Ниссан скайлайн 32 седан. Nissan Skyline R32-R34 — легендарная модель

04.11.2019

Истинная история легенды Nissan Skyline GT-R

Прошлая неделя для поклонников спортивных Ниссанов была не самой лучшей. За три дня до католического Рождества многообещающая программа по созданию переднеприводного автомобиля с расположенным в передней части машины двигателем для гонок Ле-Ман, была бесцеремонно отменена. Сотрудники американского подразделения Nissan были оповещены об увольнении посредством email, а производитель не объявил никаких планов о переносе дальнейшей разработки на более поздний срок.

В свете этой печальных новостей от Nissan настало, как нам кажется, наилучшее время для того чтобы вспомнить о былом величии японской марки, вернутся к одному из самых знаменитых и славных автомобилей Nissan прошлых лет, R32 Skyline GT-R. Он изменил отношение в автоспорте к японским автомобилям и наша задача вспомнить основные моменты истории этого легендарного автомобиля в одном из самых известных кузовов Nissan.

В то время как многие любители автомобилей знают о величии R32 GT-R, не каждый знает его гоночную историю. Исправим недочет.

Как появилась идея создания гоночного Nissan GT-R в кузове R32 нового поколения

В середине 1980-х техника и технологии Японии были на подъеме. Крупные корпорации в Стране восходящего солнца в буквальном смысле купались под денежным дождем, который принесли растущий рынок ценных бумаг и высокие цены на недвижимость. Не забывали они вкладывать копящиеся деньги в развитие высокотехнологичной промышленности и электроники. Это было время, когда японские автопроизводители не боялись экспериментировать как никогда раньше, ни до, ни после, Ниссан не был исключением из общего тренда.

Как описывает в своей книге Деннис Городиз «Nissan GT-R: Born to Race», Nissan прилагал максимальные усилия в середине 1980-х для конкурентной борьбы и предшественник R32, тусклый R31 Skyline, погоды в этой борьбе не делал. Руководители Nissan решили переманить удачу на сторону компании с новым кузовом R32, и гоночной модели GT-R, запланированной с самого начала разработки следующей генерации модели.

Прозвище GT-R было ни много ни мало «священной коровой» для Nissan по своей значимости в то время. Ранее ее носил Skyline GT-R 1969-1972 годов выпуска, который имел большой успех в спортивной среде. Nissan подошел к разработке будущей модели очень основательно, вложив максимальные средства и весь свой опыт в создание автомобиля нового вида. Другого выхода у Nissan, чтобы удержаться в гоночной среде, не было, и ему удалось добиться желаемого с блестящим результатом!

Влияние гонок и несколько самых важных решение сделавших R32 легендарным

В то время как R31 Skyline был сродни японской версии BMW 3-Series, с заднеприводной компоновкой шасси и рядным шестицилиндровым двигателем топовой мощности в 210 л.с., то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.

Держа в уме омологированную группу A и требования Международной автомобильной федерации, необходимые для участия в соревнованиях, инженеры компании Nissan разработали 2.6-литровый Twin Turbo рядный шестицилиндровый двигатель, получивший кодовое обозначение RB26DETT.

Расчет объема и мощности был продуман до мелочей. Увеличь Nissan объем до 2,8-литров, потребовалось бы переходить в другой класс, в котором минимальный вес автомобиля составлял 1340 кг (2 954 фунтов). Так как технологии позволяли японцам снизить общую массу автомобиля по-максимуму, 2.6-литровый мотор позволил новинке выступать в классе с минимальным весом- 1260 кг (2778 фунтов).

Дорожная версия этого двигателя выдавала около 320 лошадиных сил, в гоночной обработке мотор уже производил почти в два раза больше мощности, более 600 «лошадей». Чтобы справиться с огромной мощностью и немалым крутящим моментом, инженеры Nissan «подружили» R32 GT-R с усовершенствованной системой полного привода под названием ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение принятого решения было почерпнуто от Porsche 959.

Как в 959 Porsche, у GT-R используется электрогидравлическая муфта для разделения крутящего момента между передней и задней осями. Главное отличие от немцев заключалось в том, что на Porsche крутящий момент распределялся на основе развесовки автомобиля во время движения, GT-R же оставался заднеприводным до тех пор, пока у задней оси было нормальное сцепление с асфальтовым покрытием, как только задние колеса теряли сцепление с дорогой, автомобиль переходил в полноприводный режим.

Обе системы полного привода были чрезвычайно сложны и вместе с тем продуманны. Но AWD у GT-R была изящнее. Порше постоянно отправляло 20% крутящего момента на передние колеса, которые как считали инженеры компании Nissan способствовали недостаточной поворачиваемости. Система привода Ниссан делала автомобиль полностью заднеприводным на выходе из поворота, для того чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин в этот момент.

Надо сказать невероятно продуманные технологии, опережавшие свое время на целые годы.

Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы

Через год после презентации Skyline GT-R в 1989 году, Nissan выпустила облегченную версию NISMO , на дворе был 1990 год. 560 экземпляров этих гоночных болидов были построены для участия в гонках группы А.

Быстро, GT-R превратился в доминирующую силу в гонках группы А. GT-R выиграла все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, победила в 1991 году на 24 часовой гонке Spa и уничтожил конкурентов в австралийских гонках. GT-R победил в Австралии в трех группах, в группе A чемпионата в период с 1990-1992 годы, заслуженно получил 1 место на Bathurst 1000 в 1991 году. В 1992 году местная пресса нарекла GT-R грозным именем собственным- "Godzilla".*

*Не самом деле история с названием "Godzilla" имеет как минимум две основные версии, но обе так или иначе связаны с GT-R R32:

1. Первая говорит, что название появилось в 1989 году, что маловероятно, GT-R только появился и никак себя еще не зарекомендовал

2. Вторая версия более правдоподобная, связана, как вы уже поняли, с непобедимостью Nissan R32 на гоночных трассах.

