» и фильмов, созданных на её основе.

Энциклопедичный YouTube

1 / 3

✪ Я обманул Вас, Адам. Золотой теленок

✪ Золотой теленок фрагмент из фильма

✪ А ну отставить веселье!

Субтитры

Описание персонажа

До событий, описываемых в книге, Козлевич был невезучим вором:

«Антилопа-Гну»

Автомобиль Адама Казимировича играет заметную роль в романе. На нём команда Бендера едет из Арбатова в Черноморск, где живёт Корейко ; машина придаёт солидности директору Черноморского филиала Арбатовской конторы по заготовке рогов и копыт О. Бендеру; ради автомобиля черноморские ксёндзы едва не вернули Козлевича в лоно церкви; на «Антилопе» четвёрка отправляется вслед за Корейко в Среднюю Азию. Катастрофа «Антилопы» - поворотный пункт сюжета: шайка распадается, дальше Бендер продолжает погоню за миллионом в одиночку.

Машина Козлевича столь стара, что даже в первой половине 1920-х годов её появление на рынке «можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея» («Оригинальная конструкция, заря автомобилизма» - восторгается Бендер). Медная бляха с надписью «Лорен-Дитрих» , которую Адам Казимирович приколотил к радиатору машины, ничего не говорит о её настоящем происхождении. Дизайнер и специалист по истории автомобиля Ю. А. Долматовский изучил упомянутые в романе технические подробности и пришёл к выводу, что «Антилопа-Гну» могла быть скорее «

Помните тот знаменитый диалог, который превратил название автомобиля в крылатое и легендарное. Некоторые уже и путают, какая же была марка автомобиля реальной: "Лорен-Дитрих" или всё же "Антилопа Гну"...

— Адам! — закричал Остап, покрывая скрежет мотора. — Как зовут вашу тележку?

— «Лорен-Дитрих», — ответил Козлевич.

— Ну, что это за название? Машина, как военный корабль, должна иметь собственное имя. Ваш «Лорен-Дитрих» отличается замечательной скоростью и благородной красотой линий. Посему предлагаю присвоить машине название — Антилопа. Антилопа-Гну. Кто против? Единогласно. Зеленая Антилопа, скрипя всеми своими частями, помчалась по внешнему проезду Бульвара Молодых Дарований и вылетела на рыночную площадь. И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров — пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль. Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов…

Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется «Lorraine-Dietrich») в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich. Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле. Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера.

Козлевич, несомненно, хотел для привлечения клиентов «омолодить» свой моторизованный экипаж, и поэтому украсил его радиатор эмблемой более новых и престижных Лорен-Дитрихов, на которой красовались лотарингский крест, аисты и аэропланы.

И тут жители Лучанска впервые поняли преимущество механического транспорта перед гужевым. Машина забренчала всеми своими частями и быстро унеслась, увозя от справедливого наказания четырех правонарушителей. И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва-Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке.

Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией — ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти. Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться. Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс.

"Антилопы» не было. На дороге валялась безобразная груда обломков: поршни, подушки, рессоры. Медные кишечки блестели под луной. Развалившийся кузов съехал в канаву и лежал рядом с очнувшимся Балагановым. Цепь сползала в колею, как гадюка . И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова — съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений.

Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов . И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

«Антилопа-Гну» приняла присмиревшего грубияна и покатила дальше, колыхаясь, как погребальная колесница .

Вот такая она была, «Антилопа-Гну» — высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями. Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди — например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом.

Дополнение от petra_martin :

У нас есть выставка ретро-автомобилей, бесплатная - один меценат-коллекционер подарил городу) И там очень красивый этот Дитрих! Прям глаз не отвести) И написано, что всего в мире их две штуки остались - именно этой модели.

Эти разные, разные лица Капков Сергей Владимирович

Николай Боярский Адам Козлевич – дядя д’Артаньяна

Николай Боярский

Адам Козлевич – дядя д’Артаньяна

«В спектакле принимает участие народный артист РСФСР Николай Боярский – дядя МИХАИЛА БОЯРСКОГО!» – в восьмидесятые годы нередко можно было увидеть подобную надпись на афише какого-либо провинциального городка, куда приезжала группа ленинградских артистов «подхалтурить». Местные жители сбегались посмотреть на родственника всеобщего усатого любимца, и некоторые из них неожиданно узнавали в нем трогательного Козлевича из «Золотого теленка» или глупого адъютанта из популярной некогда картины «Музыканты одного полка». Но по-настоящему знали и любили Николая Александровича в его родном Ленинграде, где он сыграл свои лучшие роли на сцене Театра имени Комиссаржевской и на городском телевидении, в городе, где трудились его братья, где до сих пор чтят память его мудрой матери.

Родители Николая Боярского встретились случайно: он был из крестьян, учился в семинарии, затем в духовной академии, она происходила из дворян, была очень образованной, знала шесть языков и мечтала стать актрисой, но поскольку ее семья была достаточно консервативной, с мечтой пришлось расстаться. В дальнейшем Александр Боярский стал митрополитом и в двадцатые годы примкнул к новому религиозному течению – обновленчеству, которое пыталось адаптировать религию к социализму. В результате церковь его отвергла, и до сих пор имя А. Боярского в списках митрополитов не значится. Не обошли стороной его и репрессии – в 36-м Боярского арестовали и посадили якобы на пять лет, но уже через год расстреляли. Семье судьба отца была неизвестна аж до середины восьмидесятых. Мать ждала его до конца жизни – каждый вечер для супруга были готовы ужин и чистая постель. Конечно, он предчувствовал беду, поэтому уговорил жену в начале 30-х официально развестись. Это обстоятельство позволило ей работать: в духовной академии Александро-Невской лавры она преподавала языки, а в Петербургской семинарии среди портретов лучших ее педагогов до сих пор висит портрет Екатерины Николаевны Боярской-Бояновской.

