Новые законы в сфере транспорта. Важно знать! Новые изменения в транспортном законодательстве

28.01.2024

Как показала практика, введение этого вида пошлины стало достаточно полезным налоговым преобразованием.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Региональный характер налога позволяет не только наполнять областные и местные бюджеты, но, и оказывать положительное влияние на развитие социальной инфраструктуры.

Исходя из этого, необходимо разобраться какие же законодательные изменения ожидают автовладельцев в текущем году.

Общие сведения

Ни для кого, ни секрет, что транспортный налог является обязательным на всей территории страны. Обязательность его уплаты прямо установлена законом ().

По общим правилам налоговые платежи совершаются по месту регистрации транспортного средства ().

При этом регистрация технических устройств индивидуальными предпринимателями происходит в том же порядке, что и для физических лиц ().

Для уплаты налога законодатель установил конкретные сроки, которые не могут быть позднее 1 октября. Физические лица осуществляют платежи на основании налогового по .

Уведомление налогоплательщиков о том, что нужно уплатить транспортный налог на машину входит в обязанности Федеральной налоговой службы.

Извещение присылается с таким расчетом, чтобы у плательщика было не менее 30 дней, до того как истекут сроки для уплаты налога ().

Уведомление может быть направлено по почте или передано в электронной форме. При этом орган ФНС взаимодействует напрямую с Госавтоинспекцией ().

Это позволяет максимально точно производить расчеты суммы налогового платежа. Порядок и сроки уплаты установлены .

Если же налогоплательщик не получил налогового извещения, то в этом случае он обязан обратиться в налоговую службу по месту регистрации технического устройства.

Кроме того, новый закон обязывает граждан предоставить копии правоустанавливающих документов, подтверждающих осуществление государственной регистрации транспортного средства.

Крайние сроки обращения в орган ФНС не могут быть позднее 31 декабря (). Если же налоговое уведомление пришло, тогда документы предоставлять не нужно.

Еще одним исключающим фактором служит получение физическим лицом налоговой льготы. Непредставление указанной информации влечет за собой ответственность административного характера.

Однако, начиная с 2019 г., на граждан будет налагаться штраф в размере 20% от неуплаченной суммы транспортного налога ().

Как это начиналось

Классическая модель расчета транспортного налога использует мощность двигателя и стоимость транспортного средства. Размер налоговых ставок устанавливает региональным органом законодательной власти ().

Поэтому основные законодательные поправки в отношении увеличения размера транспортного налога на дорогие машины коснулись и региональных нормативных актов.

По мнению Минпромторга введение возрастного ограничения для автомобилей должно стимулировать обновление автопарка и повышение его экологичности.

При этом основной расчет делается на коммерческий транспорт и грузовую технику. Как следствие приоритетные правительственные инициативы вполне согласовываются с действующей программой утилизации.

К числу недостатков таких нововведений можно отнести увеличение налоговой нагрузки на налогоплательщиков.

Введенные изменения

Как уже говорилось, одним из основных нововведений считается возложение ответственности на граждан предоставлять в орган ФНС информацию обо всех зарегистрированных транспортных средствах.

Кроме того, законодатель повысил налоговые ставки для владельцев дорогих автомобилей. Коэффициент повышения определяется на основании предписаний .

Максимальный показатель предусматривает тройное увеличение размера транспортного налога.

Что касается определения стоимости автомобилей, то эта проблема решилась за счет утвержденного перечня транспортных средств, который составляет Минпромторг.

Налогоплательщики могут ознакомиться со списком дорогих автомобилей на портале указанного министерства. Обновление перечня будет происходить ежегодно.

Кроме того, Министерство промышленности утвердило порядок расчета средней стоимости
легковых автомобилей ().

Также отдельные регионы начинают постепенно отменять нулевые налоговые ставки по уплате нового транспортного налога в 2019 г., что вполне согласовывается с .

Тогда как другие области повышают размер ставок транспортной пошлины ().

Однако налоговое законодательство допускает увеличение налоговой ставки не более чем в 10 раз (ст.361 НК РФ).

Лейтмотивом налоговых преобразований служит необходимость наполнения региональных бюджетов, чтобы правительство могло обеспечивать ремонт и содержание дорог общего пользования.

