Już dawno sam ustaliłem, dlaczego BMW X5 jest tak lubiane w Rosji. To nie jest tylko droga zabawka dla bogatych chłopców. To bardzo poważny aparat, zdolny do małych wyczynów. To ucieleśnienie statusu właściciela i, jeśli można, swego rodzaju manifest: kierowca X5 nie zgadza się na półśrodki. Potrzebuje maksimum. Maksymalny komfort, maksymalny napęd, maksymalny szacunek. A samochód daje z siebie wszystko. To prawda, że w trzeciej reinkarnacji stało się nie tylko droższe: koszt najprostszej wersji przekracza 3,1 miliona rubli - będziesz musiał zapłacić podatek od luksusu.
Przyznam, że od dawna mam wątpliwości co do silników Diesla. Poza tym tak się składa, że w tej chwili w Rosji BMW X5 30d jest najtańszą wersją samochodu. Na podstawie tej kalkulacji wybrałem samochód w parku prasowym. Ale, jak to często bywa, dostałem do testów samochód, którego cena wykracza poza dobro i zło: ponad 4 miliony rubli. Czyli praktycznie zdanie: w dającej się przewidzieć przyszłości nie będzie mnie stać na takie urządzenie, a szkoda. Samochód zapadł mi w duszę.
Zewnętrznie X5 w trzecim wcieleniu jest w 100% rozpoznawalny. Ktoś powiedział, że różnic w stosunku do drugiej generacji nie było wystarczająco dużo. Szczerze mówiąc, sądząc po zdjęciach, pomyślałem o tym samym. Jakże się myliliśmy! Jest inny. Bardziej zuchwały, bardziej sportowy, bardziej imponujący, ale wciąż cholernie imponujący. Czarne koła na bardzo niskim profilu, ciemnobrązowy korpus... Dla dodatkowej tajemniczości „nozdrza” chłodnicy można również przyciemnić. Jestem pewien, że zrobiłbym to, gdybym był właścicielem. Ale ze standardowymi też jest ok. Nieważne, z której strony do tego podejdziesz, to samiec! Prawdziwy boomer.
Salon to nie tylko luksus. On korumpuje swoim wyrafinowaniem. Brązowa skóra, czarny sufit, wykończenia z grubo ciosanego drewna na panelach wewnętrznych... Bogactwo. Poważnie. Inspiruje. Najważniejsze, że nie ma tu typowo bawarskiej ascezy.
No cóż, może tablica przyrządów z dwoma „spodnikami” na czarnym tle wygląda trochę skąpo. Ale to też jest zrozumiałe: niepotrzebne dekoracje na urządzeniach to mnóstwo tych, którymi trzeba się pochwalić. X5 tego nie potrzebuje.
Nie trzeba dodawać, że dopasowanie jest idealne? Fotele przednie są wyposażone w regulację wszystkiego, w tym kąta oparcia, podparcia kolan i stopnia podparcia bocznego. Tak, te krzesła są opcjonalne, każde kosztuje tyle samo, co Matiz.
Podgrzewaną kierownicę można regulować w zupełnie nierealistycznym zakresie. Mając dwa metry, odsunąłem siedzenie daleko do tyłu, pociągnąłem kierownicę do końca i prawie oparła się o moją klatkę piersiową. Widoczność jest doskonała.
Jeśli na parkingu będziesz mieć jakiekolwiek wątpliwości, system podglądu wideo 360 stopni pomoże Ci uniknąć urazenia kogokolwiek i uszkodzenia wyrzeźbionej sylwetki.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Kolejna generacja systemu multimedialnego iDrive potrafi podpowiadać, jak ominąć korki, rozumie dotykowe wprowadzanie informacji, a w języku rosyjskim – panel dotykowy znajduje się na powiększonym joysticku. Otóż, zgodnie z tradycją – żadnych ekranów dotykowych. Tylko przyciski - tak jest bezpieczniej.
Nie jestem pewien co do wygody i logiki iDrive. Można się do tego przyzwyczaić, chociaż Audi ma podobny interfejs MMI, którego znacznie łatwiej się nauczyć. Ale i tutaj BMW ma przewagę: panoramiczny wyświetlacz można podzielić na dwie strefy i wyświetlać na nich różne informacje, na przykład nawigację i listę utworów z pendrive'a. Kombinacja może być dowolna. Swoją drogą, jeśli chodzi o dyski flash: elektronika pokładowa kategorycznie odmówiła odczytania informacji z nowomodnego pendrive'a bez metalowego elementu wokół styków - wtyczka USB jest za luźna, styki nie są wystarczająco ciasno dopasowane. Ze zwykłym dyskiem flash nie było problemów.
Przezroczysty dach jest oczywiście świetny, ale ja na przykład nie lubię „dziur” w suficie. Dlatego szczególnie chwalę Bawarczyków za to, że sprawili, że ekran całego tego splendoru był nieprzenikniony – żadne odblaski z góry nie przeszkadzały. Ten sam Mercedes czy Audi robią zasłony z materiału siatkowego, nigdy nie mogłem zrozumieć dlaczego.
Salon salonem, ale nadal daniem głównym jest oczywiście jazda. Nie można tego nazwać po prostu jazdą. X5 może zamienić nawet banalną podróż z domu do supermarketu w ekscytującą przejażdżkę. Silnik wysokoprężny, choć „podstawowy”, jest bardzo mocny. Moc nie wydaje się być najważniejsza – 249 KM. Jednak ten silnik biturbo urzeka momentem obrotowym: 560 Nm, nawet przy masie 2145 kg, to więcej niż wystarczająco. Podczas tygodnia testów ani razu nie spotkałem się z sytuacją, w której zabrakłoby mi mocy. Wręcz przeciwnie, inżynierowie BMW osiągnęli w swoim rzemiośle taki poziom, że nawet ta wersja startowa stała się zbyt mocna.