У Боярских было четверо сыновей – трое из них стали актерами. Видимо, мать свою тягу к сцене реализовала через них, а потом эта тяга передалась и сыну Сергея Александровича – Михаилу. Младший из братьев, Николай, собирался быть журналистом или филологом, но в университет вход детям врагов народа был закрыт. Всех подряд брали только в театральный. Его это устроило – профессия творческая. Но тут началась война, и институт он смог закончить только в 48-м.

Уходя в июне 1941 года на фронт, Николай думал, что к осени уже вернется и продолжит учебу. Он даже не успел признаться в любви своей однокурснице Лиде Штыкан, в которую были влюблены процентов девяносто всей мужской половины института. С ее фотографией в кармане гимнастерки многие уходили на войну. Николай в письмах к матери между строк интересовался, как там Лида, чем занимается. Победу он встретил в Кенигсберге – всю Европу отшагал с пехотой. «Хороший ты солдат, Боярский, – говорили его командиры, – да жаль, что сын врага народа. И в звании тебя не повысить, и лишний раз к награде не представить». Смерть не раз смотрела ему в глаза, а однажды была совсем близко: пуля прошла в пяти сантиметрах от сердца. В Ростове попал в плен. Спасла его простая русская женщина – когда колонну военнопленных гнали по улице, по бокам которой стояли местные жители, один из конвоиров отвлекся, и эта женщина выдернула из толпы первого попавшегося пленного. Им оказался Николай Боярский. На него тут же накинули гражданское пальто, а потом несколько месяцев прятали в доме матери этой женщины. С приходом наших войск все остальные военнопленные были расстреляны на городской площади.

«Я сражался за Родину и за Лиду», – скажет потом Николай Александрович. Сохранилось много стихотворений, написанных им в блокнотах и тетрадках в те грозовые годы:

Зажигая ненависти жало,

В смертный бой ведет меня любовь,

Чтоб горела в пламени кинжала

Бешеная вражеская кровь...

Но не только эти чувства помогли ему вернуться домой. Спасали письма и молитвы матери. Екатерина Николаевна перекрестила его перед уходом на фронт, благословила и не дала этой ниточке порваться. Ежедневно молилась она и за него, и за другого своего сына, Павла, который тоже был на войне. А вернувшись в Ленинград, Николай первым делом бросился в институт с вопросом «где Лида?». Лида же, пережив начало блокады, ушла на фронт медсестрой. Потом, в 45-м, родила сына, замуж не вышла. Успела поработать в БДТ.

Николай Боярский и Лидия Штыкан поженились в 45-м и всю жизнь были вместе. Она служила в Александринке по приглашению самого Вивьена. Молодая красивая героиня была бесконечно популярна у зрителей. Кинематограф запечатлел ее лик всего лишь в десятке фильмов: «Жила-была девочка», «Константин Заслонов», «Мусоргский», «Дорогой мой человек», «В городе С.», «Зеленая карета», «Живой труп»... С возрастом она не сразу смогла перейти на характерные роли и выпала из репертуара на несколько лет. Но скучать Лидии Петровне в этот период не пришлось – в 57-м у Боярских родилась дочь Катя.

У Николая Александровича было все наоборот. Работал в не очень-то знаменитом, но все же любимом зрителями Театре Комиссаржевской, поначалу играл роли второго плана, был неизвестным широкой аудитории актером, пока не сыграл Козлевича в «Золотом теленке». Но тут же надо оговориться: в театре Боярского ценили всегда. Он постоянно был занят в репертуаре и играл премьеру за премьерой. Коллектив «Комиссаржевки» был единой дружной семьей. Лишь однажды Николай Александрович ушел в Театр Ленсовета в спектакль «Жили-были старик со старухой», но через год, пожертвовав хорошей ролью, вернулся. На сцене Николаем Боярским были созданы разноплановые и весьма интересные образы: Миша Бальзаминов в «Женитьбе Бальзаминова», Захар в «Обломове», Голицын в спектакле «Иду на грозу», Харитонов в «Старике», Курюков в постановке «Царь Федор Иоаннович», фельдкурат Кац в комедии о Швейке, Жевакин в «Женитьбе». Одной из самых любимых актером ролью стал военрук Леван Гуриеладзе в спектакле «Если бы небо было зеркалом» – старый, надломленный фронтовик, несущий детям доброту и мудрость. А самой трудной стала роль Сарпиона в «Метели» – горожанину Боярскому предстояло сыграть деревенского вдовца, отца восьмерых детей, занятого поисками невесты.

Но был у Николая Александровича и образ, давно сложившийся в голове и потому знакомый до мельчайших черточек. Это неунывающий храбрый солдат Василий Теркин, прошедший всю войну и в конце концов одержавший верх над самой смертью. Образ, особенно близкий артисту. О нем Николай Александрович мог рассказывать часами. Он по-прежнему оставался солдатом, верно служившим своему делу.

