Tabela 4
| Funkcja klasyfikacji | Specjalny | Specjalistyczne |
| Według celu | Strażak Pomoc medyczna Ochrona Dźwigi samochodowe Sprzątanie | Wywrotki z osprzętem Samochody dostawcze z osprzętem Cysterny Kontenery Śmieciarki |
| Na zasadach komercyjnych | Komercyjne Niekomercyjne | Komercyjne Niekomercyjne |
| Na zasadach komercyjnych | Komercyjne Niekomercyjne | Komercyjne Niekomercyjne |
| Zgodnie z warunkami transportu | Szczególne warunki transportu. | Konkretny transport. |
| Według rodzaju interakcji z innymi organizacjami | Zewnętrzne, łączące to przedsiębiorstwo z innymi | |
| Według rodzaju przewożonego ładunku | Materiały przeciwoblodzeniowe Pasażerowie | Towary niebezpieczne Towary łatwo psujące się Odpady Śmieci |
| Według rodzaju usuniętego ładunku | Zamiata z terytoriów Śnieg Odpady Śmieci | - |
| Według branży przewożonego ładunku | Usługi domowe | Budownictwo Przemysłowe Handel Rolniczy |
| Według obiektu ruchu | Transport specjalny | Transport specjalistyczny |
| Według podstawy terytorialnej | Miejskie Regionalne | Miejskie Regionalne |
| Przez tabor | Podlewanie Zamiatarki Pługi odśnieżające Odśnieżarki rotacyjne Maszyny kombinowane Ładowarki odśnieżające | Śmieciarki Kontener Transport ciężki |
| Według sezonowości | Okres zimowy Okres letni | Cały rok |
| Na podstawie wskaźników efektywności przewozowej na jednostkę wykonanych usług | Powierzchnia oczyszczonej powierzchni w m2 | Wielkość wyeksportowanego ładunku w m3; rub./samochód - godzina; T |
Na proces transportu odpadów wpływają następujące czynniki:
- Ludność;
- konfiguracja sieci drogowej i rozwój infrastruktury transportowej regionu;
- czynniki technologiczne;
- poziom poprawy zasobu mieszkaniowego;
- warunki klimatyczne i meteorologiczne;
- kompozycja architektoniczno-planistyczna osiedli;
- stan i perspektywy rozwoju budownictwa mieszkaniowego;
- możliwości i potrzeby gospodarcze.
Zaspokajanie potrzeb miast w zakresie doskonalenia jest procesem złożonym, a jednocześnie pracochłonnym i kapitałochłonnym. Wynika to z faktu, że jednocześnie wykorzystuje się zarówno drogi sprzęt, jak i wykwalifikowaną i fizyczną siłę roboczą. Trudność oczyszczenia miasta wiąże się również ze specyfiką pracy, na którą wpływają następujące czynniki:
- duży zakres rodzajów prac i poszczególnych operacji technologicznych;
- duże różnice w rocznych wielkościach pracy różnych typów;
- sezonowość miejsca i czasu pojawienia się dzieł;
- wysokie wymagania dotyczące szybkości pracy;
- prowadzenie prac w warunkach ciągłego przepływu ruchu i konieczności powodowania jego minimalnych zakłóceń;
- rozproszenie wolumenów robót na znaczne odległości względem siebie i lokalizacji mediów;
- wysokie wymagania dotyczące wymiarów i zwrotności sprzętu żniwnego;
- wysoki poziom wykorzystania pracy fizycznej, gdyż nie ma możliwości zmechanizowania poszczególnych operacji technologicznych poprzez dołączenie dodatkowego sprzętu.
Zbiórka i wywóz śniegu, liści, odpadów komunalnych, śmieci wraz z ich późniejszą utylizacją jest usługą dość kosztowną. Dlatego do przeprowadzenia tych operacji wymagana jest racjonalna organizacja zarządzania nimi, a co za tym idzie, finansowanie. Rozwiązanie tych problemów wymaga zupełnie nowego sformułowania rachunku kosztów realizacji prac związanych z architekturą krajobrazu, z uwzględnieniem procesu transportowego związanego z realizacją różnych operacji technologicznych.
W związku z tym, aby zarządzać kosztami świadczenia usług utrzymania autostrad i kształtowania krajobrazu terytoriów realizowanych transportem specjalistycznym, konieczne jest prowadzenie ewidencji za pomocą systemu budżetowania. Wynika to z dużej liczby wykonywanych operacji, rodzajów transportu, używanego sprzętu i charakteru przewożonego ładunku, które zależą od wielu czynników. Realizacja procesu transportowego wymaga takiej organizacji rozliczania wszystkich jego elementów, aby poprzez budżetowanie określić potrzebę finansowania tego procesu w przedsiębiorstwie transportu samochodowego.
Biorąc pod uwagę przedstawiony materiał, stwierdzamy, że proces transportowy to proces przewozu ładunku i pasażerów zgodnie z potrzebami sektorów gospodarki i ludności.
Proces transportu jest jednym z rodzajów produkcji
procesu i obejmuje operacje odbioru, transportu, przechowywania,
przeładunek, dostawa. W procesie transportu, jak już wspomniano, w odróżnieniu od procesu przemysłowego, nie powstaje żaden nowy produkt materialny.
Każda operacja, podobnie jak proces, składa się z przedmiotów pracy, środków
personel produkcyjny i produkcyjny, którego interakcja
mające na celu tworzenie produktów transportowych:
Przedmiotem produkcji transportowej jest przewóz osób,
poczta, ładunek;
Produkcja środków transportu – przestrzeń transportowa i urządzenia transportowe;
Wykonawcy produkcji transportowej – personel produkcji transportowej.
Produkty transportowe są efektem wykonanej pracy dostawczej
do miejsca przeznaczenia pasażerów i ładunku.
Ogólnie rzecz biorąc, środki produkcji są rozumiane jako
budynki, konstrukcje i urządzenia przemysłowe. Oni mogą być
można podzielić na dwie grupy: przestrzeń transportową i transport
Przestrzeń transportowa to przestrzeń wyposażona do poruszania się i
kontrolować ruch obiektów transportowych strefy przypowierzchniowej ziemi,
przestrzeń podziemną, wodną i powietrzną.
Zgodnie z tą definicją skład transportu
spacje obejmują:
Komunikacja transportowa to szlaki komunikacyjne
przedstawiające obiekty podziemne, wodne lub powietrzne
pomieszczenia przystosowane do ruchu pojazdów
(kolejowe, autostradowe, wodne, lotnicze,
rurociągi).
Terminale transportowe i technologiczne : Ładowanie
kompleksy rozładunkowo-magazynowe, obiekty portowe i dworcowe,
kompleksy i budynki do obsługi klienta przy składaniu zamówienia
produkty transportowe;
Budynki, budowle i kompleksy do zarządzania transportem
strumienie.
Technologia transportu to zespół obiektów technicznych zawierających
przez który realizowany jest proces transportu.
Sprzęt transportowy obejmuje:
Pojazdy transportowe (mobilne) przewożące towary i
pasażerowie korzystający z komunikacji transportowej;
Technologia terminali transportowych i technologicznych, przeznaczonych do wykonywania operacji załadunku i rozładunku, transportu i magazynowania oraz transportu wewnątrzterminalowego;
Technologia zarządzania przepływem ruchu: informacja-
systemy komputerowe, urządzenia służące do komunikacji i przesyłania informacji,
zaprojektowane tak, aby wspierać procedury zarządcze w tym procesie
obsługa klienta, zarządzanie pojazdami i
zarządzanie strukturami organizacyjnymi transportu.
Transport personelu produkcyjnego zgodnie ze strukturą
Zaleca się klasyfikację środków produkcji według poniższych kryteriów
główne grupy strukturalne:
Liderzy i menedżerowie (menedżerowie) organizacji
konstrukcje transportowe;
Operatorzy procesów produkcyjnych zachodzących na lądzie
obiekty przestrzeni transportowej;
Operatorzy pojazdów;
Programiści i operatorzy systemów sterowania transportem
strumienie;
2.3 Wskaźniki mocy wyposażenia technicznego transportu.
Aby spełnić swój cel, każdy rodzaj transportu posiada określoną bazę techniczną, czyli inaczej mówiąc, środki produkcji. Wyposażenie techniczne każdego rodzaju transportu jest niezwykle złożone i różnorodne. Można uwzględnić główne elementy wyposażenia technicznego, charakterystyczne dla wszystkich rodzajów transportu: ścieżkę ze sztucznymi konstrukcjami (mosty, tunele, obiekty drogowe itp.); tabor; stałe obiekty techniczne, budowane z reguły na obszarach miast i innych obszarach zaludnionych w postaci stacji, portów, terminali, składów, magazynów towarowych (magazynów), fabryk, warsztatów, baz materiałowych i technicznych, systemów zaopatrzenia w energię i wodę ; specjalne (w tym elektroniczne) urządzenia służące do kontrolowania ruchu jednostek transportowych i komunikowania się z urzędnikami obsługującymi transport. Do stałych obiektów technicznych zalicza się także budynki i budowle biurowe wraz z odpowiednim wyposażeniem, w tym maszyny i mechanizmy załadunku i rozładunku, maszyny do naprawy i utrzymania w dobrym stanie wszelkiego mienia transportowego.