Jazda X5 po mieście jest nieznośnie trudna. I nie chodzi tu o korki czy tłok. Gdy tylko opuścisz podwórko, wszyscy okoliczni kierowcy wydają się celowo zwalniać. Wydaje się, że jedziesz spokojnie, bezpiecznie, z dużym marginesem na każdy manewr, a jednak musisz wszystkich ominąć. I tak dalej gdzieś do 180 km/h. Diesel X5 przyspiesza tę prędkość bez wysiłku, w ciągu kilku sekund, zachowując absolutne posłuszeństwo wszelkim działaniom kierowcy. Zwykła prędkość jazdy wynosząca 70–80 km/h w BMW jest postrzegana inaczej: wydaje się, że stoisz w miejscu. Lekko wcisnąłem spust – i już 120 km/h, a prędkość nabrano… inteligentnie.
Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów działa zupełnie niezauważalnie: moment zmiany biegu można ocenić jedynie na podstawie drgań igły obrotomierza, gdyż przyspieszenie następuje płynnie i nieubłaganie. Nie zapiera dech w piersiach, auto zachowuje się jak przy normalnej eksploatacji. I tylko inspektor policji drogowej się z tym nie zgadza... I nie dba o to, żeby samochód był niezawodny i przewidywalny: to niedozwolone.
Dane paszportowe są następujące: przyspieszenie 0-100 km/h – 6,9 s. Prędkość maksymalna – 230 km/h. Czekaj... Czy to jest wersja podstawowa? Tak, zgadza się, trzylitrowy silnik wysokoprężny w ofercie jest najskromniejszy. Ale pojawia się kolejne pytanie: po co więcej? Podobno tylko po to, żeby podczas przyspieszania zamarznąć serce i otaczający świat, a pasażerowie połknęli walidol.
Zawieszenie X5 jest nieco sztywne, ale wystarczające, aby kierowca wiedział, jaka jest jakość nawierzchni. Dyskomfort pojawia się tylko na bardzo popsutych podkładach; w pozostałych przypadkach informacja o każdym uderzeniu dociera do kabiny, ale tylko w postaci lekkich wibracji. A jeśli zamienisz te czarne 20-calowe felgi na standardowe 18-calowe, samochód stanie się zauważalnie bardziej miękki. A teraz – piękno wymaga poświęceń, czasami przed szczególnie dużymi dziurami trzeba zwolnić. Ale jeszcze przyjemniej jest je omijać, nie zwalniając.
Wysiłek kierowniczy w X5 wyraźnie wskazuje na preferowaną płeć kierowcy: samochód jest zdecydowanie „szyty na miarę” dla mężczyzn. Gruba obręcz dobrze leży w dłoni, a stojak o zmiennym przełożeniu jest przystosowany do obracania silną ręką. Nie podoba mi się to oklepane określenie, ale kierownica w X5 jest wzorowo „przezroczysta”. Zawsze dostępna jest informacja o położeniu kół.
Powiem więcej: BMW stworzyło absolutnie „przezroczyste” podwozie. Dosłownie całym ciałem czujesz pozycję samochodu na drodze. Możesz pokonywać zakręty co najmniej dwa razy szybciej niż zwykle i nie będzie żadnych driftów ani driftów: na suchej nawierzchni opony Pirelli Scorpion doskonale trzymają się asfaltu.
Ceną za ultra niski profil jest absolutna awersja do kolein. Kierownica ma tendencję do wymykania się z rąk i właśnie tak jest, gdy do utrzymania trajektorii potrzebna jest silna ręka. Ale na śniegu włoski rzep jest absolutnie bezradny: nawet na lekko posypanym asfalcie bieżnik natychmiast się zatyka, a przyczepność wydaje się zanikać. Tam, gdzie na zwykłej Hakce spokojnie zwolniłem z 60 km/h, Pirelli ślizga się bezradnie, powodując ataki drgań ABS.
Ale X5 to samochód z napędem na wszystkie koła. Napęd Xdrive jest skonfigurowany w taki sposób, że w normalnych warunkach aż 70% przyczepności przekazywane jest na tylną oś, dzięki czemu samochód zachowuje nawyki napędu na tylne koła. Na śliskiej nawierzchni rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami jest równomierny. Wyraża się to w tym, że nawet na tych głupich oponach jazda po śniegu to dreszczyk emocji!
Przełączamy auto w tryb Sport+, który wyostrza reakcję na pedał gazu i lekko dokręca zawieszenie, jednocześnie osłabiając kontrolę elektroniki stabilizującej - i można jechać jak fan. Dzięki precyzyjnej reakcji przepustnicy i tak samo czułemu układowi kierowniczemu poślizg jest łatwy do kontrolowania. Dodałem trochę gazu - wyprostowałem łuk, puściłem, skręciłem kierownicą - skręciłem auto na bok. Dla kierowcy wszystko jest logiczne i bezpieczne, niezależnie od tego, jak strasznie może to wyglądać z zewnątrz.
Oczywiście jazda X5 bokiem to złe maniery. Tak, nie można na nim jeździć w terenie – prześwit wynosi 209 mm, nie ma algorytmów „obniżania” ani przekładni terenowej, ale kogo to obchodzi? Jest przeznaczony do walki na daleki dystans. Na autostradzie auto idealnie trzyma się prostej, chyba że są głębokie koleiny, a silnik szumi na minimalnych obrotach oszczędzając paliwo. Spalanie w tym cyklu wynosi 5,7 l/100 km. Zadeklarowane miasto - 7 litrów. Może to prawda. Podczas moich testów po mieście X5 spalił około 11 litrów oleju napędowego na 100 km, choć trzeba zaznaczyć, że jechałem bardzo szybko. Normalna osoba również będzie jeździć przez miesiąc lub dwa, wtedy najprawdopodobniej się uspokoi i, całkiem możliwe, będzie w stanie spełnić deklarowane dane dotyczące zużycia.
Ogólnie rzecz biorąc, niewiele słów i myśli może opisać wrażenia z jazdy BMW X5. Bawarczycy już dawno osiągnęli zupełnie nieosiągalny poziom rozwoju i dostrajania technologii. X5 to crossover najwyższej kasty. Tak, za perfekcję trzeba zapłacić, ale X5 zapewnia lepszy zwrot z inwestycji niż większość innych drogich samochodów.