Если посмотреть гоночные видео того периода, в которых участвовал GT-R, легко увидеть, как Годзилла заработал свою репутацию. То, каким образом он «приклеивал» передние колеса на выходе из поворота не делал ни один их других автомобилей в те времена. Большое количество экспертов связывали успех GT-R R32 именно с этим фактором.

Он сметал их со своего пути за счет превосходства по всем параметрам и критериям. Немного мощнее, немного легче, чуть больше прижимной силы в поворотах, чуть более пологая полка крутящего момента и так далее. В итоге, R32 был на голову выше самых именитых конкурентов.

Говорят, что австралийский успех GT-R был настолько велик, что руководящий орган чемпионата Австралии оставил в чемпионате две марки, GM-Holden и Ford, предшественники сегодняшней серии V8 Supercars. Такими топорными методами лидера выкинули из чемпионата, турбонаддув и полный привод больше не разрешался для использования в серии.

Этот невероятный успех в автоспорте R32 GT-R и последующее включение модели во франшизу сделало Годзиллу автомобильной иконой. Возможно, R32 GT-R не смог уберечь Nissan от дальнейших неудач и ошибок, но одно можно сказать точно, у нескольких поколений фанатов гонок появился обожаемый автомобиль, который

Надеемся, что отмена его программы LMP1 не станет последним спортивным проектом Nissan. С таким предком он просто не может быть последним…

Скайлан в кузове 32 считается 8-м поколением модели. Если считать только чисто «ниссановские» Скайлайны, то 5-м. Первые экземпляры появились на свет еще в далеком 1989-м году. В наше время спрос на Скайлайны упал, что объясняется не только урезанием типов кузова, но и выходом нового поколения, призванного вернуть былые позиции гоночных версий с 30 и 31 кузовами.

Особенно интересен в автомобиле кузов купе, производимый после 32 поколения под названием GT-R. Но начнем с самого начала, представим на обозрение сначала, так называемые, «гражданские» версии.

Штатские версии Скайлайн

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Длина, мм	4580
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1340
Колесная база, мм	2615
Клиренс, мм	145
Длина передней оси, мм	1460
Длина задней оси, мм	1460
	5,2
Объем топливного бака, л	60
Масса автомобиля, кг	1120
Число мест/дверей	5/4
Привод
Передняя подвеска	Независимая многорычажная
Задняя подвеска	Независимая многорычажная
Трансмиссия	5МКПП и 5АКПП

А это кузовные размеры купе.

Длина, мм	4530
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1325
Колесная база, мм	2615
Клиренс, мм	145
Длина передней оси, мм	1460
Длина задней оси, мм	1460
Минимальный радиус разворота, м	5,2
Объем топливного бака, л	60
Масса автомобиля, кг	1120
Число мест/дверей	4/2
Привод	Задний или полный, в зависимости от комплектации
Передняя подвеска	Независимая многорычажная
Задняя подвеска	Независимая многорычажная
Трансмиссия	5МКПП и 5АКПП

Теперь рассмотрим отличия между конкретными комплектациями Ниссан Скайлайн «гражданских версий»:

Кузов 32 FR, версия ДжиИкс и ДжиИкс Туп-Икс. В эту группу попадают только четырехдверные седаны с 1,8 литражной силовой установкой СА18 на 91 лошадей. Компоновка ЗДП, тормоза барабан-типа. Считается «овощной», то есть, самой простой стандартной комплектацией;

Кузов 32 HR, версии ДжиТи и ДжиТи-Икс. Сюда тоже попадают только четырехдверные седаны с 2 литражным мотором RB20E на 125 лошадей. Тормоза задние уже дисковые, но привод по-прежнему задний;
Кузов 32 Е-НR в версиях ДжиТиЭс/ДжиТиЭс селектион. В эту группу тоже входят 4-дверные седаны и купе с 2-литровой силовой установкой на 155 лошадей. Все автомобили заднеприводные с дисковыми задними тормозами;
Кузов 32 Е-ЕСR с версиями ДжиТиЭс-25. Входят сюда 4-дверные седаны и купе с 2,5-литровой силовой установкой на 180 лошадей. Комплектации предлагаются с автоматической коробкой передач или «механикой». Что касается привода и тормозов: дисковые и задний привод;
Кузов 32 в версиях ДжиТиЭс-Т и Туп-М. Только 4-дверные седаны с 2-литровой силовой установкой на 212 лошадей и турбонаддувом. Привод задний, тормоза ВД;
Кузов 32 E-HNR. Входят сюда купе и седаны с 2-литровой силовой установкой на 212 лошадей с турбонаддувом. Полный привод и ВД тормоза.

Гоночный Скайлайн 32

Полезно будет знать, что автомобиль в 32-м кузове в начале планировался под стандарты ФИА. Последнее означает жесткие требования, выдвигаемые к кольцево-гоночным автокарам А-группы.

Действительно, техническая начинка Скайлайн до сих пор будоражит умы знатоков, хорошо знающих, что собой представляют гонки и скоростные машины японского производства. Ну, например:

«Многорычажка» на все колеса;
Полный привод 4WD АТТЕСА ЕТС;
Переброска половины КМ на переднеосевой узел в момент пробуксовки колес спорткара;
Система Супер ХИКАС;
Регулируемая электроника на полноприводных версиях купе, дающая завидную устойчивость в поворотах.