Также в налоговую декларацию по транспортной пошлине были внесены изменения связанные с необходимостью отображать коэффициент для дорогих автомобилей ().

Однако указанные изменения в разделе 2 декларации «Расчет транспортного налога…» распространяются только на юридических лиц.

На сегодняшний день

Что касается нынешней налоговой политики, то, можно сказать, что других значительных изменений, за исключением вышеупомянутых не произошло.

Начисление и уплата транспортного налога происходит на основании предписаний . Расчет суммы пошлины производится по итогам налогового периода.

Если в течение налогового периода произошел переход права собственности, то в этом случае налогоплательщик может претендовать на зачет или возврат переплаченной суммы налога ().

Уплата налога физическими лицами происходит на основании налогового извещения. Тогда как юридические лица осуществляют расчеты самостоятельно.

Если вернутся к обзору налоговых реформ, то на одном из правительственных совещаний, посвященных пропаганде автомобильного транспорта на газомоторном топливе, Министерство энергетики озвучило предложение о снижении или отмене транспортного налога.

Согласно с прогнозами министерства, число автомобилей, которые работают на газу, может возрасти в 25 раз уже до 2030 г.

В случае осуществления этих прогнозов, уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу сократится на 12%. Однако указанные предложения пока не реализованы.

Изменения по транспортному налогу с 2019 года

Как уже было сказано ранее, то основные изменения, связанные с уплатой пошлины включают:

Необходимость уведомлять органы ФНС о наличии транспортных средств;
Повышение налоговых ставок для дорогих автомобилей;
Создание перечня дорогостоящих технических устройств;
Расчет авансовых платежей производится с учетом повышающего коэффициента (для организаций);
Отмену нулевых ставок по налогу в отдельных регионах;
Увеличение размера транспортной пошлины;
Изменение порядка заполнения .

Стоит также отметить, что юридическим лицам необходимо производить расчеты авансовых платежей по транспортному налогу с учетом повышающего коэффициента (ст.362 НК РФ).

На основании чего рассчитывать?

Порядок и сроки уплаты транспортной пошлины установлены ст.363 НК РФ.

К плательщикам налога относятся лица, которые зарегистрировали право собственности на транспортное средство в органах ГИБДД, а также в других уполномоченных государственных структурах ().

Перечень объектов налогообложения установлен . Определение налоговой базы происходит согласно с предписаниями .

Основные признаки плательщиков пошлины:

налогоплательщик является физическим или юридическим лицом;
техническое устройство зарегистрировано за налогоплательщиками;
транспортное средство характеризуется как объект налогообложения.

Таким образом, исчисление суммы транспортного налога происходит на основании налоговой ставки,
которая умножается на мощность двигателя транспортного средства, подпадающего под определение «Объект налогообложения». Параметры автомобиля, как правило, указываются в технической документации.

Принципы расчета

Текущий механизм расчета суммы транспортного налога предполагает использование мощности автомобильного двигателя.

Дополнительным моментом может служить корректировочный коэффициент, который, как правило, зависит от конкретного региона.

После того, как подтвердится право на полное или частичное освобождение от уплаты транспортного налога, необходимо будет написать соответствующее .

Кроме того, к заявлению нужно приложить документы, которые доказывают право на получение налоговых преференций. Основным документом является пенсионное удостоверение.

Возможна ли замена налога?

Замена налога правительством пока не рассматривается, однако, замминистра финансов Сергей Шаталов высказал мнение о том, что в стране могут начать использовать формулу расчета транспортного налога по-новому.

Минфин предлагает использовать вместо лошадиных сил кубометры, параллельно применяя коэффициент, в зависимости от экологического класса и возраста транспортного средства, подобно тому, как это происходит в развитых европейских странах.

Аналогичной точки зрения придерживается Минпромторг. По заявлению замминистра Алексея Рахманова на первом этапе новый порядок исчисления может затронуть преимущественно коммерческие автомобили.

Необходимость перехода на новую модель исчисления вызвана тем, что в стране более 74% автомобилей имеют низкие экологические стандарты. Более 1,6 млн. коммерческих автомобилей старше 8 лет.

К сожалению, переход на новую рабочую модель требует проведения анализа и расчетов по каждому региону, прежде чем сформируются разумные ставки.