Krótka specyfikacja techniczna BMW X5 xDrive 30d
| Wymiary (dł. x szer. x wys.), mm | 4886 × 1938 × 1762 |
| Masa własna, kg | 2145 |
| Prześwit, mm |
209 |
| Objętość bagażnika, l |
620/1669 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l |
85 |
| Silnik | olej napędowy, 3,0 l, 249 KM |
| Przenoszenie | automatyczna, 8-biegowa |
| Jednostka napędowa | pełny |
| Przyspieszenie 0-100 km/h, str. |
6,9 |
| Maksymalna prędkość, km/h |
230 |
| Średnie zużycie paliwa, l/100 km | 7 (dane producenta) |
Jazdy próbne BMW X5 to świetna okazja, aby zapoznać się z samochodem przed jego zakupem. Profesjonalni dziennikarze motoryzacyjni portalu MotorPage dokładnie badają BMW X5 i opowiadają czytelnikom serwisu wszystkie niuanse posiadania tego samochodu, jego mocne i słabe strony, cechy charakterystyczne oraz dzielą się wrażeniami z jazdy. Każdej jeździe próbnej towarzyszy rozbudowana galeria zdjęć, w której niemal każde zdjęcie jest komentowane.
Na końcu każdej jazdy próbnej BMW X5 znajduje się formularz komentarzy, za pomocą którego zarówno Ty, jak i inni odwiedzający portal możecie wymienić swoje opinie na temat X5, zgodzić się lub nie zgodzić z autorem jazdy próbnej. Jeśli szukasz opinii innych właścicieli BMW X5, polecamy zajrzeć na stronę z kartą modelu.
Warto dodać, że nasza redakcja jako jedna z pierwszych otrzymuje samochody do testów, dlatego na naszych stronach można znaleźć testy najnowszej generacji BMW X5, które zazwyczaj bardzo różni się od poprzednich wersji samochodu. Wynika to z faktu, że każdy samochód w procesie produkcyjnym przechodzi kilka etapów udoskonalania, ulepszania i zmiany stylizacji.
Nawiasem mówiąc, zawsze możesz subskrybować nowe materiały na naszej stronie dotyczące recenzji BMW X5 za pośrednictwem RSS, dzięki czemu zawsze będziesz na bieżąco ze wszystkimi znaczącymi wydarzeniami dotyczącymi tego modelu.
- Jazda testowa
BMW X5 – „Kalifornijski sen”
„Bracie, dlaczego Twój X5 jest inny? Jaki właz znajduje się na skrzydle? Mój tego nie ma! Strojenie? – zapytał sąsiad na parkingu z charakterystycznym kaukaskim akcentem. Nie, tłumaczę rozmówcy, że to nie tuning, że tak wyszło fabrycznie. „Więc po co ten właz? Co tam jest?" Musiałem pokazać, że był tam włożony przewód, który można było wpiąć do gniazdka... „Dlaczego?” - sąsiad jest zakłopotany. Ale tak naprawdę, dlaczego? Dowiedzmy Się!
-
Rynek wtórny BMW X5 – „Znana wartość”
W nauce litera „X” zwykle oznacza jakąś nieznaną wielkość, a w BMW oznacza modele z napędem na wszystkie koła
-
Test porównawczy 21 maja 2014 r BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Range Rover Sport -
„Na pewno przejdą: Toyota Land Cruiser Prado, Jeep Grand Cherokee, Infiniti QX60, Range Rover Sport, BMW X5”Wiele osób chciałoby jeździć SUV-em. Duży, solidny, często czarny i z pewnością wzbudzi szacunek właścicieli nadjeżdżających i przejeżdżających pojazdów. I rzeczywiście coś w tym jest: patrząc na to, takie auto daje właścicielowi komfort, poczucie bezpieczeństwa i zniechęca do panicznego kręcenia kierownicą przy nieudanych próbach ominięcia każdej dziury, nie mówiąc już o tak subtelnych sprawach jak prestiż i status. Oczywiście trzeba będzie za to zapłacić niemałą kwotę, ale kto powiedział, że będzie łatwo?
5 79
-
Jazda próbna 1 listopada 2013 r
"Puls"Istnieją modele, które swoim wyglądem i właściwościami jezdnymi sprawiają, że serce bije szybciej. Wśród nich jest założyciel klasy SAV (Sports Activity Vehicle) – BMW X5. Czy jednak samochód nowej generacji może wywrzeć na nas taki sam wpływ, jak jego poprzednik?
10 0
-
Test porównawczy BMW X5, Land Rover Range Rover Sport, Mercedes-Benz Klasa M – „Bitwa o tron”
Nowa generacja Mercedes-Benz ML twierdzi, że jest liderem w swojej klasie, ale konkurenci nie oddają tronu bez walki. W naszym teście porównawczym nowicjusz będzie musiał walczyć z BMW X5 i Range Roverem Sport.
-
Jazda testowa BMW X5 – „Grzesznik w raju (X5 xDrive35i)”
Jazda zmodernizowanym BMW X5 na Florydzie sprawia, że czujesz się jak nawykowy grzesznik w raju. A napęd na wszystkie koła i silnik z turbodoładowaniem to łańcuchy, które są zbyt przerażające, aby tu dzwonić.
-
Rynek wtórny Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz Klasy M, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne - „Pięć wspaniałych (Mercedes-Benz ML-Klasse,BMW X5,Audi Q7,Porsche Cayenne,Volkswagen Touareg)”
Trudno przecenić popyt na pojazdy terenowe w naszym kraju, gdzie zima trwa już pół roku, a jakość dróg, delikatnie mówiąc, pozostawia wiele do życzenia. Modele tego typu prezentowane są na rynku bardzo szeroko, od różnych producentów. Jednak SUV-y, które rozważymy w tej recenzji, wyróżniają się na tle wszystkich innych. Mają własną klikę i konkurują przede wszystkim ze sobą, a nie z innymi markami. Łączy ich także jedna ważna okoliczność: prawie żaden z ich właścicieli i potencjalnych nabywców nie uważa tych samochodów za czysto użytkowy, wybiera się je według innych kryteriów; Niektórzy ludzie chcą maksymalnego komfortu; dla niektórych agresywny popęd „adrenaliny”; niektórzy mają możliwość czołgania się w terenie dla własnej przyjemności, ale znowu w komforcie... Ale większość chce maksymalnie osiągalnego połączenia wszystkich tych możliwości w jednej „butelce”.