Skala całej branży transportowej rośnie, a sprzęt jest stale udoskonalany dzięki nowym osiągnięciom nauki i technologii. Wielkość i poziom techniczny wyposażenia w dużej mierze determinuje potencjał tego rodzaju transportu, jednak sam w sobie nie gwarantuje realizacji postawionych przed nim zadań. Wymaga to przede wszystkim odpowiedniej technologii, organizacji i systemu zarządzania procesami transportowymi.
Rozważmy te pytania na przykładzie transportu drogowego.
Głównym zadaniem organizacji i planowania produkcji w przedsiębiorstwie transportu samochodowego jest racjonalne połączenie i wykorzystanie wszystkich zasobów produkcyjnych w celu wykonania maksymalnej pracy transportowej podczas transportu towarów i lepszej obsługi ludności w transporcie pasażerskim.
Przedsiębiorstwa transportu drogowego zgodnie z ich przeznaczeniem
dzielą się na transport samochodowy, serwis samochodowy i naprawę samochodów.
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego to złożone przedsiębiorstwa zajmujące się transportem towarów lub pasażerów, magazynowaniem, konserwacją i naprawą taboru, a także dostawą niezbędnych materiałów eksploatacyjnych i naprawczych oraz części zamiennych.
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego ze względu na charakter swojej pracy
praca transportowa dzieli się na:
Fracht;
Pasażer;
Mieszany;
Specjalny.
Ze względu na charakter działalności produkcyjnej wyróżnia się ATP:
Powszechne zastosowanie;
Nie do użytku ogólnego.
Publiczne przedsiębiorstwa transportu samochodowego przewożą towary na rzecz przedsiębiorstw i organizacji sektorów gospodarki oraz obywateli w ramach kontraktów, przewożą pasażerów autobusami i taksówkami pasażerskimi na trasach miejskich, podmiejskich międzymiastowych i międzynarodowych. Niepubliczne przedsiębiorstwa transportu samochodowego przewożą towary i pasażerów na potrzeby własne przedsiębiorstw działających w sektorach gospodarki.
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego mają określoną zdolność produkcyjną. Zdolność produkcyjna ATP zależy od asortymentu samochodów i autobusów, ich ładowności i ładowności. O zdolności produkcyjnej stref techniczno-remontowych taboru, warsztatów i odcinków ATP decyduje największa przepustowość wiodących jednostek produkcyjnych, linii utrzymania, stanowisk naprawczych itp.
Ocenę elementów bazy produkcyjnej i technicznej należy przeprowadzić nie tylko z punktu widzenia cech ilościowych, ale także z punktu widzenia
ich stan jakościowy.
Elementy wyposażenia technicznego transportu drogowego można podzielić na następujące grupy:
Informacje ogólne;
Liczba taboru i sposób jego funkcjonowania;
Państwa Przedsiębiorstw;
Wskaźniki terytorium przedsiębiorstwa;
Charakterystyka głównych budynków i budowli;
Charakterystyka zakładów produkcyjnych;
Organizacja prac konserwacyjnych i naprawczych taboru kolejowego;
Informacja o dostępności podstawowego wyposażenia technologicznego.
Informacje ogólne. Obejmują one następujące podstawowe dane:
Nazwa, cel i rodzaj przedsiębiorstwa;
Pojemność przedsiębiorstwa (liczba pojazdów w eksploatacji);
Rok uruchomienia przedsiębiorstwa;
Rok rozpoczęcia działalności przedsiębiorstwa;
Koszt „pasywnej” części majątku operacyjnego przedsiębiorstwa (budynki, konstrukcje, urządzenia, sieci, łączność itp.) bez kosztów taboru itp.
Liczba taboru i tryb jego działanie.
Kategorie warunków eksploatacji, średni dzienny (średnioroczny) przebieg jednostki taboru, liczba dni pracy w roku, czas pełnienia służby, średni współczynnik gotowości technicznej, średni wiek taboru podawane są odrębnie dla każdej grupy taboru modele, ustalone na okres badania lub według danych sprawozdawczych ATP.
Jeśli w ATP znajdują się grupy samochodów tego samego modelu, ale posiadające
pojazdy eksploatowane jako pojedyncze pojazdy i jako część pociągów drogowych.
Stany przedsiębiorczości.
Wskaźniki terytorium ATP.
Obejmuje całkowitą powierzchnię działki, powierzchnię zabudowaną terytorium, a także powierzchnię zabudowaną poszczególnych budynków i budowli, współczynnik zabudowy, powierzchnię asfaltu i zagospodarowanie terenu, ilość stanowisk do przechowywania pojazdów szynowych (zamknięte, otwarte bez ogrzewania, otwarte z ogrzewaniem).
Charakterystyka głównych budynków i budowli.
Zawiera dane takie jak powierzchnia zabudowy, powierzchnia użytkowa (w podziale na powierzchnię produkcyjną, magazynową i administracyjną), ilość kondygnacji, materiał głównych konstrukcji budynku (szkielet, konstrukcje nośne podłogi, stropu (pokrycie ), ogrodzenie, wysokość
pomieszczenia do spodu konstrukcji nośnych, objętość konstrukcji, bilans
koszt, ocena stanu). Ocenę stanu budynku (konstrukcji) określają trzy wskaźniki (dobry, zadowalający i niezadowalający) i ustalają ją eksperci w zależności od żywotności, rodzaju i jakości głównych konstrukcji budowlanych, stopnia ich zużycia oraz zgodność projektu
budynki do celów produkcyjnych zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami itp.
Charakterystyka zakładów produkcyjnych, obejmuje następujące elementy
Główne czynniki:
Powierzchnia, liczba pracowników (m.in
zmiany), dzienny czas pracy obiektu, warunki pracy (stan
wentylacja, oświetlenie, temperatura, oceniane metodą ekspercką:
dobry, zadowalający, zły), liczba postów (uniwersalna,
specjalistyczne, na liniach produkcyjnych, do pociągów drogowych), liczba miejsc siedzących
oczekiwania (wewnątrz i na zewnątrz), poziom i zakres
mechanizacja procesów produkcyjnych i innych danych,
odzwierciedlające specyfikę miejsca produkcji.
Organizacja konserwacji i napraw.
Zależy to od sposobu działania produkcji, rocznego wolumenu pracy, liczby pracowników produkcyjnych, stanowisk i innych wskaźników, które są podawane osobno według rodzajów wpływów technicznych i głównych modeli taboru wchodzących w skład grup zgodnych technologicznie.
Wskaźniki rocznego wolumenu pracy są wskazane według głównych modeli
taboru, jeżeli dostępne są dane sprawozdawcze, a jeżeli nie, dla całego taboru ATP. Liczbę stanowisk obsługowo-remontowych wraz z ich specjalizacją według rodzaju taboru podano oddzielnie dla głównych modeli. Przedstawiono istniejące metody organizacji produkcji utrzymania i naprawy taboru, jego zespołów i podzespołów (na liniach produkcyjnych, na poszczególnych stanowiskach specjalistycznych lub uniwersalnych, metoda jednostka-jednostka, indywidualna itp.).
W warunkach współpracy produkcyjnej uwzględniane są informacje na temat wykonywania niektórych rodzajów prac konserwacyjnych i naprawczych taboru w innych przedsiębiorstwach, a także rodzaje usług technicznych świadczonych przez ten ATP na rzecz innych przedsiębiorstw, organizacji lub indywidualnych właścicieli.
Informacja o dostępności podstawowego wyposażenia technologicznego.
Uwzględnia się je w formie zestawienia, które wskazuje: nazwę sprzętu, jego krótką charakterystykę, model, ilość, stan (procent zużycia), użytkowanie sprzętu (godziny dziennie). Na liście znajdują się wszystkie rodzaje głównych urządzeń technologicznych, produkcji przemysłowej i indywidualnej (własnej).
2.4 Wskaźniki objętości pracy transportowej. Wskaźniki jakości pracy technicznej transportu.
Istnieje pięć głównych rodzajów transportu: kolejowy, wodny (morski i rzeczny), drogowy, powietrzny i rurociągowy.
Transport kolejowy. Zapewnia ekonomiczny przewóz dużych ładunków, oferując jednocześnie szereg usług dodatkowych, dzięki czemu ma niemal monopolistyczną pozycję na rynku transportowym. I dopiero szybki rozwój transportu drogowego w latach 70-90-tych. XX wiek doprowadziło do zmniejszenia jego względnego udziału w całkowitych przychodach przewozowych i całkowitej pracy przewozowej.
