mm) do średnicy cylindra (91,1 mm) jest w przybliżeniu taki sam (tzw. „Kwadrat” ), co jest powszechnie spotykane wśród japońskich inżynierów. W praktyce „kwadratowe” silniki pochodzenia japońskiego (jak np. silniki Toyoty serii JZ) wykazują dobry balans pomiędzy mocą a niezawodnością.
Jak wspomniano powyżej, blok 4D56 jest wykonany z żeliwa, wciskane są w niego „suche” tuleje i nie trzeba ich usuwać podczas wykonywania większych napraw. Wał korbowy w bloku opiera się na 5 łożyskach.
Również wśród cech silnika warto zwrócić uwagę na obecność wałków wyrównoważających w bloku cylindrów, które są napędzane przez mechanizm rozrządu. Stosowanie wałów wyrównoważających wynika z dużych obciążeń wału korbowego i w przypadku braku takich dodatkowych wałów istnieje ryzyko przyspieszonego zużycia wału korbowego lub jego pęknięcia.
Głowica cylindrów w silniku spalinowym 4D56 jest wykonana z aluminium (z wirowymi komorami spalania) i nie może pochwalić się dużą niezawodnością; przypadki pęknięć pojawiających się w samej głowicy cylindrów nie są rzadkością.
Początkowo silnik wysokoprężny nie posiadał turbiny, jednak od 1991 roku wszystkie produkowane silniki zaczęto wyposażać w turbodoładowanie, co również wymagało obniżenia stopnia sprężania i dodania pośredniego chłodzenia powietrzem. Numer tego silnika spalinowego wynosi 4D65T i to właśnie ten stał się jednym z najpopularniejszych jednostek napędowych instalowanych w Pajero Sport. W pierwszych wersjach 4D65T zainstalowano mechaniczną pompę wtryskową (wysokociśnieniową pompę paliwa). Różnica w mocy silnika:
- wersja z mechaniczną pompą wtryskową - 99 KM;
- wersja z wtryskiem elektronicznym (EFI) - 116 KM.
Wraz z wypuszczeniem 4D56 zakłady produkcyjne Mitsubishi wyprodukowały także jednostkę napędową pod symbolem 4M40. Początkowo silnik ten był pomyślany jako bardziej zaawansowana technologicznie alternatywa dla klasycznego 4D56, jednak w praktyce okazało się, że 4M40 to po prostu kolejne powtórzenie 4D56. Jest mniej „wad” technologicznych, a moc nawet wzrosła dzięki zwiększeniu objętości do 2,8 litra, ale nadal istnieje wiele problemów w porównaniu z poprzednikiem.
Konstrukcja 4M40 została zasadniczo odziedziczona po swoim poprzedniku - ponownie czterocylindrowy żeliwny blok z „suchymi” tulejami pokrytymi ceramiką. Objętość zwiększono zgodnie ze standardowym schematem zbliżonym do silników „kwadratowych”, średnica cylindra wynosiła 95 mm, skok tłoka 100 mm. Wał korbowy jest stalowy, spoczywa na 5 łożyskach. Głowica cylindrów jest aluminiowa, 8-zaworowa z wirowymi komorami spalania (CV) i jest równie problematyczna; pęknięcia w głowicy cylindrów są częste w 4M40. Różnica konstrukcyjna w 4M40 w porównaniu do 4D56 polegała na napędzie rozrządu; w tym silniku odbywa się to za pomocą dwurzędowego łańcucha; wałki wyrównoważające również są napędzane przez ten łańcuch, a nie pasek jak w 4D56.
W pierwszych wersjach 4M40 był wyposażony w mechaniczną pompę wtryskową, turbinę i pośredni intercooler, moc tej jednostki wynosiła 125 KM; Od 1996 roku mechaniczną pompę wtryskową zastąpiono wtryskiem elektronicznym (EFI), a moc jednostki napędowej wzrosła do 140 KM.
4M41 to nic innego jak zaktualizowana wersja 4M40. Pomimo tego, że poprzedni model miał wiele problemów technologicznych, inżynierowie Mitsubishi postanowili zmodyfikować istniejący silnik 4M40 i w ten sposób uzyskano nowo wyprodukowany 4-cylindrowy silnik wysokoprężny 4M41 o pojemności 3,2 litra.
