Oczywiście Nissan X-Trail jest również wyposażony w napęd na przednie koła, ale w przeciwieństwie do swojego „krewnego” w Nissanie Qashqai, samochodów z napędem na jedno koło jest bardzo niewiele. A napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem elektromagnetycznym w napędzie tylnej osi, który jest już znany w samochodach japońskich i azjatyckich, jest wykonany tak prosto i skutecznie, jak to możliwe. Wystarczy pokonać drobne przeszkody, choć nie toleruje długotrwałego poślizgu i pchania na ciężkim podłożu. Po przejechaniu 50-70 tysięcy kilometrów sprzęgło zwykle wymaga umycia i ponownego montażu, w przeciwnym razie pod koniec tego samego przebiegu można spodziewać się uszkodzenia elektromagnesu i ewentualnie łożysk z powodu korozji, a to będzie kosztować co najmniej 50 tysięcy rubli za nowe sprzęgło i łożyska, a praca wcale nie kosztuje ani grosza.
Sprzęgło wraz z przekładnią główną należy rozkręcić i oczyścić natychmiast po pokonaniu głębokich brodów: z odpowietrznika często wycieka woda. Jednak w tym przypadku łożyska kół najprawdopodobniej również nie wytrzymają długo i lepiej ponownie pokryć nadwozie środkiem antykorozyjnym i umyć je od dołu. Tak, ten samochód nie jest przeznaczony do takich testów.
Od strony mechanicznej skargi dotyczące skrzyni biegów są minimalne. Ale nadal musisz coś zrobić.
W jeżdżących samochodach należy dokładnie sprawdzić osłony przegubów homokinetycznych. A po półtora tysiąca kilometrów warto proaktywnie odnawiać smar w przegubach, nie czekając, aż zaczną się przegrzewać i hałasować.
Wał napędowy po takim samym przebiegu od półtora do dwustu tysięcy kilometrów będzie wymagał wymiany podpory pośredniej, a w przypadku trudnych warunków pracy - poprzeczek, ponieważ części nieoryginalne są niedrogie.
Skrzynia rozdzielcza, która w rzeczywistości jest tutaj tylko przekładnią stożkową, trzyma się dobrze. Jeśli wymienisz olej i nie przeciążysz, nie ma z tym specjalnych problemów. W przypadku benzynowego silnika turbo o mocy 280 koni mechanicznych można go „zapaść”, ale we wszystkich innych przypadkach uszkodzenie wałów i łożysk wiąże się z przedwczesną konserwacją, wyciekami i przedostawaniem się wody do mechanizmu lub niewyważeniem wału napędowego. Nawiasem mówiąc, skrzynie biegów samochodów przed i po zmianie stylizacji są warunkowo kompatybilne: obudowy różnią się minimalnie, ale przy wymianie może być konieczna praca ze szlifierką kątową.
Mechanizm zmiany biegów w ręcznych skrzyniach biegów znacznie traci selektywność z wiekiem z powodu rozciągania linki i poluzowania przegubu kulowego dźwigni. A dwumasowe koło zamachowe ma słabo przewidywalną żywotność. Dobrze, że w razie potrzeby można zmienić sprzęgło na zwykłe amortyzatory.
Po przejechaniu 200 tys. przebiegu można spodziewać się pogorszenia włączenia trzeciego i czwartego biegu na skutek starzejących się synchronizatorów, a dla osób lubiących jazdę z zauważalnie mniejszym przebiegiem często cierpi na tym synchronizator drugiego biegu. Na tym wszystko kończy się na starannej konserwacji i utrzymaniu poziomu oleju, jednak pamiętajmy, że w manualnych skrzyniach biegów też czasem trzeba wymienić olej.
Większość samochodów wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów. Zainstalowana jest tutaj skrzynia biegów spółki zależnej Nissana, Jatco, model RE4F04B, która słusznie jest uważana za jedną z najbardziej udanych automatycznych skrzyń biegów swoich czasów. To prawda, że są tylko cztery etapy, a do połowy 2000 roku było już przestarzałe, ale jest niezawodne i zapewnia dobrą dynamikę i komfort. Powiedziałbym, że jest wieczny, ale praca w Rosji pozwala wątpić w niezawodność czegokolwiek.
Dla większości kierowców po przejechaniu 250 tysięcy kilometrów konieczna będzie wymiana okładziny blokującej silnik z turbiną gazową. Zawsze jednak istnieje ryzyko, że przebieg został cofnięty lub że jeździł nim „kierowca”, co spowodowało, że skrzynia dosłownie „spaliła się w pracy”.
Podczas szarpania lub poślizgu na trzecim lub czwartym biegu zwykle winna jest taśma hamulcowa. Tutaj starzeje się jako pierwsza i jest bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia olejem: zaczyna działać dość ostro.
Zespół elektromagnesów może przedwcześnie ulec awarii na skutek nadmiernego zabrudzenia lub przegrzania, a selektor automatycznej skrzyni biegów dość często powoduje przejście w tryb awaryjny.
Wszystkie inne naprawy są konsekwencją albo bardzo dużego przebiegu, albo pracy na zanieczyszczonym oleju z przegrzaniem. Skrzynia zatrzymuje się całkowicie dopiero wtedy, gdy połowa sprzęgieł „umrze” lub kawałki metalu zniszczą przekładnię planetarną lub korpus zaworu. To dobrze, chyba że kupiłeś „lekko drgające” pudełko. Zwykle w środku jest już kompletny „zwłok”, więc prawie wszystko będzie trzeba zmienić. Taki jest jednak los niemal każdego niezawodnego sprzętu: zawsze znajdzie się ktoś, kto celowo będzie szukał czegoś, co da się „zabić” na długi czas, a co nie ulegnie od razu zepsuciu ze względu na jego sposób obchodzenia się ze sprzętem.