O znaczeniu kolei w dalszym ciągu decyduje jej zdolność do sprawnego i stosunkowo taniego transportu dużych ilości towarów na duże odległości. Transport kolejowy charakteryzuje się wysokimi kosztami stałymi ze względu na wysoki koszt torów kolejowych, taboru, stacji rozrządowych i zajezdni. Jednocześnie zmienna część kosztów na kolei jest niewielka.
Zasadniczą część pracy towarowej realizuje kolej z eksportem surowców mineralnych (węgiel, ruda itp.) ze źródeł górniczych położonych z dala od dróg wodnych. Jednocześnie stosunek kosztów stałych do zmiennych w transporcie kolejowym jest taki, że transport dalekobieżny jest dla niego w dalszym ciągu korzystny.
Stosunkowo niedawno pojawiła się tendencja do specjalizacji transportu kolejowego, co wiąże się z chęcią podnoszenia jakości świadczonych przez niego usług. Tak powstały trójpoziomowe platformy do przewozu samochodów, dwupoziomowe platformy kontenerowe, wagony przegubowe i pociągi specjalnego przeznaczenia. Pociągiem specjalnym jest pociąg towarowy, którego wszystkie wagony są przeznaczone do przewozu jednego rodzaju produktu, na przykład węgla. Pociągi takie są oszczędniejsze i szybsze od tradycyjnych pociągów mieszanych, gdyż mogą ominąć stacje rozrządowe i jechać prosto do celu. Samochody przegubowe posiadają wydłużone podwozie, które w jednym sprzęgu elastycznym może pomieścić do 10 kontenerów, co zmniejsza obciążenie samochodu i skraca czas potrzebny na przeładunek. Dwupokładowe platformy kontenerowe, jak sama nazwa wskazuje, umożliwiają załadunek kontenerów na dwóch kondygnacjach, podwajając tym samym ładowność taboru. Takie rozwiązania techniczne pomagają kolei zmniejszyć obciążenie wagonów, zwiększyć nośność pociągów oraz usprawnić procesy załadunku i rozładunku.
Transport wodny. Przyjmuje się tu podział na żeglugę głębinową (oceaniczną, morską) i żeglugę śródlądową (rzekową). Główną zaletą transportu wodnego jest możliwość transportu bardzo dużych ładunków. Wykorzystuje się w tym przypadku dwa rodzaje statków: dalekomorskie (potrzebują portów z akwenami głębokowodnymi) i barki diesla (mają większą elastyczność). Głównymi wadami transportu wodnego są ograniczona funkcjonalność i mała prędkość. Powodem jest to, że do transportu towarów do i z portów należy używać kolei lub ciężarówek, chyba że zarówno miejsce pochodzenia, jak i miejsce przeznaczenia znajdują się na tej samej drodze wodnej. Transport wodny, dzięki swojej dużej nośności i niskim kosztom zmiennym, jest zatem korzystny dla tych spedytorów, dla których ważne są niskie stawki przewozowe, a szybkość dostawy ma drugorzędne znaczenie.
Typowe ładunki przewożone śródlądowymi drogami wodnymi obejmują rudę, minerały, cement, zboże i niektóre inne produkty rolne. Możliwości transportu są ograniczone nie tylko ze względu na połączenie z żeglownymi rzekami i kanałami, ale także ze względu na jego zależność od możliwości załadunku, rozładunku i składowania takich ładunków masowych, a także rosnącą konkurencję ze strony kolei obsługującej drogi równoległe.
W przyszłości znaczenie transportu wodnego dla logistyki nie będzie maleć, gdyż powolne statki rzeczne mogą służyć jako swego rodzaju mobilne magazyny, jeśli zostaną odpowiednio zintegrowane z całym systemem logistycznym.
Transport samochodowy. Głównymi powodami aktywnego wykorzystania pojazdów w systemach logistycznych jest związana z nimi elastyczność dostaw i duża prędkość transportu międzymiastowego. Transport drogowy różni się od kolei stosunkowo niewielkimi inwestycjami w urządzenia końcowe (obiekty załadunku i rozładunku) oraz wykorzystaniem dróg publicznych. Jednak w transporcie samochodowym wielkość kosztów zmiennych (wynagrodzenia kierowców, koszty paliwa, opon i napraw) w przeliczeniu na 1 km przejazdu jest duża, natomiast kosztów stałych (kosztów ogólnych, amortyzacji pojazdów) – niewielka. Dlatego też, w odróżnieniu od transportu kolejowego, najlepiej sprawdza się przy transporcie małych ilości towaru na niewielkie odległości. Determinuje to obszary zastosowania pojazdów – przemysł przetwórczy, handel itp.
Pomimo pewnych problemów w branży transportu samochodowego (rosnące koszty wymiany i utrzymania sprzętu, płace kierowców, ładowaczy i mechaników), w dającej się przewidzieć przyszłości transport drogowy zachowa centralną pozycję w zaspokajaniu potrzeb transportowych logistyki.
Transport lotniczy. Lotnictwo cargo to najnowszy i najmniej popularny rodzaj transportu. Jego główną zaletą jest szybkość dostawy, główną wadą jest wysoki koszt transportu, który czasami jest równoważony szybkością dostawy, co pozwala na rezygnację z innych elementów struktury kosztów logistyki związanych z utrzymaniem magazynów i zapasów. Chociaż podróże lotnicze nie są ograniczone pod względem odległości, nadal stanowią mniej niż 1% całego międzymiastowego ruchu towarowego (wyrażonego w tonomilach). Możliwości transportu lotniczego są ograniczone pojemnością i ładownością statków powietrznych, a także ich ograniczoną dostępnością.
Tradycyjnie międzymiastowy transport towarowy opierał się głównie na przelotowych lotach pasażerskich, co było opłacalne i ekonomiczne, ale prowadziło do utraty elastyczności i opóźnionego rozwoju technicznego. Czarter odrzutowca jest kosztowny, a zapotrzebowanie na tego typu usługi sporadyczne, dlatego flota samolotów obsługujących wyłącznie transport cargo jest bardzo mała.
Transport lotniczy charakteryzuje się niższymi kosztami stałymi w porównaniu z koleją, transportem wodnym czy rurociągami. Koszty stałe transportu lotniczego obejmują koszt zakupu samolotu oraz, w razie potrzeby, specjalnego sprzętu do przeładunku ładunków i kontenerów. Koszty zmienne obejmują naftę, konserwację statku powietrznego oraz personel lotniczy i naziemny.
Ponieważ lotniska wymagają bardzo dużych otwartych przestrzeni, transport lotniczy na ogół nie jest zintegrowany w jeden system z innymi rodzajami transportu, z wyjątkiem transportu drogowego.
Drogą powietrzną przewożona jest szeroka gama ładunków. Główną cechą tego rodzaju transportu jest to, że służy on do dostarczania towarów głównie w sytuacjach awaryjnych, a nie regularnie. Zatem głównym ładunkiem przewożonym drogą powietrzną są towary o wysokiej wartości lub łatwo psujące się, gdy uzasadnione są wysokie koszty transportu. Potencjalnymi przedmiotami transportu lotniczego ładunków są także tradycyjne produkty operacji logistycznych, takie jak części i podzespoły montażowe, towary sprzedawane za pośrednictwem katalogów pocztowych.
Transport rurociągowy. Rurociągi stanowią ważną część systemu transportowego i są przeznaczone przede wszystkim do transportu ropy naftowej i ciekłych produktów naftowych, gazu ziemnego, płynnych chemikaliów oraz wodnych produktów masowych suchych (cementu). Ten rodzaj transportu jest wyjątkowy: działa przez całą dobę, siedem dni w tygodniu, z przerwami jedynie na wymianę pompowanych produktów i konserwację.
Rurociągi charakteryzują się najwyższym udziałem kosztów stałych, a najniższym udziałem kosztów zmiennych. Poziom kosztów stałych jest wysoki, gdyż koszty ułożenia rurociągów, utrzymania pasów drogowych, budowy przepompowni i stworzenia systemu zarządzania rurociągami są bardzo wysokie. Jednak fakt, że rurociągi mogą działać praktycznie bez interwencji człowieka, decyduje o niskim poziomie kosztów zmiennych.
Oczywistymi wadami rurociągów jest brak elastyczności i ograniczenie ich zastosowania do transportu wyłącznie substancji lub zawiesin ciekłych, gazowych i rozpuszczalnych.
