Mazie turbodīzeļi jau spējuši iekarot miljoniem auto entuziastu sirdis. To galvenās priekšrocības ir pieņemamā cena un augstā efektivitāte, kas ir salīdzināma ar lielākiem kolēģiem. Viens no pirmajiem autoražotājiem, kas sāka ražot mazos dīzeļdzinējus, bija Renault, kas sadarbībā ar Nissan izstrādāja ļoti populāro 1,5 dCi. Mūsdienās daudzas automašīnas ir aprīkotas ar šo dzinēju.
Mazākais no Renault dīzeļdzinēju līnijas, spēka agregāts ar apzīmējumu K9K, tirgū debitēja 2001. gadā. Astoņu vārstu četrcilindru turbodzinējs ar Common Rail degvielas padeves sistēmu tika piedāvāts vairākās versijās – ar jaudu no 64 līdz 110 ZS. Galvenās atšķirības starp modifikācijām ir aprīkojums ar inžektoriem, turbokompresoru, spararatu utt. Iekārtas priekšrocības ietver: salīdzinoši liela jauda un zems degvielas patēriņš – vidēji aptuveni 6 litri uz 100 km. 1,5 dCi dzinējs tiek plaši izmantots Renault, Dacia un Nissan automašīnās. Laika posmā no 2003. līdz 2010. gadam turbodīzelis tika uzstādīts mazajam apvidus auto Suzuki Jimny, savukārt pēc Renault sadarbības sākuma ar Mercedes - gan jaunajos A klases modeļos, gan furgonā Citan (tas pats Renault Kangoo tikai ar a. raksturīga zvaigzne uz radiatora režģa).
Tipiskas problēmas un darbības traucējumi
Problēmu saraksts, kas skar 1,5 dCi, ir diezgan garš. Viens no nopietnākajiem un visizplatītākajiem ir energosistēmas darbības traucējumi. Parasti tas ir saistīts ar zemas kvalitātes degvielas izmantošanu, ko franču dīzeļdegviela nepieņem. Īpaši tas attiecas uz dzinējiem ar Delphi sprauslām, kas ar sliktu dīzeļdegvielu var neizturēt pat 10 000 km. Vienas sprauslas izmaksas ir aptuveni 8-12 tūkstoši rubļu. Modifikācijās ar vienkāršu sistēmu un “parastām” sprauslām jūs varat daudz ietaupīt, mēģinot atjaunot to funkcionalitāti. Pjezoelektrisko inžektoru gadījumā vienīgais risinājums ir nomaiņa.
Dažu eksemplāru turbokompresors var radīt problēmas pēc 60 tūkstošiem km. Turbokompresori tika izmantoti divu veidu - fiksētā vai mainīgā ģeometrijā.
Dažreiz ir gadījumi, kad uzlikas tiek izgrieztas un virzuļi izdeguši slikti funkcionējošu inžektoru dēļ. Turklāt nākas saskarties ar EGR izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta darbības traucējumiem, kas ir raksturīgi dīzeļdzinējiem. Jaudīgākās versijās problēmas rodas ar divmasu spararatu.
Vēl viena izplatīta mūsdienu dīzeļdzinēju problēma ir makrodaļiņu filtrs, kas var būt dārgs. Labāk nejautājiet par jauna izmaksām, bet lūdzieties, lai ar to saistītās nepatikšanas jūs apietu. Dažkārt problēmas rada dzinēja vadības elektronika: īpaši neaizsargāti ir padeves spiediena un vārpstas stāvokļa sensori.
Kā redzat no apskata, 1,5 dCi dzinējam ir daudz potenciālu problēmu. Tomēr lielākā daļa no tām ir saistītas ar nepareizu darbību. Lai izvairītos no nevajadzīgām un lielām izmaksām nākotnē, dīzeļdzinēju automašīnu īpašniekiem būtu jākompensē zināšanu robi, kas radušies, darbojoties tikai ar atmosfērisko benzīna dzinēju.