Częste wymiany oleju, dodatkowa chłodnica i filtr zewnętrzny są zalecane, ale wcale nie wymagane.
Motoryzacja
Nissan X-Trail był wyposażony głównie w dwa silniki: 2,0 i 2,5-litrowe silniki benzynowe serii QR20DE i QR25DE. Silniki z doładowaniem serii SR20VET (2 litry i 280 koni mechanicznych) oraz 2,2-litrowy silnik wysokoprężny z serii YD22DDTi są bardzo rzadkie. Nasze silniki są egzotyczne. Mogę tylko powiedzieć, że silniki turbo Nissana tej generacji są uważane za bardzo udane, ale silniki Diesla naszej własnej konstrukcji są kapryśne pod względem wyposażenia paliwowego i bardzo spokojne nawet w wersji DCi, choć są dość mocne.
Typowe problemy z silnikami Nissana w X-Trail to raczej słabe chłodnice, niestabilne ciśnienie w układzie chłodzenia z powodu nieudanej wtyczki, często nieszczelne rury układowe, nieco kapryśne cewki układu zapłonowego i układ dolotowy ze słabymi pofałdowaniami, podatnymi na rozszczelnienie.
Kaloryfer
cena za oryginał
11 707 rubli
Jednym z najniebezpieczniejszych problemów dla silnika i samochodu jest utrata szczelności przewodu gazowego pod maską na szybkozłączu: pierścień uszczelniający „wybiela się” i stopniowo pojawiają się nieszczelności. Drugi to słabe i korodujące obejmy sprężynowe na niemal wszystkich elementach układu chłodzenia, które z biegiem czasu mogą po prostu się rozpaść. W starszych samochodach eksploatowanych w regionach północnych po 5-6 latach mocowania silnika znacznie ucierpią.
Prawie wszystkie problemy związane ze starzeniem się pojazdu zaczynają pojawiać się po przejechaniu 150 tys. km. Przy tym przebiegu ryzyko przegrzania i prostych awarii układu sterowania gwałtownie wzrasta. Wszystko to nie ma najlepszego wpływu na stan silników, szczególnie podczas pracy w naszych północnych regionach. Zima zaczyna się przy temperaturach -30-35 stopni, które są dość dostępne dla tych silników, ale ryzyko zniszczenia silnika gwałtownie wzrasta, co znajduje odzwierciedlenie w statystykach awarii.
Atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 i 2,5 litra są bliskimi krewnymi, choć nie należy przeceniać stopnia ich unifikacji. Różnią się blokiem cylindrów, umiejscowieniem szeregu elementów, wlotem, wałkami rozrządu i układami pomocniczymi.
Zasoby większego silnika są w rzeczywistości mniejsze niż dwulitrowe. Skutkuje to większą tendencją do przegrzania i większym obciążeniem tłoka i wału korbowego. Ale w każdym razie wszystko zależy od stylu działania. Przy wymianie oleju co najmniej raz na 10 tysięcy, jeśli silnik nie będzie nadużywany przez zimne starty przez całą zimę, a latem nie przegrzeje się w niekończących się korkach i podróżach po piasku, dwulitrowy silnik zacznie jeść olej po przebiegu 250-280 tysięcy kilometrów, a apetyt będzie stale rósł z powodu zużycia grupy tłoków. Jeśli nie przegapisz poziomu oleju i wymienisz katalizator na europejski metalowy lub całkowicie go usuniesz, silnik prawie na pewno wytrzyma do 350-400 tysięcy przebiegu, co przy tak prostej i taniej konstrukcji jest niewątpliwym wskaźnikiem sukcesu.
Na zdjęciu: pod maską Nissana X-Trail FCV (T30) „2003–07 Nieco wcześniej 2,5-litrowy silnik nabiera apetytu na olej. Przypadki jego wystąpienia przy przebiegach znacznie mniejszych niż 200 tys. pojawiają się głównie z następujących powodów: albo przebieg jest nieprawidłowy, albo katalizator nie został wymieniony na czas w trakcie akcji serwisowej, albo przegrzanie silnika. Ponieważ wydaje się być niezawodnym silnikiem, ale ma wiele niuansów.
Cewka zapłonowa
cena za oryginał
2670 rubli
Po pierwsze, katalizator. Konstrukcja z kolektorem katalitycznym i katalizatorem ceramicznym w samochodach Nissana okazała się mało trwała i po setkach tysięcy przebiegów, szczególnie przy rozruchach zimowych, katalizator zaczął się „kurzyć”. Część pyłu została wciągnięta z powrotem do cylindrów, przyczyniając się do gwałtownego wzrostu zużycia pierścieni tłokowych i górnej części cylindra oraz zwiększając ryzyko zatarcia. Problem został dostrzeżony i od 2003-2004 roku wszystkie samochody otrzymały katalizator na metalowym podłożu, które jest zauważalnie bardziej odporne na przegrzanie i przy zniszczeniu prawie nie wytwarza pyłu. Środek okazał się skuteczny, dzięki czemu silniki po liftingu bez większych remontów z dużym przebiegiem są znacznie częstsze niż te sprzed zmiany stylizacji.