Prędkość zależy od czasu potrzebnego na przebycie określonej odległości. Najszybszy ze wszystkich jest transport lotniczy. Dostępność to zdolność transportu do zapewnienia komunikacji pomiędzy dowolnymi dwoma punktami geograficznymi. Najbardziej dostępny jest transport drogowy, gdyż ciężarówki mogą odebrać ładunek bezpośrednio w miejscu wyjazdu i dostarczyć go bezpośrednio do miejsca przeznaczenia. Wskaźnik niezawodności odzwierciedla potencjalne odchylenia od oczekiwanego lub ustalonego harmonogramu dostaw. Ponieważ rurociągi działają 24 godziny na dobę i są odporne na warunki atmosferyczne i przeciążenia, są najbardziej niezawodną formą transportu. Ładowność charakteryzuje zdolność do transportu ładunku o dowolnej masie i objętości. Na tej podstawie najwyższą ocenę należy do transportu wodnego. Częstotliwość to liczba przewozów (przewozów) w rozkładzie ruchu. Ponieważ rurociągi działają w sposób ciągły, również i tutaj zajmują pierwsze miejsce.
2.5 Wskaźniki ekonomicznej efektywności pracy.
Podkreślmy główne cechy operacyjne, które determinują i wpływają na efektywność różnych rodzajów transportu.
Wskaźniki operacyjne statków wodnych:
Przemieszczenie (masa lub objętość) zależy od masy lub objętości wody,
wyparty przez statek pływający;
Nośność – nośność danego statku;
Nośność (lub pełna nośność) - ilość ładunku, jaką statek jest w stanie przyjąć przed zanurzeniem do letniej linii ładunkowej na wodnicy;
Pojemność ładunkowa - zdolność statku do przyjęcia ładunku o określonej objętości (oddzielnie dla ładunku paczkowanego, sztukowego i masowego).
Rozróżnia się pojemność ładunkową pojedynczą, gdy objętość wszystkich przestrzeni ładunkowych wykorzystywana jest jednocześnie, oraz podwójną, gdy przestrzenie ładunkowe wykorzystywane są kolejno w celu zapewnienia równomiernego obciążenia statku.
Wskaźniki operacyjne taboru kolejowego:
Współczynnik wykorzystania ładowności, równy stosunkowi rzeczywistej masy ładunku w samochodzie do jego ładowności;
Współczynnik pojemności równy ilorazowi rzeczywistego ładunku w samochodzie przez pojemność samochodu;
Techniczny standard załadunku to uzgodniona z załadowcą ilość ładunku, którą można załadować na dany samochód przy jak najlepszym wykorzystaniu jego ładowności i ładowności.
Transport drogowy charakteryzuje się wskaźnikami jakości eksploatacyjnej i technicznej, które wraz z danymi o konkretnych warunkach eksploatacji służą doborowi taboru danej marki.
Do takich wskaźników zaliczają się cechy samochodu pod względem wymiarów, masy, ładowności, zdolności terenowych, prędkości i innych właściwości dynamicznych, stabilności i zwrotności, czy wreszcie wydajności. O efektywności korzystania z transportu drogowego decydują takie wskaźniki, jak koszt transportu, jego produktywność, energochłonność itp.
Atrakcyjność transportu samochodowego można częściowo wytłumaczyć jego względną przewagą nad innymi we wszystkich pięciu cechach z wyjątkiem ładowności. Ta okoliczność pozwala nam bardziej szczegółowo rozważyć właściwości operacyjne (wskaźniki) pojazdów.
Ocena pracy taboru transportu drogowego odbywa się za pomocą systemu wskaźników techniczno-eksploatacyjnych charakteryzujących ilość i jakość wykonanej pracy. Wskaźniki techniczno-eksploatacyjne wykorzystania taboru w procesie przewozu można podzielić na dwie grupy.
Do pierwszej grupy należy zaliczyć wskaźniki charakteryzujące stopień wykorzystania taboru drogowego transportu towarowego:
Współczynniki gotowości technicznej, produkcji i użytkowania taboru;
Wskaźniki ładowności i wykorzystania przebiegu,
Średnia odległość przejazdu z ładunkiem i średnia odległość transportu,
Przestoje podczas załadunku i rozładunku;
Czas się przebrać;
Szybkość techniczna i operacyjna.
Druga grupa charakteryzuje wskaźniki wydajności taboru:
Liczba jeźdźców;
Całkowita odległość transportu i przebieg z ładunkiem;
Wielkość transportu i pracy transportowej.
Obecność samochodów osobowych, ciągników, przyczep i naczep w przedsiębiorstwie transportu samochodowego nazywana jest taborem wymienionym na liście.
Organizacje zaopatrzenia i dystrybucji uczestniczą w procesie transportu i tym samym mają istotny wpływ na koszt drogowego transportu towarów. Wiedza pracowników organizacji na temat wpływu wskaźników operacyjnych na koszt 1 t-km pozwala na prawidłowe wykorzystanie pojazdów podczas dostarczania produktów konsumentom, a tym samym obniżenie kosztów transportu ładunku.
Wraz ze wzrostem prędkości technicznej i skróceniem przestojów w załadunku i rozładunku, wzrasta przebieg i produktywność pojazdu, przy niezmienionej wysokości kosztów stałych, co pozwala obniżyć koszt transportu w przeliczeniu na 1 tonokm.
Wraz ze wzrostem wskaźników wykorzystania ładowności i przebiegu taboru koszty transportu znacznie się zmniejszają, ponieważ zmniejsza to wysokość zarówno kosztów zmiennych, jak i stałych na 1 tonokilometr.
Ponieważ koszt transportu zależy od ilości wykonanej pracy i wydanych na nią środków, głównym warunkiem jego obniżenia jest wzrost wydajności pracy kierowców i innych pracowników przedsiębiorstw transportu samochodowego, oszczędność zasobów materialnych (obniżenie kosztów paliwa , materiały, części zamienne itp.), a także redukcję kosztów administracyjnych i zarządzania poprzez racjonalizację zarządzania przedsiębiorstwami transportu samochodowego.
Ogromną rolę w obniżeniu kosztów transportu odgrywa efektywna organizacja transportu oraz kompleksowa mechanizacja operacji załadunku i rozładunku. Racjonalne rozwiązanie tych problemów pozwala maksymalnie wykorzystać ładowność pojazdów i zapewnić minimalne przestoje podczas załadunku i rozładunku. Znaczącą redukcję kosztów osiąga się dzięki zastosowaniu przyczep, które znacznie zwiększają wydajność pojazdu i pomagają zwiększyć wykorzystanie przebiegu.
2.6 Wskaźniki rozwoju sieci transportowej.
Głównymi celami Strategii Transportowej w kształtowaniu jednolitej przestrzeni transportowej w Rosji w oparciu o zrównoważony rozwój efektywnej infrastruktury transportowej są:
Likwidacja luk i wąskich gardeł w sieci transportowej, w tym w azjatyckiej części Rosji;
rozwój podejść transportowych do głównych węzłów transportowych i punktów kontroli granicznej;
Utworzenie jednolitej sieci drogowej dostępnej przez cały rok dla ludności i podmiotów gospodarczych;
Stworzenie jednolitego, zrównoważonego systemu komunikacji transportowej kraju w oparciu o zróżnicowany rozwój szlaków komunikacyjnych wszystkich rodzajów transportu;
Podniesienie parametrów przepustowości i prędkości infrastruktury transportowej do poziomu najlepszych światowych osiągnięć, z uwzględnieniem tworzenia rozsądnych rezerw, zwiększenie udziału szlaków komunikacyjnych dużych prędkości;
Stworzenie zintegrowanego systemu parków logistycznych na terenie kraju jako podstawa do budowy nowoczesnej sieci dystrybucji towarów;
Przewiduje się poprawę infrastruktury w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.
W obszarze transportu kolejowego do 2030 r. planuje się wybudowanie 20 730 km nowych linii, z czego długość linii kolei dużych prędkości do 2030 r. może wynieść ponad 10 tys. km, a linii dużych prędkości ponad 1500 km .