Secinājums
Tomēr daži uzskata 1,5 dCi par diezgan riskantu izvēli. Tajā pašā laikā lielākā daļa automašīnu īpašnieku ar šo turbodīzeli ir ļoti apmierināti ar pirkumu un vēlas redzēt 1,5 dCi zem motora pārsega. Pirms iegādāties šādu automašīnu, joprojām ir vērts aprēķināt, cik kilometru jums ir jānobrauc gadā. Ja nobraukums ir mazs, tad izdevīgāk būs automašīna ar benzīna dzinēju. Neskatoties uz dažiem trūkumiem, 1,5 dCi uzticamība nav zemāka par vairumu pazīstamāko dīzeļdzinēju no slavenākajiem ražotājiem.
Dīzeļdzinēji jau sen ir ieguvuši milzīgu popularitāti vairuma automašīnu entuziastu vidū. Pateicoties to dizaina iezīmēm, tie ir uzticamāki un ekonomiskāki nekā benzīna kolēģi. Lai kompensētu jaudas trūkumu, dīzeļdegvielas spēkstacijas ir aprīkotas ar turbokompresoru.
Renault autoražotājs bija viens no pirmajiem, kas uzsāka savu mazo dīzeļdzinēju ražošanu. Pirmie modeļi tika izstrādāti sadarbībā ar Nissan inženieriem un tika izstrādāti tieši šo divu zīmolu automašīnām.
Dzinējs pirmo reizi tirgū parādījās 2001. gadā. Pircēja izvēlei sākotnēji bija pieejamas vairākas versijas ar jaudu no 64 līdz 110 ZS. Modifikācijas tika nosauktas ar trim cipariem pēc K9K sērijas, piemēram: 884 Renault Duster, 796 Sandero utt. Dzinējs 1.5dci var uzstādīt arī uz automašīnām Renault Kengo, Dacia, Mercedes un Suzuki.
Pēc dizaina motors ir četrtaktu dīzeļdzinējs ar četriem cilindriem un turbokompresoru. Common rail augstspiediena degvielas sistēmu izstrādāja Delphi. Virzuļi griež kopīgu kloķvārpstu. Dzinējs ir aprīkots ar šķidruma dzesēšanas sistēmu ar piespiedu cirkulāciju.
Cilindru bloks ir izgatavots no īpaša čuguna sakausējuma. Īpaša ražošanas tehnoloģija pagarina alumīnija sakausējuma virzuļu kalpošanas laiku par vairākiem desmitiem tūkstošu kilometru. Vidējais degvielas patēriņš ir aptuveni 6 litri uz 100 km pilsētā un uz šosejas. Dzinējs atbilst Euro 4 vides standartiem.
Priekšrocības
Tāpat kā visiem dīzeļdzinējiem, arī K9K salīdzinājumā ar benzīna dzinējiem ir vairākas priekšrocības:
- Ekonomisks. Pateicoties iesmidzināšanas tehnoloģijai, tiek sasniegta augstāka efektivitāte. Tā rezultātā ievērojami samazinās degvielas patēriņš;
- Liela jauda. Turbokompresors palielina dzinēja potenciālu uz šosejas ar zemu dīzeļdegvielas patēriņu;
- Videi draudzīgums. Euro 4 vides standarts, kas tika ieviests 2005. gadā, pilnībā atbilst Renault emisijām Kango ar šo motoru;
- Uzticamība. Oriģinālie K9K modeļi izceļas ar augstu izturības pakāpi. Pareizi lietojot, to sastāvdaļas nav jāmaina ļoti ilgu nobraukuma periodu.
Visas dzinēja pozitīvās īpašības parādās tikai ar rūpīgu darbību. Dīzeļdzinējiem nepieciešama atšķirīga uzvedība uz ceļa nekā benzīna dzinējiem. Visu ražotāja ieteikumu ievērošana ievērojami palielinās motora izturību.
Biežas problēmas
Ne visiem pircējiem paveicas ar 1,5 dci. Daudzi cilvēki sūdzas par pēkšņiem bojājumiem un ļoti dārgu remontu. Visbiežāk sastopamā problēma ir klaņu gultņu pagriešana un virzuļu izdegšana.. Parasti tas parādās ar nobraukumu virs 150 tūkstošiem km. Bojātas daļas nomaiņa un remonts var būt dārgāka nekā pats dzinējs. Galvenais problēmas cēlonis ir bojāti inžektori.