-
Jazda testowa BMW X5 – „Ewolucja ma miejsce wtedy, gdy wszystko staje się lepsze (X5 (2010))”
Zmiana stylizacji w segmencie premium to delikatna sprawa. Twórcy takiego bestsellera jak BMW X5 w zasadzie muszą prześcignąć samych siebie, czyniąc bardzo udany samochód jeszcze lepszym. Nie tyle przez zmianę, ile przez podniesienie walorów poprzednika, który musi ustąpić bardziej zaawansowanemu debiutantowi z godnością arystokraty, a nie wisieć przed nim jak biedny krewny. Tak więc kilka kosmetycznych poprawek dla większej wyrazistości, kilkanaście dodatkowych koni mechanicznych, nowa skrzynia biegów, kilka dodatkowych asystentów elektronicznych i mamy zmodernizowany bawarski crossover.
-
Jazda testowa BMW X5 - „Druga generacja opancerzonego „BMW X5 Security” (X5 4.8i Security)”
BMW wprowadziło chronioną wersję „X5”. Podobnie jak poprzednik, bazujący na poprzedniej generacji X5, nowy model stanowi swego rodzaju „lekką kawalerię” na tle ciężko opancerzonych SUV-ów i limuzyn.
-
Rynek wtórny BMW X5, Mercedes-Benz Klasa M, Volkswagen Touareg - „Przepisy obligują.. (BMW X5, Mercedes-Benz ML-Klasse, Volkswagen Touareg)”
Rosja tradycyjnie kocha mocne i szybkie samochody. Zwłaszcza jeśli są to dynamiczne niemieckie SUV-y. Takie samochody są szybkie na asfalcie i nie boją się wjechać na polną drogę, jeśli zajdzie taka potrzeba. Ale najważniejsze nie jest nawet to, ale to, że najlepiej pokazują innym status i sytuację finansową swoich właścicieli. Ponadto używane niemieckie jeepy są opłacalnym zakupem, ponieważ trzyletnie egzemplarze kosztują prawie o połowę mniej niż nowe. Najpopularniejszymi modelami wśród zamożnych rosyjskich kierowców są BMW X5 (2003-2006), a także Mercedes-Benz klasy ML i Volkswagen Touareg, produkowane odpowiednio w latach 2002-2005 i 2007.
Pobierz wideo i wytnij mp3 - z nami to proste!
Nasza strona internetowa to doskonałe narzędzie rozrywki i relaksu! Zawsze możesz przeglądać i pobierać filmy online, śmieszne filmy, filmy z ukrytej kamery, filmy fabularne, dokumentalne, amatorskie i domowe filmy wideo, teledyski, filmy o piłce nożnej, sporcie, wypadkach i katastrofach, humorze, muzyce, kreskówkach, anime, serialach telewizyjnych i wiele innych filmów jest całkowicie darmowych i bez rejestracji. Konwertuj ten film na mp3 i inne formaty: mp3, aac, m4a, ogg, wma, mp4, 3gp, avi, flv, mpg i wmv. Radio internetowe to wybór stacji radiowych według kraju, stylu i jakości. Żarty online to popularne dowcipy, które można wybierać według stylu. Cięcie mp3 na dzwonki online. Konwerter wideo na mp3 i inne formaty. Telewizja internetowa – są to popularne kanały telewizyjne do wyboru. Kanały telewizyjne są nadawane całkowicie bezpłatnie w czasie rzeczywistym - transmitowane online.
Przejechać trzydzieści kilometrów i nie wydać ani kropli paliwa, to, widzisz, bardzo kusząca oferta. A ostatnio nie wydaje się to całkiem fantastyczne. Samochodów poruszających się wyłącznie na napędzie elektrycznym jest mnóstwo. Nawet europejscy producenci samochodów premium podchwycili ten trend w modzie.
Weźmy na przykład BMW. Od niedawna oferuje swoim klientom crossover BMW X5 x-Drive 40e, który na trzydzieści kilometrów potrafi zamienić się w prawdziwy samochód elektryczny.
Zewnętrznie hybrydowego BMW X5 nie można odróżnić od zwykłego X5. Dzięki temu nie będziesz w stanie wyróżnić się z tłumu. Wewnątrz sytuacja jest taka sama – wszystko znajome, wszystko drogie, wszystko gustowne. Tylko jeden dodatkowy przycisk, odpowiedzialny za wybór trybu pracy napędu elektrycznego eDrive, może podpowiedzieć Ci, że znajdujesz się we wnętrzu nie najzwyklejszego samochodu.
Podczas jazdy, gdy na dużym kolorowym ekranie pojawią się np. wykresy zużycia paliwa i prądu, łatwiej będzie oczywiście zidentyfikować BMW X5 xDrive 40e. Ale zobaczy je tylko kierowca.
Kolejną niewielką różnicę między crossoverem hybrydowym a zwykłym crossoverem znajdziemy w bagażniku. O ile wersje BMW X5 z silnikiem Diesla i benzyną mają pojemność 650 litrów, to „hybryda” ma nieco mniejszą pojemność – dokładnie 500 litrów. Aby pomieścić akumulator elektryczny, podłogę bagażnika trzeba było podnieść o trzy centymetry. A jeśli spojrzysz pod ziemię, nie będzie żadnych wątpliwości. W specjalnej wnęce umieszczono gruby kabel umożliwiający ładowanie ze zwykłej sieci domowej.
Teraz wszelkie wątpliwości dotyczące elementu mocy niemieckiego crossovera na pewno zostaną usunięte.