С кино у Боярского взаимная любовь сложилась не сразу. Еще будучи ребенком он мечтал о шапке-невидимке, чтобы беспрепятственно проходить на взрослые киносеансы. Иначе не получалось – и на «цыпочки» перед контролерами вставал, и карликом притворялся... Помогли рассказы Зощенко. Юный Коля читал их перед родственниками и знакомыми, и однажды среди его слушателей оказался директор кинотеатра «Пикадилли». С тех пор мальчик ходил бесплатно на любую картину в любое время. Зато появилась другая мечта – увидеть себя на экране. И в 1936 году она осуществилась. На Волге в Кинешме Яков Протазанов снимал «Бесприданницу». Весь городок жил киносъемками, и вокруг съемочных площадок, естественно, без конца слонялись мальчишки. Там-то и приглянулся «киношникам» будущий народный артист. Снимали сцену, в которой пьяные купцы на палубе парохода играют в кегли арбузами и бутылками. Боярский «играл» десятилетнего мальчишку – пугался дебоширов и убегал за ручку с мамой в трюм парохода... Вот и вся роль. Но мальчик так старался, что заслужил похвалу великого режиссера.

Следующее появление Николая Боярского на экране состоялось лишь через 20 лет. Все эти годы он безуспешно пытался пробиться в кино, но его не брали категорически – и лицо-де у него не киногеничное, и нос-то кривой, и глаза невыразительные, и улыбка неестественная. Когда в 57-м году «Ленфильм» решил снять на пленку спектакль Театра Комиссаржевской «Дон Сезар де Базан», режиссер решил заменить исполнителя роли короля Испании Карла II Николая Боярского на какого-нибудь другого артиста, но театр на это не пошел. Так актер дебютировал в кино уже профессионально. Вновь наступил «мертвый сезон». Боярский поставил на своей кинокарьере крест и на все вызовы киношников для знакомства не откликался. И вот лет через восемь его буквально за уши вытащил на киноэкран Павел Кадочников. Он снимал фильм «Музыканты одного полка» и пригласил Николая Александровича без проб на одну из центральных ролей – адъютанта этого самого полка. Роль удалась. Хвалил режиссер, аплодировали на премьере коллеги, зрители до сих пор вспоминают сцену, когда напрочь лишенный слуха адъютант дирижирует непослушным оркестром. С выходом «Музыкантов одного полка» неожиданно открыли, что Боярский – на редкость артистичен, фото– и киногеничен, и нос как нос, и вообще он просто создан для кинематографа. Началась целая серия киноролей: советник в «Снежной королеве», Зиновий Борисович в «Катерине Измайловой», Петушков в «Живом трупе», администратор в «Пяти днях отдыха», Кощей в «Новогодних приключениях Маши и Вити», эпизоды, телеспектакли, среди которых «12 стульев», где он великолепно сыграл Кису Воробьянинова. Но, безусловно, наибольшую популярность принес Николаю Боярскому, да и всем исполнителям главных ролей, фильм Михаила Швейцера «Золотой теленок». Творчество Ильфа и Петрова будто не хотело отпускать «своего» актера: в театре им был сыгран Васисуалий Лоханкин, на телевидении – Воробьянинов, а в кино – вот, Адам Козлевич. Хозяин «Антилопы» в исполнении Боярского был смешным и несчастным, нелепым и добрым одновременно. Сцена встречи Козлевича с Остапом-миллионером чрезвычайно трогательна. В ней Николай Александрович продемонстрировал мастерство не только комедийного актера, ему были подвластны очень многие краски. «Лирический комик» – так окрестили его творческую суть ленинградские театральные критики.

Он и человеком был «с двойным дном». На поверку – все легко, весело, с юмором. Даже когда был уже тяжело болен. Рак горла и легких, потеря голоса не позволили ему работать в театре. Когда друзья приходили его навещать (а навещать ракового больного очень тяжело), то сами уходили веселые и окрыленные – он вкладывал в них заряд надежды и радости, и в итоге они жаловались ему на свои проблемы и беды. Люди любили Николая Александровича за его мягкость, доброту, юмор. В глубине же он размышлял о жизни, о бытие, со временем стал религиозным человеком – в молодости это не так проявлялось, а под конец жизни он часто начал ходить в церковь. Об этом знала только дочь. Он вообще не афишировал свои поступки, свою жизнь. Никогда от него нельзя было услышать что-то типа: «Ну давайте я вам расскажу о войне...» Мало кому удавалось разговорить его на эту тему, а если и удавалось, то рассказы эти носили легкий, «юморной» характер. И ордена он не носил, хотя было чем похвастать: два ордена Славы и орден Красной Звезды, не говоря о медалях. Надевалось это все только в День Победы – святой для всех фронтовиков праздник. У Боярского был один выходной костюм и один старенький пиджак – на нем не жалко было просверлить дырочки для наград, вот его-то и надевал раз в году Николай Александрович.

У Лидии Петровны тоже были военные награды, но уж если муж мало говорил о своем военном прошлом, то она и подавно. У них и без того было немало тем для разговоров – по вечерам, вернувшись со спектаклей каждый из своего театра, они часами, а иногда и до утра, говорили на кухне. Когда выяснилось, что Николай Александрович неизлечимо болен, Лидия Петровна сказала: «Если Коля умрет, я жить не буду». Судьба распорядилась иначе. Она умерла раньше...

В воспоминаниях о родителях Екатерина Боярская писала: «Я не помню, чтобы папа хоть раз повысил голос или нахмурил брови. Мама повышала, но говорила потом, что это он у нее такой „поставленный“. Еще вспоминается их абсолютная непрактичность, неприспособленность к жизни. Уже став народными артистами, они несколько раз пытались улучшить наши, как говорится, жилищные условия. Мы честно три раза переезжали с квартиры на квартиру, каждый раз умудряясь оказаться в более худшей. Иногда могли махнуть на дачу на такси, и в то же время мама часами поднимала крючком стрелки на капроновых чулках. Никто, наверное, так не радовался гостям, как они. Иногда замерзший постовой сидел на кухне рядом с великими артистами, даже не подозревая об этом. Всегда в доме было весело и многолюдно...»