Savukārt sprauslu atteice ir nekvalitatīvas dīzeļdegvielas izmantošanas sekas. Nereti Delphi komponenti sabojājas pēc 10 tūkstošiem kilometru. Un tas neskatoties uz to, ka vienas sprauslas cena sasniedz 12 tūkstošus rubļu, neskaitot maksu par tās nomaiņu. Šī uzņēmuma inžektori ir pjezoelektriski, tas ir, tos nevar salabot. Pēc 60 tūkstošiem km var parādīties problēmas ar turbokompresoru. Šīs rezerves daļas remonta izmaksas ir atkarīgas no tās veida. 1,5 dci izmantoja divu veidu turbokompresorus: fiksētu un mainīgu ģeometriju.
Tradicionāli dīzeļdzinējiem var salūzt recirkulācijas vārsts, divmasu spararats un makrodaļiņu filtrs. Pēdējais ir īpaši nepatīkams finansiāli. Jauna iegāde un uzstādīšana maksās vismaz 20–25 tūkstošus rubļu. Tajā pašā laikā elektronika bieži neizdodas — pastiprināšanas sensori un vārpstas stāvokļa sensori.
Pamatojoties uz visiem trūkumiem, daudzi automašīnu īpašnieki šo dzinēju uzskata par ļoti riskantu izvēli iegādei. Liels nobraukums var liecināt par pārdevēja vēlmi “atbrīvoties” no problemātiskās rezerves daļas. Citi, gluži pretēji, ir apmierināti ar dzinēja uzticamību un efektivitāti. Jebkurā gadījumā pilnas darbības īpašības un periods ir pilnībā atkarīgi no automašīnas īpašnieka rūpēm. Izmantojot augstas kvalitātes smērvielas un degvielu, jūs varat sasniegt labāku veiktspēju.
apkalpošana
Ieteicams pildīt tikai ar Renault sertificētu eļļu. Eļļu sarakstu regulē RN 0720 apstiprinājums. Tas nosaka drošākos smērvielu veidus dīzeļdzinējiem. Tajos ietilpst ELF solaris DPF 5W-30 un MOTUL Specific 0720 5W-30. Ja motoram nav makrodaļiņu filtra, vislabākā izvēle būtu 5W-40. Jauna eļļa jāiepilda ik pēc 20 - 25 tūkstošiem kilometru vai 1 gada aktīvas automašīnas lietošanas.
Ir ļoti svarīgi pārbaudīt pareizo smērvielas daudzumu dzinējā. Nomainot, tam nevajadzētu būt lielākam par 4,3 litriem (ja netiek mainīts eļļas filtrs) un līdz 4,5 litriem (nomainot filtru). Zobsiksnu ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkstošiem km. Uz lauku ceļiem gaisa filtru ieteicams mainīt katru reizi, kad parādās acīmredzamas aizsērējuma pazīmes.
Izmantojot jebkuru dīzeļdzinēju, ievērojiet vairākus noteikumus:
- Uzturiet eļļas līmeni. Tā samazināšana izraisīs eļļas badu, kas ir viens no bīstamākajiem procesiem dīzeļdzinējam. Eļļošanas trūkums izraisa ātru gultņu nodilumu un paša dzinēja atteici;
- Uzraudzīt degvielas kvalitāti. Nekvalitatīvs dīzeļdzinējs ātri sabojā sprauslas, kas remonta laikā noteikti maksās diezgan santīmu;
- Uzturiet vidēju ātrumu. Ilgstoša braukšana lielā ātrumā var izraisīt turbo “pārmērīgu griezes momentu”. Zemi apgriezieni arī slikti ietekmē turbīnu, tāpēc vislabāk ir pieturēties pie vidējām vērtībām;
- Veiciet savlaicīgu apkopi. Savlaicīga rezerves daļu un eļļas nomaiņa ievērojami pagarina jebkura dzinēja kalpošanas laiku.