Podczas modyfikacji zmiany dotknęły wiele elementów, w szczególności blok cylindrów, średnica cylindra została zwiększona do 98,5 mm, wzrósł także skok tłoka, w 4M41 wynosi on 105 mm. Konstrukcja mechanizmu rozrządu pozostaje taka sama, z napędem rozrządu poprzez łańcuch. Główną różnicą między 4M41 i 4M40 jest bardziej zaawansowana technologicznie 16-zaworowa głowica cylindrów w klasycznych mechanicznych popychaczach zaworów.
Diesel 4M41 okazał się bardziej zrównoważony, w przeciwieństwie do 4M40 rozwiązano pewne problemy związane z układem chłodzenia, ale powszechny problem pękających głowic cylindrów, który był wątkiem od czasu silnika spalinowego 4G54, nie zniknął. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli porównamy 4M40 i 4M41, drugi okazał się jeszcze bardziej ekonomiczny ze względu na dużą pojemność 3,2 litra i zaktualizowaną pompę wtryskową. Maksymalny efektywny moment obrotowy 4M41 pozostał na tym samym poziomie 2000 obr./min, ale ciąg znacznie wzrósł. 
Silnik 4N15
4N15 należy do linii „nowych” silników koncernu Mitsubishi; jednostka ta ma zastąpić dobrze znany turbodiesel 4D56U instalowany w Mitsubishi Pajero Sport II generacji. 4N15 został wypuszczony wraz z nowym modelem Mitsubishi L-200 V generacji, a wraz z wypuszczeniem Pajero Sport III generacji dobrze znany 4D56U został zastąpiony nowym modelem 4N15.
Charakterystyczną cechą stosunkowo starszych jednostek 4N15 był aluminiowy blok cylindrów, liczba cylindrów pozostała taka sama – klasyczny układ 4 cylindrów. Układ chłodzenia w nowym silniku został przeprojektowany, dzięki czemu można zapomnieć o wszystkich dobrze znanych pęknięciach głowicy cylindrów. Zmiany dotknęły również układ rozrządu, pojawił się układ zmiennych faz rozrządu MIVEC, zastosowanie tego układu pozwoliło na zmniejszenie zużycia paliwa i zwiększenie mocy pojazdu. Ze względu na niewielkie zmniejszenie objętości silnika spalinowego i niższy stopień sprężania, maksymalny efektywny moment obrotowy wzrósł do około 2500 obr/min w porównaniu do 2000 obr/min w 4D56. Zmiany dotknęły także turbosprężarkę; 4N15 został wyposażony w sprężarkę o zmiennej geometrii.
Silniki benzynowe
W przeciwieństwie do swoich „braci” z silnikiem Diesla, benzynowa szóstka w kształcie litery V o pojemności 3 litrów jest bardzo dobra. Model jednostki napędowej należy do linii „Cyclone” i typowych problemów w silnikach benzynowych serii 6G7* jest niewiele, ale nadal występują, choć nie tak poważne, jak w silnikach Diesla.
Konstrukcja silnika jest dość prosta; opiera się na żeliwnym bloku o pochyleniu cylindrów 60 stopni i ciężkim wale korbowym na łożyskach oporowych. Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest paskiem, pompa wody również napędzana jest paskiem za pomocą niezawodnych rolek napinających z mocowaniem sprężynowym.
W przeciwieństwie do silników Diesla, których stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra jest zbliżony do stosunku „kwadratowego”, benzyna 6G72 opiera się na zupełnie odwrotnym schemacie - skok tłoka jest stosunkowo mały (76 mm), a średnica cylindra 91,1 mm. Dzięki takiemu rozwiązaniu technologicznemu silnik 6G72 okazał się „krótkim skokiem”; połączenie krótkiego skoku tłoka z dużą średnicą pozwoliło uzyskać w miarę jednolitą krzywą wzrostu mocy w zakresie od 2500 do 5500 obr/min. Pomimo zastosowania krótkich korbowodów w ShPG, wytrzymałość bloku cylindrów jest wystarczająca z marginesem, więc nie musisz się martwić i nie czekać na przyspieszone wyczerpanie cylindrów. Średnia żywotność 6G72 przy właściwej konserwacji wynosi ~ 350 000 km.
