5 (100%) 1 głos
Do niedawna zautomatyzowana skrzynia biegów DSG6 z mokrym sprzęgłem była dostępna wyłącznie w kombi z napędem na wszystkie koła, także w wersji sportowej (zarówno w wersji kombi, jak i liftback), teraz DQ250 jest dostępna także w liftbacku, a samochód jest wyposażony w napęd na wszystkie koła typu plug-in. Modyfikacja ta będzie dostępna z najwyższej klasy silnikiem benzynowym z turbodoładowaniem o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. Warto zauważyć, że cena Skody Octavii A7 4×4 jest znacznie bardziej przystępna niż cena sportowej Octavii A7 RS, a dzięki obecności napędu na wszystkie koła i możliwości dalszego tuningu, nowy produkt jest dość ciekawa propozycja dla miłośników dynamicznej jazdy.
Przypomnijmy, że samochody marki Skoda wyposażone są w trzy zrobotyzowane skrzynie biegów do wyboru:
Octavia otrzymała modele DQ200 i DQ250, ale DQ500 jest obecnie dostępny tylko w nowym. Oprócz robotów Octavia A7 wyposażona jest w 6-biegową manualną skrzynię biegów oraz klasyczną 5-biegową automatyczną skrzynię biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.
Najczęściej zadawane pytania
Zapraszamy do dyskusji, a raczej odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące samochodów i robotów
- “mokry czy suchy” - bardzo łatwo jest dokładnie zrozumieć, ile kosztuje DSG w Twoim samochodzie. Jeśli Octavia ma napęd na przednie koła, wówczas instaluje się DSG7 z suchym sprzęgłem, jeśli samochód jest wyposażony w napęd na wszystkie koła, wówczas instaluje się robota DSG6 z mokrym sprzęgłem (dwa sprzęgła pracują w kąpieli olejowej).
- niezawodność i zasób– być może dla wielu najczęściej spotykane i niepokojące pytanie. Jeśli mówimy o DSG6, to ta skrzynia biegów jest bardzo niezawodna, ponadto pozwala zwiększyć moc silnika bez szkody dla niezawodności. Producenci twierdzą, że sześciobiegowa skrzynia biegów jest fabrycznie zaprojektowana na moment obrotowy 350 Nm, w razie potrzeby liczbę tę można zwiększyć, ale wtedy skrzynia będzie musiała zostać zmodyfikowana i wzmocniona. DSG7 ma wiele zalet, ale jest jedna istotna wada w postaci niezawodności. Wśród miłośników motoryzacji panuje opinia, że robot ma krótkie zasoby i jest wyjątkowo zawodny. Miało to miejsce w wersjach sprzed 2014 roku, kiedy mechatronika często zawodziła. Nowe wersje przeszły modyfikacje i w efekcie jak pokazują, z pudełkiem wszystko jest w jak najlepszym porządku. Co więcej, obecnie w samochodach Audi zaczęto instalować siedmiobiegowe roboty. Ratunek Jeśli mówimy o tym wskaźniku, to z dwóch przekładni sześciobiegowa jest trwalsza, ponieważ sprzęgła pracują w kąpieli olejowej, jest mniej podatna na przegrzanie, więc jeśli wybierzesz, który robot jest lepszy do zakupu Octavii polecamy DSG6. Przy terminowej konserwacji i prawidłowej eksploatacji żywotność pierwszego wynosi około 100 000–150 000 km, żywotność drugiego wynosi 200 000–250 000 km, wówczas może być konieczna wymiana sprzęgieł i mechatroniki.
- Cena samochód w Rosji w 2018 roku wynosi - za liftback od 1 561 000 rubli, za kombi od 1 641 000 rubli, a wreszcie za kombi terenowy cena zaczyna się od 1 962 000 rubli.
Jeśli weźmiemy pod uwagę liftback, to samochód ten nie ma absolutnie żadnej konkurencji w swojej klasie, ponieważ Żaden z przedstawicieli klasy C nie wyposaża swoich samochodów w napęd na wszystkie koła, jeśli mówimy o samochodach popularnych marek. Dla porównania Skoda Superb z napędem na wszystkie koła będzie kosztować 2 184 000 z manualną skrzynią biegów i 2 297 000 rubli z DSG, ale ma silnik o mocy 280 KM. i są to zupełnie różne kwoty podatku. Audi oferuje sedana A3 z napędem na wszystkie koła za 1 924 000 rubli, ale będzie tam znacznie mniej miejsca niż w Octavii.
Podsumowując, Octavia A7 wreszcie stała się dostępna z niezawodną sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła w nadwoziu typu liftback. Dziś model nie ma konkurencji w Rosji, więc jeśli potrzebujesz samochodu o doskonałym prowadzeniu, przestronnym wnętrzu i pojemnym bagażniku, a jednocześnie samochód ma doskonałą dynamikę (którą można znacznie poprawić w razie potrzeby) i doskonałe zużycie paliwa, to po prostu nie ma innego wyjścia.