1. lapa no 2
Dzinējs K9K TURBO - ar kompresoru, rindā, ar šķidrumu dzesēšanu, četrcilindru, ar OHC gāzes sadales mehānismu.
Dīzeļdzinēja cilindra galva ir izgatavota no alumīnija sakausējuma.
Cilindra galvas blīve ir izgatavota no metāla, padarot to izturīgāku pret augstu temperatūru un spiedienu.
Dzinēja cilindru bloks ir atliets no pelēkā čuguna ar jau izveidotām cilindru uzlikām. Kloķvārpstas gultņiem ir čuguna vāciņi, kas ir daļa no bloka, ieskaitot skrūves. Abās gultņu daļās ir ievietotas starplikas. Uzlikām ir mēles fiksatori un eļļošanas rievas gar centrālo apkārtmēru.
Motora sadales vārpsta ir uzstādīta gultņu gultnē, kas izgatavota galvas korpusā, un ir nodrošināta pret aksiālu kustību ar vilces atlokiem.
Kloķvārpsta griežas galvenajos gultņos, kuriem ir plānsienu tērauda uzlikas ar pretberzes slāni. Kloķvārpstas aksiālo kustību ierobežo divi pusgredzeni, kas uzstādīti vidējā galvenā gultņa pamatnes rievās. Eļļas kanāli uz gultņiem ir novirzīti šķērsvirzienā (pa diagonāli).
Spararats, liets no čuguna, ir uzstādīts kloķvārpstas aizmugurē un nostiprināts ar sešām skrūvēm. Uz spararata tiek uzspiests zobains loks, lai iedarbinātu dzinēju ar starteri.
Virzuļi ir izgatavoti no alumīnija lējumiem. Virzuļa apakšā sadegšanas kameras pusē ir padziļinājums ar virzošo ribu, kas nodrošina ieplūdes gaisa virpuļkustību un rezultātā ļoti labu maisījuma veidošanos. Īpaša dzesēšanas ķēde nodrošina virzuļa dzesēšanu izplūdes gājiena laikā. Berze virzuļa grupā ir samazināta virzuļa apmales grafīta pārklājuma dēļ.
Virzuļa tapas ir uzstādītas virzuļu izciļņos ar atstarpi un ar traucējumiem nospiestas savienojošo stieņu augšējās galvās, kuras ar apakšējām galvām ir savienotas ar kloķvārpstas kloķa tapām caur plānsienu uzlikām, kas pēc konstrukcijas ir līdzīgas galvenās. Augstā maksimālā cikla spiediena dēļ tiek palielināts virzuļa tapas diametrs.
Klaņi ir tērauda, kalti, ar I-sekcijas stieni. Klaņi un tā pārsegs ir izgatavoti no viena gabala un apstrādāti kā viens gabals, pēc tam vāciņš tiek nošķelts no savienojuma stieņa, izmantojot īpašu tehnoloģiju. Rezultātā tiek nodrošināta visprecīzākā vāka pielāgošana tā savienojošajam stienim. Šajā gadījumā vāka uzstādīšana uz cita savienojošā stieņa ir nepieņemama.
Kombinētā eļļošanas sistēma. eļļas plūsma. Eļļa no eļļas karteri tiek iesūkta eļļas sūknī, iziet cauri eļļas filtram un tiek pakļauta spiedienam dzinējā. Eļļas sūkni ar pārspiediena vārstu darbina rullīšu ķēde no kloķvārpstas ķēdes rata. Zem motora kloķvārpstas ir eļļas deflektors, kas novērš strauju eļļas pārplūdi. Alumīnija sakausējuma dzinēja karteris ir integrēts ar priekšējo un aizmugurējo vāku un kopā ar tiem ir piestiprināts pie dzinēja cilindru bloka.
Eļļošanas sistēmā ir iestrādāts arī eļļas siltummainis 6 un eļļas filtrs 3 (5. att.). Eļļas filtra korpusam ir pievienots arī pārspiediena vārsts, kas nodrošina eļļas atgriešanas apvedceļa iespēju. Eļļas filtrs ir aprīkots ar maināmu papīra filtra elementu.
Dzinēja dzesēšanas sistēma ir hermētiska, ar izplešanās tvertni, un tā sastāv no atlieta dzesēšanas apvalka, kas ieskauj cilindrus blokā, sadegšanas kamerām un gāzes kanāliem cilindra galvā. Dzesēšanas šķidruma piespiedu cirkulāciju nodrošina centrbēdzes ūdens sūknis, ko no kloķvārpstas darbina ar palīgpiedziņas siksnu. Lai uzturētu normālu dzesēšanas šķidruma darba temperatūru, dzesēšanas sistēmā tiek uzstādīts termostats, kas noslēdz lielu sistēmas loku, kad dzinējs nav iesildīts un dzesēšanas šķidruma temperatūra ir zema.
Turbokompresora un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. Izplūdes kolektors ir piestiprināts pie turbokompresora atloka ar uzgriežņiem. Turbokompresors kalpo gaisa spiediena palielināšanai, izmantojot turbīnu, ko darbina izplūdes gāzes. Turbīnas gultņu eļļošana ir iekļauta kopējā dzinēja eļļošanas sistēmā.
Turbokompresora sistēmu papildina izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. Sistēmai piegādāto izplūdes gāzu daudzumu regulē izplūdes gāzu recirkulācijas solenoīda vārsts, kura konusveida stūmējs maina apvada cauruma šķērsgriezumu dažādās vārstu pozīcijās.
Piegādes sistēma. Kad virzulis virzās uz leju, dīzeļdzinēja cilindros tiek iesūkts tīrs gaiss. Kompresijas gājiena laikā spiediens cilindrā strauji palielinās, un temperatūra tajā kļūst augstāka par dīzeļdegvielas aizdedzes temperatūru. Ja virzulis atrodas pirms TDC, tad līdz +700-900˚C temperatūrai uzkarsētā cilindrā tiek iesmidzināta dīzeļdegviela, kas pati aizdegas, tāpēc aizdedzes sveces nav nepieciešamas.
Taču, iedarbinot dzinēju pēc ilgstošas dīkstāves (aukstuma), īpaši, ja gaisa temperatūra ir zema, ar vienkāršu kompresiju bieži vien nepietiek, lai aizdedzinātu degmaisījumu. Šim gadījumam sadegšanas kamerā ir uzstādītas kvēlsveces, kuras ir novietotas tā, lai degvielas strūkla no inžektora sprauslas atsitos pret sveces karsto galu un aizdegtos.
Kvēlsveces tiek automātiski ieslēgtas tieši pirms startera ieslēgšanas. Tajā pašā laikā instrumentu panelī ieslēdzas indikators 9 (sk. 7. att.), un kvēlsveces sāk uzkarst līdz augstai temperatūrai. Aizdedzes sveču sildīšanas galvenais mērķis ir nodrošināt drošu cilindrā iesmidzinātās degvielas aizdedzi. Pēc tam, kad aizdedzes svece ir uzkarsusi līdz vajadzīgajai temperatūrai (parasti tas aizņem dažas sekundes), brīdinājuma lampiņa nodziest un dzinēju var iedarbināt. Parasti, jo augstāka ir dzinēja temperatūra, jo ātrāk nodziest brīdinājuma gaisma. Tieši pirms dzinēja iedarbināšanas (vai visbiežāk neilgi pēc tās) kvēlsveces tiek izslēgtas. Lielākajā daļā mūsdienu dzinēju tie var turpināt darboties pat vairākas minūtes pēc iedarbināšanas, lai samazinātu kaitīgo izmešu līmeni atmosfērā, kad dzinējs ir auksts, kā arī stabilizētu degšanas procesu vēl līdz galam neiesildītā dzinējā. . Tad strāvas padeve aizdedzes svecēm apstājas.
Tādējādi dīzeļdzinēja iedarbināšana un tā turpmākā darbība ir tieši atkarīga no pareizas kvēlsveču darbības.