Konstrukcja „góry” 6G72, czyli głowic cylindrów, może być inna, w zależności od modyfikacji jednostki napędowej. Ogólna konstrukcja składa się z aluminiowych głowic cylindrów wyposażonych w kompensatory hydrauliczne i rolkowe wahacze wałków rozrządu.
W najprostszych wersjach głowicy cylindrów 6G72 były one wyposażone w 2 zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu na głowicę (w sumie odpowiednio 12 zaworów i 2 wałki rozrządu). Również w 6G72 można znaleźć wersje głowicy cylindrów z 4 zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu na głowicę cylindrów (w sumie - odpowiednio 24 zawory i 2 wałki rozrządu). Najbardziej zaawansowane wersje głowicy cylindrów dla 6G72 w swojej konstrukcji mogły mieć 4 zawory na cylinder i 2 wałki rozrządu na głowicę (w sumie - 24 zawory i 4 wałki rozrządu dla całego silnika). Również w 6G72 można było znaleźć wersję „topową” z 24 zaworami, układem DOHC (2 wałki rozrządu na głowicy cylindrów) i układem bezpośredniego wtrysku paliwa GDI, ale Mitsubishi Pajero 6G72 nie było wyposażone w takie modyfikacje.
Silnik 6G74 należy do linii „Cyclone” i nie trzeba wiele mówić, gdyż powstał na bazie bloku 6G72. Model jednostki napędowej jest powszechnie znany wśród jeeperów i kierowców rajdowych, gdyż 6G74 to przecież jeden z legendarnych silników montowanych w rajdowych wersjach jeepów eksploatowanych w najcięższych warunkach (rajd Paryż-Dakar, rajd Silk Way). .
Głowice cylindrów w modelu 6G74 są wyposażone w kompensatory hydrauliczne i popychacze wałków rozrządu. Najprostsza modyfikacja głowicy cylindrów w 6G74 ma jeden wałek rozrządu na głowicę i 4 zawory na cylinder (w sumie - odpowiednio 24 zawory i 2 wałki rozrządu). Bardziej technologiczna modyfikacja głowicy cylindrów ma zwiększony stopień sprężania i jest wyposażona w dwa wałki rozrządu na głowicę, liczba zaworów jest taka sama, 4 zawory na cylinder (w sumie - odpowiednio 24 zawory i 4 wałki rozrządu). Istnieją również 2 dodatkowe modyfikacje głowicy cylindrów dla 6G74:
- modyfikacja polegająca na wyposażeniu głowic cylindrów w układ zmiennych faz rozrządu typu MIVEC;
- modyfikacja z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI).
6B31 to stosunkowo „nowa” jednostka w linii Mitsubishi; ta jednostka napędowa jest szeroko stosowana w modelach Outlandera, a także w wersjach Mitsubishi Pajero II generacji dostarczanych do Federacji Rosyjskiej. Nacisk, jaki inżynierowie przy tworzeniu 6B31 położyli na „nowoczesność” i wydajność, nie sprawdził się, co skutkowało niską niezawodnością i żywotnością oraz wieloma problemami spowodowanymi zupełnie nową konstrukcją.
Jeśli mówimy o konstrukcji nowej jednostki serii 6B, jest ona następująca: blok cylindrów w kształcie litery V z pochyleniem cylindra 60 stopni, pojemność 3 litrów, wykonany ze stopu aluminium, napęd paska rozrządu, BC głowice są również wykonane ze stopu aluminium. Zastosowanie stopów lekkich w bloku cylindrów zrobiło okrutny żart tej jednostce napędowej - częstym problemem jest pojawienie się zadrapań w cylindrach na skutek wysokiej temperatury i późniejszego przegrzania. A jeśli silniki, o których mówiliśmy powyżej, w jakiś sposób wybaczają krótkotrwałe wzrosty temperatury, to nowy 6B31 zdecydowanie tego nie robi. Ponadto 6B31 jest bardzo kapryśny pod względem paliw i smarów; wymaga jedynie wysokiej jakości benzyny AI-95 i wysokiej jakości oleju 5W-30/5W-40. 