Do 2015 roku planuje się:
Budowa drugich torów o długości 2407,9 km, w tym 1478,6 km na trasach głównych;
Budowa trzeciego i czwartego toru na trasach głównych o długości 348,5 km;
W latach 2016 - 2030 planuje się:
Budowa drugich torów o długości 3055,6 km;
Realizacja działań na rzecz rozwoju infrastruktury drogowej w latach 2010 – 2030 pozwoli na osiągnięcie następujących rezultatów:
Zwiększenie gęstości sieci dróg publicznych z 5,1 km na 1000 mieszkańców w 2007 r. do 10 km na 1000 mieszkańców w 2030 r. i z 42,6 km na 1000 mieszkańców w 2030 r. km w 2007 r. do 79 km na 1000 mkw. km w 2030 r.;
Zwiększenie długości dróg publicznych o znaczeniu federalnym, spełniających wymogi regulacyjne w zakresie wskaźników transportowych i eksploatacyjnych, z 37,5 proc. w 2007 r. do 80 proc. w 2030 r.;
Zwiększenie udziału długości dróg publicznych wyższych kategorii (I i II) w całkowitej długości dróg federalnych z 47,8 proc. w 2007 r. do 80 proc. w 2030 r.;
Zwiększy się długość dróg publicznych o znaczeniu federalnym obsługujących ruch w trybie przeciążeniowym z 12,8 tys. km w 2007 r. do 14,2 tys. km w 2030 r. (z 27,3 proc. do 15 proc. całkowitej długości dróg federalnych);
Zapewnienie do roku 2030 około 20 tysiącom perspektywicznych osiedli wiejskich stałego, całorocznego połączenia z siecią dróg publicznych o drogach utwardzonych;
W obszarze transportu lotniczego planuje się do 2020 r. zwiększyć liczbę działających portów lotniczych do 357, jeśli do 2010 r. uda się odwrócić tendencję w kierunku redukcji sieci lotnisk i utrzymać co najmniej 315 lotnisk w wyniku aktywnego politykę inwestycyjną. Do 2030 roku sieć lotnisk powinna obejmować ponad 500 portów lotniczych, głównie poprzez rozwój regionalnej infrastruktury transportu lotniczego.
Do 2030 roku kontynuowany będzie rozwój portów morskich we wszystkich basenach morskich kraju. Nowe kompleksy przeładunkowe powstaną przede wszystkim na północy
Pojazdy to urządzenia przeznaczone do przemieszczania osób, różnorodnych ładunków i różnego wyposażenia zamontowanego na pojeździe z jednego miejsca na drugie. Rodzaje transportu są klasyfikowane w zależności od środowiska, w którym pojazd działa i odbywa się transport. Istnieją pojazdy wodne, lądowe, powietrzne, podziemne i kosmiczne. Istnieją również pojazdy kombinowane, które mogą poruszać się w kilku środowiskach - płazy, samoloty i niektóre typy poduszkowców.
Rodzaje pojazdów wodnych
Transport wodny obejmuje pojazdy, które wykonują transport wodny - rzekami, oceanami, kanałami, morzami, zbiornikami wodnymi i jeziorami. Głównym środkiem transportu wody jest statek. W zależności od głębokości zbiornika transport wodny dzieli się na następujące typy:
- rzeka - promy, barki, tramwaje rzeczne, poduszkowce;
- morskie - statki wycieczkowe, ciężkie transportowce, tankowce, kontenerowce.
Do wad pojazdów wodnych zalicza się ich małą prędkość, sezonowość żeglugi oraz możliwość bezpośredniej komunikacji międzykontynentalnej, natomiast zaletami są duża pojemność i niskie minimalne koszty transportu.
Rodzaje pojazdów ciężarowych
Transport towarowy można uznać za pojazd poruszający się w dowolnym środowisku. Istnieją samoloty towarowe, statki towarowe, pociągi towarowe i różnorodne naziemne kołowe środki transportu ładunków. Wyróżnia się następujące typy pojazdów lądowych:
- Samochody ciężarowe łączone z zabudową - ciężarówki z platformą, samochody dostawcze, samochody dostawcze;
- Ciągniki samobieżne przeznaczone do ciągnięcia sprzętu ciągnionego i przyczep;
- Przyczepy bez własnego silnika, przeznaczone do sprzęgania z ciągnikiem w ramach zestawu drogowego;
- Naczepy z urządzeniem sprzęgającym - plandeki, platformy, platformy, włoki, chłodnie, wywrotki.
Rodzaje pojazdów specjalnych
Do kategorii pojazdów specjalnych zalicza się pojazdy wykorzystywane do celów innych niż cywilne lub posiadające specjalne wyposażenie. Wyróżnia się następujące typy pojazdów specjalnych:
- Samochody, motocykle i autobusy operacyjnych służb policyjnych;
- karetki pogotowia;
- Komunalne pojazdy użytkowe - sprzęt do odśnieżania, podlewanie;
- Transport wojskowy (transportery opancerzone, wozy bojowe itp.);
- Pojazdy uprzywilejowane, wozy strażackie;
- Transport wewnątrzprodukcyjny stosowany w dużych przedsiębiorstwach.
Główne typy pojazdów
Oprócz środka transportu transport różni się celem funkcjonalnym. Wyróżnia się transport ogólny (publiczny), transport osobisty oraz transport specjalnego przeznaczenia (technologiczny i wojskowy). Pojazdy można również podzielić na kilka różnych typów w zależności od wykorzystywanych źródeł energii w następujących kategoriach:
- pojazdy elektryczne;
- transport silników cieplnych;
- pojazdy z silnikiem hybrydowym;
- transport bez własnego silnika - żeglarski i napędzany siłą mięśni.
Do nowoczesnych i obiecujących rodzajów transportu zaliczają się pojazdy wykorzystujące lewitację magnetyczną oraz transport automatyczny bez kierowcy.
W związku z rozwojem masowej produkcji samochodów ciężarowych uniwersalnego pojawiła się potrzeba produkcji na ich bazie pojazdów specjalistycznych, czyli pojazdów specjalnie przystosowanych do przewozu określonych rodzajów ładunków: do towarów masowych – wywrotki, do cieczy – cysterny, do towarów łatwo psujących się - samochody dostawcze izotermy itp. Podobnie gospodarka narodowa kraju wykazywała zapotrzebowanie na tzw. pojazdy specjalne, których podwozia nie służyły do przewozu jakichkolwiek towarów, lecz do transportu różnego sprzętu specjalistycznego: strażackiego, budowlanego i dla celów świadczenie usług publicznych.
Wśród specjalistycznych największą grupę stanowiły wywrotki. W drugiej pięciolatce zakres budowy osiągnął skalę, w której nie dało się obejść bez mechanizacji pracy. Usuwanie ziemi, dostawa kruszonego kamienia, betonu i innych materiałów sypkich to obszar zastosowania wywrotek. Maszyny o dużej wytrzymałości są najbardziej ekonomiczne. Dlatego rola pioniera w produkcji wywrotek przypadła Fabryce Samochodów w Jarosławiu.
Projektowanie naszej pierwszej wywrotki YAS-1 z podnośnikiem „Hill” na podwoziu ciężarówki YAG-4 rozpoczęto w sierpniu 1934 roku. Jej drewniane nadwozie o pojemności 5 ml zostało odchylone do tyłu pod kątem 50” o dwa cylindry hydrauliczne. Olej dostarczany był do nich pod ciśnieniem za pomocą pompy zębatej napędzanej wałem kardana ze skrzyni biegów. Pompa wykonana jest w bloku z cylindrami hydraulicznymi - wszystkie napędy hydrauliczne pracują pod ciśnieniem 20 kgf/cm 2, w w postaci wierceń we wspólnej skrzyni korbowej. Wyeliminowało to możliwość wycieku płynu przez złącza zewnętrznych przewodów hydraulicznych. Podnoszenie nadwozia trwało 20 s, zejście - 18.
Oczywiście dodatkowy sprzęt do wywrotki spowodował, że pojazd był cięższy. Masa YaS-1 w stanie załadowanym wynosiła 5640 kg – o 890 kg więcej niż YaG-4. Dlatego ładowność wywrotki nie przekraczała 4 ton.
Produkcja seryjna YAS-1 rozpoczęła się w styczniu 1935 roku. Już w tym roku z bram YAZ wyjechało 261 wywrotek, w 1936 – 700, a następnie średnio – 1000 pojazdów rocznie. W ten sposób zakład wyprodukował prawie połowę swoich samochodów z nadwoziami wywrotkowymi. Wraz z przejściem na podstawowy model towarowy YaG-6 w maju 1936 roku pojawiła się jego modyfikacja wywrotki YaS-3, również o udźwigu 4 t. Wraz z rozwojem produkcji YaG-7 planowano wprowadzić wywrotka YaS-4, ale pozostała prototypem.
Kolejną wywrotką wyprodukowaną przez nasz przemysł w latach przedwojennych był GAZ-410. Został wyprodukowany w Gorkim na podwoziu GAZ-AA w fabryce w Swierdłowie. W przypadku tej maszyny rozładunek następował w wyniku obrotu platformy ładunkowej wokół osi poziomej pod wpływem ładunku. Aby się przewrócić wystarczyło, że kierowca zwolnił stopery zabezpieczające załadowaną platformę w pozycji poziomej. Ponieważ masa mechanizmu wywrotki wynosiła 270 kg, ładowność wywrotki nie przekraczała 1300 kg.
W okresie przedwojennym różne organizacje transportowe i zakłady naprawy samochodów produkowały wywrotki w małych seriach na podwoziu ZIS-5, głównie typu inercyjnego (jak GAZ-410). Próbowano zastosować dźwigi hydrauliczne typu YaS-1 lub YaS-3. Wśród nich ciekawy projekt zaproponował moskiewski zakład naprawy samochodów Aremz - wywrotka hydrauliczna z nadwoziem wychylanym na trzy strony, wykonana na podwoziu ZIS-5. Rozładunek trwał 7-8 sekund.