Как правило, во главе всех этих наворотов стоял новый мотор RB26DETT, грамотно турбованный и не ограниченный экологическими нормами, как на «гражданских» версиях.

Еще бы, достаточно одного лишь сравнения мощностей, чтобы картина стала ясной – 280 лошадей у обычных версий и более 500 лошадей у гоночных. И это еще не все, ведь если доработать силовую установку спортивной версии еще, можно перешагнуть барьер в 1000 лошадей, благо мотор это позволяет сделать.

Ну и безусловно, финальным штрихом, завершающим представление об этом автомобиле, становится внешний дизайн кузова. Очень пропорциональный внешний дизайн купе сразу же завораживает: ничего лишнего, экстерьер – одно очарование. Именно поэтому многие эксперты и назвали этот кузов намного привлекательнее и эффектнее 33-го и 34-го, вышедших после (об этом подробнее ниже).

То, что 32-й Скайлайн с громозвучным фурором вошел в мир гонок сегодня ни у кого не вызывает сомнений. За 48 месяцев спортивной карьеры 32-й выиграл все кольцево-гоночные турниры, проводящиеся в промежуток 1990-1993 гг в Японии.

32-й крушил всех и вся как непобедимый самурай. Автокар успешно показал себя и за рубежом. Под руководством Като он установил новый рекорд известных гонок Нюрнбургринга, перескочив известный рекорд на 23 с.

Слава 32-го после этого разлетелась по всему миру. Спрос на автомобиль в кузове 32 превзошел все ожидания. По сей день спорткар остается любимой забавой дрифтеров и стрит-райсеров. Последующие модели Скайлайн 33 и 34 получились, по мнению экспертов, в некотором роде зализанными, не такими харизмачтичными, как этот.

Новый кузов 33

Новый кузов Скайлайн получает в середине 1993 года. Поначалу модернизация коснулась лишь «гражданских» версий. Что касается гоночной версии, то ее не тронули до поры и времени.

Во всем, начиная дизайном и заканчивая своими техническими возможностями, Скайлайн 33 вырос из 32-го. Изменения есть, но они носят, в целом, эволюционный характер. Вот, например:

Более округлый и зализанный дизайн экстерьера;
Немного технических доработок;
Те же моторы, хотя и без некоторых моделей силовых установок (в частности, больше не ставились моторы СА18);
Появление всего лишь одной новой комплектации, хотя и хорошо усовершенствованной;
Увеличение колесной базы и габаритов кузова;
Увеличение полезного литража салона на обоих типах кузова (на седане и купе).

Последние параметры заслуживают отдельного внимания. Так, длина кузова 4-дверного кузова Скайлайн была увеличена до 472 см, купе – 464 см. Соответственно, увеличились ширина и высота: 172 и 136 см у седана, 172 и 134 см у купе.

На 105 мм была увеличена колесная база.

Скайлайн 34

Этот кузов уже ставился на модели 10 поколения, впервые увиденный массами в 98-м году прошлого столетия. На этот раз уже был сделан большой упор на Sport и соответствие эконормам.

В частности:

Силовая установка ДжиТи 20E была заменена на чипованную 20DE. Двигатель не новый, был задействован еще на 32-м, но теперь его тщательно усовершенствовали;
Этот мотор вкупе с 5-скоростной КПП позволил Скайлайн в кузове 34 стать одним из лидеров автомобильного мира по топливной экономичности, а в модельном ряду всех Скайлайн – лучшим среди моторов «шестерок»;
Постепенно 5-рычажную коробку вытеснила 4 АКПП с ПП.

Скайлайн 34 выпускался в 4-х версиях.

Версия ДжиТи предлагалась с 2-литровой силовой установкой на 155 лошадей.
Версии 25 ДжиТи, ДжиТи-Икс и ДжиТи-Ви оснащались 2,5-литровой установкой на 200 лошадей.
Модификация ДжиТи-Фур выходит с 2,5-литровым двигателем на 200 лошадей и полным приводом;
Наконец, ДжиТи-Т с 2,5-литровым агрегатом RB25 Нео на 280 лошадей.

Одновременно в это же время изменения затронули и гоночную ДжиТи-Эр. Легенда возродилась вновь, теперь с инновационной ходовой и иными передовыми штучками.

Вот, например:

Новое поколение спорткара стало короче прежнего;
Передняя ось была продвинута ближе к мотору;
Крышки клапанов выкрашены в ярко-красный цвет вместо черного, как было ранее;
Модернизировали турбокомпрессоры;
Была установлена новая коробка передач Джетраг;
Появились инновационные регуляторы температуры интеркулера;
Автомобиль оснастили 5,8-дюймовым дисплеем, позволяющим просматривать функционирование рабочих жидкостей и их температуру.

Спортивная версия получает также суперусовершенствованную подвеску. Конструкторы даже снизили посадку, установили на капоте 2 диффузора, превосходно охлаждающие мощный двигатель.

Отметим, что версий спорткара Скайлайн в новом поколении было две. Первая называлась V-spec, а вторая — M-spec. Последняя полностью копировала первую версию, только подвеска отличалась мягкостью, а салон обили кожей.

В середине 1999 года Ниссан показал также инновационную модель V-spec 2 с довольно жесткой подвеской. Она была намного жестче оригинальной V-spec. На новой модификации также появляется легкий капот из композитного материала. В частности, это была карбоновая деталь, получившаяся значительно легче алюминиевой.