Głowice BC w 6B31 wyposażone są w kompensatory hydrauliczne i popychacze wałków rozrządu, liczba zaworów na cylinder wynosi 4, liczba wałków rozrządu w głowicy wynosi 1 (łącznie 2 wałki rozrządu na silnik i 24 zawory). Nie sposób nie zauważyć obecności układu zmiennych faz rozrządu MIVEC, dzięki zastosowaniu go w silniku spalinowym, możliwe było zwiększenie mocy i nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa.
Pomimo pojemności silnika wynoszącej 3 litry, VSC silnika jest przesunięte w górę, osiągając najbardziej efektywną moc w przedziale ~3700-4000. W praktyce, ze względu na objętość, silnik ten jest w stanie uzyskać dobre osiągi „od dół” ~ od 2300 do 5000 obr./min.
Tabela zbiorcza silników i ich modyfikacji zainstalowanych w Mitsubishi Pajero Sport różnych generacji
| Nazwa/indeks | typ silnika | Tom | Typ paliwa | Moc | Liczba zaworów na cylinder | Konstrukcja głowicy cylindrów | Zainstalowano |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 4D56 4D56(T) | Rzędowy, czterocylindrowy | 2,5 l | Diesel | 99 KM 100 KM 105 KM 115 KM 133 KM | 2 | SOHC | |
| 4D56U | Rzędowy, czterocylindrowy | 2,5 l | Diesel | 178 KM | 4 | DOHC | |
| 4M40 | Rzędowy, czterocylindrowy | 2,8l | Diesel | 125 KM 140 KM | 2 | SOHC | Mitsubishi Challengera |
| 4M41 | Rzędowy, czterocylindrowy | 3,2 l | Diesel | 163 KM | 2 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2. generacja) |
| 4N15 | Rzędowy, czterocylindrowy | 2,4 l | Diesel | 181 KM | 4 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (3. generacja) |
| 6G72 | Linia, w kształcie litery V | 3,0 l | Benzyna | 170 KM 177 KM 185 KM | 2/4 | SOHC (12 V/24 V) DOHC (24 V) | Mitsubishi Pajero Sport (1. generacja + zmiana stylizacji) |
| 6G74 | Linia, w kształcie litery V | 3,5 l | Benzyna | 197 KM 245 KM | 4 | SOHC DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (1. generacja + zmiana stylizacji) |
| 6B31 | Linia, w kształcie litery V | 3,0 l | Benzyna | 220 KM 222 KM | 4 | SOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2. generacja + zmiana stylizacji) |
Typowe choroby, jaki silnik Pajero Sport wybrać?
Przyjrzyjmy się pokrótce jednostkom napędowym Mitsubishi Pajero Sport/Montero Sport (i ich modyfikacjom) różnych generacji i dowiedzmy się, jakie awarie występują w samochodach z określonymi silnikami, jak poważne są typowe problemy z silnikami spalinowymi i gdzie wybrać .
Pajero i jego modyfikacje (1. generacja + zmiana stylizacji)
Zacznijmy od jednostek napędowych zainstalowanych w Mitsubishi Pajero Sport (i ich modyfikacjach) pierwszej generacji (w tym po zmianie stylizacji). Pierwsza generacja nie może zadowolić się dobrej jakości silnikami wysokoprężnymi; w pierwszej generacji są w sumie dwa silniki wysokoprężne, pierwszy to 4D56, drugi to 4M40. O 4M40 nie trzeba wiele mówić, a w Federacji Rosyjskiej bardzo rzadko można znaleźć samochód z takim silnikiem spalinowym, wynika to z przeznaczenia 4M40 dla samochodów Mitsubishi Challenger (na japoński rynek krajowy ), więc najwyraźniej nie warto wybierać samochodu z takim silnikiem.