Jednocześnie zrezygnowano też z dziwnego rozwiązania w układzie chłodzenia, które przyczyniło się do przedwczesnego koksowania pierścieni. Oprócz standardowego termostatu, który przy temperaturze otwarcia 82 stopni i pełnym otwarciu 96 utrzymuje bardzo łagodny reżim temperaturowy dla silnika, montowany jest również drugi, który zapewnia przyspieszone nagrzewanie bloku cylindrów do 95 stopni. Pomysł jest dość prosty: dopóki nie zostanie całkowicie nagrzany, praktycznie nie ma cyrkulacji cieczy w bloku i dopiero po 95 stopniach płyn niezamarzający przepływa przez blok w całości. Pomaga to szybko osiągnąć optymalną temperaturę silnika w celu spełnienia norm środowiskowych, ale ta technologia ma swoje nieprzyjemne cechy. Po pierwsze, przez większość czasu pracy pomiędzy głowicą cylindrów a blokiem cylindrów występuje duży gradient temperatur, co zwiększa obciążenie złącza gazowego i prowadzi do jego rozhermetyzowania. Stąd regularne „przedmuchanie” uszczelki głowicy cylindrów w samochodach przed zmianą stylizacji. Po drugie, zwiększenie temperatury bloku do setek stopni powoduje wzrost temperatury pierścieni tłokowych i samego tłoka, co wyraża się tendencją do koksowania. No i jeszcze ostatnia rzecz: obieg płynu jest mniejszy, gdy drugi termostat jest zamknięty, a nagrzewnica w kabinie samochodu nie nagrzewa się dobrze, dopóki nie zostanie całkowicie nagrzana.
Na zdjęciu: Nissan X-Trail (T30) „2001–04 Bloki cylindrów i głowice cylindrów przed i po zmianie stylizacji różnią się konstrukcją płaszcza chłodzącego. W silniku sprzed zmiany stylizacji możesz po prostu usunąć drugi termostat bez żadnych oczywistych negatywnych konsekwencji. Ale nie będzie możliwe zainstalowanie termostatu w nowej głowicy cylindrów. Ale możesz umieścić starą głowicę cylindrów na nowym bloku - w tym przypadku zainstalowanie dodatkowego termostatu jest po prostu szkodliwe.
Ale przy przebiegach powyżej 250-280 tys. silnik zżera olej nie tylko ze względu na układ chłodzenia i katalizator. Pomimo niskiej temperatury otwarcia głównego termostatu, temperatura głowicy cylindrów w wielu trybach nadal pozostaje dość wysoka. A po 5-6 latach eksploatacji uszczelki trzonków zaworów już zaczynają przeciekać. Wyciek oleju od góry przyczynia się do zaklejania pierścieni uszczelniających, co zwiększa ryzyko zakleszczenia pierścieni zgarniających olej i zwiększa przepływ gazów ze skrzyni korbowej przez układ wentylacji. A to przyspiesza proces koksowania.
Konstrukcja tłoka również nie jest bezbłędna: pierścienie są cienkie, spust oleju jest przeznaczony do olejów o niskiej lepkości, a silnik nie lubi pracy przy ciągłym niedogrzaniu. Jeśli mają poważny apetyt na olej, nieostrożni właściciele prawie zawsze kończą z podniesionymi tulejami i martwą pompą olejową. Czujnik poziomu oleju jest umieszczony zbyt nisko, a skrzynia korbowa silnika ma słaby układ zapobiegający spustowi, dlatego przy ostrych skrętach w lewo, gdy poziom jest niski, w pompie brakuje powietrza.
Konstrukcyjnie silnik nie jest skomplikowany. Jego blok wykonany jest z aluminium, tuleje są żeliwne, napęd rozrządu to łańcuch, a przesuwnik fazowy jest tylko jeden.
Łańcuch rozrządu 2.0 QR20DE
cena za oryginał
2039 rubli
Przy 170-200 tys. Łańcuchy rozrządu zwykle wymagają wymiany i kół zębatych. Przy dobrym oleju zasób jest dłuższy. Zdarzają się przypadki, gdy łańcuchy trwają dłużej niż 250 tysięcy, ale jest to rzadkie.
Przy przebiegu około 80-120 tysięcy kilometrów zawory będą musiały zostać wyregulowane, a następnie co 50-60 tysięcy kilometrów procedurę trzeba będzie powtarzać.
Silnik bardzo nie lubi starych świec zapłonowych i brudnego paliwa. Ze starymi świecami wszystko jest jasne, nikt ich nie lubi. Paliwo jest często bardzo brudne ze względu na charakter zbiornika paliwa. Układ paliwowy wymaga okresowego płukania, a nawet wymiany wtryskiwaczy.
Warto zaznaczyć, że ceny nawet oryginalnych części są niskie, a typowy remont jest niemal tańszy niż w przypadku silników krajowych.
SR20VET to silnik legendarny, to najmocniejsza produkcyjna wersja silnika oparta na bloku SR20. Wersja z turbiną Garrett T28 o mocy 280 koni mechanicznych wyróżnia się dobrą niezawodnością jak na standardy silników wysokorozpędzanych. Jest też aluminiowy blok i żeliwne tuleje, wałki rozrządu również napędzane są łańcuchem, ale są też kompensatory hydrauliczne. I nie ma problemów z układem chłodzenia. A utrata oleju w standardowym silniku tłokowym jest rzadka; zwykle silnik ten umiera z innego powodu.
Na zdjęciu: pod maską Nissana X-Trail (T30) „2000–2003 Silnik wysokoprężny YD22DDTi jest rzadki i można go spotkać tylko w samochodach europejskich. Silnik napędzany jest łańcuchem i jest dość mocny mechanicznie. Główne problemy z silnikiem są związane albo z osprzętem paliwowym, albo z pęknięciami w kolektorze wydechowym, układzie EGR, brudnym dolocie lub zatkanymi wtryskiwaczami.