16.02.2017Siedmiobiegowa skrzynia DSG 7 o niskim momencie obrotowym (nie większym niż 250 Nm) i suchym sprzęgle, zgodnie z wymaganiami producenta, nie wymaga obowiązkowej konserwacji DQ200. Ale wiele warsztatów samochodowych zaleca regularną wymianę oleju w obwodach takiej skrzyni biegów, ponieważ narzeka na to wielu kierowców.
Skrzynia DSG i jej funkcje
Skrzynia DSG Nie został zaprojektowany z myślą o wysokim momencie obrotowym i dlatego jest montowany w samochodach średniej mocy z silnikami 1,4, 1,6, maksymalnie 1,8 litra wyposażonych w turbinę.
Cechy konstrukcyjne, które ma ten typ Skrzynia DSG sprawiają, że maszyna jest bardziej ekonomiczna przy małych obciążeniach. Na przykład, w razie potrzeby, pompa układu hydraulicznego może być podłączona do silnika elektrycznego.
Na pierwszy rzut oka to doskonały wybór: ekonomiczny, lekki i wyposażony w suche sprzęgło LuK, które zostało zaprojektowane na trzysta tysięcy kilometrów i nie wymaga konserwacji. Cieszyć się! Ale jest kilka punktów, o których porozmawiamy później, ale na razie porozmawiajmy bardziej szczegółowo o typach skrzyń biegów.
Kolejną ciekawostką przy korzystaniu z DSG 7 było to, że problemy z tą skrzynią biegów są bezpośrednio powiązane z masą samochodu. Przekonującym przykładem jest duża liczba zgłoszeń serwisowych samochodów ScodaSuperb w latach 2008–2011. Masa takiego samochodu z ludźmi i bagażem w środku mogła sięgać 2 ton, co nieuchronnie prowadziło do szybkiego uszkodzenia skrzyni biegów. W tym przypadku sprawdza się prosty schemat eksploatacji samochodu: duża masa wraz ze skrzynią biegów wrażliwą na przeciążenia znacznie zwiększa ryzyko jej awarii.
Problem ten został rozwiązany dopiero w 2013 roku. W tym czasie skrzynię DSG 6 zaczęto montować w kombiach SuperB i crossoverach ScodaYeti. W tym samym czasie testowana DSG 6 nadawała się do silników o pojemności 1,8 litra, a ulepszona do silników o mniejszej pojemności skokowej wynosiła 1,2 i 1,4. sprzęgło DSG7.
Wnioski dotyczące DSG 7
W rezultacie z powyższego dochodzimy do zrozumienia, że Sprzęgło DSG pasuje do złotego prawa korespondencji – im bardziej skomplikowany mechanizm, tym mniej niezawodny. Takie problemy mogą pojawić się w każdej skrzyni biegów, ale jeśli jest to częsta przypadłość mechaników, wówczas DSG jest natychmiast diagnozowana jako niesprawna. W większości przypadków jest to kwestia kosztów naprawy manualnej skrzyni biegów i DSG.
Faktem jest jednak, że pomimo licznych negatywnych recenzji entuzjaści samochodów, którzy przeszli na automatyczną skrzynię biegów, w ponad 90% przypadków ponownie wybierają samochód z tą samą skrzynią biegów.
Volkswagen nie zamierza wstrzymywać procesu aktualizacji i wypuszczania nowych wariantów DSG. Może się zdarzyć, że nowe modele VAG nie będą już wyposażone w sześcio- i siedmiobiegowe skrzynie biegów, ale w dziesięciobiegową DSG. W miarę jak system przesyłowy staje się coraz bardziej złożony, wzrasta również potrzeba jego niezawodności. Jest całkiem możliwe, że Volkswagen zaplanował rozwój DSG nie jako projekt eksperymentalny i ryzykowny, ale jako perspektywę rozwoju skrzyń biegów.
Przez długi czas tradycyjne manualne skrzynie biegów uważane były za jednostki najbardziej niezawodne, zdolne przez długi czas służyć pojazdowi w prawidłowej pracy, bez jakiejkolwiek ingerencji i uciążliwych konserwacji. Jednak właściciel samochodu z manualną skrzynią biegów jest skazany nie tylko na ciągłe manipulacje dźwignią zmiany biegów, ale także na filigranową pracę z pedałami sprzęgła i gazu. Jeśli przypadkowo zwolnisz pedał sprzęgła w nieostrożny sposób, samochód będzie niemiłosiernie szarpał. Jeśli jednak z biegiem czasu korzystanie z ręcznej skrzyni biegów uda się doprowadzić do automatyzacji, praktycznie nie zwracając uwagi na sam proces zmiany biegów, wówczas nie da się uniknąć problemów spowodowanych częstym zatrzymywaniem i ruszaniem w korkach, posiadając samochód z ręczną skrzynią biegów . Jak pokazują nieformalne badania kierowców, którzy w ostatnich latach stali się właścicielami samochodów, to właśnie codzienne korki w mieście stały się powodem wyboru samochodu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów. Należy zauważyć, że przy innym równym wyposażeniu samochodu tego czy innego modelu wersja z automatyczną skrzynią biegów będzie kosztować kupującego kilkadziesiąt tysięcy rubli więcej niż wersja z manualną skrzynią biegów.