Typowe problemy dla 4M40:
- problem z pęknięciami w głowicy cylindrów (wracając do silników 4D56) i układzie chłodzenia;
- rozciąganie łańcucha rozrządu (na przebiegach powyżej 250 000 km);
- Zawór EGR (do samochodów z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową).
4D56 jest znacznie popularniejszym silnikiem; jeśli zwracasz uwagę na olej napędowy, to zdecydowanie tak. W pierwszych generacjach (w tym po zmianie stylizacji) silnik ten cieszył się dużym zainteresowaniem ze względu na niskie zużycie paliwa (wówczas) i wysoką przyczepność na dole. Pomimo pozytywnych cech konsumenckich samochodów z 4D56, cała jego wydajność dąży do zera, ponieważ ten silnik wysokoprężny jest bardzo kapryśny i wymaga stałej uwagi.
Typowe problemy dla 4D56:
- problem z pęknięciami w głowicy cylindrów i układzie chłodzenia;
- szybkie zużycie paska rozrządu i układu wałka wyważającego;
- silnik może „potrójny”, w rzeczywistości „potrójny” efekt jest powodowany przez wałki wyrównoważające;
- słaba konstrukcja koła pasowego wału korbowego, powodująca obcy hałas;
- strukturalnie słaba konstrukcja pompy wtryskowej (zanieczyszczenie pary tłoków, zaworu zwrotnego, nieszczelne uszczelki);
- Zawór EGR (do samochodów z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową);
- słabe poduszki (podpory) silnika spalinowego.
W przypadku benzynowych silników spalinowych problemów jest znacznie mniej, pomimo zwiększonego zużycia paliwa (w porównaniu z silnikami Diesla), konstrukcja silników benzynowych okazała się znacznie skuteczniejsza i bardziej ekonomiczna pod względem „odleżyn dziecięcych”, ponieważ istnieją praktycznie nie ma takich problemów. Zatem wybierając Pajero Sport/Montero Sport 1. generacji (+ zmiana stylizacji) należy przede wszystkim zwrócić uwagę na benzynowe silniki spalinowe.
Typowe problemy dla 6G72:
- w rezultacie zanieczyszczenie zespołu przepustnicy i zapowietrzenie układu na kolektorze dolotowym - zmniejszona przyczepność, niestabilna praca na biegu jałowym;
- zwiększone zużycie oleju, spowodowane zużyciem uszczelek i pierścieni trzonków zaworów, można łatwo rozwiązać, wymieniając je na nowe;
- zwiększony hałas silnika spalinowego spowodowany awarią kompensatorów hydraulicznych można rozwiązać poprzez ich wymianę;
- błędy spowodowane czujnikami tlenu (w silniku jest ich 5), dlatego należy monitorować ich stan, a także jakość benzyny;
- słabe poduszki silnika (podpory);
Kolejnym silnikiem benzynowym jest 6G74, który ze względu na swoją rzadkość nie jest szeroko stosowany w Federacji Rosyjskiej, a ponieważ silnik ten oparty jest na bloku 6G i należy do linii „Cyclone”, wymienione powyżej problemy dotyczące 6G72 dotyczą również to do silnika. Jednakże w 6G74 problem hałasu silnika spalinowego powodowanego przez kompensatory hydrauliczne jest bardziej wyraźny, ale w tym silniku hałas może wystąpić również z powodu wadliwego napinacza hydraulicznego.
Pajero i jego modyfikacje (2. generacja + zmiana stylizacji)
W drugiej generacji Mitsubishi Pajero gama silników nie uległa większym zmianom. Z poprzednich silników spalinowych Diesla pozostał 4D56 (oznaczony jako 4D56U), który inżynierowie przerobili, redukując do minimum poprzednie problemy projektowe, a także pojawił się diesel 4M41, wykonany na bazie poprzedniego 4M40. Spośród silników benzynowych pojawił się 6B31, który ma szczerze mówiąc słabą konstrukcję.
Typowe problemy dla 4D56U:
- problem pęknięć w głowicy cylindrów nie został całkowicie rozwiązany, istnieje ryzyko mikropęknięć lub otwarcia płaszcza chłodzącego;
- strukturalnie słaby obwód pompy wtryskowej paliwa (uszczelki prądowe, instalacja grzewcza);
- słabe poduszki silnika (podpory);
- Zawór EGR i filtr cząstek stałych (istnieje możliwość wyjęcia filtra i zatkania zaworu).