Еще одна особенность, отличающая V-spec 2 от предшественника, касается цвета передней панели. Он более темный. Кроме того, обивка сидений из черной ткани, а не серой, как было до этого.

Последняя модификация 34 была выпущена в начале 2002 года. Нюр – так называлась она и продавалась соответственно в 2-х версиях. Название модель получает в честь гонок Нюрнбургрина, в которой спорткар показал мировой рекорд. Обе версии оснащались мотором, позволяющим автомобилю развивать 300 км в час.

Ремонт

Автомобиль Скайлайн, впрочем, как и любая другая машина, нуждается в своевременном проведении ремонтных работ. Некоторые из них можно даже проводить своими руками, производитель в этом плане владельцев не обидел.

Замена переднего крыла осуществляется очень легко. Трудности может представить заднее крыло (об этом ниже).

Итак, чтобы заменить крыло, нужно будет подготовить накладки детали, ее фиксаторы к автомобильному остову или бамперу. Нужно будет взять также крепежи под названием «клопы». В СТО замена переднего крыла оценивается, как правило, в 800-1500 рублей.

Напротив, ремонт заднего крыла Скайлайн уже не настолько прост и оценивается ремонтниками в 2500-3000 рублей. Сложности в первую очередь связаны с типом кузова. На купе, соответственно, делать ремонт сложнее. Почти всегда при ремонте крыла заднего надо бывает резать, высверливать или вваривать деталь.

В любом случае, если замена проводится своими руками, сначала нужно будет снять бампер и освободить грузовой отсек.

Снимается манжета резиновая;
Затем – обивка пола и грузового отсека;
Отсоединяется электропроводка.

Замена крыла проводится в том случае, когда отреставрировать кузовной элемент более невозможно, либо сломаны фиксаторы или деформирована сама деталь после аварии.

Смотрите видео про кузовной ремонт купе Скайлайн

Более подробную информацию про кузовной ремонт читайте в других публикациях нашего информационного блога. Смотрите фото и видео, которые дадут ценные рекомендации практического характера.

Как стать самым быстрым автомобилем во всей Австрии? И так знакомитесь Alexander Keresztesi и его R32 Nissan Skyline GT- R.

Попытка стать самым быстрым среди население целой страны довольно сложная задача. В придачу с автомобилем, который не является популярным в этой части света. Тем не менее, очевидным выбором для Keresztesi стал Nissan R32: «R32 является самым известным Skyline. Он выиграл все 29 гонок в Group A Championship. Машина легенда».

Легенда, в руках 25 -летнего австрийца, созданная чтобы побить отметку в 1250 лошадиных сил на дино стэнде. Путь к мечте оказался довольно долгим, тернистым и сложным. Вначале, из-за технических сложностей процесс шел довольно медленно, и в итоге Skyline оказался в руках Pro Import Motorsports. Это правда, что только шесть тюнинг-ателье занимаются Nissan Skyline в Австрии и только два из которых занимаются R32.

«Весь уик-энд мы провели вместе, делясь мнениями по машине, » Keresztesi говорит о той первой встрече. «Я понял, это были ребята которые переведут мой R32 на совершенно новый уровень».

Первоначальный план Keresztesi был прост и наивен: по выходным быть самой быстрой машиной в стране, а в течение недели заниматься прочими вещами, например забирать тетю от врача. Не потребовалось много времени, что бы понять абсурдность всей ситуации и вскоре Skyline получил имя El Toro.

Просто так случилось, что Pro Import Motorsports Голландии специализируется на заряженных машинах и вскоре поставили Keresztesi на пути к повышению количества лошадиных сил, больше чем нужно любому уравновешенному человеку.

Все начинается не со стокового RB25DET в R32, а с большого RB30E блока. Еще больший объем был получен из 3.0L двигателя с помощью Nitto 3.2L строкер кита. Изменение стало возможным с одной, пусть и большой, Гаррет GTX42 турбо, который помогает генерировать более 1050 lb-ft крутящего момента без закиси азота.

Keresztesi не мог себе отказать в отношении химической лошадиных сил, хотя; 150л.с. — выстрел закиси остается в кране и тогда авто выдаст 1400 л.с. когда это будет необходимо. Все это звучит как небольшой взрыв замедленного действия, но Keresztesi уверяет, что двигатель смог бы выдать до 1800 лошадиных сил.

Трансмиссия, однако, имеет свои ограничения.

Система управления двигателем Haltech отвечает за настройки и работает в тандеме с Racepak.

После прибытия в Pro Import Motorsports, двигатель и трансмиссия были удалены, каркас безопасности был сокращен. Вскоре после этого, R32 был подготовлен для покраски в йодноразовый оранжевый. Между тем, RB30E был остановлен и получил новое турбо Garrett . Кованые поршни и шатуны вместе со всем необходимым. Система управления двигателем Haltech отвечает за зажигание и контроль топлива, последний из которых поставляется на 2000 куб.см / мин. Инжектор Dynamics и топливный насос высокого давления Уэлдон. Перед размещением двигателя в кузове, шестиступенчатой секвентальной коробкой передач был прикреплен вверх вместе с уникальной, ОС Giken.

«У меня есть автомобиль мечты», признает Keresztesi. «Я всегда хотел иметь такой высококлассный автомобиль. Все что осталось делает теперь — наслаждаться самой быстрой машиной в Австрии.