Hydromechaniczne automatyczne skrzynie biegów znacznie ułatwiają życie kierowcy, ponieważ samodzielnie przełączają na żądany bieg, bez konieczności ciągłego wciskania sprzęgła. Jednocześnie uczucie pulsacji ciągu silnika jest wygładzane przez przemiennik momentu obrotowego. Jednak nawet nowoczesne, bardzo niezawodne przekładnie hydromechaniczne mają swoje wady. Za główne uważa się spadek mocy silnika na skutek strat hydraulicznych, a także wzrost zużycia paliwa. Pojawiające się zrobotyzowane skrzynie biegów, które posiadają system elektrycznych napędów zmiany biegów i sprzęgła, również nie rozwiązały problemu. Nawet luminarze firmy BMW wciąż nie byli w stanie doprowadzić do perfekcji algorytmów działania zrobotyzowanych skrzyń biegów, a także zapewnić wysoki poziom niezawodności takich jednostek.
Aby rozwiązać problemy tradycyjnej „mechaniki” i wyeliminować wady standardowych hydromechanicznych automatycznych skrzyń biegów, specjaliści VAG opracowali innowacyjną Skrzynia biegów DSG 6-biegowa(Direktschaltgetriebe lub skrzynia biegów z bezpośrednią zmianą biegów). Jednostka ta została po raz pierwszy zamontowana w 2003 roku w modelu Volkswagen Golf R 32.
Sam pomysł na DSG okazał się dość prosty. Aby proces zmiany biegów był optymalny, w samochodzie należy zamontować nie jedną, a dwie skrzynie biegów - jedną na biegi parzyste, drugą na nieparzyste, a każda z nich musi mieć własny zespół sprzęgła. Podczas przyspieszania na biegu parzystym włączany jest także kolejny bieg nieparzysty, oczekujący na przeniesienie na niego aktualnej siły trakcyjnej. W oparciu o tę zasadę powszechnie nazywa się DSG transmisja preselektywna. Gdy tylko nadejdzie czas zmiany biegu, sprzęgło parzyste otwiera się, a sprzęgło nieparzyste zamyka się synchronicznie. Tym samym proces przenoszenia siły trakcyjnej z jednej skrzyni biegów na drugą okazuje się płynny, co nie tylko zapewnia zachowanie mocy, ale także eliminuje szarpnięcia i skoki charakterystyczne dla konwencjonalnych manualnych skrzyń biegów. Oczywiście skrzynki DSG instalowane w wielu modelach VAG stanowią pojedynczą jednostkę, ale ogólna zasada jej działania jest dokładnie taka, jak opisano powyżej.
Wydawać by się mogło, że „przepis” na idealną skrzynię biegów został znaleziony, jednak kilka okoliczności uniemożliwiło masowe zastosowanie DSG. Faktem jest, że DSG, instalowana w samochodach ze stosunkowo „słabymi” silnikami, była znacznie gorsza pod względem zużycia paliwa w porównaniu z podobnymi samochodami wyposażonymi w konwencjonalną „mechanikę”. Pompa obsługująca potężne napędy hydrauliczne DSG stale pobierała znaczną moc silnika. Innym źródłem utraty mocy były sprzęgła „mokre”, których wskaźnik wydajności z definicji jest gorszy od sprzęgła „suchego”. Okazało się, że sześciobiegowe DSG można instalować tylko w modelach z dość mocnymi silnikami. Dlatego modele Volkswagena, Skody i Seata wyposażone są w podobną skrzynię biegów, pod maską której instalowane są najmocniejsze silniki.