Istnieje układ Common Rail z jednej z pierwszych generacji i jest on dość kapryśny. Zanieczyszczenia w zbiorniku paliwa w przypadku silnika Diesla stwarzają jeszcze większe zagrożenie niż w przypadku silnika benzynowego, dlatego należy często wymieniać filtry i uważnie monitorować czystość zbiornika.
cena za oryginał
3681 rubli
W silnikach o dużej wytrzymałości może wystąpić poważna korozja głowicy cylindrów, objawiająca się pęknięciami pomiędzy gniazdami zaworów i wyciekami gazu do płaszcza chłodzącego. Zdecydowanie zalecamy sprawdzenie silnika za pomocą endoskopu przy zakupie. To prawda, że świece żarowe czasami tak się zacinają, że nie można ich usunąć.
W samochodzie po zmianie stylizacji można znaleźć filtr cząstek stałych. Nie spodziewaj się po nim niczego dobrego, nie jest zbyt kompatybilny z tym silnikiem.
Ogólnie olej napędowy wcale nie jest zły, ale ze względu na niskie rozpowszechnienie i kapryśność sprzętu paliwowego zdecydowanie nie zaleca się jego zakupu.
Streszczenie
Nissan bardzo późno wypuścił crossovera na rynek, ale wziął pod uwagę błędy swoich konkurentów i starał się zrobić wszystko „tak, jak należy”. W dużej mierze dlatego samochód o dalekiej od idealnej stronie technicznej stał się dość popularny w Rosji.
Na zdjęciu: Nissan X-Trail (T30) „2004–07 Balans pomiędzy „jeepem” a „minivanem” został wybrany bardzo precyzyjnie, a poza tym samochód jest naprawdę tani w eksploatacji i naprawie. Oczywiście nadwozie powoli, ale niezawodnie gnije, a silniki wczesnej produkcji mają skłonność do apetytu na olej przy niskim przebiegu, ale właściciele samochodów są z nich zwykle zadowoleni. Przynajmniej do czasu, aż przejdą na coś bardziej niezawodnego i wygodnego.
Mogę tylko doradzić, aby przy zakupie dokładnie sprawdzić karoserię i spróbować kupić samochód po zmianie stylizacji lub z silnikiem już po remoncie, bez problematycznego katalizatora ceramicznego i bez dodatkowego termostatu. Nie ma się co martwić automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła. Jeśli oczywiście działają i jesteś gotowy na to, że będą musiały zostać serwisowane.
Czy wziąłbyś Nissana X-Trail pierwszej generacji?
Modyfikacje Nissana X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 KM
Nissan X-Trail T30 2,5 MT
Nissan X-Trail T30 2,5 AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 cena
Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...
Recenzje właścicieli Nissana X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002
Wzięliśmy Nissana X-Trail T30 z przebiegiem 115 tysięcy kilometrów, ale poprzedni właściciel był „pilotem” i otrzymaliśmy samochód bez zarzutu pod względem technicznym. W ciągu sześciu miesięcy przejechaliśmy 10 tysięcy kilometrów różnymi drogami. Odczucia są w większości pozytywne. Samochód radzi sobie z drogą więcej niż perfekcyjnie: na lodzie czy w deszczu jazda jest równie przewidywalna i pewna, jak na suchej drodze. Poczucie pełnego bezpieczeństwa jak w transporterze opancerzonym. Nie było żadnych awarii. Chyba, że zmieniłem „sygnalizację”. Automatyczna skrzynia biegów jest dość przemyślana, ale kiedy zaczynasz na światłach, optymalnie jest zacząć jechać sekundę po zmianie biegu z neutralnego, w takim przypadku wszystko jest w porządku. Moc jest wystarczająca, choć Nissan X-Trail T30 podjeżdża raczej słabo. Na ostrych podjazdach zwalnia. Silnik nie jest głośny i nie ma apetytu: spala 12 litrów w cyklu miejskim i 10 litrów w trasie. Olej trochę się zużywa - około 100 gramów na tysiąc kilometrów. Wystrój wnętrza Nissana X-Trail T30 jest całkiem dobry: tapicerka z jasnej skóry, wygodne siedzenia, niezwykłe i wygodne umiejscowienie tablicy rozdzielczej pośrodku. To prawda, że \u200b\u200bsą też wady: nie ma podłokietników, mimo że jest miejsce na ich zainstalowanie.
Zalety : niezawodność, zużycie paliwa, widoczność, oświetlenie czołowe.
Wady : standardowy system audio.
Aleksandra w Petersburgu
Nissan X-Trail T30, 2003
Samochód został zmontowany późną wiosną 2003 roku. Kupiony w salonie jesienią 2003r. Produkcja - Japonia. Silnik wolnossący o pojemności 2,0 litra, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, trzy tryby pracy skrzyni biegów i opcja nadbiegu. Przy przebiegu 147 tys. kilometrów i aktywnej jeździe po różnorodnych drogach, w części technicznej nie było prawie żadnych przerw. Po przejechaniu 140 tys. km wymienione zostały osłony amortyzatorów, łożyska tylnych kół, przednie tarcze hamulcowe z klockami oraz pasek alternatora. Doskonała jakość wykonania Nissana X-Trail T30 z Japonii nie może się nie cieszyć; części zamienne są również dobre, zwłaszcza tworzywa sztuczne i uszczelki.