W Leningradzie 2. zakład naprawy samochodów ATUL przeprowadził produkcję na małą skalę wywrotek na podwoziu ZIS-5 z poziomym siłownikiem hydraulicznym - rodzaj podnośnika typu Wood. Jego tłoczysko opierało się poprzez rolkę na segmencie przymocowanym do spodu platformy i działając na niego, przewróciło korpus. Wysokie naprężenia kontaktowe w parze rolka-segment oraz wycieki oleju przez złącza rurociągów łączących pompę hydrauliczną napędzaną ze skrzyni biegów z cylindrem hydraulicznym stały się przeszkodą w dalszym rozpowszechnianiu tego schematu.
Zaufanie Mosavtogruz wyposażyło partię podwozia ZIS-5 w nadwozia wywrotkowe wyposażone w ręczny podnośnik. Jest to kolumna kanałów montowana pomiędzy kabiną a platformą ładunkową. Za pomocą liny nawiniętej na bęben z ręczną wciągarką i blokami zamontowanymi na szczycie kolumny w 4 minuty. korpus można było odchylić do tyłu pod kątem 48°.
Na małą skalę produkowano specjalistyczne pojazdy samowyładowcze do transportu cegieł i cementu. Wśród nich na uwagę zasługuje projekt moskiewskiego trustu Mosavtogruz, który w 1937 roku wyposażył siedem ciężarówek YAG-4 na swoje potrzeby transportowe (przewóz cementu). Cementowce te miały nadwozie typu bunkrowego, w którego zagłębieniu znajdował się ślimak służący do rozładunku cementu. Ślimak napędzany był przekładnią, a do załadunku cementu służył podwójny właz w dachu bunkra.
Pojazdy portalowe służące do transportu drewna, rur i kontenerów produkowane są w naszym kraju od 1934 roku. Ich konstrukcja jest specyficzna. Ładunek zabezpieczony chwytakami transportowany jest pod ramą samochodu, uniesioną wysoko nad jezdnią. Wszystkie koła, osadzone na wysokich zębatkach, posiadają niezależne zawieszenie sprężynowe. Wszystkie cztery koła są skrętne, a dla zwiększenia zwrotności w skrzyni biegów zastosowano rewersyjną skrzynię biegów.
Pierwsze radzieckie samochody portalowe modeli SK-5 i SK-7 zaczęły być produkowane w fabryce Northern Communard w Wołogdzie. Wyposażone były w silniki GAZ-AA i miały napęd łańcuchowy na koła napędowe. SK-5 mógł przewozić 4,5 tony ładunku w stosach lub kontenerach i rozwijać prędkość 25 km/h, a SK-7 odpowiednio 7 j i 30 km/h.
W historii rozwoju krajowej technologii motoryzacyjnej portal SK-5 jest pierwszą konstrukcją z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Późniejszy model SK-7 jest interesujący ze względu na montaż silnika w tylnej części pojazdu i przednie (!) koła napędowe.
Od 1936 roku cała produkcja samochodów tego typu została przeniesiona do Zakładu Budowy Maszyn Solombala w Archangielsku. Jego model „Solombalets-5-S-2” o udźwigu 5 ton, podobnie jak SK-7, ma przednie koła napędowe z napędem łańcuchowym i zamontowany z tyłu zespół napędowy z ZIS-5. W latach 1939-1940 W fabryce powstał pojazd „5-S-Z” z agregatem gazowym, a także „5-S-5” z silnikiem ZIS-5 umieszczonym z przodu.
Do transportu produktów naftowych powszechnie stosowano cysterny o pojemności 3000 litrów, które od połowy lat 30. XX wieku. wyprodukowany na podwoziu ZIS-5 w fabryce Leningrad Primet. Wyposażone były w ręczną pompkę do tankowania i pistolety do dozowania paliwa. Wiele przedsiębiorstw, które niestety pozostały bezimienne dla historii, nie mówiąc już o indeksach swoich specjalistycznych pojazdów, produkowało czołgi na podwoziu YAG-4 do podlewania ulic oraz budowało specjalnie wyposażone zbiorniki na podwoziu ZIS-5 do transportu żywych ryb.
Dość liczną grupę pojazdów specjalistycznych stanowiły zbożowozy, furgonetki do przewozu lodów, przetworów mięsnych i masła. Produkowano je także w małych, rozproszonych zakładach blacharskich, stosując technologię rzemieślniczą: drewnianą ramę pokrytą blachą stalową, zamontowaną na ramie ciężarówki. Najwyraźniej udało się wyprodukować centralnie w jednym dużym przedsiębiorstwie wszystkie te specjalistyczne, całkowicie metalowe korpusy, które były trwalsze i tańsze przy produkcji zmechanizowanej. Jednocześnie możliwa stałaby się szeroka unifikacja okuć, paneli narożnikowych i innych elementów. W tamtych latach kwestia ta była wielokrotnie poruszana w specjalnych magazynach, ale przemysł motoryzacyjny nie był w stanie jej rozwiązać.
Nie zorganizowano produkcji naczep, która pozwalałaby w najbardziej opłacalny sposób rozwiązać problem transportu specjalistycznego.
Próby stworzenia ciągników siodłowych sięgają początków lat 30-tych. Jest to AMO-7, wydany w 1932 roku, a także Y-12D, zaprojektowany przez specjalistów NATI i zbudowany w 1933 roku w Jarosławiu. Ten ostatni różnił się od podstawowego modelu cargo Y-5 płaską platformą w sprzęgu siodłowym, zwiększonym przełożeniem przekładni głównej i skróconym rozstawem osi. Ya-12D mógł holować jednoosiową naczepę o ładowności 10 ton, a AMO-7 - 6 ton.
Decyzja Rady Komisarzy Ludowych ZSRR wydana w styczniu 1937 r. Nakazała fabrykom Narkomtyazhmash, Narkomvnudel, Narkomles i Narkommestprom zorganizowanie produkcji 27 tysięcy przyczep jednoosiowych i dwuosiowych oraz naczep i tysiąc ciągników siodłowych ZIS-10. Program ten został zrealizowany jedynie częściowo...
ZIS-10 był modyfikacją ciężarówki ZIS-5. Jego masa własna wynosiła 27 800 kg, zachował ten sam rozstaw osi co ZIS-5, ale zwiększono przełożenie przekładni głównej z 6,41 do 8,42, a prędkość maksymalną zmniejszono z 60 do 48 km/h. Odpowiednia uniwersalna przyczepa jednoosiowa NATI-PPD mogła przewozić 6 ton ładunku i posiadała hamulce mechaniczne. Te ciągniki i przyczepy istniały wówczas w bardzo ograniczonych ilościach.
Dlatego też w okresie przedwojennym w przeważającej liczbie produkowano specjalistyczne zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych, a nie na przyczepach czy naczepach. Ich produkcja odbywała się w małych, czasem wyposażonych w rzemiosło przedsiębiorstwach.
k, zakłady w Aremkuzie przez wiele lat produkowały w Moskwie wozy zbożowe na podwoziach AMO-3 i ZIS-5. Miał duże doświadczenie w budowie nadwozi, gdyż od 1928 roku wykonywał nowe nadwozia autobusów na podwoziach Leyland, Ya-6, AMO-4 i ZIS-8.Ponadto na początku lat 30. opanował luksusowe nadwozia autobusów na ZIS-8. podwozia, nadwozia typu sedan na podwoziu GAZ-A i do końca 1935 roku wyprodukowano łącznie 750 różnych nadwozi.
W produkcji wozów zbożowych Aremkuz konkurował z fabryką nadwozi Zakładów Odbudowy Transportu (KRT) w Moskwie, która w 1935 roku gwałtownie zwiększyła produkcję atrakcyjnych wizualnie luksusowych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do przewozu chleba, a także mąki i tkaniny, naczynia, gotowe ubrania. Do połowy 1935 roku KRT wyprodukował 295 samochodów dostawczych do zboża, w tym 68 opływowych luksusowych samochodów dostawczych, a do końca 1935 roku miał osiągnąć kamień milowy wynoszący 600 nadwozi.
Ponieważ przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić zakładom przetwórstwa mięsnego niezbędnego specjalistycznego transportu do dystrybucji gotowych produktów mięsnych do punktów sprzedaży detalicznej, warsztaty samochodowe w tych zakładach same podjęły się budowy potrzebnych im zabudów. W ten sposób warsztaty składu samochodowego zakładów przetwórstwa mięsnego Mikojan (MAB MKIM) w Moskwie w 1935 roku opanowały produkcję w małych partiach bardzo pięknych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do produktów mięsnych. Pierwszy model o nośności 1800 kg posiadał nadwozie izotermiczne, w którym w czterech przegrodach znajdowały się 64 pudełka na gotowe produkty, drugi posiadał trzy przegródki na 45 skrzynek.