Подтверждают эти слова замечательные пригласительные билеты, которые семья старательно готовила к большим торжествам в своем доме. В частности, в декабре 1952 года Николай Александрович отмечал свое тридцатилетие и назвал сей праздничный вечер – «Прощай, молодость!». Всем приглашенным были разосланы остроумнейшие программки:

Порядок проведения вечера

I. Официальная часть:

а) лекция о жизни, деятельности и эстетических взглядах юбиляра (лектор – тов. Л. Штыкан);

б) панихида над ушедшей молодостью юбиляра при участии хора мальчиков Гос. ак. капеллы.

II. Неофициальная часть:

а) легкий ужин;

б) торжественное открытие выставки личных и случайных вещей юбиляра (входн. плата 1 р.);

в) легкий ужин;

г) чествование юбиляра;

д) легкий ужин;

е) олимпийские и икарийские игры;

ж) вынос тел.

Концерт самодеятельности, затейничество, фотовитрины, шутки, загадки, телефон-автомат, шарады, артисты в публике, конфетти, серпантин, травматологический пункт, предсказание судьбы, водопровод, массовые песни и т.д. и т.п.

В паузах выступает Ковель (Ак. драма).

Юбилейный комитет:

1. А. Вертинский

2. Карандаш

3. В. Бароник

4. Дон Сезар де Базан

Ответственные распорядители:

1. Л. Штыкан

2. Е. Горюнов

3. Иг. Дмитриев

Ответственный за порядок – И. Р. Домбек

Ответственный за посуду – О. С. Сугак

Ответственный за пальто и галоши – К. А. Сулимов

Ответственный за моральный облик – Б. А. Виноградова

Ответственный за юбиляра – Л. П. Штыкан

Ответственный за пожарную безопасность – И. И. Сергеева

Ответственный за тишину – В. П. Ковель

Понятно, что данный список составлялся по принципу «наоборот» – то есть Сулимов постоянно терял одежду, Сугак била посуду, а Валентина Павловна Ковель была известна как самый шумный человек Ленинграда.

Весело жили люди. Несмотря на бедность, тяготы, страхи. Были мечты, надежды, была любовь друг к другу, уважение к делу.

По-разному сложилась судьба братьев Боярских. Павел Александрович актерскую профессию не выбрал. Алексей Александрович ушел на эстраду, работал в Ленконцерте. Сергей Александрович, говорят, был самым талантливым из них. Но его неординарный характер подчас не вписывался в рамки напряженной театральной жизни. Работать с ним было нелегко, как со многими действительно творческими людьми. В итоге ему так и не дали никакого звания, но что самое обидное – его талант остался нереализованным. С Николаем они удивительно смотрелись на сцене вдвоем – оба худые, длинные, носатые и уморительно смешные в своей серьезности. Но если юмор Николая Боярского был лирическим, тонким, где-то даже нелепым, то Сергей Боярский был мастером иронии и сарказма. Он все доводил до крайнего предела – если это смешная роль, значит зрители должны «умирать со смеху», если это трагедия, должны литься слезы.

К концу жизни Сергей Боярский получил роль, для которой был создан – Ивана Грозного в трилогии «Царь Федор Иоаннович». Он отрепетировал ее и сыграл комнатный прогон. Свидетели до сих пор не могут забыть того дня и называют эту актерскую работу выдающейся – даже внешние данные соответствовали нашим представлениям о царе. Но актер неожиданно умер незадолго до премьеры.

Женой Сергея Александровича была актриса Екатерина Михайловна Мелентьева. Она работала на сцене довольно успешно, но в 1949 году после рождения сына Михаила решила оставить профессию и заниматься только ребенком. Старший сын Сергея Боярского, Александр, тоже был актером. Он играл на сцене Русского драмтеатра в Риге и стал очень популярным после мастерски сыгранной роли Официанта в «Утиной охоте» Вампилова. Об этой работе писали многие именитые критики и сулили молодому актеру блестящее будущее. Но Александр трагически погиб на самом взлете и жизненном и творческом.

Его второй сын, Михаил, стал самым известным из этой актерской династии благодаря кино, телевидению, эстраде. Николай Александрович очень любил племянника и радовался его успехам. Никакой актерской зависти к нему он не испытывал, несмотря на то, что не только на афише, но и в рецензии можно было иногда прочесть: «Николай Боярский – дядя Михаила Боярского». «Оказывается, я просто дядя», – в шутку выговаривал Николай Александрович Михаилу. У них было полное взаимопонимание и несомненное духовное родство.

Николай Александрович и Лидия Петровна не хотели, чтобы их дочь Катя стала актрисой. Она и сама оказалась человеком другого склада, и в итоге театроведческий факультет устроил всех. Сейчас Екатерина читает лекции в детской филармонии Ленконцерта. Но не только. В ней более чем сполна реализовались мечты отца. Николай Александрович много писал, большей частью для себя, «в стол». Некоторые его рассказы были опубликованы. В основном они были посвящены войне, но совершенно негероического характера, смешные. У его дочери вышел сборник своих рассказов в одном из известных питерских издательств. Николай Александрович самостоятельно пытался изучить английский, знал немного немецкий, что помогало ему на фронте. Катя же много лет работала гидом-переводчиком, а также переводила с английского романы и пьесы. Теперь, помимо прочих своих занятий, является представителем в Санкт-Петербурге крупной американской туристической корпорации.