R32 Nissan Skyline GT-R

Engine RB30E engine block; Nitto Performance Engineering 3.2L stroker crankshaft, connecting rods, pistons, oil pump and gaskets; Pro Import Motorsports modified RB26DETT cylinder head, oil sump and lifter fuel pump; Supertech valves, valve guides and valve stem seals; JUN Auto camshafts, valve springs and titanium retainers; HKS adjustable camshaft gear and oil cooler; ARP head studs; custom camshaft baffle plates; Ross Performance crankshaft pulley; Nismo water pump; Hypertune throttle body, intake manifold and fuel rail; custom intercooler piping and front-mount intercooler; Ny-Trex 150hp nitrous system; Koyo radiator; Garrett GTX42 turbocharger; 6boost turbo manifold; TiAL 60mm wastegate; 4″ exhaust; Injector Dynamics 2,000cc/min fuel injectors; Goodridge fuel lines and fittings; Weldon fuel pump and fuel filters; custom fuel swirl pot; Turbosmart fuel pressure regulator; Plasma Projects ignition system

Drivetrain OS Giken transmission and four-plate clutch; ATS/Carbonetic differential; custom driveshafts; Driftworks HICAS eliminator

Engine Management Haltech Platinum Sport 2000 engine management system

Footwork & Chassis Bilstein dampers and springs; custom suspension modifications by Nitron Racing Systems

Wheels & Tires Enkei/Nismo racing wheels; Hoosier DOT drag radial tires

Exterior Simpson parachute; custom Lexan windows; custom front end; Garage Saurus rear spoiler

Interior custom FIA-spec rollcage; Sparco seats; LTEC harnesses; Sparco steering wheel; Racepak digital dash

Несколько видео записей напоследок:

Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями!

В ыбор автомобиля для Аркадия Цареградцева, который к тому моменту уже не первый год был вовлечен в дрифт-мероприятия, оказался делом несложным. Так получилось, что в нужный момент в профессиональной автомастерской, специализирующейся на подготовке спортивных болидов к различным соревнованиям, оказался в наличии Nissan Skyline GT-R R32. Было лишь одно обстоятельство, несколько усложняющее постройку дрифт-кара: GT-R был полноприводным автомобилем с многорычажной передней подвеской. Для дрифта, , нужен задний привод, так что автомобиль предстояло кардинально переделать. Получилось ли воплотить задуманное в металле и карбоне? К концу данного текста никаких сомнений в этом у вас не останется.

Замысел

"Но разве не проще взять за исходник обычный заднеприводный Скайлайн, а не GT-R?" – справедливо спросите вы. Однако у Аркадия есть весомые аргументы в пользу своего выбора. Дело в том, что кузов GT-R больше подходит для дрифта: здесь шире расположены лонжероны, а значит шире база, а чем шире база, тем лучше боковой «держак» и лучше управляемость в заносе. Его непросто строить в части шасси по сравнению с изначально заднеприводным Скайлайном, потому что подвеску нужно менять, но когда, наконец, получается все настроить, машина отрабатывает трассу на 100%.

Снаружи

Внешность автомобиля вполне традиционна для дрифт-кара: сочетание нестандартной окраски, массы ярких элементов и крупного спойлера, водруженных на колеса с постоянно изношенной резиной. Разумеется, околостоковая внешность не предполагает сохранения заводских кузовных элементов – ведь лишний вес спортивному автомобилю ни к чему. Посему здесь установлены карбоновые двери, капот и крышка багажника, хотя все остальное – заводское, металлическое.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Вес автомобиля составляет 1 250 кг – задачи добиться максимального облегчения не было, так как в этом случае можно нарушить баланс машины. Что-то выпилить спереди достаточно сложно, а сзади – легко, но тогда пропадет «держак» на задней оси. Поэтому было принято решение добиться максимального сцепления с дорогой и управляемости при той массе, которая есть. Кстати, , японцы, тоже не слишком-то акцентируют внимание на облегчении авто.

Внутри

А вот внутреннее убранство в этом Skyline не столь традиционно бедно, как во многих спортивных болидах, про которые можно сказать, что интерьера как такового там просто нет. Да, здесь, само собой, имеются каркас безопасности, карбоновые «обшивки» дверей и спортивные «ковши», но при этом… сохранены родные торпедо и панель приборов!

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

К слову, обратите внимание на «ручник»: в отличие от большинства дрифт-каров, где на его месте возвышается массивная вертикальная «кочерга», этот Skyline сохранил его в виде, приближенном к стоковому.

Техника

Итак, после приобретения Skyline работа по его «перепрофилированию» закипела. Первым делом полностью демонтировали переднюю подвеску: ее место занял Макферсон от Nissan Silvia с небольшими доработками. Пришлось резать поворотный кулак, подгонять по месту и заново варить, так как Skyline и Silvia хоть и похожи, но геометрия кузовов отличается. Заднюю подвеску оставили от GT-R, лишь заменив заводские детали на тюнинговые.

Я считаю, что залог успеха дрифтового автомобиля – точно не мощность. Мощность должна быть просто достаточной, чтобы машина ехала хорошо, а самое главное – это шасси. Надежное, грамотное, хорошо собранное шасси, которое хорошо рулится. Так что сначала нужно строить подвеску, а уж потом – мотор.
Аркадий Цареградцев

Все рычаги – Ikeya Formula, редуктор остался стандартным, но к нему добавили самоблокирующийся дифференциал Nismo. Изготовили новую раздатку – благодаря ей автомобиль стал заднеприводным. Гидравлический ручник выбрали фирмы Wilwood, а колодки поставили специальные, дрифтовые, D1 Spec. У них очень агрессивная поверхность, и как только касаешься ручника, они моментально схватывают. В городе их использовать нельзя – будут перетормаживать, да и сточатся очень быстро, а вот на заднюю ось для дрифта они подходят идеально.