Z kolei leningradzkie zakłady mięsne w 1934 roku rozpoczęły produkcję izotermicznych wozów mięsnych z izolacją ścian z korka.
Nawet produkcja izolowanych samochodów dostawczych na początku lat 30-tych. przedstawiło dobrze znany problem, ponieważ nie było praktycznej wiedzy na temat właściwości izolacyjnych różnych materiałów i często większość przedsiębiorstw wybierała filc. Lekki materiał izolacyjny na bazie aluminium – termofol – był nadal rzadkością.
Trzy organizacje stały się pionierami w tworzeniu chłodni: Ogólnounijny Instytut Naukowy Przemysłu Chłodniczego (VNIHI), Giprokholod i Glavmoloko. W latach 1932-1933 zbudowali prototypy samochodów dostawczych na podwoziu Ford-AA (VNIHI) i AMO-4 (pozostałe dwie organizacje). Źródłem zimnej konserwacji był suchy lód lub mieszanina lodu i soli. Największy sukces odniosła chłodnia Giprokholod i, co ciekawe, okazała się pierwszym sowieckim samochodem oczyszczonym w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym TsAGI.
Następnie w 1934 roku VNIHI opracowało dwie bardzo udane ciężarówki chłodnie na podwoziu GAZ-AA i ZIS-5, których produkcję rozpoczęto w 1935 roku w fabryce Frigator w Odessie.
Lodówki na podwoziu ZIS-5 zostały również opanowane w 1937 roku przez fabrykę nadwozi samochodowych Ludowego Komisariatu Handlu Wewnętrznego (AKZ-NKVT), której roczny cel produkcyjny wynosił 400 pojazdów. Ich kanciaste nadwozia z trudem mogły konkurować z wozami zbożowymi Aremkuz lub furgonetkami Frigatorami pod względem elegancji swoich linii. Wóz AKZ-NKVT z izolacją termiczną z termofolii i obudową z blachy stalowej o grubości 0,8 mm posiada dwie komory, chłodzone dwoma zbiornikami z mieszaniną lodowo-solną.
Nasz przemysł opanował izotermiczne zbiorniki na mleko w 1934 roku. Jak na tamte czasy ich konstrukcja była bardzo postępowa - korpus aluminiowy (przy dużym niedoborze tego metalu w tamtych latach) z niezawodną izolacją termiczną. Zakład mleczarski w Leningradzie zaczął je produkować na podwoziu ZIS-5.
Pod koniec lat dwudziestych XX wieku zaczęto produkować specjalistyczne pojazdy do transportu pacjentów – karetki pogotowia. na podwoziu ciężarówki AMO-F-15.
Według projektu I.F. Germana takie ciała zaczęto produkować w małych partiach w 1932 roku w składzie ambulansów w Moskwie. Jednocześnie wprowadzono zmiany w konstrukcji pojazdów GAZ-AA, na podwoziu, na którym je montowano. Przednie i tylne resory wymieniono na bardziej miękkie, a obie osie wyposażono w amortyzatory hydrauliczne. Ponieważ ładunek (siedem osób, w tym kierowca, pacjent i personel medyczny) był niewielki, tylną oś wyposażono w koła pojedyncze, a nie podwójne, a samochody wyróżniały się wąskim rozstawem tylnych kół. Samochody te w ogóle nie miały żadnego oznaczenia fabrycznego ani produkcyjnego, dlatego dla uproszczenia oznaczeń warunkowo przypiszemy im indeks SP-32, czyli model „ambulansu” z 1932 roku.
Od 1937 r. Oddział Zakładów Samochodowych Gorkiego (od 1939 r. Nazywany Zakładem Autobusowym Gorkiego) rozpoczął produkcję samochodu medycznego GAZ-55, którego konstrukcja była dalszym rozwinięciem modelu SP-32.
Zbudowany na podwoziu GAZ-MM, samochód ten jest interesujący pod względem technicznym ze względu na obecność grzejnika (nagrzewnicy) i systemu wentylacji w kabinie. W czasie wojny GAZ-55 był szeroko stosowany do transportu rannych: w jego kabinie można było przewozić cztery osoby na noszach (w tym wiszące) i dwie na składanych siedzeniach, odpowiednio dwie i pięć osób.
Załadowana masa GAZ-55 wynosiła 2370 kg, a rozstaw osi i rozstaw kół pozostały takie same jak w GAZ-MM. Wymiary były jednak inne: długość – 5425 mm, szerokość – 2040 mm, wysokość – 2340 mm. W latach 1938-1945 wyprodukowano 9130 pojazdów GAZ-55.
 |
Bardziej zaawansowana konstrukcja ambulansu, SP-36, pojawiła się w 1936 roku jako produkt tego samego składu pojazdów, co SP-32. Piękne, opływowe nadwozie i bardziej miękkie zawieszenie kół odróżniają go od innych samochodów tego samego typu.
Oprócz SP-36 należy wymienić medyczną modyfikację ZIS-101, produkowaną bezpośrednio przez fabrykę samochodów ZIS, oraz autobus medyczny ZIS-16S. Produkowany był od 1939 roku i stanowił uproszczoną modyfikację autobusu miejskiego ZIS-16, którego nadwozie umożliwiało przewóz dziesięciu pacjentów obłożnie chorych i dziesięciu pacjentów siedzących. Pojazd był wyposażony w hak holowniczy z tyłu i dwa haki holownicze z przodu.
Szybki rozwój gospodarki miejskiej w okresie przedwojennych planów pięcioletnich postawił nie tylko zwiększone wymagania w zakresie rozwoju transportu do dostarczania żywności i towarów, transportu chorych, ale także zapewnienia miastom ochrony przeciwpożarowej i usług publicznych .
Rola wozów strażackich wśród innych pojazdów specjalnych w latach 20-30 XX wieku. był szczególnie świetny. Nie tylko w małych miasteczkach, ale także w dużych, takich jak Moskwa, Charków, Gorki, znajdowało się wiele domów drewnianych, które w razie pożaru stwarzały szczególne zagrożenie, a źródła zaopatrzenia w wodę nie zawsze były pod ręką, zwłaszcza w małych miasteczkach bez dostępu do prądu. sieć wodociągowa. Dla tych warunków wyprodukowano dwa główne typy wozów strażackich: linę z załogą strażacką, drabiną i innym sprzętem gaśniczym, bęben z wężem i pompą oraz zbiornik z wężem i pompą. Duże miasta również potrzebowały drabin powietrznych, ale zapotrzebowanie na nie było nieporównywalnie mniejsze. Władca ognia pozostał typem uniwersalnym i najpopularniejszym.
Początkowo budowano je na bazie ciężarówki AMO-F-15 zarówno bezpośrednio w fabryce AMO, jak iw fabryce w Leningradzie Promet.
Od 1931 roku Fabryka Wozów Strażackich Miussky w Moskwie stała się wyspecjalizowanym przedsiębiorstwem zajmującym się produkcją pojazdów strażackich. Była to filia zakładów AMO (później ZIS), wyrosła z małego przedsiębiorstwa naprawy samochodów i produkowała wozy strażackie aż do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Następnie zmienił się profil produkcji, a w latach 80-tych. jego zrujnowane budynki, otoczone nowoczesnymi apartamentowcami, zostały zburzone.
Fabryka Miusskiego (do 1932 r. nosiła nazwę nr 6 VATO) w latach 1926–1929 wyprodukowała 145 pojazdów na podwoziu AMO-F-15. Jednak pompa zamontowana w tych pojazdach o małej mocy nie zapewniała wystarczającego zaopatrzenia w wodę. Ich produkcję ograniczono wraz z pojawieniem się podwozia AMO-4. Na jego podstawie fabryka Miussky rozpoczęła budowę nowych wozów strażackich w październiku 1931 r. Przewieźli 12-osobową załogę bojową (na linie), zbiornik wody o pojemności 360 litrów, drabiny, 360 m węża strażackiego, a co najważniejsze, ich pompa odśrodkowa mogła dostarczać 1400 litrów wody na minutę.
Pod koniec 1932 roku zakład uruchomił produkcję wozów strażackich PMG-1 na bazie GAZ-AA, a w 1934 roku PMZ-1 na bazie ZIS-11. Aby zwiększyć niezawodność i gotowość bojową, PMZ-1 wyposażono w zapłon iskrowy.
Na podwoziu ZIS-11 zamontowano także zbiorniki z pompą wodociągową umieszczoną w przedniej części ramy - pojazdy te nazwano PMZ-8, a na długich trzech 45-metrowych drabinach chowanych typu „Metz” -oś podwozia ZIS-6. Takie drabiny montowano także na pojazdach YAG-6.