Dane techniczne BMW X5 xDrive
Pod względem dynamiki nowe BMW X5 xDrive 40e w niczym nie ustępuje tradycyjnym odmianom. W końcu większość pracy wykonuje konwencjonalny dwulitrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, który wytwarza 245 koni mechanicznych. A silnik elektryczny, którego moc wynosi 113 koni mechanicznych, nadal pełni tutaj rolę swego rodzaju dodatku. Nawiasem mówiąc, mocy dwóch silników nie można po prostu wziąć i dodać do siebie. W rzeczywistości całkowita moc elektrowni hybrydowej wynosi 313 koni mechanicznych. To wystarczy, aby BMW X5 xDrive 40e rozpędzało się do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 6,6 sekundy.
Jednocześnie średnie zużycie paliwa tej wersji niemieckiego crossovera powinno wynosić około 3,3 litra na sto kilometrów. To dokładnie liczba, którą BMW publikuje we wszystkich oficjalnych źródłach.
W rzeczywistych warunkach pracy wszystko oczywiście nie jest takie różowe. Trzydzieści kilometrów, które crossover może pokonać na w pełni naładowanym akumulatorze i nie wymaga kropli benzyny, łatwo zamienia się w 15-20, po czym zużycie paliwa równie łatwo wzrasta do zwykłych 9-10 litrów na sto. I po co to wszystko? W naszych warunkach BMW X5 xDrive 40e jest naprawdę bezużyteczne. Z dziewiątego piętra nie da się przedłużyć kabla, żeby naładować akumulator, a nawet większość właścicieli BMW X5 wciąż musi marzyć o własnym domu.
Warto wspomnieć o rozwiniętej sieci punktów ładowania, dzięki którym akumulator elektryczny można w stosunkowo krótkim czasie napełnić energią.
Nawet w dużych miastach stacje ładowania są rzadkością. A według standardów europejskich nasze paliwo nie jest nigdzie tańsze. Jednym słowem na pewno nie uda się zaoszczędzić kupując BMW X5 xDrive 40e, które samo w sobie kosztuje też nieco więcej niż zwykłe wersje benzynowe.
Ale w Europie Zachodniej sytuacja jest zupełnie inna. Pedantyczni Europejczycy w ankiecie przeprowadzonej wśród właścicieli BMW X5 odkryli, że około 80% z nich pokonuje mniej niż trzydzieści kilometrów dziennie. A jeśli wziąć pod uwagę, że prawie wszystkie te kilometry to ulice miast, gdzie potrzebna jest pełna moc, a co za tym idzie brak wspomagania silnika benzynowego, okazuje się, że BMW X5 X-Drive naprawdę można jeździć codziennie do pracy 40e i naprawdę oszczędzaj paliwo.
Przez cały ten czas nowe BMW X5 może być pełnoprawnym samochodem elektrycznym. Ponadto. Nie jest tajemnicą, że niemal całą Europę dosłownie otacza sieć terminali szybkiego ładowania.
Na tych samych parkingach podziemnych wydzielono specjalne miejsca przeznaczone wyłącznie dla pojazdów elektrycznych. Do tego preferencyjne stawki za energię elektryczną. Wychodzi świetnie – właściciel BMW X5 xDrive 40e pracuje, auto jest w tym czasie ładowane.
Inne firmy zdały sobie sprawę z piękna takiej koncepcji gazowo-elektrycznej. Porsche Cayenne S E-Hybrid i Audi Q7 e-tron dały już o sobie znać. Ale znowu nie w naszym kraju. Chociaż... To tylko kwestia czasu.
Cena za nowe BMW X5:
| Sprzęt | Cena, pocierać. | Silnik l/KM | Skrzynka | Jednostka napędowa |
| X5xDrive35i(benzyna) | 3 900 000 | 2,9/306-6,5 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5xDrive35i(benzyna) | 3 932 400 | 2,9/306-6,5 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic/Sport | pełny |
| X5xDrive50i(benzyna) | 4 960 000 | 4,3/306-4,9 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5xDrive50i(benzyna) | 4 992 400 | 4,3/306-4,9 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic/Sport | pełny |
| X5 xDrive25d Biznes(diesel) | 4 100 000 | 2,0/218-7,7 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5 M50d(diesel) | 5 370 000 | 4,4/381-5,3 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5xDrive30d(diesel) | 4 060 000 | 2,9/249-6,8 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5xDrive30d(diesel) | 4 092 400 | 2,9/249-6,8 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic/Sport | pełny |
| X5xDrive40d(diesel) | 4 380 000 | 2,9/313-5,9 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic | pełny |
| X5xDrive40d(diesel) | 4 412 400 | 2,9/313-5,9 s do 100 km | 8 łyżek Automatyczna skrzynia biegów Steptronic/Sport | pełny |
Jazda próbna: zobaczmy, czym nowe BMW X5 różni się od swoich poprzednikówWideo
Natychmiast po odtajnieniu nowego BMW X5 fani bawarskich pojazdów terenowych wpadli w panikę: „X-5 nie jest już taki sam!” Samochód stał się bardziej „wygładzony” i praktycznie stracił męskość i brutalność swoich poprzedników. Bardzo ryzykowne posunięcie, biorąc pod uwagę, że sprzedaż E70 wzrosła dopiero w ostatnich latach produkcji. Aby poznać możliwości X5 trzeciej generacji zaprosiliśmy na jazdę próbną posiadaczy poprzednich wersji modelu. Towarzyszyło nam nowiutkie BMW X5 xDrive50i, dostarczone przez oficjalnego dealera Bayernkraft. Samochód został wyposażony w 4,4-litrowy silnik V8 biturbo, który obecnie rozwija 450 KM. Z.
Armia fanów poprzedniego X5 pokochała ten samochód właśnie za jego brutalny, „czysto męski” styl. Bawarczycy byli nawet zmuszeni wypuścić X6, aby zaspokoić zapotrzebowanie żeńskiej publiczności. W trzeciej generacji wszystko się zmieniło. Samochód stał się bardziej „wygładzony” i typowy dla segmentu SUV-ów. Ogólne wymiary X5 pozostały prawie niezmienione: najbardziej zauważalny wzrost dotyczy przedniego zwisu (plus 3 cm). Pozostałe wskaźniki różnią się o kilka milimetrów. Rozstaw osi pozostaje taki sam, co nie jest zaskoczeniem – platforma pochodzi ze odnowionego E70 z przednimi podwójnymi wahaczami i tylnym zawieszeniem wielowahaczowym.