Коробку передач установили производства HKS – 6-ступенчатую кулачковую с поисковым механизмом. Что касается двигателя, тут все довольно просто. Изначально собрав RB26 с большим объемом, который впоследствии взорвался, перешли на более надежный вариант «околостокового» мотора. Низ двигателя представляет собой блок цилиндров RB26 N1 с коленчатым валом со стандартным радиусом кривошипа, шатуны Tomei, поршни Nismo, головка блока цилиндров – стандартная, но с 264-ми распределительными валами. Ни для кого не секрет, что залогом успешной и долгой работы RB26 является грамотное решение в реализации системы смазки двигателя, поэтому, чтобы не превратить , установили сухой картер. Турбины, использовавшиеся изначально, – 30-е Garrett – к сожалению, оказались слабым местом, и после третьей замены очередной «тридцатки» было принято решение перейти на более надежный вариант – BorgWarner 7670.

Мне очень нравится мотор в этом GT-R, он выдает 550 лошадиных сил, но в то же время является практически заводским «стоком» с незначительными доработками. Ехать очень комфортно, полка крутящего момента здесь практически с 3 500 до 8 000 оборотов.
Аркадий Цареградцев

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Стандартную топливную систему демонтировали, собрав новую. Здесь используются бак на 30 литров (установлен в багажнике), дополнительный ресивер, три насоса, кастом магистрали. Блок управления HKS F-Con VPro. Что интересно, Скайлайн заправляют исключительно спортивным топливом Тотек Моторспорт, но не столько из-за высокого октанового числа, сколько ради того, чтобы точно всегда использовать одинаковое топливо. Бензин на стандартных АЗС каждый раз разный, так что можно настроиться на хорошем, а потом залить совершенно другой – и мотор «закончится».

1 / 2

2 / 2

Эксплуатация

Впервые Аркадий Цареградцев принял участие в дрифт-соревнованиях на своем Nissan Skyline GT-R в 2012 году, и с тех пор этот болид практически не подвергался каким-либо кардинальным переделкам. Машина очень сбалансированная, и это самое главное.

Что касается результатов, достигнутых Аркадием на этом авто, то тут все серьезно. Второе место по итогам чемпионата РДС Сибирь в дебютном 2012 году, 1-е место в чемпионате РДС Сибирь 2013, 1-е место в РДС Сибирь 2014, 2-е место в Супер Дрифт Битве 2014 и 1-е место в РДС Сибирь 2016. Вот что значит грамотный подход к постройке спортивного автомобиля и постоянные тренировки! А еще Аркадий Цареградцев стал одним из первых российских дрифтеров, принявших участие в японском чемпионате D1 Grand Prix, выступив на нескольких этапах на прокатной машине.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Планы

Планы и мысли о том, что должно произойти в жизни этого автомобиля, могли быть далеко идущими и грандиозными, но… буквально в ноябре 2016 года, после очередного успешного сезона, Аркадий продал свой Nissan Skyline GT-R R32. Именно этому событию и посвящен заголовок, который внимательный читатель к этому моменту мог счесть не соответствующим тексту. Теперь планы по доработкам GT-R – воля нового владельца. Каким будет новый проект дрифтового монстра Аркадия – пока остается загадкой.

Nissan Skyline GT-R R32

Краткие технические характеристики

Двигатель: Блок цилиндров RB26 N1 Электроника: Блок управления HKS F-Con VPro Трансмиссия: Кулачковая коробка HKS Подвеска: FLCA кит Ikeya Formula Тормоза: Гидравлический ручник Wilwood

Интервью

К.: Какая из трасс, на которых ты ездил, запомнилась тебе больше всего? А. Ц.: Легендарная японская трасса Эбису, на ней было страшнее всего. Там нужно буквально «выпрыгивать» в стену, и я собственно в нее и «выпрыгнул», да так, что машину разломал.

К.: Какие впечатления у тебя от российских дрифт-трасс? А. Ц.: Atron International Circuit в Рязани – очень интересная трасса. Конечно же, мне комфортно на родном «Красном кольце». «Нижегородское кольцо» – тоже очень интересная трасса. Нравится ездить на Примринге. Вообще, люблю все трассы, так как каждая – это новое задание, новый вызов. Чем больше различных трасс, тем лучше. Тем более, что GT-R подходил под любую трассу.

К.: В чем состоит работа с машиной во время этапа? А. Ц.: Настройки, в том числе подвески, я стараюсь не менять. Поэтому, если с машиной ничего не случается, то вся работа с ней – это заправить, помыть и менять колеса.

К.: Что самое главное для начинающего дрифтера? А. Ц.: Для начинающего дрифтера главное – начать ездить. Практика и еще раз практика. Не нужно заморачиваться на том, чтобы построить какую-то сверхмашину. Можно купить любые Жигули и начать на них ездить боком зимой. Я также начинал с Жигулей. Новые знания и умения накапливаются постепенно, сразу, конечно же, не получится взять и «погнать на тумбочку». Нужно заниматься всем пошагово, не лениться.