Typowe problemy dla 4M41:
- hałas łańcucha rozrządu (słaba konstrukcja łańcucha);
- strukturalnie słaba konstrukcja pompy wtryskowej (nieszczelne uszczelki, zanieczyszczenie pary tłoków);
- strukturalnie słabe koło pasowe generatora może powodować luz koła pasowego i gwizdanie paska;
- słabe poduszki silnika (podpory);
- Zawór EGR i filtr cząstek stałych;
- wymagania dotyczące stosowanych paliw i smarów.
Typowe problemy dla 6B31:
- kapryśność silnika, strach przed przegrzaniem ze względu na obecność aluminiowego bloku cylindrów w konstrukcji;
- strukturalnie słaby układ chłodzenia (+ termostat);
- wysokie wymagania dotyczące stosowanych paliw i smarów;
- istnieje ryzyko „obrócenia” łożysk korbowodu.
Pajero i jego modyfikacje (3. generacja)
Pajero Sport trzeciej generacji posiada silnik 6B31 pochodzący z drugiej generacji, a modele otrzymały także nowy silnik – diesel 4N15. Nie ma dużych statystyk ani recenzji na temat tego silnika, ale potencjalne problemy związane z 4N15 obejmują:
- aluminiowy blok cylindrów (niezawodność jest wątpliwa, ale w tym silniku nie było powszechnych problemów z przegrzaniem);
- Zawór EGR i filtr cząstek stałych (istnieje możliwość wyjęcia filtra i zatkania zaworu);
- wymagania dotyczące stosowanych paliw i smarów.
Konkluzja
W skrócie można wyciągnąć następujące wnioski na podstawie znajomości konstrukcji powyższych jednostek napędowych oraz zebranych statystyk. Wybierając Mitsubishi Pajero Sport pierwszej generacji (w tym po zmianie stylizacji), lepiej zwrócić uwagę na samochody z silnikami:
- 6G72;
- samochody z silnikami spalinowymi 6G74 są mniej polecane do zakupu ze względu na rzadkość i wysoką cenę części kontraktowych na rynku wtórnym;
- Nie zaleca się zakupu 4D56 w samochodach I generacji ze względu na wysoki koszt naprawy lub wymiany uszkodzonej głowicy cylindrów.
Wybierając Mitsubishi Pajero Sport II generacji (w tym po zmianie stylizacji), należy zwrócić uwagę na samochody z silnikami:
- 4M41;
- Mniej polecane do zakupu są samochody z silnikiem spalinowym 4D56U ze względu na złą konstrukcję;
- Nie zaleca się zakupu 6B31 na maszynach II generacji.
Wybierając Mitsubishi Pajero Sport trzeciej generacji, należy zwrócić uwagę na nowe samochody z silnikiem 4N15 Pomimo niewielkich statystyk konstrukcja tej jednostki napędowej zapowiada się niezawodnie, zwłaszcza w porównaniu z 6B31, z którym wiąże się częsty problem. z przegrzaniem silnika spalinowego i zatarciem cylindra.
SUV Mitsubishi Pajero Sport drugiej generacji (zmiana stylizacji 2014) jest wyposażony w dwa typy jednostek napędowych. Czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,5 litra generuje moc 178 KM. i moment obrotowy 400 Nm w przypadku wyposażenia w manualną skrzynię biegów (w przypadku instalacji „automatycznej” moment obrotowy zmniejsza się do 350 Nm). Silnik wyposażony jest w układ wtryskowy Common Rail i turbinę o zmiennej geometrii.
Drugim silnikiem dostępnym dla SUV-a jest znany z benzyny silnik V6. W tym przypadku ma nieco inne ustawienia. Tym samym maksymalna moc wynosi 222 KM, a maksymalny moment obrotowy ograniczony jest do 281 Nm (przy 4000 obr/min).