Wśród licznych pojazdów specjalnych z lat przedwojennych można wymienić żurawie samochodowe z wysięgnikiem obrotowym oraz cysterny o pojemności 5000 litrów na podwoziu YaG-4, wyposażone w zraszacze do podlewania ulic. Były też produkowane w małych partiach zamiatarki i odśnieżarki na podwoziu ZIS-5, samochody ciężarowe do smoły oraz pojazdy z agregatami sprężarkowymi.
Nie można pominąć szczególnego typu samochodów specjalistycznych, który w latach 30. XX w. odegrał tragiczną rolę w historii naszego kraju. Są to tak zwane „czarne wrony” – samochody dostawcze do transportu więźniów na podwoziach GAZ-AA i ZIS-5. Często były zakamuflowane jako ciężarówki do przewozu zboża lub izolowane samochody dostawcze.
Szef wydziału administracyjno-gospodarczego NKWD na Moskwę i obwód moskiewski I. D. Berg cieszy się wątpliwą opinią ojca „komory gazowej”. Proponowany van AL z rurą wydechową umieszczoną w nadwoziu został po raz pierwszy użyty do eksterminacji skazanych w 1936 roku. W 1939 r. N.D. Berg został zastrzelony.
Specjalny, odrębny, nie ogólny, przeznaczony wyłącznie do czegoś. Specjalne urządzenie. Specjalne narzędzia. Specjalny pociąg. Specjalny korespondent gazety. Musimy na to zwrócić szczególną uwagę. Odzież specjalna.
2. Związany z odrębną, izolowaną gałęzią życia społecznego (nauka, technologia itp.), wpisany w określoną specjalizację. Specjalna terminologia. Specjalna praca naukowa. Edukacja specjalna (różnica od edukacji ogólnej).
Słownik wyjaśniający Uszakowa. D.N. Uszakow. 1935-1940.
Synonimy:
Zobacz, co „SPECIAL” znajduje się w innych słownikach:
specjalny- och, och. specjalny, e przym., niemiecki specjalny łac. specialis, szczególny, szczególny, osobliwy. 1. Względ. do którego l. odrębna dziedzina nauki, technologii, sztuki; przeznaczony dla specjalistów w tej branży. BAS 1. Geografia jest dwojaka, jeden... ... Historyczny słownik galicyzmów języka rosyjskiego
- (łac. specialis, od gatunku gatunek, rodzaj). Dotyczy odrębnego przedmiotu, jednej nauki lub jednej jej gałęzi; przeciwieństwo generała. Słownik słów obcych zawartych w języku rosyjskim. Chudinov A.N., 1910. SPECJALNY wyjątkowy,... ... Słownik obcych słów języka rosyjskiego
Cm … Słownik synonimów
Granice zewnętrzne: te szczególne… Wikipedia
specjalny- SPECJALNE, och, och. Żelazo. Konkretny, wyjątkowy, wyjątkowy. To wyjątkowy facet... Słownik rosyjskiego argotu
SPECJALNE, och, och; len, len. 1. pełny Specjalne, wyłącznie do czego n. zaprojektowany. Specjalny sprzęt. Zadanie specjalne (szczególnie ważne). S. korespondent. 2. Związany z konkretną gałęzią czegoś, nieodłączną od tego czy innego... ... Słownik wyjaśniający Ożegowa
Zobacz SPECJALNOŚĆ V.V. Winogradow. Historia słów, 2010... Historia słów
Przym., używany. często Morfologia: specjalna, specjalna, specjalna, specjalna; bardziej wyjątkowy; przysł. specjalnie 1. Specjalne to coś, co jest przeznaczone wyłącznie do jakiegoś celu, coś, co ma specjalny cel. Specjalny sprzęt … Słownik wyjaśniający Dmitriewa
specjalny- och, och; len, len 1) pełny. F. Specjalne, przeznaczone do określonego celu. Specjalne narzędzie. Oddział sił specjalnych. Specjalny korespondent. Pieniądze – kontynuował artysta – należy przechowywać w banku państwowym, w specjalnym, suchym i dobrze... ... Popularny słownik języka rosyjskiego
Książki
- Agent specjalny sił wyższych, Aleksiej Zubko. Były agent specjalny podziemia nie sądził, że wybierając życie zwykłego śmiertelnika, wbrew swojej woli zostanie wciągnięty w bitwę z nowo wybranym bogiem, twierdząc jedynie, że...
- Nagroda Specjalna, A. Ampelonov. Bohaterami tej książki są współczesne dzieci w wieku szkolnym. Czytelnik spotka je w klasie, w szkolnej pracowni, na boisku sportowym i na szkolnej scenie. Historie mówią, jak ważna jest nauka...
Zakres usług firmy transportowej TransLines LLC obejmuje specjalistyczny transport towarowy, który wymaga specjalistycznego transportu samochodowego, specjalnych warunków pracy i wiąże się z pewnymi zagrożeniami.
Co przewozimy
Następujące ładunki wymagają specjalnych warunków transportu:
- ciężkie, duże i ponadgabarytowe – ważące ponad 500 kg, przekraczające standardowe wymiary drogowe;
- łatwo psujące się – produkty spożywcze o określonym terminie przydatności do spożycia oraz inne produkty, których jakość może ulec pogorszeniu w trakcie dostawy;
- niebezpieczne - substancje stwarzające zagrożenie dla ludzi lub mienia materialnego;
- cenne – przedmioty sztuki i eksponaty muzealne.
Zapewniamy transport ładunków specjalnych na terenie Permu, Moskwy i całej Rosji. Rodzaj ładunku i jego objętość jest jednym ze składników kosztu usługi.
Koszt transportu ładunku specjalnego
| Typ pojazdu | Waga, tony | Objętość, m3 | Koszt w rublach/za 1 godzinę | Koszt w rublach/za 1 km. | Minimalna liczba godzin przy składaniu zamówienia |
| Gazela | 1,5 | 15 | 350 | 12 | 2 |
| Babka | 3 | 16-20 | 750 | 18 | 4 |
| Byk, termos, lodówka | 3 | 16 | 800 | 19 | 4 |
| Markiza pokładowa, izoterma, lodówka | 5 | 22-34 | 850 | 20 | 4 |
| 10 | 34-45 | 1000 | 29 | 4 | |
| "Wszystkie pojazdy terenowe" | 10 | - | 1500 | 38 | 8 |
| 20 | - | 1900 | 45 | 8 | |
| Markiza, strona | 20 | 82-92 | 1200 | 39 | 4 |
| Termos, lodówka | 20 | 82-92 | 1400 | 42 | 4 |
| Ciągnąć włók | - | - | 2500 | 75 | 8 |
Nasz transport drogowy
Posiadanie własnej floty pojazdów pozwala nam zapewnić odpowiednie warunki transportu. Możesz zamówić u nas pojazdy:
- naczepa plandeka burtowa o ładowności do 20 ton;
- samochód dostawczy (wyroby przemysłowe, lodówka);
- naczepa-cysterna do substancji niebezpiecznych;
- platforma niskopodwoziowa o długości do 12 metrów i udźwigu do 60 ton.
Oprócz tych pojazdów istnieje kilka innych rodzajów transportu ładunków specjalnego przeznaczenia.
Wszystkie pojazdy są utrzymywane w doskonałym stanie i na życzenie gotowe do wyjazdu. Obsługują go kierowcy posiadający duże doświadczenie w przewozie ładunków niebezpiecznych, ponadgabarytowych i wartościowych, doskonale znający trasę Moskwa-Perm-Moskwa oraz inne miasta.
Jak pracujemy
Cechy pracy
Firma transportu samochodowego TransLines LLC działa w branży transportu ładunków od ponad 10 lat. Nasi specjaliści dobrze znają się na tym, czym się zajmują oraz na drogach Moskwy, Permu i całej Rosji. Transport towarów pojazdami specjalistycznymi odbywa się zgodnie z określonymi zasadami, dla których:
- dobór sprzętu odbywa się zgodnie ze specyfiką ładunku;
- opracowano optymalną trasę szybkiej i bezpiecznej dostawy;
- Podczas wykonywania czynności załadunku i rozładunku oraz podczas jazdy pojazdu należy ściśle przestrzegać środków bezpieczeństwa.
Podczas załadunku pojazdów nasi specjaliści ściśle kontrolują pakowanie i zabezpieczenie przedmiotów z tyłu, określoną temperaturę i nie dopuszczają do opóźnień po drodze. Do ostrożnego transportu eksponatów muzealnych i delikatnych kosztowności służy samochód tapicerowany miękkim materiałem. Oferujemy dodatkowe usługi ubezpieczeniowe oraz udostępniamy powierzchnię magazynową do wynajęcia.