Wnętrze samochodu stało się znacznie ciekawsze. Wyświetlacz systemu multimedialnego, wpuszczony w głąb panelu przedniego, wystaje teraz z konsoli środkowej. Modne obecnie rozwiązanie. Obraz na ekranie jest doskonałej jakości. Menu nie zwalnia tempa. Wszystko jest intuicyjne. Krążek iDrive zauważalnie wzrósł. Posiada teraz funkcję rozpoznawania pisma ręcznego. Wygodny w przypadku korzystania ze standardowej nawigacji, która na Białorusi wciąż nie działa w pełni.
Wnętrze BMW X5 pierwszej generacji 
W menu systemu multimedialnego można skonfigurować działanie ogrzewania foteli (oddzielne oparcia i poduszki), kąt otwarcia pokrywy bagażnika, pracę silnika, trybów zawieszenia itp. System iDrive jest intuicyjny i poradzą sobie nawet osoby posiadające nigdy nie posiadałeś BMW, będziesz w stanie znaleźć żądaną pozycję w kilkuminutowym menu. Tutaj możesz także skonfigurować wyświetlacz wyświetlający obraz na przedniej szybie (Head-up display), którego nie było w testowanym samochodzie.
Obok joysticka 8-biegowej ZF znajdują się klawisze służące do przełączania trybów pracy silnika i zawieszenia. Tutaj możesz wyłączyć system stabilizacji i aktywować elektronicznego asystenta zjazdu z góry. Fotele przednie mają ogromny zakres regulacji, dzięki czemu każda osoba będzie mogła zmieścić się w nich z maksymalnym komfortem. Fotel kierowcy może „zapamiętać” dwa profile ustawień.
Nowy X5 oferuje dużą liczbę różnych systemów poprawiających prowadzenie. Oprócz podstawowego zawieszenia można zamówić zawieszenie z regulowanymi amortyzatorami, tylne zawieszenie pneumatyczne (wersje 7-miejscowe mają je w standardzie), aktywny system tłumienia przechyłów oraz tylny mechanizm różnicowy Dynamic Performance Control. Niestety wszystkie te osiągnięcia niemieckich inżynierów nie trafiły na samochód, który udostępniono do jazdy próbnej (był wyposażony w adaptacyjne zawieszenie Comfort). Dlatego też samochód wydawał się jego uczestnikom zbyt miękki, a nawet „niechlujny”. Poza tym X5 całkiem nieźle toczy się bez odpowiedniego układu.
Na silnik nie ma żadnych skarg. Moc i moment obrotowy są wystarczające, aby zapewnić dobre przyspieszenie. Dźwięk jest przyjemny. 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów jest szybsza niż jej 6-biegowa poprzedniczka. W zależności od trybu albo zwiększa obroty silnika do czerwonej strefy i zmienia biegi niemal szarpnięciem (Sport+), albo oszczędza paliwo, przechodząc na bieg neutralny po zwolnieniu pedału gazu (Eco Pro). Drogie modyfikacje są wyposażone w łopatki przy kierownicy, które znajdują się w optymalnym miejscu - nie dotkniesz ich podczas aktywnego kołowania. Producent twierdzi, że średnie zużycie paliwa X5 xDrive50i spadło o 16% w porównaniu do poprzedniej generacji.
U dealera Bayerncraft ceny nowego X5 zaczynają się od 52 tysięcy euro. Chociaż jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek zdecydował się na taką modyfikację dla siebie. Oceń sam: 2-litrowy diesel „cztery”, napęd na tylne koła, opcje standardowe. Podobna wersja z napędem na wszystkie koła kosztuje o 3 tysiące euro więcej. Chociaż jest mało prawdopodobne, aby stała się bestsellerem. Dużo ciekawszy jest X5 xDrive 30d z 3-litrowym dieslem „sześć” o mocy 258 KM. Z. Cena takiego samochodu wynosi od 60,6 tys. euro. Model dostępny do jazdy próbnej kosztuje 102 tysiące euro.
Alexander (właściciel BMW X5 pierwszej generacji)
Myślę, że projektanci postawili sobie za cel jeszcze dalsze odejście od wizerunku czołgu, z którym wielu kojarzy się z pierwszą generacją X5. Uważam, że F15 jest nieco niższy niż E53 i bardziej przypomina crossover niż SUV. Być może właśnie ze względu na nietypowe proporcje pomyliłem koła R18 zamontowane na egzemplarzu testowym z R20. Jednocześnie jadąc samochodem zarówno jako pasażer z tyłu jak i jako kierowca, subiektywnie oceniłem wnętrze na wyższe niż w E53. Efekt ten prawdopodobnie uzyskano dzięki niższemu położeniu siedzeń w kabinie. Muszę przyznać, że konstrukcja F15 wydawała mi się zbyt „nierewolucyjna”: to po prostu oczekiwana ewolucja korpusu E70, który kiedyś wydawał mi się jedynie „skokiem w przyszłość” w porównaniu do E53. W ruchu ulicznym F15 nie jest tak rozpoznawalny i imponujący jak kiedyś E70.
Samochód posiada mniej masywne klamki zewnętrzne, które otwierają się przewidywalnym ruchem „pociągnij”, w przeciwieństwie do E53, gdzie każdy nowy pasażer stara się ciągnąć do siebie to, co zgodnie z zamysłem konstrukcyjnym powinno unosić się w górę. Myślę, że właściciel F15 nie będzie musiał zimą biegać po samochodzie w poszukiwaniu niezamarzniętej klamki (kierowcy E53 zrozumieją). Zaskoczyło mnie, że w odróżnieniu od E53, górna część bagażnika posiada napęd elektryczny, który płynnie zamyka pokrywę. Jednocześnie dolna część otwiera się i blokuje mechanicznie – za pomocą specjalnej klamki, a nie za pomocą elektrozamka z przyciskiem, jak w moim samochodzie.