К.: Как ты учился дрифту? А. Ц.: Раньше, когда дрифт не был широко распространен в России, никто не знал, как правильно ехать. Мы смотрели, как едут японцы, изучали кучу видеороликов. Смотрели и пытались повторить увиденное, так и учились.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

Блок цилиндров RB26 N1
Вкладыши ACL
Шатуны Tomei
Кованые поршни Nismo
Головка блока Naprec, увеличенные клапаны
Распредвалы впуск 264/выпуск 272
Разрезные шестерни Tomei
Ремень ГРМ HKS
Турбина BorgWarner 7670
Выпускной коллектор Top-Mount
Впускной коллектор Greddy
Топливная рейка Greddy
Радиатор ОЖ Ron Davis Racing
Электрические вентиляторы
Форсунки 1000 сс
Сухой картер Peterson
Шкив коленвала ATI
Спортивный топливный бак 30 л
Дополнительный ресивер для топлива
Три топливных насоса
Кастом магистрали
Топливо Тотек моторспорт

ЭЛЕКТРОНИКА

Блок управления HKS F-Con VPro
Настройка – Тимашев Вадим, Восточный Терминал

ТРАНСМИССИЯ

Кулачковая коробка HKS
Сцепление HKS
Кастом заднеприводная раздатка
Кастом крепления коробки Nismo GT LSD Pro

ПОДВЕСКА

FLCA кит Ikeya Formula
Задние рычаги Ikeya Formula
Рулевые тяги Ikeya Formula
Стойки HKS Hipermax D 12-10к
Кастом опоры стоек
Кастом крепления FLCA кита
Кастом поворотные кулаки
Все резиновые детали заменены на алюминий

ТОРМОЗА

Гидравлический ручник Wilwood
Колодки D1 Spec

ИНТЕРЬЕР

Каркас безопасности – Восточный Терминал
Ковши Sparco и Recaro

ЭКСТЕРЬЕР

Кастом губа и элероны – Monster Service
Пороги из стеклопластика
Карбоновые двери
Карбоновый капот
Карбоновый задний диффузор
Карбоновая крышка багажника
Спойлер Mission

ДИСКИ И ШИНЫ

Спереди:

Диски Cosmic Racing XT206R 9,5J 17”
Шины Toyo R1R 235/40/17

Сзади:

Диски Cosmis Racing XT206R 9,5J 18”
Шины Toyo R1R 265/35/18

Продали бы такой автомобиль вы?

Январь 30, 2016

1991 Nissan Skyline GT-R 4WD R32 – 2.6 л / 280 л.с.

Nissan Skyline - (В переводе Небесная Линия, Горизонт) автомобиль, выпускаемый в Японии с 1957 года, сначала фирмой Prince Motor, а затем концерном Nissan Motor, купившим Prince в 1966 году. К настоящему времени выпущено 13 поколений этого автомобиля. Нынешняя версия V36 также продается в Северной Америке, России, Южной Корее и Тайване под именем Infiniti G.

R32

Nissan Skyline R32

Восьмое поколение Skyline, с индексом R32 , появилось в мае 1989 г. Всего было продано 296 087 автомобилей. По сравнению с предыдущим поколением, было сокращено число возможных типов кузова - остались только 4-дверныйседан и 2-дверное купе.

Автомобили комплектовались модернизированными 6-цилиндровыми рядными двигателями серии RB и 4-цилиндровыми CA для базовой версии GXi. Большинство моделей оснащались системой HICAS. Версия с двигателем объёмом 2.5 л стала одним из первых японских автомобилей с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. Система ABS предлагалась как опция (за исключением версии GT-R), вискомуфта LSD в заднем дифференциале была в стандартной комплектации для всех моделей с турбонаддувом и в списке опция для всех остальных версий кроме GXi.

На платформе Skyline также выпускались модели A31 Cefiro C33 Laurel.

GXi Type-X - 1.8 л CA18i l4, 91 л. с. (67 кВт)
GTE Type-X - 2.0 л RB20E l6, 125 л. с. (93 кВт, 172 Н·м)
GTS Type-X, S, J - 2.0 л RB20DE l6 155 л. с. (115 кВт, 184 Н·м)
GTS-25 Type-X, S, XG - 2.5 л RB25DE l6, 180 л. с. (132 кВт, 231 Н·м)
GTS-t Type-M
GTS-4 - 2.0 л RB20DET turbo l6, 212 л. с. (158 кВт, 263 Н·м)
GTS-4 (Autech) - 2.6 л RB26DE l6, 225 л. с. (169 кВт)

GT-R

Nissan Skyline R32 GT-R

Настоящим успехом оказалось возвращение в 1989 году версии GT-R (BNR32), спроектированной в соответствии с требованиями FIA для гоночных автомобилей Группы А.

Она была оснащена электронной системой полного привода 4WD ATTESA ETS (англ. Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split ). Её особенностью являлось то, что при появлении пробуксовки задних колес, подключались передние колеса, которым передавалось около 50 % крутящего момента, что позволяло компенсировать потери при пробуксовке. В основе же автомобиль оставался заднеприводным. Система HICAS, получившая приставку Super, была модернизирована и управлялась уже с помощью электроники. 6-цилиндровый мотор RB26DETT объёмом 2.6 литра имел две турбины, что позволяло достигать мощности в 500 л.с. при официальных 276 (максимальная мощность по джентльменскому соглашению японских автопроизводителей).

Одержав в кольцевом чемпионате JTCC 29 побед в 29 гонках, выиграв 4 чемпионата подряд с 1990 по 1993 годы и поставив новый рекорд времени прохождения Северной петли Нюрбургринга для серийных машин, автомобиль доказал свое превосходство.

Первоначально из-за омологационных требований на GT-R устанавливались 16-дюймовые колеса, что ограничивало размер и эффективность тормозных дисков. После изменений в гоночном регламенте, разрешивших использование 17-дюймовых колес, в феврале 1993 года была выпущена версия GT-R V-spec (от англ. victory ,победа) с 17″ колесами BBS и увеличенными тормозными механизмами Brembo. Автомобиль также получил активный задний дифференциал. Годом позже выпущена V-Spec II , отличавшаяся более широкими шинами.