Modyfikacja Mitsubishi Pajero Sport 2.5 z silnikiem wysokoprężnym jest wyposażona w 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 5-biegową automatyczną skrzynię biegów INVECS II. Wersja z benzynową „szóstką” o mocy 222 koni mechanicznych jest wyposażona wyłącznie w „automat”.
Samochód ma konstrukcję ramową, dzielącą platformę z pickupem. Napęd na wszystkie koła Super Select 4WD obejmuje symetryczny centralny mechanizm różnicowy, który równomiernie rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami, a także tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy i przekładnię niskiego zakresu. Obydwa mechanizmy różnicowe można zablokować, przy czym tylny można wymusić za pomocą osobnego przycisku.
Zawieszenie Mitsubishi Pajero Sport zbudowane jest według następującego schematu: z przodu niezależna konstrukcja na podwójnych wahaczach, z tyłu oś ciągła.
Charakterystyka techniczna zmiany stylizacji Mitsubishi Pajero Sport 2 - tabela podsumowująca:
| Parametr | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 DI-D 178 KM | Mitsubishi Pajero Sport 3.0 222 KM | |
|---|---|---|---|
| Silnik | |||
| typ silnika | diesel | benzyna | |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | Rozpowszechniane | |
| Doładowanie | Tak | NIE | |
| Liczba cylindrów | 4 | 6 | |
| Układ cylindrów | w linii | W kształcie litery V | |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | ||
| Objętość, sześcienny cm. | 2477 | 2998 | |
| Moc, KM (przy obr./min) | 178 (4000) | 222 (6250) | |
| Moment obrotowy, N*m (przy obr./min) | 400 (2000-2850) | 350 (1800-3500) | 281 (4000) |
| Przenoszenie | |||
| Jednostka napędowa | pełny | ||
| Przenoszenie | 5 manualna skrzynia biegów | 5 automatyczna skrzynia biegów | 5 automatyczna skrzynia biegów |
| Zawieszenie | |||
| Typ zawieszenia przedniego | niezależne łącze wielokrotne | ||
| Typ zawieszenia tylnego | zależny | ||
| Układ hamulcowy | |||
| Przednie hamulce | wentylowany dysk | ||
| Hamulce tylne | dysk | ||
| Sterowniczy | |||
| Typ wzmacniacza | hydrauliczny | ||
| Opony i koła | |||
| Rozmiar opony | 265/70 R16 | 265/65 R17 | |
| Rozmiar dysku | 7,0Jх16 | 7,5JJх17 | |
| Paliwo | |||
| Typ paliwa | diesel | AI-95 | |
| Klasa ekologiczna | Euro4 | ||
| Objętość zbiornika, l | 70 | ||
| Zużycie paliwa | |||
| Cykl miejski, l/100 km | 9.8 | 11.2 | 16.6 |
| Cykl pozamiejski, l/100 km | 7.3 | 8.3 | 9.9 |
| Cykl mieszany, l/100 km | 8.2 | 9.4 | 12.3 |
| wymiary | |||
| ilość miejsc | 5 | ||
| Liczba drzwi | 5 | ||
| Długość, mm | 4695 | ||
| Szerokość, mm | 1815 | ||
| Wysokość (bez szyn/z szynami), mm | 1800/1840 | ||
| Rozstaw osi, mm | 2800 | ||
| Rozstaw kół przednich, mm | 1520 | ||
| Rozstaw kół tylnych, mm | 1515 | ||
| Pojemność bagażnika (min./maks.), l | 714/1813 | ||
| Prześwit (prześwit), mm | 215 | ||
| Parametry geometryczne | |||
| Kąt wejścia, stopnie | 36 | ||
| Kąt zejścia, stopnie | 24 | ||
| Kąt rampowy, stopnie | 23 | ||
| Waga | |||
| Krawężnik, kg | 2045 | 2040 | 1950 |
| Pełne, kg | 2710 | 2600 | |
| Maksymalna masa przyczepy (wyposażonej w hamulce), kg | 2500 | ||
| Charakterystyka dynamiczna | |||
| Maksymalna prędkość, km/h | 179 | 176 | 179 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, s | 11.7 | 12.4 | 11.3 |