Из книги Культура времен Апокалипсиса автора Парфрей Адам

Из книги Книга лидера в афоризмах автора

Из книги Герои до встречи с писателем автора Белоусов Роман Сергеевич

Из книги Путеводитель по картинной галерее Императорского Эрмитажа автора Бенуа Александр Николаевич

Из книги Украинка против Украины автора Бобров Глеб Леонидович

СМИТ Адам Адам Смит (1723–1790) – шотландский экономист и философ, оказавший значительное влияние на развитие политической экономии. Наилучший способ стимулировать экономический рост – это предоставить полную свободу отдельным личностям, так чтобы они могли преследовать

Из книги Довлатов и окрестности [сборник] автора Генис Александр Александрович

7. Дядя Том Создание книги о рабстве В 1850 году Конгресс США принял закон о беглых рабах. Отныне любой негр, в том числе и тот, что проживал в так называемых свободных штатах Севера, мог быть возвращен прежнему хозяину. Для этого тому стоило лишь заявить, что негр принадлежал

Из книги 1000 мудрых мыслей на каждый день автора Колесник Андрей Александрович

Мейлен, Адам Франс ван дер Наконец, фламандская жанровая живопись дала нескольких баталистов, среди которых одного превосходного: Адама Франса ван дер Мейлена (1632 - 1690), приглашенного ко двору Людовика XIV.Ван дер Мейлен был прекрасным колористом и величайшим мастером

Из книги Мы - славяне! автора Семенова Мария Васильевна

Пейнакер, Адам Вэникс из всех итальянизирующих голландцев самый захватывающий. Рядом с ним его сверстники, Пейнакер и Дюжарден, представляют лирические и идиллические ноты. В то же время это художники, больше всего разработавшие проблемы света. Картина Пейнакера

Из книги Законы успеха автора Кондрашов Анатолий Павлович

Сило, Адам Скорее исторический для нас интерес представляет картина “Волнующееся море с парусными судами” корабельного механика, учителя Петра Великого, Адама Сило (1670 - 1760), достигшего, впрочем, значительных успехов в живописи.

Из книги Антропология пола автора Бутовская Марина Львовна

Эльсгеймер, Адам Иным художником представляется Эльсгеймер. О влиянии этого франкфуртского уроженца, поселившегося в Риме, на развитие Клода Лоррена, целого ряда других пейзажистов и, косвенным образом, даже на Рубенса и Рембрандта мы говорили в своих местах. Но и вне

Смит Адам Адам Смит (1723–1790) – шотландский экономист и философ, оказавший значительное влияние на развитие политической экономии. Наилучший способ стимулировать экономический рост – это предоставить полную свободу отдельным личностям, так чтобы они могли

Из книги автора

1.9. Адам и Ева Наши подробные изыскания в плане развития мужского и женского организма, возможно, вызвали в памяти некоторых особо любознательных читателей историю о божественном творении человека. Как известно, Господь вначале сотворил Адама и лишь впоследствии, дабы

Автомобиль из "Золотого телёнка" имел реального создателя. Что за экзотическая марка автомобиля - Лорен-Дитрих? Давайте вспомним Ильфа и Петрова… Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров - пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль.

Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов…

Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется «Lorraine-Dietrich») в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich. Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле.

Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера. Козлевич, несомненно, хотел для привлечения клиентов «омолодить» свой моторизованный экипаж, и поэтому украсил его радиатор эмблемой более новых и престижных Лорен-Дитрихов, на которой красовались лотарингский крест, аисты и аэропланы.

Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва-Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке. Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией - ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти.

Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться.

Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс. Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова - съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений.

«Тонно» имело ещё одну особенность - на него крайне сложно было установить складной матерчатый или кожаный верх для защиты от дождя, поэтому обходились балдахином на стойках. Этот балдахин нередко украшался бахромой. Вот такая она была, «Антилопа-Гну» - высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями.

Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди - например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом.

Известные иллюстрации и реплики «Антилопы», например, машина, стоявшая в фойе ресторана «Золотой Остап», основаны скорее на описаниях поздних Лорен-Дитрихов. К слову, фирма благополучно пережила Первую Мировую и в 1923 году разработала скоростную спортивную модель 15CV. Эта машина была предназначена для побед в гонках, прежде всего 24-часовом марафоне на трассе Ле Мана. Она выиграла его дважды - в 1925 и 1926 году, став первой машиной, выигравшей знаменитую гонку дважды, и первой, победившей два раза подряд.

«Порода машины была неизвестна, но Адам Казимирович утверждал, что это «Лорен-Дитрих». В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитриховской фабричной маркой».

И. Ильф и Е. Петров, «Золотой теленок»

Итак, прав ли был Козлевич? Попробуем разобраться…

В сущности, медная бляшка, да еще и собственноручно прибитая, веским аргументом служить не может. Более того, она скорее является косвенным доказательством того, что «Антилопа» – не «Лорен-Дитрих», однако это тоже не факт. К счастью, Ильф и Петров в своем бессмертном произведении уделяют описанию машины довольно много внимания, так что мы вполне можем провести небольшое полудетективное расследование, опираясь исключительно на цитаты из «Золотого теленка». Кстати, подобное внимание к мелким деталям явно свидетельствует о том, что авторы имели в виду какой-то совершенно конкретный автомобиль – возможно, он принадлежал кому-то из них или их знакомых.