Mieszane uczucia wywołała obecność otworów przelotowych w przednich błotnikach za nadkolami. Na pewno mają jakiś cel aerodynamiczny lub inny, dobrze przemyślany przez projektantów, ale dla mnie, jako prostego kierowcy, taka decyzja wydaje się kontrowersyjna przynajmniej z estetycznego punktu widzenia: brud wylatujący z przedniego koła osiada na zewnętrznym powierzchnię przedniego skrzydła. W rezultacie przednie błotniki za nadkolami prawie zawsze będą brudne.
Prowadząc samochód czułem się jak kierowca ubiegłego stulecia. Kiedy pierwszy raz wsiadłem do E53 po 10 latach jazdy E30, wrażenie było dużo skromniejsze niż wtedy, gdy zapoznałem się z F15 po E53. Jedyne rzeczy, które pozostały mi znane to deska rozdzielcza, kierownica i podłokietnik z wbudowanym schowkiem na każdy drobiazg. Wszystko inne jest jak czołg T-90 dla kierowcy samochodu pancernego Austin-Putilovets. Inna epoka: ogromny ekran pośrodku, jakieś przyciski, dźwignie, pokrętła... Jedno mnie uspokoiło - opanowanie tego wszystkiego będzie znacznie łatwiejsze niż zdanie egzaminu na prawo jazdy w policji drogowej.
Bardzo podobała mi się kierownica: optymalna grubość plus obecność wybrzuszeń w górnej jednej trzeciej - idealnie leży w dłoniach. „Płatki” zmiany biegów pod kierownicą w ogóle nie przeszkadzają podczas jazdy w trybie automatycznym, ale są bardzo wygodne, jeśli chcesz udawać, że jesteś „wyścigowcem”. Podobał mi się kolorowy elektroniczny wyświetlacz pod obrotomierzem. Osobny problem stwarzała niezablokowana dźwignia kierunkowskazów. Kiedy siedziałem za kierownicą, nigdy nie nauczyłem się nią posługiwać i połowę zakrętów wykonywałem przy wyłączonych kierunkowskazach, mimo że byłem pewien, że są włączone.
Jeśli chodzi o właściwości jezdne F15, wszystko okazało się przewidywalne: doskonałe prowadzenie, szybkie przyspieszenie, doskonałe hamowanie. Zawieszenie nieco sztywniejsze niż w mojej E53 „na sprężynach”. Szkoda, że nie mieliśmy wystarczająco dużo czasu, aby ocenić właściwości terenowe F15. Wiele słyszałem o systemie xDrive, dlatego bardzo chciałem go wypróbować. Następnym razem.
Tak się złożyło, że jako ostatni opuściłem parking, na którym rozpoczęła się jazda próbna. Po obejrzeniu spektakularnie cofającej się F15 po zaśnieżonej szutrowej drodze zbliżyłem się do mojej E53. Przypomniałem sobie zdanie Adama Kazimirowicza Kozlewicza: „...moja Lauren-Dietrich to dobry samochód”. Podążając wciąż świeżymi śladami F15, pomyślałem, że moja Lauren-Dietrich rzeczywiście jedzie prawie tak energicznie, jak jej młody następca. Może w kabinie jest trochę głośniej i nie widzimy takich przyspieszeń, a poza tym F15 w porównaniu do nas, jak ten „Studer” z „Miejsca spotkań”, ma potrójny silnik. Projektanci BMW tak bardzo zbliżyli się do perfekcji, że kroki w jej kierunku są coraz mniejsze. Niemniej jednak postęp programistów jest oczywisty. A ja jako niezłomny zwolennik marki życzę im dalszych sukcesów i rewolucyjnych pomysłów.
Wasilij (właściciel BMW X5 drugiej generacji)
W porównaniu do poprzedniej generacji, nowy X5 wygląda bardziej agresywnie i jest wizualnie bardziej opływowy. Szczeliny w przednich błotnikach dodają sportowego charakteru, ale tak naprawdę to z tych konstrukcyjnych otworów cały brud spod kół trafia na nadwozie. Technologia oświetleniowa F15 to chyba jedyny element zewnętrzny, który pozwala z daleka odróżnić F15 od poprzedniego E70. Tylne światła z daleka przypominają X1 lub X3.
Zwiększyła się przestrzeń wizualna w kabinie, w dużej mierze dzięki nowemu panelowi przedniemu. Od razu jego kształt wydaje się dość nietypowy, jednak już po krótkim czasie użytkowania można stwierdzić, że właśnie tego brakowało w poprzedniej generacji. Ekran nowego systemu multimedialnego znacznie się powiększył i zaprojektowano w formie tabletu, co dodaje wnętrzu nowoczesności. Moim zdaniem izolacja akustyczna nie zmieniła się w porównaniu do poprzedniej generacji.
Nowy system multimedialny BMW NBT zaskakuje przede wszystkim szybkością działania. Funkcjonalność została przeniesiona głównie z poprzedniej generacji BMW CIC. Nowy ekran o jeszcze wyższej rozdzielczości wyraźnie pokazuje, że znajdujesz się w samochodzie naprawdę nowej generacji. Stało się możliwe instalowanie aplikacji, a integracja z nowoczesnymi smartfonami stała się głębsza. Nowy joystick iDrive z touchpadem jest bardzo wygodny, choć po zastosowaniu poprzedniej generacji od razu robi się nietypowo. Nie można było cieszyć się dźwiękiem, ponieważ testowane urządzenie było wyposażone w standardowy system nagłaśniający.
Testowany silnik o indeksie 5.0i, o pojemności 4,4 litra i dwóch turbosprężarkach, zachwyca doskonałą dynamiką. Praca 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów nie budzi żadnych zastrzeżeń. W porównaniu do poprzedniej 6-biegowej skrzyni biegów pracuje ona płynniej. Zawieszenie jest trochę luźne, prawdopodobnie ze względu na brak zawieszenia pneumatycznego i systemu Adaptive Drive.
Wizualnie auto zaczęło wyglądać naprawdę jak nowe, jednak technicznie nie otrzymało niczego rewolucyjnego, jak miało to miejsce w momencie pojawienia się E70. Pod względem parametrów technicznych i wypełnienia samochód jest bardzo podobny do BMW E70 LCI. Jakość części nadwozia, moim zdaniem, stała się lepsza niż w E70.