Необходимо напомнить, что Минфин уже неоднократно предлагал ограничить эксплуатацию транспортных средств, не соответствующих современным экологическим стандартам.

Акцент делался на автобусах, пассажирском транспорте и автомобилях, осуществляющих перевозку опасных грузов.

Исходя из пояснений чиновников, основная цель этой инициативы состоит в обеспечении предельно возможной экологической безопасности.

Что касается возможной отмены транспортного налога, то этот вопрос также неоднократно рассматривался правительством РФ, но, как заявил президент Владимир Путин, он был отложен по просьбе губернаторов.

Чиновники боятся, что отмена транспортной пошлины может существенно повлиять на наполнение региональных бюджетов. В результате недофинансирования с федерального бюджета могут пострадать муниципальные учреждения.

Последствия для налогоплательщиков

частных владельцев автобусов и грузовиков вырастет в разы. Проект закона внесен в Госдуму.

Публикуя статистику ДТП, мы постоянно обращаем внимание на растущее количество аварий с участием грузовых автомобилей и автобусов. Да, по сравнению с тысячами и тысячами столкновений легковых автомобилей, постоянно происходящих на дорогах страны- это капля в море, сотня- другая дорожных происшествий. Но к сожалению происшествия, эти если не резонансные и прокатывающиеся гулким эхом по всей стране, то как минимум с тяжелыми последствиями. А между тем статистика говорит о росте подобных аварий на 86%.

Поскольку немало автокомпаний в наши дни принадлежат частным лицам, то проблему безопасности этот факт только усугубляет, ведь частники не обязаны отчитываться за проведенные проверки технического состояния подвижного транспорта и за , управляющих им. Они, как и крупные транспортные компании должны это делать, но не обязаны. Это с каждым годом, особенно в условиях кризиса, становится серьезной проблемой. Претензии по закону предъявлять некому, только в случаях, когда неисправность была зафиксирована сотрудниками полиции на месте.

Возможно из-за этого государство в последнее время так озаботилось рабочим транспортом. Например, правительство внесло в Госдуму законопроект о поправках в закон о безопасности дорожного движения, которым для частных автовладельцев будут установлены те же требования, что и для компаний и частных предпринимателей.

В случае если проект пройдет все чтения и станет полноценным законом, то частным владельцам подобного коммерческого транспорта будет необходимо задуматься об обеспечении соответствия ТС должному техническому состоянию своих автомобилей, появилась неисправность- ее нужно починить, иначе штрафы вместо максимальных 5.000 рублей для частного автовладельца возрастут на порядок, больно ударив по карману этого физического лица.

Также этот подразумевает проверку автомобилей перед каждым выездом в рейс и обязанность обеспечения соблюдения правил безопасности перевозок пассажиров и грузов. Возможно техосмотр частного коммерческого транспорта также ужесточится, его придется проходить один раз в шесть месяцев, и у водителей собственного коммерческого транспорта возможно появится новая обязанность- проходить предрейсовый медицинский контроль.

При помощи тахографов, которые должны будут устанавливаться в обязательно порядке, частникам придется следить и за соблюдением труда и отдыха, в том числе и нанятого водителя. Если нанятый работник нарушает, отвечать за него будет собственник.

Обновленный закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» не оставит без работы водителей частных маршрутных такси. Главная его цель - обеспечить безопасность пассажиров. Об этом заявил заместитель министра транспорта и коммуникаций Александр Шишко.

Если сегодня кто-то хочет заниматься регулярными перевозками, он должен это делать в соответствии с законом. Если кто-то хочет заниматься нерегулярными перевозками, нет проблем, - занимайтесь. Это, например, перевозки автомобилями-такси. Сегодня в законе и во всех установленных государством нормативах работа частного бизнеса на перевозках приветствуется. Перевозки пассажиров строго регламентированы законодательством, от этого зависит их безопасность. Есть моменты фискального характера, но Минтранс обращает особое внимание именно на безопасность пассажиров , - сказал Александр Шишко.

Он опроверг информацию о том, что водители частных маршруток в связи с принятием новых правил перевозок окажутся без работы.