При создании художественного фильма "Золотой теленок" (того, где снимались Сергей Юрский и Зиновий Гердт) творческая группа даже провела расследование на тему, что же это за автомобиль. В фильме сняли просто приблизительно похожий автомобиль выпуска начала века (как утверждают знатоки, "Руссо-Балт С24/30", который выпускался с 1909 года), так как воссоздание настоящей "Антилопы" оказалось делом сложным и дорогостоящим
Что же представляла из себя эта знаменитая машина? В телесериале решили не утруждать себя поисками прототипа и как-то попытаться воссоздать "Антилопу", ссылаясь на то, что даже сами авторы не смогли бы утверждать, чем была эта сборная солянка. Ведь, как известно, автомобиль Адама Козлевича был всего лишь приложением к пальме в зеленой кадке, и его появление на рынке "можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея". Чем на самом деле был аппарат за 190 рублей, узнать не удастся никогда. Сам водитель предпочел сделать его "лорен- дитрихом", прикрепив на радиаторе именно эту эмблему..

Итак, Адам Козлевич «… купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея». Еще одним подтверждением более чем солидного возраста машины служит и следующая цитата: « – Оригинальная конструкция, – сказал, наконец, один из них, – заря автомобилизма». Сколько же лет «Антилопе»? Действие «Золотого теленка» происходит году примерно в 1930-31-м; значит автомобиль, который уже тогда выглядел эдаким «динозавром», должен быть выпущен в самом начале ХХ века. Учитывая не очень-то быстрые в то время темпы развития автомобилестроения, определим год выпуска «Антилопы-Гну» где-то между 1898 и 1908 годами. Кстати, это само по себе исключает вариант с «Лорен-Дитрихом», так как выпуск автомобилей под такой маркой начался только в 1909 году, и в начале 30-х они вряд ли могли считаться музейными экспонатами. Конечно, «Лорен-Дитрих» на улице смотрелся так же, как сейчас выглядят «двадцать первая» «Волга» или «Победа», однако в музей ему все же было рановато.

Но вернемся к книге. Вот еще несколько «свидетельских показаний» (выделено мной – В. Н.): «Он выскочил из машины и проворно завел тяжело застучавший мотор». «Балаганов надавил грушу, и из медного рожка вырвались старомодные, веселые, внезапно обрывающиеся звуки…». «Он хлопотливо перетирал тряпочкой медные части…». «Антилопа-Гну» покатила дальше, … колыхаясь, как погребальная колесница». «Паниковский оперся спиной на автомобильное колесо». «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма…». «Тридцать километров «Антилопа» пробежала за полтора часа». «Адам… переменил камеры и протекторы на всех четырех колесах…». «… из ворот постоялого двора, бледно светя фарами, выехала «Антилопа». И последнее: «Антилопы» не было. На дороге валялась безобразная груда обломков: поршни, подушки, рессоры… Цепь сползала в колею, как гадюка».

Какую же полезную информацию можно извлечь из этого вороха цитат? Итак, мотор заводят пусковой рукояткой – значит, стартера нет. Гудок с грушей, исполняющий старомодный танец (древняя машина, древняя!). Медная арматура кузова. Сходство с погребальной колесницей, вероятно, придавал высокий тент-балдахин. Колеса большие, раз на них можно опереться, однако уже с пневматическими шинами. Бледные фары – наверное, ацетиленовые, а не электрические. Приводные цепи. Скорость – двадцать километров в час, причем по не самой плохой дороге.

Что удивительно. Помните, Козлевич мечтал о маслопроводе? Значит, у него стоял четырехцилиндровый движок, на котором только-только была реализована идея подачи масла под давлением. А эта конструкция также появилась после 1904 года.

Наконец, глушитель. Как известно, он замедляет выход в атмосферу отработанных газов, тем самым уменьшая шум выхлопа. Естественно, что часть мощности двигателя расходуется на сопротивление, которое оказывает газам глушитель. Для нынешних автомобилей этот расход не имеет практически никакого значения, однако двигатели начала века были и без того слабыми. Для быстрого разгона, требующего большой мощности, водитель открывал клапан глушителя, и газы свободно, с грохотом выходили в атмосферу.

Словом, сомнений в том, что «Антилопа» является автомобилем выпуска примерно 1901-1905 годов, практически нет. Но главный удар по «лорендитриховской» версии наносят следующие цитаты (выделено мной – В. Н.): «Паниковский, перебирая ногами, ухватился за кузов, потом налег на борт животом, перевалился в машину, как купающийся в лодку, и, стуча манжетами, упал на пол». «Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». То есть, Паниковский, догонявший «Антилопу» с гусем под мышкой, вынужден был переваливаться через борт, что говорит об отсутствии боковых дверей. Тогда куда же выпал Балаганов? Даже если предположить, что боковая дверь все же была и, к тому же, открывалась против движения (а иначе как бы она открылась от рывка?), то все равно остается неясным, как Шура умудрился в нее выпасть. На первый взгляд, – вопиющее противоречие, однако логичное объяснение ему все же есть.

Балаганов выпал через дверь, находившуюся в задней стенке кузова. Такие кузова назывались «тонно» (в переводе с французского «бочка»), и были достаточно распространены на автомобилях начала века. Задние сиденья находились над осью, они крепились к полу на специальных шарнирах и, поворачиваясь, служили как бы створками дверей. Более того, в некоторых конструкциях поворотным было даже сиденье, соседнее с водительским – это к вопросу о том, что Балаганов мог сидеть спереди, рядом с Козлевичем. Действительно, стоило неплотно закрыть эти «двери», и пассажир вместе с сиденьем выезжал из кузова и, бывало, не удержавшись, падал на дорогу.

Почему я назвал этот факт «ударом по «Лорен-Дитриху»? Да потому, что как раз эта фирма автомобилей с кузовом «тонно» и не выпускала; более того, когда она начала производство, такие кузова уже практически вышли из моды и выпускались считанными фирмами. То есть, вариантов больше не остается: Адам Казимирович безбожно врал – наверное, желая убавить возраст своего автомобиля, дабы поднять его престиж в глазах окружающих, а, может быть, и просто по незнанию присвоив «Антилопе-Гну» первое попавшееся «красивое» название.