Ponieważ miałem już kilka samochodów BMW różnych serii, które były montowane w Niemczech, odniosłem wrażenie, że montaż amerykański różni się od niemieckiego zarówno spasowaniem części, jak i wykonaniem elementów nadwozia. Ale to moja subiektywna opinia, być może się mylę. Wiele osób twierdzi, że „to nie jest SUV”, ale – jak mi się wydaje – wcale tego nie udaje. Samochód ten może komfortowo i dynamicznie poruszać się zarówno po mieście, jak i po lekkim terenie. Prawdopodobnie taki jest jego cel.
Witalij (właściciel Mercedesa ML63 AMG)
Jako właściciel Mercedesa ML obecnej generacji bardzo ciekawie było dla mnie przyjrzeć się jego najbliższemu konkurentowi w BMW X5. Poprzednia generacja X5 (E70) szczerze mówiąc nie osiągnęła poziomu ML w 166. nadwoziu pod względem jakości wnętrza, izolacji akustycznej, właściwości terenowych i wielu innych szczegółów. Jest to całkiem logiczne, biorąc pod uwagę, że ML weszła na rynek wiele lat później.
Nowy X5 zadowolił się wieloma rzeczami, których brakowało poprzedniej generacji, w rezultacie pod wieloma względami wyprzedził ML. Teraz możesz zamówić wysokiej jakości wnętrze wykonane z gładkiej skóry, łącznie z tapicerką deski rozdzielczej. SUV otrzymał wspaniałą deskę rozdzielczą z serii 5, szklany projektor trzeciej generacji, szybki system iDrive z panelem dotykowym na kontrolerze i szeroki ekran o wysokiej rozdzielczości. Doskonałe siedzenia z charakterystycznym łamanym oparciem mają więcej niż wystarczającą regulację i są niezwykle wygodne. Nowe samozamykacze działają cicho i płynnie oraz są wyposażone w zabezpieczenie przed przytrzaśnięciem palców. Oprócz eleganckiego wyglądu, aktywne reflektory LED doskonale spełniają swoje zadanie.
Jeśli chodzi o podwozie, X5 nadal nie ma pełnego zawieszenia pneumatycznego wszystkich kół, przekładni niskiego zakresu i regulacji wysokości jazdy. Dlatego pomimo napędu na wszystkie koła i groźnego wyglądu lepiej nie zbaczać za bardzo z drogi.
W trasie auto nie zrobiło na mnie większego wrażenia, bo po pierwsze niewłaściwe jest porównywanie go z wersją ML AMG (trzeba poczekać na X5M), a po drugie w testowanym aucie brakowało prawie wszystkie aktywne systemy, takie jak stabilizacja przechyłu czy aktywne sterowanie. Dodatkowo opony posiadały najwyższy możliwy dla tego modelu profil. Przechyły nadwozia, miękkość, „przemyślane” reakcje na gaz w tej konfiguracji… To bynajmniej nie „pojazd bojowy”, ale raczej bardzo wygodny i przeznaczony do spokojnej jazdy. Z drugiej strony silnik twin-turbo zapewnia przyspieszenie na linii prostej niczym pistolet, co z pewnością cieszy. Istnieje podejrzenie, że model będzie znacznie ciekawszy w pełnym wyposażeniu i na 20-calowych kołach.
Moim zdaniem zakup nowego X5 z takim silnikiem w konfiguracji zbliżonej do maksymalnej ma sens. Dotyczy to szczególnie systemu tłumienia przechyłów i innych systemów aktywnych. BMW to marka high-tech i grzechem byłoby nie skorzystać w miarę możliwości ze zdobyczy postępu naukowo-technicznego. Czegoś takiego nie znajdziesz na liście opcji tańszych crossoverów i SUV-ów. Z drugiej strony, kupując używany samochód bez gwarancji, postęp ten może kosztować poważne pieniądze w zakresie konserwacji i napraw.
ML czy X5? Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Teraz wybór jest trudniejszy niż kiedykolwiek, oba samochody są bardzo dobre. X5 zdecydowanie wygrywa pod względem elektroniki i siedzeń, a także posiada szklany projektor i reflektory LED. ML z kolei oferuje pełnoprawne zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu oraz pakiet terenowy, który pozwala znacznie rozszerzyć możliwości terenowe, zachowując przy tym charakterystyczny komfort codziennej jazdy. Trzeba też pamiętać, że cena „od” zarówno w ML, jak i X5 ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Obydwa auta w podstawowej konfiguracji nie będą najlepszym wyborem, delikatnie mówiąc, a ceny za dobrze wyposażone egzemplarze latają niebotycznie.
| CIAŁO | |
| Typ | Kombi |
| Liczba drzwi | 5 |
| ilość miejsc | 5 |
| Długość | 4886 mm |
| Szerokość | 1938 mm |
| Wysokość | 1762 mm |
| Rozstaw osi | 2933 mm |
| Objętość bagażnika | 650 / 1870 l |
| SILNIK | |
| Typ | benzyna z bezpośrednim wtryskiem paliwa i podwójnym turbodoładowaniem |
| Tom | 4395 cm3 cm |
| Moc | 450 l. Z. |
| Przy obr./min | 5500-6000 |
| Moment obrotowy | 650 Nm przy 2000-4500 obr./min |
| Układ cylindrów | W kształcie litery V |
| Liczba cylindrów | 8 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 |
| Paliwo | Benzyna |
| PRZENOSZENIE | |
| Jednostka napędowa | Pełny |
| Liczba biegów (ręczna skrzynia biegów) | – |
| Liczba biegów (automatyczna skrzynia biegów) | 8 |
| ZAWIESZENIE | |
| Przód | Niezależne, sprężynowe, dwuwahaczowe |
| Za | Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe |
| STEROWNICZY | |
| Wspomaganie kierownicy | Wzmacniacz elektryczny |
| WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI | |
| Maksymalna prędkość | 250 kilometrów na godzinę |
| Czas przyspieszania (0-100 km/h) | 5 s |
| Łączne zużycie paliwa | 10,4 l/100 km |