Wnętrze Nissana X-Trail T30 jest wygodne i pojemne, bez problemu pomieści pięć osób dorosłych i bagaż na długą podróż. Dobrze zorganizowany bagażnik z wygodnymi możliwościami przekształcenia - po złożeniu obu tylnych siedzeń można umieścić narty. Szczególnie podoba mi się ogromny szyberdach. Rzeczywiste zużycie paliwa: w trasie – od 8 do 9 litrów na sto, w mieście – od 12 do 13 litrów na 100 kilometrów, w cyklu mieszanym – od 9,5 do 11 litrów na „sto”. Nissanem X-Trail T30 steruje się łatwo i przejrzyście, kierownica pełni funkcję informacyjną, a wspomaganie kierownicy nie ogranicza możliwości dynamicznej jazdy. Dzięki systemowi ESP możesz dobrze pokonywać ostre zakręty. Krótko mówiąc, jest więcej niż wystarczająco pozytywnych cech.
Zalety : Lubię prawie wszystko.
Wady : wygłuszenie kabiny.
Walery, Moskwa
Nissan X-Trail T30, 2004
Posiadam Nissana X-Trail T30 z 2004 roku. Panoramiczny dach z pewnością jest czymś wartym uwagi. Kiedy odpalono fajerwerki, mój brat, ważący 100 kg i mający odpowiednie wymiary, bez problemu wychylił się i patrzył. Fajna lokalizacja systemu muzycznego i tempomatu na kierownicy. Tempomat na autostradzie często się bardzo przydaje, można rozluźnić kończyny dolne, można też ręcznie wyregulować gaz. Często jeżdżę po górach i 2,5-litrowy silnik świetnie radzi sobie z utrzymaniem wizerunku bardzo zwinnego samochodu. Niedawno jeździłem nową wersją RAV-a, która mnie zadowoliła - wnętrze, ale nie ma w nim nic specjalnego, w przeciwieństwie do Nissana X-Trail T30, moim zdaniem nie jest zbyt dobre. Samochód przyda się w każdej sytuacji, na każdej drodze. Ogromna ilość szuflad stwarza doskonałe możliwości zmiany bagażnika i jest łatwa w utrzymaniu czystości. Przejechał 22 000 km bez żadnych problemów. Zimą zakupiłem promocyjne opony z alufelgami, co prawda bez kolców, ale dobrze spisują się na krajowych, powiedzmy, trudnych drogach.
Zalety : konstrukcja nadwozia, moc, dynamika, niezawodność.
Wady : twardy plastik w kabinie.
Pawła, Nowosybirsk
Crossover Nissan X-Trail pierwszej generacji został wprowadzony przez japońską firmę w 2001 roku i bazował na platformie Nissan FF-S (na której wcześniej tworzono Primerę i Almerę).
Samochód produkowany był do 2007 roku, kiedy to zastąpiono go modelem drugiej generacji.
„Pierwszy” Nissan X-Trail to kompaktowy crossover z pięciomiejscowym układem wnętrza. Długość samochodu wynosiła 4510 mm, szerokość 1765 mm, wysokość 2625 mm, rozstaw osi 2625 mm, a prześwit 200 mm.
Po wyposażeniu „pierwszy X-Trail” ważył od 1390 do 1490 kg, w zależności od konfiguracji, silnika, skrzyni biegów i skrzyni biegów.
W przypadku X-Trail pierwszej generacji oferowane były dwa silniki benzynowe o pojemności 2,0 i 2,5 litra, wytwarzające odpowiednio 140 i 165 koni mechanicznych. Był też 2,2-litrowy turbodiesel, którego moc wyniosła 136 „koni”. Silniki współpracowały z 5- lub 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz 4-biegową automatyczną skrzynią biegów, z napędem na przednie lub na wszystkie koła.
Z przodu i z tyłu X-Trail T30 zamontowano niezależne zawieszenie sprężynowe. Wentylowane hamulce tarczowe są stosowane na przednich kołach, a hamulce tarczowe na tylnych kołach. Układ kierowniczy został uzupełniony wzmacniaczem mocy.
Crossover Nissan X-Trail pierwszej generacji jest dobrze znany rosyjskim entuzjastom samochodów, ponieważ cieszył się dużym zainteresowaniem w naszym kraju. Zaletami samochodu są atrakcyjny i brutalny wygląd, ogólna niezawodność, dobre właściwości terenowe jak na SUV-a, przestronne wnętrze, pewne zachowanie na drodze, wygodne zawieszenie, dobra dynamika i prowadzenie, łatwość konserwacji i stosunkowo niedrogie części zamienne.
Wady crossovera obejmują średnią jakość lakieru, obecność nadmiernego hałasu przy dużych prędkościach, automatyczną skrzynię biegów, która nie jest zbyt szybka i niewygodne siedzenia.
Modyfikacje Nissana X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 KM
Nissan X-Trail T30 2,5 MT
Nissan X-Trail T30 2,5 AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 cena
Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...