Но если «Антилопа» не была «Лорен-Дитрихом», то чем же она тогда была? На этот вопрос ответить гораздо сложнее – ведь авторы не дают ни малейших указаний ни на истинную марку автомобиля, ни хотя бы на страну, его породившую. После тщательного изучения моделей возникает масса вариантов – от более-менее известных фирм до малюсеньких мелкосерийных фирмочек вроде тех, чьи модели представлены на фото. Эти автомобили практически полностью соответствуют описанию, данному Ильфом и Петровым, кроме одной маленькой детали – нет пресловутого тента-балдахина, роднившего «Антилопу» с погребальной колесницей. Однако за исключением этого незначительного отличия, все остальное – гудок, большие колеса, переднее расположение двигателя, наконец (самое главное!) тип кузова – полностью удовлетворяет предъявленные нами требования.

А это возможные варианты Дитриха, судя по книге

Владимир Некрасов

Кое-что о «Лорен-Дитрихе»

История этой марки сама по себе небезынтересна. Корни ее уходят к одной из старейших французских машиностроительных компаний «Де Дитрих» (De Dietrich), основанной аж в XVII веке (!) в Нидербронне, близ Страсбурга. Всю вторую половину XIX столетия эта компания занималась выпуском железнодорожных вагонов, осей, колес и рельсов, а с 1897 года, следуя моде, перешла на изготовление первых автомобилей. К этому времени у фирмы было уже два отделения – в Нидербронне и Люнневилле.

Интересен такой факт: примерно с 1902 по 1905 годы в Нидерброннском отделении работал конструктором некто... Этторе Бугатти, впоследствии создавший одну из престижнейших автомобильных марок мира. Но речь не о нем.

В 1905 году два отделения фирмы приняли решение разделиться, вследствие чего образовались две марки: «Лорен» (Lorraine) и «Де Дитрих». Они вполне успешно существовали независимо друг от друга, однако через несколько лет вновь приняли решение объединиться. Вот так и возникла марка «Лорен-Дитрих», эмблему которой носила на радиаторе «Антилопа-Гну». Марка просуществовала с переменным успехом до 1935 года, когда из-за падения спроса на ее продукцию выпуск автомобилей был остановлен. Однако двигатели «Лорен-Дитрих» пользовались определенной репутацией – их устанавливали даже на некоторые модели аэропланов.

Если кузов еще может свидетельствовать о том, что у Козлевича был очень древний "лорен-дитрих", то двигатель вызывает вопросы. А вот где найти на них ответ? В мире не сохранилось ни одной машины этой марки выпуска до 1907 года. Единственный экземпляр этой фирмы, выпущенный уже позже, был представлен в немецком городке Саарлоуис в прошлом году на международном ралли классических автомобилей

Ну и немного исторических фактов

Л́орен-Д́итрих (фр. Lorraine-Dietrich) - французская компания, специализировавшаяся на выпуске автомобилей и авиационных двигателей с 1896 по 1935 год. Была создана на базе компании по производству железнодорожных локомотивов Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, более известной как «Дитрих и Ко.» фр. De Dietrich et Cie, основанной в 1884 году Жаном де Дитрихом, перепрофилированное на более прибыльное производство автомобилей.

История
В 1896 году директор завода в Люневиль, барон Адриен Фердинанд де Туркхейм (Adrien Ferdinand de Turckheim), купил права на производство Amédée Bollée. Модель имела горизонтальный сдвоенный двигатель со скользящими (слайдовыми) передачами и ременным приводом, откидной верх, три ацетиленовых фары и лобовое стекло для защиты от ветра, что было очень необычно для того времени. Некоторое время компания использовала двигатели от Bolée, но изготовлением всего автомобиля De Dietrich занималась самостоятельно.
В 1898 году De Dietrich дебютировал на международном соревновании Париж - Амстердам с автомобилем Torpilleur (Торпедо), имевшим четырёхцилиндровый двигатель и независимую переднюю подвеску. Автомобиль был поврежден в пути, но все же занял третье место. Приз был не малым, более одного миллиона золотых франков. В 1899 torpilleur был менее успешным, несмотря на подвесное шасси и четырёхцилиндровый моноблок со сдвоенным карбюратором, плохая подготовка не оставила шансов закончить гонку Тур де Франс.
Разработки Bolée были вытеснены аналогичными от бельгийской компаниии Voiturette Vivinus из Нидербронн-ле-Бен (фр. Niederbronn-les-Bains) и марсельской компаниии Turcat-Méry из Люневиль (Lunéville), помогших в 1901 году выйти из тяжелого финансового положения.
В 1902 году De Dietrich нанял 21-летнего Этторе Бугатти, разрабатывавшего автомобили, которые занимали призовые места в 1899 и 1901 годах, и четырёхцилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов на 24 л.с. (18 кВт) и четырёхступенчатой трансмиссией, пришедшего на смену Vivinus. Он также создал 30/35 в 1903 году, перед тем как перешёл к Матис (Mathis) в 1904 году.
В том же году руководство в Нидербронни отказалось от производства автомобилей, в результате чего оно полностью переместилось к Люневиль, вместе с тем с рынком Эльзаса продается компания Turcat-Méry, продукция которой выходила под маркой «Дитрих». Во избежание выпуска продукции с одним и тем же логотипом руководство Люневиль добавило на решетку радиатора крест Лотарингии. Однако, кроме этого знака, автомобили мало чем отличались вплоть до 1911 года. Тем не менее, Lorraine-Dietrich была престижной маркой, наряду с Кроссли и Итала, руководство даже пыталось занять позицию в классе «супер-люкс», выпустив на рынок в 1905 и 1908 годах мелкосерийные шестиколесные лимузины (limousines de voyage) стоимостью ₤ 4000 (20 000 долларов США).
Так же, как и Napiers и Mercedes, репутация Lorraine-Dietrich была построена на участии гонках, прежде всего пилота Чарльза Джаротта (Charles Jarrott), занявшего третье место в 1903 на ралли Париж - Мадрид и 1-2-3 места в 1906 году на ралли Circuit des Ardennes, во главе с Артуром Дюре.
В 1907 году De Dietrich выкупила Isotta-Fraschini, изготавливавших двигатели OHC (Overhead cam) собственной конструкции, в том числе двигатель на 10 л.с. (7,5 кВт), который, как утверждают, был разработан Bugatti. В том же году Lorraine-Dietrich поглощает Ariel Mors Limited в Бирмингеме, с единственной британской моделью двигателя, мощностью 20 л.с. (15 кВт), выставленной на Olympia Motor Show в 1908 году, предложенной для открытого шасси кабриолетов Salmson и Mulliner. (Британское отделение не имело успеха, существовало около года).
На 1908 год De Dietrich представляет линию класса «touring» с цепным приводом на четырёхцилиндровых 18/28 л.с., 28/38 л.с., 40/45 л.с., а 60/80 л.с., по цене от ₤ 550 до ₤ 960 и шестицилиндровых 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британская версия отличалась наличием карданного вала. В том же году название автомобильных и авиационных двигателей было изменено на Lorraine-Dietrich.
К 1914 году все de Dietrich уже были с приводом от карданного вала, от моделей 12/16, 18/20, 20/30 класса «touring» и до спортивного четырёхцилиндрового 40/75 (по образу Mercer или Stutz), все были собраны в Аржантее (Argenteuil), Сена-и-Уаза (Seine-et-Oise) (ставшего штаб-квартирой компании в послевоенный период).