GT-R - 2.6 л RB26DETT twin-turbo l6, 280 л. с. (206 кВт, 368 Н·м)
NISMO
V-Spec
V-Spec II

1991 Nissan Skyline GT-R 4WD R32

2.6 л / 280 л.с.

Чистокровный BNR32 , выпуск май 1991 г. Привезен в 2014 году в стоке и очень бодром состоянии, пила по заду, ПТС HR32 91г 110л/с. Владею машиной почти 2 года, мечтал 10 лет))))) . За это время машина подвергалась полной аккуратной и очень скурпулезной реставрации, стояла задача сделать авто для души не жалея денег, сил и времени. Полный бортовик на драйве.Итак по порядку

Кузов- полностью был разобран со снятием стекол дверей и всего навесного, машина не имела ни одного очага каррозии и находилась еще в заводском антикоре по днищу, машина была снова разделена на две части и полностью усилена по шву, шов убран, усилены задние лонжероны, добавлен задний левый лонжерон. Выполнено уникальное расширение кузова из металла +50 к стандарту, такое только у меня, можно делать копии и продавать))))в работе использованы части другой машины, кузов полностью выведен в идеал и окрашен в камере по технологии с использованием самых лучших материалов. Идельно окрашен. пока еще не полирован. Собран, в процессе были заменены 90% крепежных элементов, клипс, болтов и гаек на новые, нет ни единого лишнего саомореза. Установлены распорки NISMO перед, зад, а также распорки днища перед между лонжеронами и зад доп с поддержкой подвесного подшипника. Полностью новая оригиналньая оптика, все лампы новые, ксенон.

Подвеска – колы HKS кольцевые, передние касторные рычаги на ШС, убран полностью хайкас, установлен вместо него делит кит рычаги DS PERFORMANCE на ШС, заглушено управление и трубки редуктора ГУР. Подвеска занижена сделан развал минус 3 перед, минус 2, 5 зад легкий фитмент. остальные рычаги на сток шарнирах и сайленах в заводской краске.

Тормоза – сток супорта после ребилда, перфорированные диски ноу нейм ин джапан, армированные шланги ин джапан, упор ГТЦ.

Двигатель – после полного ребилда, поршневая сток, новые кольца оригинал, 86, 5мм новый коленвал сток, маслонасос JUNE не шлицевой, вкладыши ACL CERAMIC , проивоотливные пластины в поддоне TOMEI , металлопакет ГБЦ TOMEI , шпильки ARP , турбины сток, форсы сток, катушки сток, свечи DENSO 6 рки. Блок вымыт и отшлифован, гбц восстановление пастели распредвалов, шлифовка, опресовка работы ПРЕЦЕНЗИОН. Масло NISSAN GTR 10/50 , фильтр оригинал, давление масла на холодную 6 , на горячую на холостых 2 . Мотор на обкатке пробег 1000 км. Клапанные крышки порошковая окраска. держит до 600 градусов. Селикон комплект NISMO бай AJS . Впуск ARC , филтры APEXI , есть также сток короб, кулек сток. Блоу офф китай. Полностью заменены все сальники приводов и пыльники гранат, сальники редкуторов и кпп, свежие жижи везде NISSAN . Под капотом все в чистоте по феншую. Мозги сток буст ап ин джапан. Сцепа новая сток
Диски RIVER SIDE R17 перед 10J зад 12J , абсолютно новая резина зад 275/40 Yokohama V102 , перед 245/45 Yokohama V102 . диаметр по окружности равный.

Салон – новый ковролин кастом от 180SX . перешиты сидения, экокожа и нубук, вставки в двери нубук, новые резинки и молдинги стекол. руль NARDI gala 3 кнопка NARDI TORINO оригинал, ручка кпп NISMO , приборка NISMO 260 км/ч, буст контроллер ETC , лаунч контроль про старт TOMEI , неплохой автозвук без фанатизма, много нового пластика и резинок, клипс и крепежа, накладки на педали RAZO .

Есть и недостатки, гудит еще с япы редуктор, цена вопроса 10 тыс, нужно поменчять лампочки в приборке, кое что по мелочи, требуют полировки и ребилда диски. По мере возможности устраняю.

Каждый узел и агрегат перед установкой был тщательно проверен и либо отреставрирован либо заменен на новый, в машину вложены серьезные средства и силы общий бюджет приблизился к 1000000 р. Продавать авто я не собирасля и делал воплощая мечту, многие детали новые и никто никогда не заказывал их новыми кроме меня уж точно)))) многое я искал на EBAY и на просторах России. Но к сожалению обстоятельтсва с покупкой коттеджа вынуждают продать авто, да и езжу на ней я только летом, хранить машину стало негде, дорог нет в нашем городе, понимаю что авто будет стоять и сосать бабло, потому что в ней всегда есть что делать)))) . Машина требует постоянного внимания и заботы, не малого терпения, много денег и бензина, для тех кто не понимает что это за авто не нужно тратить мое время глупыми вопросами, Машина в полном поряде едет на все деньги и в ней скрыт огромный потенциал, человек с руками и головой его без труда раскроет, покупатели будут проходить фейс контроль так как абы кому я машину не продам. Для тех кто считает что за 350 тыс можно найти идеальный гтр вам дорога в салон АВТОВАЗА. С машиной в придачу отдам кучу ништяков общей суммой еще на 100 тыс р.

Вконтакте