Recenzje właścicieli Nissana X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002
Wzięliśmy Nissana X-Trail T30 z przebiegiem 115 tysięcy kilometrów, ale poprzedni właściciel był „pilotem” i otrzymaliśmy samochód bez zarzutu pod względem technicznym. W ciągu sześciu miesięcy przejechaliśmy 10 tysięcy kilometrów różnymi drogami. Odczucia są w większości pozytywne. Samochód radzi sobie z drogą więcej niż perfekcyjnie: na lodzie czy w deszczu jazda jest równie przewidywalna i pewna, jak na suchej drodze. Poczucie pełnego bezpieczeństwa jak w transporterze opancerzonym. Nie było żadnych awarii. Chyba, że zmieniłem „sygnalizację”. Automatyczna skrzynia biegów jest dość przemyślana, ale kiedy zaczynasz na światłach, optymalnie jest zacząć jechać sekundę po zmianie biegu z neutralnego, w takim przypadku wszystko jest w porządku. Moc jest wystarczająca, choć Nissan X-Trail T30 podjeżdża raczej słabo. Na ostrych podjazdach zwalnia. Silnik nie jest głośny i nie ma apetytu: spala 12 litrów w cyklu miejskim i 10 litrów w trasie. Olej trochę się zużywa - około 100 gramów na tysiąc kilometrów. Wystrój wnętrza Nissana X-Trail T30 jest całkiem dobry: tapicerka z jasnej skóry, wygodne siedzenia, niezwykłe i wygodne umiejscowienie tablicy rozdzielczej pośrodku. To prawda, że \u200b\u200bsą też wady: nie ma podłokietników, mimo że jest miejsce na ich zainstalowanie.
Zalety : niezawodność, zużycie paliwa, widoczność, oświetlenie czołowe.
Wady : standardowy system audio.
Aleksandra w Petersburgu
Nissan X-Trail T30, 2003
Samochód został zmontowany późną wiosną 2003 roku. Kupiony w salonie jesienią 2003r. Produkcja - Japonia. Silnik wolnossący o pojemności 2,0 litra, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, trzy tryby pracy skrzyni biegów i opcja nadbiegu. Przy przebiegu 147 tys. kilometrów i aktywnej jeździe po różnorodnych drogach, w części technicznej nie było prawie żadnych przerw. Po przejechaniu 140 tys. km wymienione zostały osłony amortyzatorów, łożyska tylnych kół, przednie tarcze hamulcowe z klockami oraz pasek alternatora. Doskonała jakość wykonania Nissana X-Trail T30 z Japonii nie może się nie cieszyć; części zamienne są również dobre, zwłaszcza tworzywa sztuczne i uszczelki.
Wnętrze Nissana X-Trail T30 jest wygodne i pojemne, bez problemu pomieści pięć osób dorosłych i bagaż na długą podróż. Dobrze zorganizowany bagażnik z wygodnymi możliwościami przekształcenia - po złożeniu obu tylnych siedzeń można umieścić narty. Szczególnie podoba mi się ogromny szyberdach. Rzeczywiste zużycie paliwa: w trasie – od 8 do 9 litrów na sto, w mieście – od 12 do 13 litrów na 100 kilometrów, w cyklu mieszanym – od 9,5 do 11 litrów na „sto”. Nissanem X-Trail T30 steruje się łatwo i przejrzyście, kierownica pełni funkcję informacyjną, a wspomaganie kierownicy nie ogranicza możliwości dynamicznej jazdy. Dzięki systemowi ESP możesz dobrze pokonywać ostre zakręty. Krótko mówiąc, jest więcej niż wystarczająco pozytywnych cech.
Zalety : Lubię prawie wszystko.
Wady : wygłuszenie kabiny.
Walery, Moskwa
Nissan X-Trail T30, 2004
Posiadam Nissana X-Trail T30 z 2004 roku. Panoramiczny dach z pewnością jest czymś wartym uwagi. Kiedy odpalono fajerwerki, mój brat, ważący 100 kg i mający odpowiednie wymiary, bez problemu wychylił się i patrzył. Fajna lokalizacja systemu muzycznego i tempomatu na kierownicy. Tempomat na autostradzie często się bardzo przydaje, można rozluźnić kończyny dolne, można też ręcznie wyregulować gaz. Często jeżdżę po górach i 2,5-litrowy silnik świetnie radzi sobie z utrzymaniem wizerunku bardzo zwinnego samochodu. Niedawno jeździłem nową wersją RAV-a, która mnie zadowoliła - wnętrze, ale nie ma w nim nic specjalnego, w przeciwieństwie do Nissana X-Trail T30, moim zdaniem nie jest zbyt dobre. Samochód przyda się w każdej sytuacji, na każdej drodze. Ogromna ilość szuflad stwarza doskonałe możliwości zmiany bagażnika i jest łatwa w utrzymaniu czystości. Przejechał 22 000 km bez żadnych problemów. Zimą zakupiłem promocyjne opony z alufelgami, co prawda bez kolców, ale dobrze spisują się na krajowych, powiedzmy, trudnych drogach.
Zalety : konstrukcja nadwozia, moc, dynamika, niezawodność.
Wady : twardy plastik w kabinie.
Pawła, Nowosybirsk
ZŁUDZENIE OPTYCZNE
Groźny wygląd jest zwodniczy - czasami pamiętają o tym za późno, gdy w terenie zerwie się wiszący neutralizator lub wahacze tylnego zawieszenia. Ci ostatni często cierpią z powodu nieostrożności fachowców zajmujących się geometrią, którzy nie zawracają sobie głowy sprawdzaniem stanu cichych klocków. Jeśli połączenie się zepsuje, co często zdarza się przy 40–60 tys. km, dodatkowo dokręcona podczas takiej regulacji guma pracuje pod ekstremalnymi kątami i szybko pęka. Rada: jeśli nie planujemy regulowania kąta kół, zaznaczmy położenie elementów mocujących względem ramy pomocniczej, wykręć je i obficie nasmaruj np. Movilem. Zbieramy oczywiście według metek. Kąty pozostaną niezmienione, a teraz możesz zapomnieć o wewnętrznych cichych blokach do 120–130 tys. Km. Chociaż te zewnętrzne wytrzymują dłużej, je również trzeba będzie wymienić - dźwignie sprzedawane są wyłącznie w stanie zmontowanym. Po przejechaniu 80–100 tys. km stabilizator przypomni o swojej obecności pukaniem połamanych tulei, amortyzatorów ze spoconymi drążkami i dwurzędowymi łożyskami kulkowymi piast z buczeniem. Ten ostatni może jednak głosować wcześniej. Łożyska wymieniane są osobno. Kosztują dużo - 3800 rubli, więc grzechem jest oszczędzanie na zamkach za sto rubli.
Przednie zawieszenie jest trwalsze. Do 150 tys. km będziesz musiał wymieniać tylko tanie tuleje stabilizatora. Rozpórki (kości), ciche bloki, końcówki kulowe i kierownicze z łatwością wytrzymują do 160-180, a czasem oczywiście do 200 tysięcy, jeśli nie wykończysz ich w koleinie. Zaskakujące jest to, że aluminiowe dźwignie nie boją się soli - w przeciwieństwie do niektórych europejskich.
WYTRZYMAŁOŚĆ PANCERZA
Nadwozie również sprawdziło się całkiem nieźle: nie skrzypi i nie rdzewieje. Przednie błotniki są całkowicie plastikowe - nie przeszkadza im nic poza... silnymi mrozami. Zdarzało się, że pękały niemal samoistnie, ale zdarza się to rzadko. Lakier dobrze się trzyma, ale chrom na klamkach drzwi, osłonie chłodnicy i listwach nad tylną tablicą rejestracyjną często się odkleja. Szkoda, że Nissan nie oferuje alternatywy – części malowanych lub po prostu „z plastiku”. Trzeba pogodzić się z obskurnym wyglądem.
Postawiliśmy także na potencjał bezpieczeństwa – według wyników EuroNCAP model za zderzenie czołowe uzyskał zaledwie 9 punktów. Zawiodło nas znaczne przesunięcie pedałów i duże obciążenie klatki piersiowej od pasów. Jednak biorąc pod uwagę dobrze zaliczony test zderzeniowy boczny i dodatkowe dwa punkty za ostrzeżenie o zapięciu pasów, wynik wyniósł cztery gwiazdki. Nieźle jak na te lata.
W pierwszej partii samochodów występowały problemy z włazem, który czasami zaczynał sam się otwierać i zamykać. Dysk został wymieniony w ramach gwarancji, więc jest mało prawdopodobne, że zobaczysz starą konstrukcję. Sygnały dźwiękowe gniją niezależnie od roku produkcji, ale nie są aż tak drogie, a ich samodzielna wymiana nie stanowi problemu. Ale wycie grzejnika, szczególnie na mrozie, jest znacznie trudniejsze do wyleczenia - trzeba zdemontować połowę wnętrza. Jeśli nie możesz już znieść pisku, nie wydawaj pieniędzy na nowy silnik - jest drogi; lepiej nasmarować tuleje wirnika w starym. Z doświadczenia: po takim zapobieganiu węzeł czasami zanika na zawsze.
WIELOKROTNY SYSTEM OGNIOWY
W samochodach sprzed 2004 roku występowały problemy z katalizatorem (tzw. katalizatorem) spowodowane nieoptymalnym programem sterownika silnika. W pewnych przejściowych warunkach mieszanina stawała się nadmiernie bogata, dlatego neutralizator nie był w stanie spalić nadmiaru, przegrzał się i uległ zniszczeniu. Ponieważ znajduje się on blisko silnika (aby szybciej się nagrzał), cząsteczki ceramiki przedostały się do cylindrów, co doprowadziło do zużycia zespołu cylinder-tłok i w efekcie zwiększonego apetytu na olej.
Zawieszenie przednie, widok z tyłu. Poza tulejami stabilizatora (okrągłe) raczej nie będzie wymagał inwestycji do 150 tys. km. Klocki hamulcowe wytrzymują 30–40 tys. km (automatyczna-ręczna skrzynia biegów), tarcze - dwa razy dłużej.Zawieszenie przednie, widok z tyłu. Poza tulejami stabilizatora (okrągłe) raczej nie będzie wymagał inwestycji do 150 tys. km. Klocki hamulcowe wytrzymują 30–40 tys. km (automatyczna-ręczna skrzynia biegów), tarcze - dwa razy dłużej.
Wkrótce znaleziono antidotum - jednostki sterujące zostały masowo przeprogramowane. Od 2004 roku zmieniono sam neutralizator, odsuwając plaster miodu od „pająka” i zwiększając komórki - jeśli ziarno odpadnie, jest bardziej prawdopodobne, że wleci do rury, a nie do silnika. Takie samochody są oczywiście preferowane. Jednak do dziś działa wiele starych neutralizatorów - jeśli ingerencja w elektronikę okazałaby się terminowa, nie byłoby fatalnych konsekwencji w przyszłości. Rzemieślnicy rozwiązali problem prosto - usunęli ogniwa, ale taka ilość była dostępna tylko w samochodach na nasz rynek. Europejskie i amerykańskie systemy zarządzania są „dostosowane” do bardziej rygorystycznych norm środowiskowych; Drugiego czujnika tlenu nie da się oszukać.
Pchnij, Cysternie!
Silniki 2,0 litra (QR20) w samochodach z automatyczną skrzynią biegów często zaczynały gaśnie podczas uwalniania gazu z powodu nadmiernych osadów węgla na zaworach wydechowych. Winą za to są sami kierowcy (najczęściej panie) - jeżdżą bardzo ostrożnie, a przy cichej jeździe automatyczna skrzynia biegów zmienia biegi przy zbyt małych prędkościach, a nagary po prostu się nie wypalają. Po „zapaleniu” problem znika, jednak w zaawansowanych przypadkach nawet mycie wtryskiwaczy bezpośrednio na silniku nie pomaga – w tym przypadku żywice są częściowo zmywane z zaworów. Na szczęście nie doszło do przepaleń płytek i gniazd, a naprawy ograniczyły się do mechanicznego oczyszczenia z nagaru i docierania. Następnie nie zapomnij wyregulować luzów zaworowych, wybierając wysokość popychaczy.
Jeśli prędkość jałowa zacznie się pływać, myjemy zespół przepustnicy i pamiętajmy o jego skalibrowaniu - „zaznajomieniu” jednostki sterującej z nowymi położeniami przepustnicy granicznej, do których potrzebny jest skaner dealera. Jeśli silnik „zjada” olej na przykład ze względu na wspomniany powyżej neutralizator, to płukanie będzie wymagane przy prawie każdej konserwacji - kolejny argument za wysłaniem silnika do grodzi.
CIĘŻKIE PALIWO
Wersje z silnikiem Diesla nie cieszyły się wśród nas szczególnym zainteresowaniem. Na rynku wtórnym jest ich około 15% – głównie z Europy. Kupując tę opcję, nie oszczędzaj na diagnostyce. Oprócz nadwozia (nie jest tajemnicą, że często przywożą połamane) sprawdzamy charakterystyczne dla diesla wrzody, przede wszystkim czujnik ciśnienia doładowania i zawór obejściowy - oba, co jest dobrą wiadomością, są stosunkowo niedrogie. W samochodach rosyjskich dodano do nich chłodnicę powietrza doładowującego.
Wahacze tylnego zawieszenia są często albo wyginane w koleinach przez samych właścicieli, albo ich ciche klocki (okrągłe) są rozrywane w warsztatach ustawiania geometrii kół. Klocki hamulcowe wytrzymują do 40–50 tys. Km, tarcze – do 80–100.Wahacze tylnego zawieszenia są często albo wyginane w koleinach przez samych właścicieli, albo ich ciche klocki (okrągłe) są rozrywane w warsztatach ustawiania geometrii kół. Klocki hamulcowe wytrzymują do 40–50 tys. Km, tarcze – do 80–100.
Inne problemy trudno usystematyzować – próba jest niewielka, ale znane są przypadki awarii turbin i urządzeń paliwowych. Awarie tego ostatniego doprowadziły nawet do zniszczenia tłoków, dlatego silnik wymieniono w ramach gwarancji – pośrednio oznaka niewinności właściciela.
W CZĘŚCI NAROŻNIKA
Skrzynia kątowa, która jest dołączona do skrzyni biegów i przenosi moment obrotowy na tylne koła, często powoduje wycieki oleju. Jednostka ma pięć uszczelek olejowych, a najdroższy kosztuje 780 rubli. Remont nie jest tani, więc jeśli wyciek nie jest poważny, wystarczy dolać oleju (skrzynia korbowa jest oddzielona od skrzyni biegów). Lepiej jest wymieniać uszczelki olejowe w komplecie.
Nie ma specjalnych skarg na same skrzynie biegów: zarówno manualna, jak i automatyczna są oczywiście dość niezawodne, jeśli wymienisz olej na czas. Sprzęgło wytrzymuje zwykle 120 tys. km, jednak przy częstych wyjazdach może wymagać wymiany nawet wcześniej. W zaawansowanych przypadkach sprowadza się to do wymiany koła zamachowego, co jest bardzo drogie - prawie 53 000 rubli! Sprzęg tylnej osi również nie lubi dużych obciążeń: jeśli zacznie się ślizgać, szybko się przegrzeje.
Wniosek jest oczywisty: po pierwsze T-30 nie nadaje się do roli „czołgu ciężkiego”, jest jedynie bronią lekką do walki np. na wysłużonej drodze gruntowej. Po drugie, przed zakupem używanego egzemplarza zdecydowanie sprawdzamy opisane powyżej podzespoły i zespoły, ponieważ naprawa lub wymiana niektórych może zrujnować przyszły „cysternę”.
Dziękujemy firmie „GENSER-NISSAN na Łobaczewskim” za pomoc w przygotowaniu materiału.
HISTORIA MODELU
2001 Debiut Nissana X-Trail w Europie. Nadwozie: 5-drzwiowe kombi. Silniki: benzyna QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 KM; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW/165 KM; diesel YD22 z wtryskiem Common Rail i turbodoładowaniem P4, 2,2 l, 84 kW/114 KM Napęd na wszystkie koła z automatycznym lub ręcznym podłączeniem tylnej osi za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego M5 lub A4 (dla oleju napędowego M6).
Test zderzeniowy EuroNCAP 2002: 9 punktów za zderzenie czołowe, 15 za uderzenie boczne, plus 2 punkty za ostrzeżenie o zapięciu pasów bezpieczeństwa. Rezultatem są cztery gwiazdki. Nowe silniki: benzyna SR20ET z turbodoładowaniem i systemem zmiennych faz rozrządu i wzniosu zaworów VVL P4, 2,0 l, 206 kW/280 KM; diesel YD22D z wtryskiem Common Rail i turbodoładowaniem P4, 2,2 l, 100 kW/136 KM
2003 Lekki lifting. Zmianie uległy: zderzaki, konsola środkowa tablicy rozdzielczej, materiały tapicerskie. W jednostkach benzynowych zmieniono jednostkę sterującą i konwerter. Zamiast konwencjonalnych świec zapłonowych LFR5A-11 zamontowano platynowe świece zapłonowe PLFR5A.
2007 Wprowadzono X-Trail drugiej generacji (kod modelu T31).