Они просто должны заключить договоры на регулярные перевозки на маршрутах, по которым работают. У регулярных перевозчиков есть расписание движения, маршрут, в договоре отмечены все требования, которые необходимо соблюдать, - пояснил замминистра. - Почему некоторые из них не хотят заключать договоров? Потому что требования жесткие, которые касаются в том числе режима труда и отдыха водителя, скоростного режима. Водитель должен работать не более 11 часов в сутки с 12-часовым перерывом на отдых. К сожалению, на нерегулярных перевозках данное условие не выполняется в полной мере.

Заключение договора с оператором автомобильных перевозок пассажиров обязывает также установление навигационного оборудования, которое позволяет контролировать наличие нарушений правил дорожного движения.

Когда при проведении оператором конкурса будет, к примеру, выявлен водитель с 15 действующими нарушениями, то он по конкурсу может не пройти. Ранее нарушения не контролировались, мы по факту узнавали о ДТП с участием нерегулярных перевозчиков. Некоторые не хотят работать в режиме контроля, потому что мы будем видеть, с какой скоростью он передвигается. Постоянно поступают жалобы от пассажиров, что водитель во время езды занят посторонними делами. Самое страшное, что люди гибнут , - подчеркнул Александр Шишко.

В числе аварий с участием нерегулярных перевозчиков - маршрутных такси он назвал ДТП на трассе Минск - Витебск, когда водитель микроавтобуса отвлекся от управления и столкнулся с МАЗом. Как выяснилось, на его счету было 15 действующих административных правонарушений, в том числе 9 связано с нарушением скоростного режима.

В прошлом году в Беларуси выявлено 5 тыс. 629 фактов нарушения режима труда и отдыха для водителей грузовых и пассажирских перевозок, 484 факта допуска к управлению водителя, не прошедшего медицинский осмотр, к административной ответственности были привлечены 18 тыс. 252 человека.

Изменения в закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» вступили в силу 23 января текущего года. Норма, которая касается перевозчиков, заработает с 26 февраля.

Как заявил замминистра, работа по информированию об изменениях велась с августа прошлого года.

Все об этом знали, десятки перевозчиков заключили договоры на регулярные перевозки на маршрутах, по которым работали ранее. Но некоторые, поняв, что время прошло и условия не выполнены, пошли другим путем. Для Минтранса самое главное - обеспечить безопасность пассажиров, для этого надо установить контроль , - резюмировал Шишко.

Почтовая марка России, 2009 год: 200 лет транспортному ведомству России

Основные акты транспортного законодательства:

Конвенции о международных перевозках

Гражданский кодекс РФ

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 года

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 года

Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года

Федеральный Закон РФ № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Федеральный Закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

Важные элементы нормативной базы деятельности транспорта - различные правила перевозок и тарифы.

Введение к работе

Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.

В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.

Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.

Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое 1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение».2

Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «...транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.

В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны - это некий симбиоз перевозчиков.

Между ними нет гранитных стен. Они соприкасаются и взаимодействуют».5

Таким образом, устойчивое развитие автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации не только обеспечивает динамичный рост ее экономики, но и выступает в качестве одного из важных инструментов обеспечения единства страны, ее целостности и, соответственно, составляет одну из важнейших составляющих сферы управления государством.

Актуальность проблем разработки и реализации государственной политики в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса России дополнительно усиливается их колоссальной социальной значимостью. Исторический опыт и практика его совершенствования в различных странах, несмотря на разнообразие существующих моделей развития, свидетельствуют о том, что все они имели ведущее значение для роста уровня жизни и подъема благосостояния населения.

Изменение общественно-политического строя в России в предельно сжатый исторический период не могло не сказаться на состоянии автомобильно-дорожного комплекса страны, на содержании государственной политики в данной сфере. В условиях рыночных реформ значение динамичного развития данной отрасли существенно возросло. Более того, именно обновленная политика в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих российских рыночных реформ. Вместе с тем, даже при первом приближении к проблеме, очевидно, что состояние автомобильно-дорожного комплекса России далеко от совершенства. В данной связи актуальность изучения проблем разработки и реализации государственной политики в сфере его развития и совершенствования непосредственно диктуется потребностью в ее оптимизации.

5 Мы - за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5. С.4.

Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили дифференцировать историографию и выделить в ней несколько направлений.

К первому направлению относятся работы, посвященные проблемам рыночного реформирования российской экономики. Прежде всего, здесь следует отметить обобщающие произведения, ставящие своей задачей выяснение фундаментальных вопросов российской экономической действительности.6 По своей концептуальной направленности они зачастую отличаются самым серьезным образом. Однако в основном российские ученые считают, что курс российских реформ в 1990-е годы оказался недостаточно продуманным, а в силу этого - эклектичным, недооценивающим значение инструментов государственного регулирования, ведущим к ослаблению и разрушению экономики страны.7

Второе направление образуют труды общего плана, исследующие специфику эволюции автомобильно-дорожного комплекса страны в современных условиях. При этом основной массив подобного рода публикаций посвящен текущим проблемам его развития, прежде всего, экономическим аспектам организации и работы автотранспортных и дорожно-строительных предприятий. Определенный интерес в контексте предпринятого исследования представляют также работы, посвященные вопросам нормативно-правового регулирования развития отрасли.9

В целом, обращение к специальной литературе показывает устойчивый рост научного интереса к проблемам развития автомобильно-дорожного комплекса страны в условиях рыночных реформ. В частности, это подтверждается проведением целого ряда научных конференций.10 Однако нужно признать, что отмеченные публикации посвящены частным текущим проблемам и имеют главным образом источниковое значение.

Что касается изучения проблем истории автомобильно-дорожного комплекса, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие его эволюцию в СССР.11 Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.

Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.

Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России.12 В них рассмотрена общая историческая последовательность развития дорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.

Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения.13 Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового потенциала.14 Отметим также, что именно публикации по истории автопрома 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.15

Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.16 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных предприятий.17

В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения.18

К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, Н.А. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева, Л.А. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, А.С. Пешкова, А.С. Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна,19 в которых освещалась история государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения.

Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автомобильно-дорожного комплекса в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории его развития в структуре единой транспортной системы, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.

Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российский автомобильно-дорожный комплекс.

Цель работы - изучить исторический опыт развития российского автомобильно-дорожного комплекса в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов.

Задачи исследования:

Выявить особенности развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.;

Исследовать состояние дорожной сети и основные тенденции развития дорожного хозяйства России:

Осуществить комплексный научный анализ эволюции механизмов организации и обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 1992-1999 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период 1992-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции российского автомобильно-дорожного комплекса. В это время шел противоречивый процесс становления рыночной экономики, отличавшийся с одной стороны, серьезными кризисными явлениями, а с другой - формированием принципиально новой экономической модели. Нижние рамки исследования связаны с началом реформирования отраслей комплекса в условиях начала радикальных монетаристских реформ. Верхние рамки установлены с учетом обновления российской социально-экономической политики на рубеже нового столетия, начавшегося после смены высшего руководства страны.

Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.

Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим разнообразные нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.20 Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодике, так и в специальных тематических сборниках и изданиях.21

Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами аналитические материалы,22 государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.23

В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, чрезвычайно большое значение для сбора фактического материала имела периодическая печать. Значительный объем материалов, необходимых для раскрытия темы развития автомобильного транспорта, был найден в профессиональных изданиях автотранспортников и дорожников: еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России», газете «Российский дорожник», журналах «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «Грузовое и пассажирское автохозяйство», «Дороги России XXI века», «Мир дорог».

В исследовании были использованы материалы текущих архивов основных государственных ведомств, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса (Министерства транспорта, МВД РФ), а также профессиональных объединений (Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Российского автотранспортного союза).

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в отечественной историографии на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции автодорожного комплекса страны в 1990-е гг. В научный оборот введены новые, ранее не публиковавшиеся документы.

Автором установлено, что, наряду с трудностями материально-финансового порядка, наиболее тяжелые последствия для развития автотранспортного и дорожного хозяйства страны имели несовершенство их нормативно-правового регулирования, а также глубокий кризис системы государственного управления. В результате, в Российской Федерации была фактически разрушена система комплексного планирования развития транспорта. В данной ситуации даже объективно необходимые мероприятия порождали серьезные негативные последствия.