После Первой мировой войны
После Первой мировой войны, c восстановлением Лорен во Франции, компания возобновила производство автомобилей и авиационных двигателей. Их 12-цилиндровые авиационные двигатели были использованы в том числе Луи Бреге, IAR и Aero.
В 1919 году новый технический директор Marius Barbarou (преемник Делоне-Бельвиль) представил новую модель с двумя вариантами колесной базы (короткая и удлиненная), A1-6 и B2-6, к которым три года спустя присоединилась B3-6. Был использован тот же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ с шестью цилиндрами и верхним расположением клапанов, полусферической головкой блока цилиндров, алюминиевыми поршнями, и четырьмя подшипниками коленчатого вала.
Нацеленность на то, чтобы «показать лучший результат», привела к созданию в 1924 году 15 Спорт, с двумя системами смесеобразования, увеличенными клапанами, и Dewandre-Reprusseauсервоприводом тормозной системы на все четыре колеса (это в то время, когда тормоза любой конструкции на все четыре колеса были редкостью), который был сопоставим с 3-литровым Bentley, причём15 Спорт обошёл его в 1925 году, выиграв Ле-Ман, а в 1926 году Блох и Андре Rossignol выиграли, показав среднюю скорость 106 км/ч (66 миль/ч). Lorraine-Dietrich, таким образом, стала первой маркой, выигравшей Ле-Ман дважды, и первой, победившей в течение двух лет подряд.
Это способствовало популярности универсала 15s.
К 15 CV до временем добавились 2297 см³ 12 CV (10 кВт) четырёх- (до 1929) и 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестицилиндровые (до 1927), в то время как 15 CV сохранился вплоть до 1932 года; 15 CV Спортуступил первенство в 1930 году и провёл свою последнюю гонку в 1931 году Ралли Монте-Карло, когда Donald Healey на Invicta обошёл шедшего нос в нос Жан-Пьера Wimille на одну десятую секунды.

Смена имени
Семья De Dietrich в 1928 году продала свою долю в компании, ставшей после этого просто Lorraine.
Окончание производства автомобилей
15 CV пришёл на смену 4086 см³ 20 CV (15 кВт), который был выпущен в количестве лишь нескольких сотен. Производство автомобилей стало невыгодно, и после провала модели 20 CV концерн прекратил производство автомобилей в 1935 году.
В 1930 году De Dietrich был поглощен авиационной Societe Generale, и завод в Argenteuil был преобразован в создание авиационных двигателей и шестиколёсных грузовиков по лицензии Tatra. К 1935 году Lorraine-Dietrich ушёл из автомобильной промышленности. Во время Второй мировой войны Lorraine сосредоточилась на производстве военных транспортных средств, таких, как бронетранспортёрыLorraine 37L.
Завод Lunéville вернулся к производству железнодорожных локомотивов. По состоянию на 2007 год он по-прежнему работает под маркой De Dietrich Ferroviaire.
Победы Lorraine-Dietrich в соревнованиях
Adrien de Turckheim занимал призовые места между 1896 и 1905 годами на многих гонках в Европе. Например, его победа в 1900 в Страсбурге.
Les " Lorraine " ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 - Париж - Мадрид: победа Fernand Gabriel.
1907 - Москва - Санкт-Петербург: победа Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: победа Hémery и установлены рекорды 3 и 6 часов 152,593 и 138,984 км/ч.
1924 - 24 часа Ле-Мана: экипаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е место, экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е место.
1925 - 24 часа Ле-Мана: экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol выигрывает гонку, а экипаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е место.
1926 - 24 часа Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 первых места и рекорд 106,350 км/ч.