Dosłownie natychmiast wraz z rozpoczęciem masowej produkcji samochodów ze skrzyniami biegów DSG 6 niemieccy inżynierowie wprowadzili nową modyfikację skrzyni biegów DSG, zaprojektowaną specjalnie dla modeli samochodów o stosunkowo małej mocy silnika. To jest o 7-biegowa DSG7. Skrzynia ta oprócz siedmiu przełożeń posiada system sprzęgieł „suchych” zamiast dotychczas stosowanego zestawu sprzęgieł „mokrych”. Kolejną innowacją była obecność napędzanej elektrycznie pompy olejowej. Stosuje się go tylko wtedy, gdy poziom ciśnienia spadnie poniżej poziomu krytycznego, bez ciągłego odbierania mocy silnika. DSG 7 jest jednostką bardziej ekonomiczną niż DSG 6, ponadto siedmiobiegowa skrzynia biegów jest znacznie lżejsza niż jej sześciobiegowy odpowiednik. Jednak DSG 7 jest w stanie wynieść moment obrotowy wynoszący około 250 Nm, czyli o 100 Nm mniej niż sześciobiegowe mokre sprzęgło. Dlatego obszar DSG 7 to tandemy z niezbyt mocnymi silnikami, np. 140-konnym silnikiem 1.4 TSI montowanym pod maską lub 85-konnym silnikiem 1,4-litrowym montowanym w Volkswagenie Polo.
Oprócz układu podwójnego sprzęgła i dwóch rzędów biegów, konstrukcja DSG charakteryzuje się obecnością przekładni głównej, mechanizmu różnicowego i układu sterowania, które znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Sprzęgło podwójne składa się z tarczy napędowej połączonej piastą wejściową z kołem zamachowym oraz pary ciernych sprzęgieł wielotarczowych połączonych piastą główną z obydwoma rzędami kół zębatych. Mokre sprzęgło zamontowane w DSG 6 znajduje się zawsze w kąpieli olejowej. Jednostka siedmiobiegowa wyposażona jest w suche sprzęgło, które wymaga uzupełnienia znacznie mniejszą ilością oleju. Ponadto w DSG 7 napęd hydrauliczny pompy olejowej został zastąpiony ekonomiczną pompą elektryczną.
Pierwszy rząd obsługuje biegi nieparzyste i biegi wsteczne, drugi rząd obsługuje biegi parzyste. Obydwa rzędy to wały, na których znajdują się bloki przekładni. Koła zębate wału wejściowego są sztywno połączone z wałem. Koła zębate wału wtórnego obracają się swobodnie. Jednocześnie koła zębate obu wałów są stale zazębione ze sobą. Synchronizatory włączające określony bieg znajdują się pomiędzy zębatkami na wale wyjściowym. Układ sterowania, który steruje zmianą biegów i sterowaniem sprzęgłem, obejmuje jednostkę elektroniczną, czujniki wejściowe i jednostkę elektrohydrauliczną.
Jednostki elektrohydrauliczne i elektroniczne, a także czujniki wejściowe są zintegrowane we wspólnym module zwanym Mechatronika. Znajduje się on w samej obudowie skrzyni i jest najbardziej problematyczną jednostką skrzyń DSG. Ogólnie mówiąc o wady prezentowanej skrzyni biegów warto zwrócić uwagę, że przy aktywnym stylu jazdy jednostki sterujące zawarte w konstrukcji Mechatronic szybko się zużywają, co skutkuje koniecznością kosztownych napraw. Ponadto w warunkach długotrwałego postoju w korkach, aby uniknąć przedwczesnego zużycia elementów skrzyni biegów, producent wskazuje, że obowiązkowe jest ustawienie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym. Kolejną, niezbyt przyjemną cechą pracy skrzyń biegów DSG, jest możliwy hałas i stukanie przy przełączaniu z drugiego na trzeci bieg. Warto zauważyć, że producent oficjalnie tłumaczy takie brzęczenie w pudełku jako cechę konstrukcyjną jej działania, która nie wpływa na trwałość i niezawodność całego urządzenia.
Należy zauważyć, że nie tak dawno temu problemy z awarią skrzyń biegów DSG, zwłaszcza jej siedmiobiegowej wersji, zaczęły być tak powszechne, że koncern VAG został zmuszony do zatwierdzenia programu przedłużonej gwarancji na tę drogą jednostkę samochodową, zwiększając okres gwarancji do 5 lat lub 150 tysięcy kilometrów. Najostrzej sytuacja była w przypadku modeli Skody Octavii i Volkswagena Golfa, które wyposażone były w DSG 7.
Dziś nie ma więcej problemów ze skrzyniami biegów DSG niż z jakąkolwiek inną skrzynią biegów. Jednocześnie prezentowana przekładnia ma wiele niezaprzeczalnych cech korzyści. Skrzynia ta skraca czas potrzebny na przyspieszenie samochodu do żądanej prędkości, dzięki czemu zmiany biegów są prawie niezauważalne. Podczas jazdy ma się wrażenie, że samochód cały czas porusza się na jednym biegu, przyspieszając i zwalniając w razie potrzeby. Selektor skrzyni biegów jest nie tylko podobny w obsłudze do konwencjonalnych automatycznych skrzyń biegów, ale zapewnia także możliwość ręcznej zmiany biegów. Aby to zrobić, należy przesunąć dźwignię w górę lub w dół.