Исследование показало, что формирование новой, несомненно, прогрессивной модели регулирования автотранспортной и дорожностроительной отраслей на основе лицензирования и сертификации различных видов деятельности, шло очень трудно. Более того, она фактически приобрела облик жесткой системы государственных поборов.

Исследованием установлено резкое несоответствие темпов развития сети автомобильных дорог и набиравшей силу тенденции устойчивой автомобилизации. Протяженность и структура дорожной сети отставали от требований, предъявлявшихся им ростом количества транспортных средств. При этом медленно велось благоустройство дорог, что препятствовало сохранению автомобильного парка и повышению эффективности его работы.

Изученные материалы показали, что лишь в 1997-1999 годах дорожное хозяйство набрало относительно хорошие темпы, как в части развития сети, так и по сохранению и улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог. При этом позитивные результаты были достигнуты, прежде всего, за счет наведения жесткого порядка в финансах дорожного хозяйства и ценовой политике, за счет принятия ряда организационно-дисциплинарых мер.

Автор обосновал вывод о том, что внедряемые в 1990-е годы мероприятия в сфере организации дорожного движения, как правило, были локальны, плохо взаимосвязаны и не составляли в целом единую систему. Это отрицательно сказывалось как на экономическом развитии страны, так и на безопасности дорожного движения.

Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию теории и истории. В работе над диссертацией автор использовал как общенаучные (диалектико-материалистический, формально-системный), так и специальные исторические методы. В частности, применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющий выявить общее и особенное в восходящем развитии истории.

Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты и научные выводы могут быть использованы в деятельности государственных органов, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, в работе автомобильных, автостроительных, дорожных и др. предприятий. Выполненное диссертационное исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности функционирования государственной системы регулирования отраслей автомобильно-дорожного комплекса России.

Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.

Ежегодно парламент вносит новые поправки в наше законодательство. Поэтому предлагаем ознакомиться с несколькими важными изменениями, внесёнными за последнее время:

1. За транспортом будет следить спутник.

С 26 января 2012 года владельцев коммерческого транспорта категорий M и N обязуют оснастить свои транспортные средства аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Транспортные средства категории М используются для коммерческих перевозок пассажиров, а категории N – для перевозки опасных грузов.

Не зависимо от того, является ли владелец собственником транспортного средства, или использует его на других законных основаниях, он обязан:

Установить на автомобиль аппаратно-программное устройство;
Протестировать его;
Подключить его к АЦКН (автоматизированному центру контроля и надзора) Ространснадзора. Чтобы подключить устройство к АЦКН, в территориальный орган службы предоставляется информация о владельце транспортного средства, о самом автомобиле, а также об аппаратно-программном устройстве. Все эти данные вводятся в базу АЦКН, а владельцу выдаётся документ, подтверждающий оснащение автомобиля необходимым устройством. Если аппаратно-программное устройство устанавливается на другой автомобиль, или меняется его владелец, информацию обо всех изменениях необходимо отправить в территориальный орган службы. В базу данных при этом вносятся изменения, а владельцу выдаётся новый документ.

Оснащение транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS позволяет в любой момент получать точные данные о местоположении транспорта и характеристиках его движения.

2. Новый штраф за бесплатный проезд.

40 тыс. руб. с генерального директора компании и 450 тыс. руб. с самой компании. Таковы суммы новых штрафов за неоплаченное движение тяжеловесного транспорта (свыше 12 тонн) по автодорогам федерального назначения.

В случае повторного нарушения закона, на генерального директора налагается штраф в размере 50 тыс. руб. а на компанию 1 млн. руб. Такие штрафы предусмотрены статьей 31.1 Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ.

Порядок и размер оплаты пока не установлены. Но, как известно, это будет зависеть от расстояния пройденного пути по федеральным дорогам общего пользования. Измеряться расстояние будет при помощи оборудования спутниковой навигации ГЛОНАСС.

3. Перевозки пассажиров – теперь ответственными будут водители!

С 1 января 2013 года водитель любого общественного транспорта (кроме метрополитена), обязан застраховать свою ответственность за нанесения ущерба здоровью, жизни, или имуществу пассажиров. Порядок страхования установлен законом от 14.06.2012 №67-ФЗ. В случае невыполнения этого условия, компании будут обязаны: