Hibrīdauto nav jauns izgudrojums. Pirmais solis ceļā uz hibrīdautomobiļu radīšanu tika sperts 1665. gadā, kad jezuītu priesteris Ferdinands Verbiests sāka darbu pie plāniem būvēt vienkāršus četrriteņu transportlīdzekļus, kurus varētu darbināt ar tvaika vai zirga vilktiem transportlīdzekļiem. Pirmās automašīnas ar hibrīddzinēju parādījās 19. un 20. gadsimta mijā. Turklāt dažiem izstrādātājiem ir izdevies pāriet no projektiem uz maza mēroga ražošanu. Sākot no 1897. gada un nākamo 10 gadu laikā, franču Compagnie Parisienne des Voitures Electriques ražoja elektrisko transportlīdzekļu un automašīnu ar hibrīddzinējiem sēriju. 1900. gadā General Electric izstrādāja hibrīdauto ar 4 cilindru benzīna dzinēju. Un “hibrīdās” kravas automašīnas nobrauca no Čikāgas Walker Vehicle Company montāžas līnijas līdz 1940. gadam.
Protams, tie visi bija tikai prototipi un maza mēroga automašīnas. Tomēr tagad akūts eļļas trūkums un ekonomiskā krīze ir pamudinājusi hibrīddzinēju attīstību. Tagad apskatīsim tuvāk, kas ir hibrīddzinējs un kāda ir tā izmantošana? Hibrīddzinējs ir divu dzinēju sistēma - elektriskā un benzīna. Atkarībā no darbības režīmiem gan benzīns, gan elektrība var ieslēgties vienlaicīgi vai atsevišķi. Šo procesu kontrolē jaudīgs dators, kas izlemj, kam šobrīd vajadzētu darboties. Tātad, pārvietojoties pa lielceļiem, tiek ieslēgts benzīna dzinējs, jo uz šosejas akumulators neizturēs ilgi. Ja auto brauc pilsētas režīmā, tad paātrinājuma vai lielas slodzes laikā jau tiek izmantots elektromotors, darbojas abi. Kamēr benzīna dzinējs darbojas, akumulators tiek uzlādēts. Šāds dzinējs, pat ņemot vērā to, ka sistēmā tiek izmantots benzīna dzinējs, ļauj par 90% samazināt kaitīgo izmešu daudzumu atmosfērā un tajā pašā laikā ievērojami samazina benzīna patēriņu pilsētā (uz šosejas tikai benzīna dzinējs iet, tāpēc uzkrājumu tur nav). 
Sāksim ar to, kā automašīna sāk kustēties. Braucot ar mazu ātrumu, tiek izmantots tikai akumulators un elektromotori. Akumulatorā uzkrātā enerģija nonāk enerģijas centrā, kas, savukārt, to novirza uz elektromotoriem, liekot automašīnai kustēties vienmērīgi un klusi. Pēc ātruma palielināšanas tiek ieslēgts iekšdedzes dzinējs, un piedziņas riteņiem vienlaikus tiek piegādāts griezes moments no elektromotoriem un iekšdedzes dzinēja. Šajā gadījumā daļa no iekšdedzes dzinēja enerģijas nonāk ģeneratorā, un tagad tas darbina elektromotorus, un nodod savu lieko enerģiju akumulatoram, kurš kustības sākumā zaudēja daļu savas enerģijas rezerves. Braucot parastajā režīmā, automātiski tiek izmantota tikai priekšējo riteņu piedziņa, visos pārējos - pilnpiedziņa. Paātrinājuma režīmā griezes moments uz riteņiem galvenokārt nāk no benzīna dzinēja, un elektromotori papildina iekšdedzes dzinēju, ja nepieciešams, lai palielinātu dinamiku. Viens no interesantākajiem aspektiem ir bremzēšana. Automašīnas elektroniskās “smadzenes” izlemj, kad izmantot hidraulisko bremžu sistēmu un kad izmantot reģeneratīvo bremzēšanu, dodot priekšroku pēdējai. Tas ir, brīdī, kad tiek nospiests bremžu pedālis, tie pārslēdz elektromotorus uz “ģeneratora” darbības režīmu, un tie rada bremzēšanas momentu uz riteņiem, radot elektroenerģiju un barojot akumulatoru caur enerģijas centru. Šis ir “hibrīda” izcēlums. 
Klasiskajās automašīnās bremzēšanas enerģija tiek pilnībā zaudēta, izplūstot siltuma veidā caur bremžu diskiem un citām detaļām. Bremzēšanas enerģijas izmantošana ir īpaši efektīva pilsētvidē, kad bieži jābremzē pie luksofora. Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) integrē un kontrolē visu aktīvo drošības sistēmu darbību.
Viens no pirmajiem veiksmīgajiem automobiļiem, kas aprīkots ar hibrīddzinēju, kas devās uz masām, bija Toyota izstrādātais Toyota Prius, kas patērē 3,2 litrus benzīna uz 100 km (pilsētā). Toyota izlaidusi arī SUV ar hibrīddzinēju Lexus RX400h Šāda auto izmaksas atkarībā no konfigurācijas svārstās no 68 līdz 77 tūkstošiem dolāru. Jāpiebilst, ka pirmās Toyota Prius versijas gan ātruma, gan jaudas ziņā bija zemākas par tās pašas klases automašīnām, taču Lexus RX400h vairs neatpaliek no saviem klasesbiedriem ne ātruma, ne jaudas ziņā. 
Pasaules vadošie automobiļu koncerni arī ir pievērsuši uzmanību hibrīddzinējiem kā degvielas ekonomijas un vides piesārņojuma problēmas risinājumam. Tādējādi Volvo grupa paziņoja par hibrīddzinēja izveidi kravas automašīnām, vilcējiem, puspiekabēm un autobusiem. Uzņēmuma izstrādātāji sagaida, ka viņu ideja sasniegs 35% degvielas ietaupījumu.
Ar visu šo gan jāsaka, ka hibrīdauto līdz šim ar blīkšķi aizbraukuši tikai Ziemeļamerikā (Kanādā un ASV). Un Amerikā pieprasījums pēc tiem pieaug arvien vairāk, jo līdz pēdējiem gadiem tur bija populāras automašīnas, kas patērēja daudz degvielas, un, kopš degviela sāka strauji un strauji sadārdzināties, amerikāņi sāka asi domāt par tās taupīšanu un , kā problēmas risinājumu viņi sāka izmantot automašīnas ar hibrīddzinējiem. Eiropā uz hibrīddzinēju parādīšanos reaģēja mierīgi, jo tur tos darbina vecais labais dīzelis, kas ir ekonomisks un videi draudzīgāks par benzīna dzinēju. Atšķirībā no ASV, Eiropā vairāk nekā 50% automašīnu ir aprīkotas ar dīzeļdzinējiem. Turklāt dīzeļdzinēji ir lētāki nekā hibrīdautomobiļi, vienkāršāki un uzticamāki. Galu galā visi zina, jo sarežģītāka sistēma, jo mazāk uzticama tā ir! Un tieši to sarežģītības un kaprīzuma dēļ pēcpadomju telpā hibrīdauto praktiski nav. Oficiālie tirgotāji tos šeit nenes. Un jebkurš šādas automašīnas īpašnieks neizbēgami saskarsies ar degvielas uzpildes stacijas problēmu. Mums nav degvielas uzpildes staciju, kas nodarbojas ar hibrīdauto. Un jūs pats nevarat salabot šādu mašīnu!
Toyota Prius Transportlīdzekļa darbība dažādos braukšanas režīmos
Dažādu modeļu gadu Prius automašīnu salīdzinošie dati
Iekšdedzes dzinējs Toyota Prius
Toyota Prius ir neparasti mazs iekšdedzes dzinējs (ICE) ar tilpumu 1497 cm3 automašīnai, kas sver 1300 kg, tāpēc tas gandrīz vienmēr darbojas ar zemu efektivitāti (efektivitāte) 30. korpuss izmanto citu dzinēju -FXE, ar tilpumu 1,8 litri, tā kā auto nevar pieslēgt pilsētas elektrotīklam (ko tuvākajā laikā plāno japāņu inženieri), cita ilgtermiņa enerģijas avota nav un šim dzinējam ir jābūt. piegādāt enerģiju akumulatora uzlādēšanai, kā arī automašīnas pārvietošanai un papildu patērētājiem, piemēram, gaisa kondicionēšanai, elektriskajam sildītājam, audio utt. .d dzinējs Prius - 1NZ-FXE. Šī dzinēja prototips ir 1NZ-FE dzinējs, kas tika uzstādīts Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. Daudzu 1NZ-FE un 1NZ-FXE dzinēju daļu dizains ir vienāds. Piemēram, Bb, Fun Cargo, Platz un Prius 11 cilindru bloki ir vienādi. Tomēr 1NZ-FXE dzinējs izmanto atšķirīgu maisījuma veidošanas shēmu, un attiecīgi ar to ir saistītas atšķirības ar 1NZ-FXE dzinēju , savukārt 1NZ-FE dzinējs izmanto parasto Otto ciklu.
Otto cikla dzinējā ieplūdes procesā degvielas un gaisa maisījums nonāk cilindrā. Tomēr spiediens ieplūdes kolektorā ir zemāks nekā cilindrā (jo plūsmu kontrolē droseļvārsts), un tāpēc virzulis veic papildu darbu, lai iesūktu gaisa un degvielas maisījumu, darbojoties kā kompresors. Ieplūdes vārsts aizveras netālu no apakšējā mirušā centra. Ja tiek dota dzirkstele, maisījums cilindrā tiek saspiests un aizdedzināts. Turpretim Atkinsona cikls neaizver ieplūdes vārstu apakšējā nāves punktā, bet atstāj to atvērtu, kamēr virzulis sāk celties. Daļa no gaisa un degvielas maisījuma tiek iespiesta ieplūdes kolektorā un tiek izmantota citā cilindrā. Tādējādi, salīdzinot ar Otto ciklu, tiek samazināti sūknēšanas zudumi. Tā kā tiek samazināts saspiestā un sadedzinātā maisījuma tilpums, kompresijas procesā ar šo maisījuma veidošanas shēmu samazinās arī spiediens, kas ļauj palielināt kompresijas pakāpi līdz 13, neriskējot detonāciju. Kompresijas pakāpes palielināšana palīdz palielināt siltuma efektivitāti. Visi šie pasākumi palīdz uzlabot degvielas efektivitāti un dzinēja videi draudzīgumu. Maksa, kas jāmaksā, ir dzinēja jaudas samazinājums. Tātad 1NZ-FE dzinēja jauda ir 109 ZS, bet 1NZ-FXE dzinēja jauda ir 77 ZS.
Toyota Prius motors/ģeneratori
Toyota Prius ir divi elektromotori/ģeneratori. Tie ir ļoti līdzīgi pēc dizaina, bet atšķiras pēc izmēra. Abi ir trīsfāzu pastāvīgo magnētu sinhronie motori. Nosaukums ir sarežģītāks nekā pats dizains. Rotors (daļa, kas griežas) ir liels, spēcīgs magnēts, un tam nav elektrisku savienojumu. Stators (stacionārā daļa, kas piestiprināta pie automašīnas korpusa) satur trīs tinumu komplektus. Kad strāva plūst kādā virzienā caur vienu tinumu komplektu, rotors (magnēts) mijiedarbojas ar tinuma magnētisko lauku un tiek iestatīts noteiktā pozīcijā. Virzot strāvu secīgi caur katru tinumu komplektu, vispirms vienā virzienā un pēc tam otrā virzienā, rotoru var pārvietot no vienas pozīcijas uz nākamo un tādējādi likt griezties. Protams, tas ir vienkāršots skaidrojums, taču tas parāda šāda veida dzinēja būtību. Ja rotoru griež ārējs spēks, elektriskā strāva plūst caur katru tinumu komplektu pēc kārtas, un to var izmantot, lai uzlādētu akumulatoru vai darbinātu citu motoru. Tādējādi viena ierīce var būt motors vai ģenerators atkarībā no tā, vai tinumos tiek ievadīta strāva, lai piesaistītu rotora magnētus, vai arī strāva tiek atbrīvota, kad kāds ārējs spēks pagriež rotoru. Tas ir vēl vairāk vienkāršots, taču paskaidrojumam tiks pievienots dziļums.
Motors/Ģenerators 1 (MG1) ir savienots ar jaudas sadales ierīces (PSD) saules pārnesumu. Tas ir mazāks no diviem, un tā maksimālā jauda ir aptuveni 18 kW. Parasti tas iedarbina iekšdedzes dzinēju un regulē dzinēja apgriezienus, mainot saražotās elektroenerģijas daudzumu. Motors/ģenerators 2 (MG2) ir savienots ar planetāro gredzenu (strāvas sadales ierīci) un pēc tam caur pārnesumkārbu pie riteņiem. Tāpēc tas tieši vada automašīnu. Tas ir lielākais no diviem motora ģeneratoriem, un tā maksimālā jauda ir 33 kW (50 kW Prius NHW-20). MG2 dažreiz sauc par "vilces motoru", un tā parastā loma ir virzīt transportlīdzekli kā dzinēju vai atgriezt bremzēšanas enerģiju kā ģeneratoru. Abi motori/ģeneratori tiek dzesēti ar antifrīzu.
Toyota Prius invertors
Tā kā motori/ģeneratori darbojas ar trīsfāzu maiņstrāvu un akumulators, tāpat kā visas baterijas, ražo līdzstrāvu, ir nepieciešama kāda ierīce, lai pārveidotu viena veida strāvu citā. Katram MG ir "invertors", kas veic šo funkciju. Invertors apgūst rotora stāvokli no sensora uz MG vārpstas un kontrolē strāvu motora tinumos, lai uzturētu motora rotāciju vajadzīgajā ātrumā un griezes momentā. Invertors maina strāvu tinumā, kad rotora magnētiskais pols iet garām šim tinumam un pāriet uz nākamo. Turklāt invertors pieliek akumulatora spriegumu tinumiem un pēc tam ļoti ātri to atkal izslēdz (ar augstu frekvenci), lai mainītu vidējo strāvu un līdz ar to arī griezes momentu. Izmantojot motora tinumu "pašinduktivitāti" (elektrisko spoļu īpašību, kas pretojas strāvas izmaiņām), invertors faktiski var izlaist vairāk strāvas caur tinumiem, nekā piegādā akumulators. Tas darbojas tikai tad, ja spriegums pāri tinumiem ir mazāks par akumulatora spriegumu, tādējādi tiek saglabāta enerģija. Tomēr, tā kā strāvas daudzums caur tinumu nosaka griezes momentu, šī strāva ļauj sasniegt ļoti lielu griezes momentu pie maziem apgriezieniem. Līdz aptuveni 11 km/h MG2 spēj radīt 350 Nm griezes momentu (400 Nm Prius NHW-20) pie pārnesumkārbas. Tieši tāpēc automašīna var sākt kustību ar pieņemamu paātrinājumu, neizmantojot ātrumkārbu, kas parasti palielina iekšdedzes dzinēja griezes momentu. Īssavienojuma vai pārkaršanas gadījumā invertors izslēdz iekārtas augstsprieguma daļu. Tajā pašā blokā ar invertoru ir arī pārveidotājs, kas paredzēts reversai maiņstrāvas sprieguma pārvēršanai līdzspriegumā -13,8 volti. Lai nedaudz attālinātos no teorijas, neliela prakse: invertoru, tāpat kā motoru ģeneratorus, dzesē no neatkarīgas dzesēšanas sistēmas. Šo dzesēšanas sistēmu darbina elektriskais sūknis. Ja korpusā 10 šis sūknis ieslēdzas, kad temperatūra hibrīda dzesēšanas kontūrā sasniedz aptuveni 48°C, tad korpusiem 11 un 20 šim sūknim tiek izmantots cits darbības algoritms: pat ja tas ir “aiz borta” vismaz -40 grādi, sūknis joprojām sāks darboties, ieslēdzot aizdedzi. Attiecīgi šo sūkņu resurss ir ļoti, ļoti ierobežots. Kas notiek, kad sūknis iestrēgst vai izdeg: saskaņā ar fizikas likumiem MG (īpaši MG2) karstumā antifrīzs paceļas uz augšu - inverterī. Un inverterī tam ir jāatdzesē jaudas tranzistori, kas ievērojami uzsilst zem slodzes. Rezultāts ir viņu neveiksme, t.i. visizplatītākā kļūda korpusā 11: P3125 - invertora darbības traucējumi izdeguša sūkņa dēļ. Ja šajā gadījumā jaudas tranzistori iztur šo pārbaudi, tad MG2 tinums izdeg. Šī ir vēl viena izplatīta kļūda korpusā 11: P3109. Uz korpusa 20 japāņu inženieri uzlaboja sūkni: tagad rotors (lāpstiņritenis) griežas nevis horizontālā plaknē, kur visa slodze iet uz vienu atbalsta gultni, bet gan vertikālā plaknē, kur slodze tiek vienmērīgi sadalīta pa 2 gultņiem. Diemžēl tas palielināja nelielu uzticamību. Tikai 2009. gada aprīlī-maijā mūsu darbnīcā tika nomainīti 6 sūkņi uz 20 korpusiem. Praktiski padomi 11 un 20 Prius īpašniekiem: ieviesiet noteikumu, ka pārsegs jāatver vismaz reizi 2–3 dienās uz 15–20 sekundēm, kad ir ieslēgta aizdedze vai automašīna darbojas. Jūs uzreiz redzēsit antifrīza kustību hibrīda sistēmas izplešanās tvertnē. Pēc tam var mierīgi braukt. Ja tur nav antifrīza kustības, jūs nevarat vadīt automašīnu!
Toyota Prius augstsprieguma akumulators
Augstsprieguma akumulators(saīsināti VVB Toyota Prius) Prius 10 korpusā sastāv no 240 elementiem ar nominālo spriegumu 1,2 V, kas ir ļoti līdzīgs D izmēra lukturīša akumulatoram, kas apvienoti grupās pa 6 tā sauktajos “bambusos” (izskatā ir neliela līdzība). "Bambusi" ir uzstādīti 20 gab. 2 ēkās. VVB kopējais nominālais spriegums ir 288 V. Darba spriegums dīkstāves režīmā svārstās no 320 līdz 340 V. Spriegumam VVB nokrītot līdz 288 V, iekšdedzes dzinēja iedarbināšana kļūst neiespējama. Šādā gadījumā displeja ekrānā iedegsies akumulatora simbols ar ikonu “288”. Lai iedarbinātu iekšdedzes dzinēju, japāņi 10. korpusā izmantoja standarta lādētāju, kas bija pieejams no bagāžnieka. Cilvēki bieži uzdod jautājumus par to, kā to izmantot? Es atbildu: pirmkārt, atkārtoju, ka to var izmantot tikai tad, ja displejā ir izgaismota ikona “288”. Pretējā gadījumā, nospiežot pogu “START”, jūs vienkārši dzirdēsit nepatīkamu čīkstēšanu un iedegsies sarkanā “kļūdas” gaisma. Otrkārt: maza akumulatora spailēm jāpievieno “donors”, t.i. vai nu lādētājs, vai labi uzlādēts jaudīgs akumulators (bet nekādā gadījumā starta ierīce!). Pēc tam, kad aizdedze ir izslēgta, nospiediet pogu “START” vismaz 3 sekundes. Kad iedegas zaļā gaisma, VBB tiek uzlādēts. Tas automātiski beigsies pēc 1-5 minūtēm. Ar šo uzlādi pilnīgi pietiek 2-3 iekšdedzes dzinēja iedarbināšanai, pēc tam iekšdedzes dzinējs tiks uzlādēts no pārveidotāja. Ja 2-3 palaišanas reizes neizraisīja dzinēja iedarbināšanu (un displejā "READY" nevajadzētu mirgot, bet gan nepārtraukti iedegties), jums jāpārtrauc bezjēdzīgi iedarbinājumi un jāmeklē nepareizas darbības cēlonis. 11. korpusā VVB sastāv no 228 elementiem, katrs ar spriegumu 1,2 V, kas apvienoti 38 komplektos no 6 elementiem ar kopējo nominālo spriegumu 273,6 V.
Viss akumulators ir uzstādīts aiz aizmugurējā sēdekļa. Turklāt elementi vairs nav oranži “bambuss”, bet gan plakani moduļi pelēkos plastmasas korpusos. Akumulatora maksimālā strāva ir 80 A izlādējoties un 50 A uzlādes laikā. Akumulatora nominālā jauda ir 6,5 Ah, tomēr transportlīdzekļa elektronika ļauj izmantot tikai 40% no šīs jaudas, lai pagarinātu akumulatora darbības laiku. Uzlādes stāvoklis var atšķirties tikai no 35% līdz 90% no pilnas nominālās uzlādes. Reizinot akumulatora spriegumu un tā ietilpību, iegūstam nominālo enerģijas rezervi 6,4 MJ (megadžouli), bet izmantojamo rezervi 2,56 MJ. Ar šo enerģiju pietiek, lai četras reizes paātrinātu automašīnu, vadītāju un pasažieri līdz 108 km/h (bez iekšdedzes dzinēja palīdzības). Lai saražotu šādu enerģijas daudzumu, iekšdedzes dzinējam būtu nepieciešami aptuveni 230 mililitri benzīna. (Šie skaitļi ir sniegti tikai, lai sniegtu priekšstatu par akumulatorā uzkrātās enerģijas daudzumu.) Transportlīdzekli nevar braukt bez degvielas, pat ja sākas ar 90% no pilnas nominālās uzlādes garā nogāzē. Lielāko daļu laika jums ir aptuveni 1 MJ izmantojamās akumulatora enerģijas. Liela daļa VVB tiek remontēti tieši pēc tam, kad īpašniekam beidzas benzīns (šajā gadījumā displejā iedegsies piktogramma “Pārbaudīt dzinēju” un trīsstūris ar izsaukuma zīmi), bet īpašnieks cenšas “noturēties” uz degvielas uzpildīšanu. Kad elementu spriegums nokrītas zem 3 V, tie “mirst”. Uz 20. korpusa japāņu inženieri izvēlējās citu ceļu, lai palielinātu jaudu: viņi samazināja elementu skaitu līdz 168, t.i. Palika 28 moduļi. Bet izmantošanai invertorā akumulatora spriegums tiek palielināts līdz 500 V, izmantojot īpašu pastiprinātāju. MG2 nominālā sprieguma palielināšana NHW-20 korpusā ļāva palielināt tā jaudu līdz 50 kW, nemainot izmērus.
Prius ir arī papildu akumulators. Šis ir 12 voltu, 28 ampērstundu svina-skābes akumulators, kas atrodas bagāžnieka kreisajā pusē (20 korpusā - labajā pusē). Tās mērķis ir darbināt elektroniku un piederumus, kad hibrīdsistēma ir izslēgta un galvenais augstsprieguma akumulatora relejs ir izslēgts. Kad hibrīdsistēma darbojas, 12 voltu avots ir līdzstrāvas/līdzstrāvas pārveidotājs no augstsprieguma sistēmas uz 12 voltu līdzstrāvu. Tas vajadzības gadījumā arī uzlādē papildu akumulatoru. Galvenie vadības bloki apmainās ar datiem, izmantojot iekšējo CAN kopni. Pārējās sistēmas sazinās, izmantojot iekšējo Body Electronics Area Network. VVB ir arī savs vadības bloks, kas uzrauga elementu temperatūru, spriegumu uz tiem, iekšējo pretestību, kā arī kontrolē VVB iebūvēto ventilatoru. Uz 10. korpusa ir 8 temperatūras sensori, kas ir termistori, uz pašiem “bambusiem”, un 1 ir vispārējs gaisa temperatūras kontroles sensors VVB. Uz 11. korpusa ir -4 +1, bet uz 20. korpusa ir 3+1.
Toyota Prius jaudas sadales iekārta
Iekšdedzes dzinēja un motoru/ģeneratoru griezes momentu un enerģiju apvieno un sadala planētu pārnesumu komplekts, ko Toyota sauc par Power Split Device (PSD). Lai gan to nav grūti izgatavot, šī ierīce ir diezgan grūti saprotama un vēl grūtāk ir aplūkot pilnā kontekstā visus piedziņas darbības režīmus. Tāpēc jaudas sadales ierīces apspriešanai veltīsim vairākas citas tēmas. Īsāk sakot, tas ļauj Prius darboties gan sērijveida hibrīda, gan paralēlā hibrīda darbības režīmā un iegūt dažas no katra režīma priekšrocībām. Iekšdedzes dzinējs var griezt riteņus tieši (mehāniski) caur PSD. Tajā pašā laikā no iekšdedzes dzinēja var noņemt mainīgu enerģijas daudzumu un pārvērst to elektroenerģijā. To var uzlādēt akumulatoru vai nosūtīt uz kādu no motoriem/ģeneratoriem, lai palīdzētu pagriezt riteņus. Šī mehāniskā/elektriskā jaudas sadales elastība ļauj Prius uzlabot degvielas ekonomiju un vadīt izmešus braukšanas laikā, kas nav iespējams ar stingru mehānisku savienojumu starp dzinēju un riteņiem, kā tas ir paralēlā hibrīda gadījumā, taču nezaudējot elektriskā enerģija, kā sērijas hibrīdā. Bieži tiek teikts, ka Prius ir CVT (Continue Variable Transmission), un tā ir PSD jaudas sadales ierīce. Tomēr parastais CVT darbojas tieši tāpat kā parasta transmisija, izņemot to, ka pārnesumu attiecība var mainīties nepārtraukti (vienmērīgi), nevis nelielā soļu diapazonā (pirmais pārnesums, otrais pārnesums utt.). Nedaudz vēlāk apskatīsim, ar ko PSD atšķiras no parastās nepārtraukti mainīgās transmisijas, t.i. variators
Parasti visbiežāk uzdotais jautājums par Prius automašīnas “kastīti” ir: kāda eļļa tajā tiek ielieta, cik daudz un cik bieži to mainīt. Ļoti bieži autoservisa darbinieku vidū valda šāds maldīgs priekšstats: tā kā eļļā nav mērstieņa, tas nozīmē, ka eļļa tur nemaz nav jāmaina. Šis nepareizs priekšstats ir novedis pie vairāk nekā vienas kastes nāves.
10 korpuss: darba šķidrums T-4 - 3,8 litri.
11 korpuss: darba šķidrums T-4 - 4,6 litri.
20 korpuss: darba šķidrums ATF WS - 3,8 litri. Nomaiņas periods: pēc 40 tūkstošiem km. Saskaņā ar Japānas grafiku eļļa tiek mainīta reizi 80 tūkstošos km, bet īpaši sarežģītos ekspluatācijas apstākļos (un japāņi automašīnu ekspluatāciju Krievijā klasificē tieši kā šos īpaši sarežģītos apstākļus - un mēs viņiem piekrītam) eļļai jābūt mainījās 2 reizes biežāk.
Es pastāstīšu par galvenajām atšķirībām servisa kastēs, t.i. par eļļas maiņu. Ja 20. korpusā, lai nomainītu eļļu, vienkārši jāizskrūvē iztukšošanas aizbāznis un pēc vecās iztukšošanas jāielej jauna eļļa, tad 10. un 11. korpusā tas nav tik vienkārši. Eļļas pannas dizains šīm mašīnām ir veidots tā, ka, vienkārši atskrūvējot iztukšošanas aizbāzni, iztecēs tikai daļa eļļas, nevis pati netīrākā. Un pannā paliek 300–400 grami visnetīrākās eļļas ar citiem gružiem (hermētiķa gabaliņiem, nodiluma produktiem). Tāpēc, lai nomainītu eļļu, ir jānoņem transmisijas panna un pēc netīrumu izliešanas un notīrīšanas jānovieto vietā. Noņemot paleti, iegūstam vēl vienu papildus bonusu - kastes stāvokli varam diagnosticēt pēc paletē izvietotajiem nodiluma izstrādājumiem. Sliktākais saimniekam ir tad, ja viņš paletes apakšā ierauga dzeltenas (bronzas) skaidas. Šai kastei nav ilgi jādzīvo. Pannas blīve ir izgatavota no korķa, un, ja tajā esošās atveres nekļūst ovālas, to var izmantot atkārtoti bez hermētiķiem! Galvenais, uzstādot paliktni, nav pārāk pievilkt skrūves, lai nesagrieztu starpliku ar paleti. Kas vēl interesants par transmisiju: Ķēdes piedziņas izmantošana ir diezgan neparasta, taču visām parastajām automašīnām starp dzinēju un asīm ir pārnesumu reduktori. To mērķis ir ļaut dzinējam griezties ātrāk nekā riteņiem, kā arī palielināt dzinēja radīto griezes momentu līdz lielākam griezes momentam pie riteņiem. Attiecība, ar kādu tiek samazināts griešanās ātrums un palielināts griezes moments, noteikti ir tāda pati (berzi neņem vērā) enerģijas nezūdamības likuma dēļ. Šo attiecību sauc par "kopējo pārnesumu attiecību". Prius kopējā asu attiecība 11. korpusā ir 3,905. Tas izrādās šādi:
39 zobu ķēdes rats uz PSD izejas vārpstas virza 36 zobu ķēdes ratu uz pirmā pretvārpstas, izmantojot kluso ķēdi (ko sauc par Morzes ķēdi).
30 zobu zobrats uz pirmā pretvārpstas ir savienots ar 44 zobu zobratu un darbina otro pretvārpstu.
26 zobu zobrats uz otrās pretvārpstas ir savienots ar 75 zobu pārnesumu un virza uz diferenciāļa ieeju.
Divu riteņu diferenciāļa izejas vērtība ir tāda pati kā diferenciāļa ievades vērtība (tie faktiski ir identiski, izņemot pagriezienus).
Ja veicam vienkāršu aritmētiku: (36/39) * (44/30) * (75/26), mēs iegūstam (līdz četriem zīmīgajiem cipariem) kopējo pārnesumu attiecību 3,905.
Kāpēc tiek izmantota ķēdes piedziņa? Jo tādējādi tiek novērsts aksiālais spēks (spēks, kas vērsts gar vārpstas asi), kas rastos ar parastajiem spirālveida zobratiem, ko izmanto automobiļu transmisijā. To varētu arī izvairīties, izmantojot cilindriskos zobratus, taču tie rada troksni. Vilces spēks nav problēma starpvārpstām, un to var līdzsvarot ar konusveida rullīšu gultņiem. Tomēr ar PSD izejas vārpstu tas nav tik vienkārši. Prius diferenciālī, asīs vai riteņos nav nekā ļoti neparasta. Tāpat kā parastam auto, diferenciālis ļauj iekšējiem un ārējiem riteņiem griezties dažādos ātrumos, kad automašīna griežas. Asis pārraida griezes momentu no diferenciāļa uz riteņa rumbu un ietver šarnīrsavienojumu, kas ļauj riteņiem kustēties uz augšu un uz leju kopā ar balstiekārtu. Riteņi ir izgatavoti no viegla alumīnija sakausējuma un ir aprīkoti ar augsta spiediena riepām ar zemu rites pretestību. Riepu rites rādiuss ir aptuveni 11,1 colla, kas nozīmē, ka uz katru riteņa apgriezienu automašīna pārvietojas par 1,77 m Vienīgais neparastais ir standarta riepu izmērs uz 10 un 11 korpusa: 165/65-15. Tas ir diezgan reti sastopams riepu izmērs Krievijā. Daudzi pārdevēji pat specializētajos veikalos diezgan nopietni pārliecina, ka dabā šādas gumijas nav. Mani ieteikumi: Krievijas apstākļiem piemērotākais izmērs 185/60-15. 20 Prius ir palielināts riepu izmērs, kas labvēlīgi ietekmē tā izturību. Tagad ir interesantāk: kas pietrūkst Priusam, kas ir katram citam auto?
Nav pakāpju pārnesumkārbas, manuālās vai automātiskās - Prius neizmanto pakāpeniskus pārnesumus;
Nav sajūga vai transformatora - riteņi vienmēr ir stingri savienoti ar iekšdedzes dzinēju un motoriem/ģeneratoriem;
Startera nav - dzinējs tiek iedarbināts, izmantojot MG1, izmantojot pārnesumus jaudas sadales ierīcē;
Ģeneratora nav - elektroenerģiju ražo motori/ģeneratori pēc vajadzības.
Tāpēc Prius hibrīdpiedziņas dizaina sarežģītība patiesībā nav daudz lielāka par parasto automašīnu. Turklāt jaunām un nepazīstamām daļām, piemēram, motoriem/ģeneratoriem un PSD, ir augstāka uzticamība un ilgāks kalpošanas laiks nekā dažām daļām, kas ir izslēgtas no konstrukcijas.
Transportlīdzekļa darbība dažādos braukšanas apstākļos
Toyota Prius dzinēja iedarbināšana
Lai iedarbinātu motoru, MG1 (saistīts ar saules pārnesumu) griežas uz priekšu, izmantojot elektrību no augstsprieguma akumulatora. Ja automašīna stāv, planētu mehānisma gredzenveida zobrats arī paliks nekustīgs. Tāpēc saules zobrata rotācija liek planētas nesējam griezties. Tas ir savienots ar iekšdedzes dzinēju (ICE) un griež to par 1/3,6 no MG1 griešanās ātruma. Atšķirībā no parastajiem automobiļiem, kas piegādā dzinējam degvielu un aizdedzi, tiklīdz starteris to sāk griezt, Prius gaida, līdz MG1 pagriezīs dzinēju līdz aptuveni 1000 apgr./min. Tas notiek mazāk nekā sekundes laikā. MG1 ir ievērojami jaudīgāks par parasto startera motoru. Lai pagrieztu iekšdedzes dzinēju ar šo ātrumu, tam pašam jāgriežas ar ātrumu 3600 apgr./min. Iedarbinot iekšdedzes dzinēju pie 1000 apgr./min, tas gandrīz nerada stresu, jo ar šādu ātrumu iekšdedzes dzinējs labprāt darbotos ar savu jaudu. Turklāt Prius sāk izšaut tikai dažus cilindrus. Rezultāts ir ļoti vienmērīga iedarbināšana, bez trokšņa un raustīšanās, kas novērš nodilumu, kas saistīts ar parasto automašīnas dzinēja iedarbināšanu. Tajā pašā laikā es uzreiz vērsīšu jūsu uzmanību uz bieži sastopamu remontētāju un īpašnieku kļūdu: viņi man bieži zvana un jautā, kas traucē iekšdedzes dzinējam turpināt darbu, kāpēc tas iedarbojas uz 40 sekundēm un apstājas. Faktiski, kamēr mirgo READY rāmis, iekšdedzes dzinējs NESTRĀDĀ! Tas ir MG1, kas viņu griež! Lai gan vizuāli ir pilnīga iekšdedzes dzinēja iedarbināšanas sajūta, t.i. Iekšdedzes dzinējs ir skaļš, no izplūdes caurules nāk dūmi...
Kad dzinējs ir sācis darboties ar savu jaudu, dators kontrolē droseles atvērumu, lai iesildīšanās laikā iegūtu piemērotu tukšgaitas ātrumu. Elektrība vairs nedarbina MG1, un patiesībā, ja akumulators ir zems, MG1 var ražot elektrību un uzlādēt akumulatoru. Dators vienkārši konfigurē MG1 kā ģeneratoru, nevis motoru, atver dzinēja droseļvārstu nedaudz vairāk (līdz aptuveni 1200 apgr./min) un saņem elektrību.
Aukstā iedarbināšana Toyota Prius
Iedarbinot Prius ar aukstu dzinēju, tā galvenā prioritāte ir uzsildīt dzinēju un katalītisko neitralizatoru, lai darbotos izmešu kontroles sistēma. Dzinējs darbosies vairākas minūtes, līdz tas notiks (cik ilgs laiks ir atkarīgs no dzinēja un katalizatora faktiskās temperatūras). Šobrīd tiek veikti īpaši pasākumi izplūdes gāzu kontrolei iesildīšanās laikā, tostarp izplūdes ogļūdeņražu uzglabāšana absorbētājā, kas vēlāk tiks iztīrīta, un motora darbība īpašā režīmā.
Silts Toyota Priu starts s
Iedarbinot Prius ar siltu dzinēju, tas īsu brīdi darbosies un pēc tam apstāsies. Tukšgaitas ātrums būs 1000 apgr./min robežās.
Diemžēl nav iespējams novērst dzinēja iedarbināšanu, kad ieslēdzat automašīnu, pat ja viss, ko vēlaties darīt, ir pāriet uz nākamo pacēlāju. Tas attiecas tikai uz 10. un 11. korpusu. Korpusam 20 tiek izmantots cits palaišanas algoritms: nospiediet bremzi un nospiediet pogu “START”. Ja VVB ir pietiekami daudz enerģijas, un jūs neieslēdzat sildītāju, lai uzsildītu salonu vai stiklu, iekšdedzes dzinējs neiedarbināsies. Vienkārši iedegsies zīme "READY"(Totob), t.i., automašīna ir PILNĪBĀ gatava kustībai. Vienkārši pārslēdziet kursorsviru (un režīmu izvēle uz 20 virsbūves tiek veikta ar kursorsviru) pozīcijā D vai R un atlaidiet bremzi, tu brauksi!
Prius vienmēr ir tiešā transmisijā. Tas nozīmē, ka dzinējs viens pats nevar radīt visu griezes momentu, lai enerģiski virzītu automašīnu. Griezes momentu sākotnējam paātrinājumam pievieno motors MG2, kas tieši griež planetārā zobrata gredzenu, kas savienots ar pārnesumkārbas ieeju, kuras izeja ir savienota ar riteņiem. Elektromotori rada vislabāko griezes momentu pie maziem apgriezieniem, padarot tos ideāli piemērotus jūsu automašīnas kustībai.
Iedomāsimies, ka iekšdedzes dzinējs darbojas un automašīna stāv, kas nozīmē, ka motors MG1 griežas uz priekšu. Vadības elektronika sāk ņemt enerģiju no ģeneratora MG1 un nodod to motoram MG2. Tagad, kad jūs ņemat enerģiju no ģeneratora, tai enerģijai ir jānāk no kaut kurienes. Ir zināms spēks, kas palēnina vārpstas griešanos, un kaut kam, kas rotē vārpstu, ir jāiztur šis spēks, lai saglabātu ātrumu. Izturoties pret šo "ģeneratora slodzi", dators palielina dzinēja apgriezienus, lai pievienotu papildu enerģiju. Tātad iekšdedzes dzinējs spēcīgāk pagriež planetāro pārnesumu turētāju, un MG1 ģenerators mēģina palēnināt saules zobrata griešanos. Rezultāts ir spēks uz gredzenveida zobratu, kas liek tam griezties un automašīna sāk kustēties.
Atcerieties, ka planētu mehānismā iekšdedzes dzinēja griezes moments tiek sadalīts proporcijā no 72% līdz 28% starp vainagu un sauli. Kamēr mēs nospiedām akseleratora pedāli, ICE vienkārši sēdēja un neradīja nekādu griezes momentu. Taču tagad ir pievienoti apgriezieni un 28% griezes momenta MG1 griež kā ģeneratoru. Pārējie 72% griezes momenta tiek mehāniski pārnesti uz gredzenveida zobratu un līdz ar to uz riteņiem. Lai gan lielākā daļa griezes momenta nāk no MG2 motora, iekšdedzes dzinējs šādā veidā pārraida griezes momentu uz riteņiem.
Tagad jānoskaidro, kā 28% no iekšdedzes dzinēja griezes momenta, kas tiek pārraidīts uz ģeneratoru MG1, pēc iespējas var uzlabot automašīnas iedarbināšanu - ar MG2 motora palīdzību. Lai to izdarītu, mums ir skaidri jānošķir griezes moments un enerģija. Griezes moments ir rotējošs spēks, un, tāpat kā taisnvirziena spēks, tam nav nepieciešama enerģija, kas jāiztērē, lai saglabātu spēku. Pieņemsim, ka jūs velciet ūdens spaini, izmantojot vinču. Viņa uzņem enerģiju. Ja vinču darbina elektromotors, jums tai būs jāpiegādā elektrība. Bet, kad paceļat spaini, varat to aizāķēt ar kādu āķi vai stieni vai kaut ko citu, lai to turētu. Nav pazudis spēks (kausa svars), kas pielikts virvei, un griezes moments, ko virve pārraida uz vinčas trumuli. Bet, tā kā spēks nekustas, nenotiek enerģijas pārnešana, un situācija ir stabila bez enerģijas. Tāpat, kad automašīna stāv, lai gan 72% dzinēja griezes momenta tiek novirzīti uz riteņiem, enerģija neplūst šajā virzienā, jo gredzenveida zobrats negriežas. Tomēr saules zobrats griežas ātri, un, lai gan tas saņem tikai 28% griezes momenta, tas ražo daudz elektroenerģijas. Šis argumentācijas virziens parāda, ka MG2 uzdevums ir pielikt griezes momentu mehāniskās pārnesumkārbas ievadei, kurai nav nepieciešama liela jauda. Caur motora tinumiem jāiziet lielai strāvai, pārvarot elektrisko pretestību, un šī enerģija tiek zaudēta kā siltums. Bet, kad automašīna pārvietojas lēni, šī enerģija nāk no MG1. Kad transportlīdzeklis sāk kustēties un paātrināties, ģenerators MG1 griežas lēnāk un ražo mazāk jaudas. Tomēr dators var nedaudz palielināt dzinēja apgriezienus. Tagad vairāk griezes momenta nāk no ICE, un, tā kā lielākam griezes momentam ir jāiziet arī caur saules pārnesumu, MG1 var uzturēt augstu enerģijas ražošanu. Samazinātais griešanās ātrums tiek kompensēts ar griezes momenta palielināšanos.
Mēs izvairījāmies pieminēt akumulatoru līdz šim brīdim, lai būtu skaidrs, cik nevajadzīgi ir darbināt automašīnu. Tomēr lielākā daļa iedarbināšanas gadījumu ir rezultāts tam, ka dators pārsūta enerģiju no akumulatora tieši uz MG2 motoru.
Kad automašīna brauc lēni, ir dzinēja apgriezienu ierobežojumi. Tie ir saistīti ar nepieciešamību novērst MG1 bojājumus, kam būs ļoti ātri jāgriežas. Tas ierobežo iekšdedzes dzinēja saražotās enerģijas daudzumu. Turklāt vadītājam būtu nepatīkami dzirdēt, ka iekšdedzes dzinējs pārāk daudz palielina apgriezienus, lai nodrošinātu vienmērīgu iedarbināšanu. Jo stiprāk spiedīsiet gāzes pedāli, jo vairāk dzinējs griezīsies, bet arī vairāk jaudas nāks no akumulatora. Ja nospiežat pedāli uz grīdas, aptuveni 40% enerģijas nāk no akumulatora un 60% no iekšdedzes dzinēja ar ātrumu aptuveni 40 km/h. Automašīnai palielinoties paātrinājumam un pieaugot dzinēja apgriezieniem, tas nodrošina lielāko daļu jaudas, sasniedzot aptuveni 75% pie 96 km/h, ja joprojām nospiežat pedāli līdz grīdai. Kā atceramies, iekšdedzes dzinēja enerģijā ietilpst arī tas, ko noņem ģenerators MG1 un elektrības veidā pārraida uz motoru MG2. Pie 96 km/h MG2 faktiski nodrošina lielāku griezes momentu un līdz ar to arī lielāku jaudu uz riteņiem, nekā tiek piegādāts caur iekšdedzes dzinēja planētu pārnesumkārbu. Bet lielākā daļa elektroenerģijas, ko tas izmanto, nāk no MG1 un tādējādi netieši no ICE, nevis no akumulatora.
Paātrinājums un braukšana kalnā Toyota Prius
Ja nepieciešama lielāka jauda, ICE un MG2 strādā kopā, lai radītu griezes momentu, lai vadītu automašīnu aptuveni tādā pašā veidā, kā aprakstīts iepriekš, lai sāktu darbu. Palielinoties automašīnas ātrumam, griezes moments, ko MG2 spēj nodrošināt, samazinās, kad tas sāk darboties ar 33 kW jaudas ierobežojumu. Jo ātrāk tas griežas, jo mazāku griezes momentu tas var radīt ar šo jaudu. Par laimi, tas atbilst vadītāja cerībām. Parastam automobilim paātrinoties, pārnesumkārba pārslēdzas uz augstāku pārnesumu un griezes moments pie ass tiek samazināts, lai dzinējs varētu samazināt apgriezienus līdz drošai vērtībai. Lai gan tas tiek darīts, izmantojot pilnīgi atšķirīgus mehānismus, Prius nodrošina tādu pašu vispārējo sajūtu kā paātrinājums parastajā automašīnā. Galvenā atšķirība ir pilnīga “raustīšanās” neesamība, mainot pārnesumus, jo pārnesumkārbas vienkārši nav.
Tātad iekšdedzes dzinējs rotē planētu pārnesumu planētas turētāju.
72% no tā griezes momenta tiek mehāniski novadīti caur gredzenveida zobratu uz riteņiem.
28% no tā griezes momenta caur saules pārnesumu tiek nosūtīti uz MG1 ģeneratoru, kur to pārvērš elektrībā. Šī elektriskā enerģija darbina MG2 motoru, kas pievieno papildu griezes momentu gredzenveida zobratam. Jo vairāk nospiežat gāzes pedāli, jo lielāku griezes momentu dzinējs rada. Tas palielina gan mehānisko griezes momentu caur vainagu, gan elektroenerģijas daudzumu, ko ģenerators MG1 ražo motoram MG2, ko izmanto, lai pievienotu vēl lielāku griezes momentu. Atkarībā no dažādiem faktoriem - piemēram, akumulatora uzlādes stāvokļa, ceļa pakāpes un it īpaši pedāļa nospiešanas, dators var nosūtīt papildu enerģiju no akumulatora uz MG2, lai palielinātu savu ieguldījumu. Tā tiek panākts paātrinājums, kas ir pietiekams, lai brauktu pa šoseju tik lielu auto ar iekšdedzes dzinēju ar tikai 78 ZS. Ar
Savukārt, ja vajadzīgā jauda nav tik liela, iu daļu no MG1 saražotās elektrības var izmantot akumulatora uzlādei pat paātrinot! Svarīgi atcerēties, ka iekšdedzes dzinējs gan mehāniski griež riteņus, gan griež MG1 ģeneratoru, liekot tam ražot elektrību. Tas, kas notiek ar šo elektrību un vai no akumulatora tiek pievienota vairāk elektrības, ir atkarīgs no iemeslu kompleksa, ko mēs nevaram ņemt vērā. To veic transportlīdzekļa hibrīdsistēmas kontrolieris.
Kad esat sasniedzis vienmērīgu ātrumu uz līdzena ceļa, jauda, kas jāpiegādā dzinējam, tiek izmantota, lai pārvarētu aerodinamisko pretestību un rites berzi. Tas ir daudz mazāk nekā jauda, kas nepieciešama, lai brauktu kalnā vai paātrinātu automašīnu. Lai efektīvi darbotos ar mazu jaudu (un arī neradītu lielu troksni), iekšdedzes dzinējs darbojas ar zemiem apgriezieniem. Nākamajā tabulā parādīts, cik daudz jaudas ir nepieciešams, lai pārvietotu transportlīdzekli dažādos ātrumos pa līdzenu ceļu, un aptuveno apgriezienu skaitu minūtē.
Ņemiet vērā, ka lielais transportlīdzekļa ātrums un zemais dzinēja apgriezienu skaits nostāda jaudas sadales ierīci interesantā stāvoklī: ģeneratoram MG1 tagad jāgriežas atpakaļ, kā redzams tabulā. Pagriežot atpakaļ, tas liek satelītiem griezties uz priekšu. Zobratu zobratu griešanās summējas līdz nesēja rotācijai (no iekšdedzes dzinēja) un liek gredzenveida zobratam griezties daudz ātrāk. Vēlreiz jāatzīmē, ka atšķirība ir tāda, ka iepriekšējā gadījumā mēs priecājāmies iegūt lielāku jaudu ar lielu dzinēja apgriezienu skaitu, pat braucot ar mazāku ātrumu. Jaunajā gadījumā mēs vēlamies, lai ICE paliktu zemā ātrumā pat tad, ja mēs paātrinātu līdz pienācīgam ātrumam, lai ar augstu efektivitāti izveidotu zemāku enerģijas patēriņu. No sadaļas par elektroenerģijas sadales ierīcēm mēs zinām, ka ģeneratoram MG1 ir jāpieliek pretējs griezes moments saules pārnesumam. Tas ir kā sviras atbalsta punkts, ar kuru iekšdedzes dzinējs griež gredzenveida pārnesumu (un līdz ar to arī riteņus). Bez MG1 pretestības ICE vienkārši pagrieztu MG1, nevis virzītu transportlīdzekli. Kad MG1 griezās uz priekšu, bija viegli redzēt, ka šo apgriezto griezes momentu var radīt ģeneratora slodze. Tāpēc invertora elektronikai bija jāņem enerģija no MG1, un tad parādījās apgrieztais griezes moments. Bet tagad MG1 griežas atpakaļ, tad kā panākt, lai tas radītu šo apgriezto griezes momentu? Labi, kā mēs liktu MG1 griezties uz priekšu un radīt griezes momentu uz priekšu? Ja tikai tas darbotos kā motors! Tas ir otrādi: ja MG1 griežas atpakaļ un mēs vēlamies griezes momentu tajā pašā virzienā, MG1 ir jābūt motoram un jāgriežas, izmantojot invertora piegādāto elektrību. Tas sāk izskatīties eksotiski. Iekšdedzes dzinējs spiež, MG1 spiež, MG2, ko, spiež arī? Nav mehāniska iemesla, kāpēc tas nevarētu notikt. No pirmā acu uzmetiena tas var izskatīties pievilcīgi. Divi dzinēji un iekšdedzes dzinējs vienlaikus veicina kustības radīšanu. Taču jāatgādina, ka nokļuvām šādā situācijā, samazinot dzinēja apgriezienus darba efektivitātei. Tas nebūtu efektīvs veids, kā palielināt riteņu jaudu; lai to izdarītu, mums jāpalielina dzinēja apgriezieni un jāatgriežas pie iepriekšējās situācijas, kad MG1 griežas uz priekšu ģeneratora režīmā. Ir vēl viena problēma: mums ir jāizdomā, kur mēs ņemsim enerģiju, lai pagrieztu MG1 motora režīmā? No akumulatora? Kādu laiku mēs to varam darīt, taču drīz būsim spiesti iziet no šī režīma, palikuši bez akumulatora enerģijas, lai paātrinātu vai uzkāptu kalnā. Nē, mums šī enerģija ir jāsaņem nepārtraukti, neļaujot samazināties akumulatora uzlādei. Tādējādi mēs nonācām pie secinājuma, ka enerģijai ir jānāk no MG2, kam jādarbojas kā ģeneratoram. Vai ģenerators MG2 ražo jaudu motoram MG1? Tā kā gan ICE, gan MG1 nodrošina jaudu, ko apvieno planetārais pārnesums, ir ierosināts nosaukums “jaudas apvienošanas režīms”. Tomēr ideja par MG2 ražot jaudu motoram MG1 bija tik pretrunā ar cilvēku izpratni par sistēmas darbību, ka tā kļuva pazīstama kā "ķecerīgs režīms". Pārskatīsim to vēlreiz un mainīsim savu viedokli. Iekšdedzes dzinējs griež satelīta nesēju ar mazu ātrumu. MG1 pagriež saules pārnesumu atpakaļ. Tas liek planētas zobratiem griezties uz priekšu un palielina gredzenveida zobratu rotāciju. Gredzena zobrats joprojām saņem tikai 72% no dzinēja griezes momenta, bet gredzena griešanās ātrums tiek palielināts, pārvietojot MG1 motoru atpakaļ. Ātrāka vainaga griešana ļauj automašīnai braukt ātrāk pie zemiem dzinēja apgriezieniem. MG2, neticami, pretojas automašīnas kustībai kā ģenerators un ražo elektrību, kas darbina MG1 motoru. Automašīna virzās uz priekšu ar atlikušo mehānisko griezes momentu no iekšdedzes dzinēja.
Varat noteikt, ka pārvietojaties šajā režīmā, ja labi zināt dzinēja apgriezienu skaitu pēc auss. Jūs braucat uz priekšu ar pienācīgu ātrumu un tikai tikko dzirdat dzinēju. To var pilnībā nomaskēt ceļa troksnis. Energy Monitor displejs parāda dzinēja enerģijas piegādi riteņiem un motoru/ģeneratoru, kas lādē akumulatoru. Attēls var mainīties - akumulatora uzlādes un izlādes procesi motoram mainās, lai grieztu riteņus. Es interpretēju šo maiņu kā MG2 ģeneratora slodzes regulēšanu, lai uzturētu nemainīgu braukšanas enerģiju.
Apraksts
Prius ir benzīna dzinējs un divi elektromotoru ģeneratori, kā arī mazas ietilpības 6,5 Ah akumulators (bieži saukts par augstsprieguma akumulatoru, HVB). Elektromotors var darboties arī kā ģenerators, pārvēršot kinētisko enerģiju elektroenerģijā un uzlādējot akumulatoru. Šajā gadījumā elektrība var rasties gan benzīna dzinēja darbības rezultātā, gan automašīnas bremzēšanas dēļ (reģeneratīvā bremžu sistēma). Motori var darboties gan atsevišķi, gan kopā. Benzīna dzinējs ir Atkinsona dzinējs, kas ir ekonomisks, taču tiem ir salīdzinoši maza jauda. Visu dzinēju darbību kontrolē borta dators.
Prius ir viegli atpazīstams pēc tā racionālās formas. Aerodinamiskās pretestības koeficients ir tikai 0,26. Gaisa kondicionieris darbojas tieši no akumulatora neatkarīgi no dzinējiem.
Salons ir aprīkots ar skārienekrānu, kas parāda dzinēja darbību, akumulatora pilnību un citus parametrus. Displejs ļauj kontrolēt audio sistēmu un gaisa kondicionētāju, bet ne automašīnu. Pārnesumus (uz priekšu, neitrālu, atpakaļgaitu, jaudas) pārslēdz nevis pārnesumkārba, bet gan kursorsvira, kas atrodas netālu no stūres un tai blakus esošā poga (parkošanai). “Rokas bremze” ir izgatavota pedāļa veidā zem vadītāja kreisās kājas. Ātrumu parāda zaļš digitālais indikators. Auto tiek atvērts ar elektronisko aizdedzes atslēgu; ja tas nedarbojas, jūs varat iekļūt salonā (bet ne braukt), izmantojot mehānisko atslēgu. Automašīna tiek ieslēgta, nospiežot barošanas pogu, kamēr ir nospiesta bremze.
Prius ir ļoti ekonomisks vairāku iemeslu dēļ:
Jebkura benzīna dzinēja efektivitāte nav nemainīga vērtība, bet ir atkarīga no jaudas. Pateicoties iespējai gan pievienot jaudu, izmantojot elektromotoru, gan daļu jaudas tērēt akumulatora uzlādei, gan arī (pie maziem apgriezieniem) vispār izslēgt benzīna dzinēju un braukt tikai izmantojot elektrību, ir iespējams optimizēt dzinēja veiktspēju.
Apstājoties sastrēgumos, pie luksoforiem utt., dzinējs izslēdzas. Citās automašīnās tas darbojas tukšgaitā, patērējot benzīnu. Garos sastrēgumos dzīvības uzturēšanas sistēma (lukturi, borta dators, audiosistēma, bremzes un stūre) “apēd” akumulatora uzlādi un motors sāk uzlādēt VVB, taču tas joprojām ir daudz ekonomiskāks nekā “ spining” 2 litru dzinēju (aptuvens spēkstacijas Prius ekvivalents).
Atkinsona dzinējs pats par sevi ir ekonomisks. Tā mazā jauda ir pieļaujams trūkums, jo papildu jaudu var nodrošināt elektromotors.
Bremzējot un bremzējot (piemēram, stāvā nobraucienā), enerģija tiek uzkrāta akumulatorā, pateicoties reģeneratīvajai bremzēšanai.
Zema aerodinamiskā pretestība samazina degvielas patēriņu, īpaši lielā ātrumā vai stiprā pretvējā.
Daži modeļi ir aprīkoti ar EV pogu, kas aktivizē elektriskā transportlīdzekļa režīmu. Šajā režīmā automašīna var vienmērīgi paātrināties (līdz 57 km/h) un bremzēt, kā arī var demonstrēt augstu efektivitāti uz atklātām lielceļiem ar nelielām augstuma izmaiņām. Papildu priekšrocība ir iespēja iebraukt slikti vēdināmā garāžā un nebaidīties no saindēšanās ar izplūdes gāzēm. Taču šajā režīmā aukstajā sezonā salona sildīšanas iespējas ir ierobežotas – visas mūsdienu automašīnas silda salonu, noņemot siltumu no dzesēšanas sistēmas, kas, nedarbojoties dzinējam, atdziest vairāku desmitu minūšu laikā.
[rediģēt] Priekšrocības Augsta efektivitāte, kā rezultātā - ietaupījumi uz benzīna izmaksām un nepieciešamība retāk apstāties degvielas uzpildes stacijā.
Zems gaisa piesārņojuma līmenis. Daļēji tās ir efektivitātes sekas (jo mazāk tiek sadedzināta degviela, jo mazāk kaitīgo izmešu), un daļēji - dzinēja izslēgšana pieturās, kad atmosfērā nonāk cilvēka veselībai īpaši kaitīgas gāzes. Salīdzinot ar tradicionālo automašīnu, Prius izdala par 85% mazāk nesadegušo ogļūdeņražu CnHm un slāpekļa oksīdu NOx [avots nav norādīts 409 dienas].
Zems trokšņa līmenis vairāku iemeslu dēļ:
Apstāšanās laikā dzinējs izslēdzas
Kopā ar benzīna dzinēju un dažreiz tā vietā darbojas klusāks elektromotors
Lieliska dinamika:
vilces motors vienmēr rada maksimālo griezes momentu
pārnesumkārbas kā tādas neesamība (tiek izmantots planētu pārnesums)
Augsts drošības līmenis vadītājam un pasažieriem vairāku iemeslu dēļ:
Divas neatkarīgas bremžu sistēmas - reģeneratīvā un berzes
Mašīna ir smaga (1240 kg)
Augsti triecientestu rezultāti vadītājam un pasažieriem
Elektroniskā aizdedzes atslēga.
[rediģēt] Trūkumi Augstāka cena nekā tās pašas klases parastajiem auto. Tomēr daudzās valstīs augsto cenu daļēji kompensē nodokļu atvieglojumi. Turklāt cenu starpību daļēji vai pilnībā kompensē benzīna ietaupījums.
Pastāv uzskats, ka automašīnas klusums var būt bīstams neredzīgiem vai neuzmanīgiem gājējiem.
Neliels skaits remonta speciālistu un autoservisu, kas remontē hibrīdauto.
Zem nulles temperatūras hibrīdpiedziņas priekšrocības var tikt zaudētas, jo iekšdedzes dzinējs gandrīz vienmēr darbojas, ģenerējot enerģiju salona sildīšanai, ja tas ir ieslēgts.
Augsta dinamika ir sasniedzama tikai pie maziem apgriezieniem, jo lielā ātrumā visa slodze krīt uz mazjaudas iekšdedzes dzinēju.
[rediģēt] Kritika Daži uzskata, ka nākotnē būs problēma ar izlietoto akumulatoru pārstrādi, tāpat kā jau tagad ir to “netīrās” ražošanas problēma. Tomēr Toyota un Honda ir apņēmušās pārstrādāt izlietotos akumulatorus; Turklāt viņi ne tikai pieņem lietotas baterijas, bet arī maksā 200 USD par katru.
Augstākajā pārnesumā Džeremijs Klārksons kritizēja Prius par to, ka tas nav tik ekonomisks un videi draudzīgs, jo visu automašīnas sastāvdaļu, īpaši akumulatoru, iegūšana un pārstrāde atstāj pārāk lielu ietekmi uz vidi. Trasē BMW M3 un Toyota Prius veica 10 apļus vienlaicīgi ar ātrumu 160 km/h. BMW M3 sekoja Toyota Prius. BMW bija ekonomiskāks ar nobraukumu 19,4 jūdzes uz galonu benzīna, savukārt Prius nobraukums bija 17,2 jūdzes uz galonu benzīna.
Tātad, ja vēlaties ekonomisku automašīnu, iegādājieties BMW M3? - Nē... Nemainiet mašīnu, mainiet braukšanas stilu.
Oriģinālais teksts (angļu valodā) [show]
Ja vēlaties ekonomisku auto, - pērciet BMW M3? - Nē... Nemainiet mašīnu, mainiet braukšanas stilu.
[rediģēt] Dizaina iezīmes Bremzējot, tas automātiski uzlādē akumulatoru (reģeneratīvā bremzēšana).
Dinamiskā paātrinājuma laikā abi dzinēji apvieno savus spēkus – Hybrid Synergy Drive.
Borta dators (32 bitu procesors) uztur optimālo benzīna dzinēja darbības režīmu (Atkinsona cikls) un optimālo akumulatora uzlādes līmeni (Panasonic, NiMH, 8 gadu garantija).
Benzīna dzinēja iedarbināšana un apturēšana ir pilnībā automatizēta, pārslēgšanās starp “Drive” un “Parking” režīmiem tiek veikta, izmantojot kursorsviru uz paneļa (Drive-by-Wire).
Gluži kā vecais auto. Izrādās, ka ceturtās paaudzes hibrīds ir dziļas pārveidošanas rezultāts?
Ne tā! Ceturtais Prius ir pilnīgi jauns. Tā pamatā ir moduļu arhitektūra TNGA (Toyota New Global Architecture), uz kuras pārskatāmā nākotnē tiks balstīta lielākā daļa uzņēmuma modeļu. Augstas stiprības tēraudu īpatsvars virsbūves konstrukcijā palielinājās no 3 līdz 19%, virsbūves vērpes stingrība palielinājās par 60% - tas ir ar pašmasu, kas samazināta par 50 kg. Aizmugurējās gaismas vietā hibrīds saņēma neatkarīgu balstiekārtu, un vilces akumulators tika pārvietots no bagāžnieka zem sēdekļa. Faktiski vecais jaunajā Prius ir tikai iekšdedzes dzinējs, un pat tas ir manāmi uzlabots. Japāņiem izdevās samazināt berzes zudumus un palielināt izturību pret detonāciju. Šī dzinēja termodinamiskā efektivitāte ir 40% - rekordliels rādītājs visā nozarē.
Vai deklarētais patēriņš aptuveni 3 litri uz 100 km ir patiess? Un kāpēc pilsētas un piepilsētas ciklu pases vērtības ir praktiski vienādas?
Trīs litri uz simtu, protams, ir viltība. Vismaz, . Labākais rezultāts bija 3,9 l/100 km braucot no Maskavas uz Dmitrovu ar vidējo ātrumu 55 km/h. “Braucošākā” vērtība borta datora ekrānā saglabājās 5,5 l/100 km – tomēr, lai iegūtu līdzīgu rezultātu ar Prius, ir nežēlīgi “jāsit”. Normālos apstākļos patēriņš pilsētas un ārpilsētas ciklā patiešām ir gandrīz identisks un ir aptuveni 4,3–4,5 litri uz simtu. Pateicoties reģeneratīvajai bremžu sistēmai, kas pilsētā darbojas pārsteidzoši efektīvi.
Vai ir iespējams samaksāt par Prius “hibriditāti” zemā degvielas patēriņa dēļ?
Izdomāsim to kopā. Kā sākumpunktu ņemsim 122 zirgspēku 1,6 litru dzinēju maksimālajā Prestige konfigurācijā. Šāds auto maksā 1 329 000 rubļu un no patērētāja īpašību viedokļa ir maksimāli pietuvināts Prius (tā pati riteņu bāze un vieta aizmugurējā sēdeklī, tāda pati jauda, līdzīgs apdares un aprīkojuma līmenis). 1,6 litru Corolla deklarētais pilsētas patēriņš pilsētā ir 8,2 l/100 km. Uz šosejas - 5,3 l/100 km. Protams, patiesībā šīs vērtības būs augstākas, nekā norādīts. Tātad par vidējo patēriņu ņemsim 9 l/100 km, pieņemot, ka mūsu hipotētiskais īpašnieks auto galvenokārt izmanto pilsētā (atgādināšu, ka Prius patēriņš nav pārāk atkarīgs no cikla un vidēji ir 4,5 l/100 km) . Tādējādi ar gada nobraukumu 25 000 km ietaupījums būs 1125 litri jeb 45 000 rubļu (vienu litru AI-95 mēs pielīdzinām 40 rubļiem). Lai kompensētu cenu starpību starp Corolla (1 329 000 rubļu) un Prius (2 112 000 rubļu), būs nepieciešami vairāk nekā 17 gadi. Tāpēc hibrīda pirkšana, lai ietaupītu naudu, ir utopiska.
Tad kāda jēga? Kādas īpašības bez šaubām var uzskatīt par Prius priekšrocību?
Uzteicama ir vadāmības un braukšanas kvalitātes kombinācija. Prius lieliski tiek galā pat ar vissmagākajām ceļa nepilnībām un joprojām ir absolūti dzīva, jautra automašīna braukšanai. Mazie ruļļi, bagātīgas atsauksmes par stūri. Arī Prius ir patiesi kluss: dzinēju nemaz nevar dzirdēt (ja vien nevēlaties to palielināt), un ceļa troksnis salonā iekļūst tikai, braucot pa abrazīvu asfaltu. Pievienojiet patīkamu, kvalitatīvu interjeru. Turklāt daži, iespējams, piedēvēs “japānim” viņa spilgto, šokējošo izskatu.
Labi. Kā ar acīmredzamajiem trūkumiem?
Un daudzi cilvēki šeit pierakstīs arī savu izskatu. Pēc vairāk nekā divu miljonu rubļu cenas tas, iespējams, ir nākamais ierobežojošais faktors. Turklāt Priusam ir mazs bagāžnieks (pēc mūsu mērījumiem tikai 276 litri). Un, ja mēs runājam par braukšanas īpašībām, bremzes ir nomāktas. Elektromotors jebkurā brīdī var bezceremoniski iejaukties bremzēšanas procesā, tā ka pedāļu piepūle “staigā”. Pavisam nesen man bija iespēja piedzīvot vienu, kam trūkst šādas funkcijas. Tātad visu hibrīdu tēvam ir uz ko tiekties. Hibriditāte kā tāda nav attaisnojums.
Kādas izredzes sagaida ceturtās paaudzes Prius Krievijā?
Es būšu ārkārtīgi uzmanīgs savās prognozēs, taču ne mirkli nešaubos, ka ceturtais Prius kļūs populārāks par tā priekšgājēju. Fakts ir tāds, ka visu 2016. gadu Krievijā oficiālie izplatītāji pārdeva tikai 16 trešās paaudzes hibrīdus. Tas ir absolūtais dibens, kuram jaunais produkts nevar izlauzties cauri. Tici vai nē, man jau paveicās ieraudzīt uz ceļa ceturtās paaudzes Prius. Spriežot pēc skaitļu rāmjiem, tas piederēja privātpersonai, nevis Toyota Krievijas pārstāvniecībai.
Vai piecvietīgai vieglajai automašīnai ar garumu 4,45 metri (tas ir garāks par sedanu VAZ-2110) benzīna patēriņš (pat ne dīzeļdegviela) pilsētā var būt 2,82 litri uz 100 kilometriem, nebojājot dinamiskās īpašības? Jā, ja tas ir Toyota Prius II.
Pirmkārt, ir jāveic grozījums - minētais patēriņš iegūts testā uz Japānas cikla 10-15, kas pēc savas būtības ir pilsētas braukšanas cikls - kā zināms, automašīnām visproblemātiskākais efektivitātes ziņā. . Kā saka, tas iedvesmo.
Jau stāstījām, ka nesen, ienākot hibrīdauto tirgū, Ford nolēma attiecīgo tehnoloģiju iegādāties no Toyota.
Ir skaidrs, kāpēc. Pirmās paaudzes vieglais Toyota Prius vieglais automobilis, kas ražots no 1997. līdz 2003. gadam, atrada daudz pircēju visā pasaulē.
Jaunākais otrās paaudzes Prius, tiklīdz tas parādījās, ieguva četras prestižas balvas Amerikas Savienotajās Valstīs, tostarp kļuva par 2004. gada labāko automašīnu Ziemeļamerikā.
Tā satriecošo veiktspēju nodrošina “hibrīdā sinerģijas piedziņa” – sistēma, ko var viegli saukt par hibrīda kvadrātu. Noskaidrosim, kāpēc.
Toyota nav vienīgais ražotājs, kas masveidā ražo hibrīdautomobiļus (piemēram, Honda ir hibrīds), un gandrīz visās lielākajās automašīnu kompānijās ir eksperimentāls darbs.
Ir divi galvenie hibrīda piedziņas veidi - seriālie un paralēlie.
Pirmajā gadījumā iekšdedzes dzinējs nekādā veidā nav savienots ar riteņiem - tas darbojas ar ģeneratoru, kas uzlādē akumulatorus. Vilces elektromotori atkarībā no braukšanas režīma saņem strāvu vai nu no akumulatoriem, vai tieši no ģeneratora, kā arī akumulatorus kā piedevu.
Otrajā versijā iekšdedzes dzinējs ir savienots ar riteņiem caur parasto pārnesumkārbu. Un ar baterijām darbināms elektromotors ir savienots ar riteņiem (vienalga, viena vai cita ass).
Centrālais displejs skaidri parāda jaudas plūsmu virpuli plašajā Prius II piedziņas sistēmā (foto no toyota.com).
Abos gadījumos vilces elektromotori, bremzējot, var darboties kā ģeneratori, nodrošinot enerģijas atdevi, kā rezultātā palielinās efektivitāte.
Tomēr Prius izmanto abu veidu kombināciju. Tātad izrādās, ka pirms mums ir hibrīda hibrīds. Kā saka japāņi, šajā gadījumā ir iespējams sasniegt ļoti augstu efektivitāti kombinācijā ar automašīnas lielo paātrinājuma dinamiku.
Iesim pastaigā pa Hybrid synergy drive galvenajām sastāvdaļām.
Pirmkārt, tas ir iekšdedzes dzinējs. Darba tilpums 1,5 litri, 4 cilindri, 4 vārsti uz cilindru ar maināmu vārstu laiku, kompresijas pakāpe 13:1, jauda 76 zirgspēki.
Mēs atzīmējam, ka jauda nav rekordlielākā šādam skaļumam un šādai kompresijas pakāpei.
Bet šis dzinējs pats par sevi ir ļoti ekonomisks (neņemot vērā elektromotora palīdzību).
Turklāt tas atbilst visstingrākajiem Amerikas, vēl pat neieviestajiem, toksicitātes standartiem Super Ultra Low Emission Vehicle un Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, tas ir, “īpaši īpaši zems” emisijas līmenis un tā sauktais “daļēji nulles” standarts. .
Toyota hibrīdauto uzpilde ( ilustrācija no toyota.co.jp).
Ir arī atsevišķs ģenerators, kā arī baterijas - niķeļa-metāla hidrīds.
No to īpašībām jāatzīmē augstā izejas maksimālā jauda – 28 zirgspēki (elektriskos parametrus mēs īpaši sniedzam nevis kilovatos, lai būtu vieglāk salīdzināt ar iekšdedzes dzinējiem).
Ņemiet vērā, ka klasiskās akumulatori parastajās automašīnās ar milzīgu maksimālo strāvu “nopūlas” ar visu spēku, lai pagrieztu starteri ar viena vai divu “zirgu” jaudu.
Protams, ir elektroniska sistēma slodzes pārdalīšanai starp visiem šiem elementiem visos braukšanas režīmos.
Ir iespējams braukt tikai ar vienu iekšdedzes dzinēju, vienu elektromotoru vai izmantot tos kopā.
Turklāt pat vienmērīgas kustības gadījumā daļa iekšdedzes dzinēja jaudas nonāk ģeneratorā, vadības sistēmā un pēc tam vilces elektromotorā.
Šķiet, ka tie ir lieki zaudējumi pārbūves laikā, taču šādi inženieri panāk optimālo iekšdedzes dzinēja darbības režīmu (apgriezieni/slodze), kas ietekmē īpatnējo degvielas patēriņu.
Savienojumu diagramma “hibrīda-hibrīda” sistēmā (ilustrācija no toyota.co.jp).
Un vēl: lielais elektromotora griezes moments, ko tas ir gatavs nodrošināt jebkurā ātrumā, ir atslēga, lai ērti un elastīgi kontrolētu kolosālo vilci uz piedziņas riteņiem.
Akumulatori tiek uzlādēti no abām pusēm uzreiz - no iekšdedzes dzinēja un no riteņiem (bremzēšanas laikā).
Šeit ir jāpiemin maksimālais spriegums šajā “gudrajā” vilces elektrotīklā - pat 500 volti.
Tas paredz salīdzinoši zemu strāvu šādām jaudām un līdz ar to mazākus zudumus vadu omiskās sildīšanas dēļ, salīdzinot ar iepriekš izmantotajām sistēmām (teiksim, pirmajam Priusam bija “tikai” 274 volti).
Iekārtas galvenā iezīme ir jaudas dalītājs. Šī ir planetārā transmisija, kuras centrālais (saules) ritenis ir savienots ar ģeneratoru, planetārais (nesējs) ir savienots ar iekšdedzes dzinēju, bet ārējais gredzens ir savienots ar elektromotoru un automašīnas riteņiem.
Šī sistēma vienmērīgi pārdala jaudas plūsmas starp mezgliem dažādos virzienos.
Jo īpaši ir iespējams iedarbināt automašīnu ar vienu elektromotoru un pēc tam iedarbināt iekšdedzes dzinēju kustībā.
Šādas sarežģītas sistēmas rezultāts runā pats par sevi.
Secīgās un paralēlās hibrīda piedziņas (ilustrācijas no toyota.co.jp).
Prius II kopējā efektivitāte (tā teikt, aprēķināta visā enerģijas ceļā no tvertnes līdz riteņiem) ir 37%, salīdzinot ar 16% tā benzīna līdziniekam (ja darbojas "japāņu" standarta pilsētas ciklā).
Ir grūti atrast citu ar benzīnu darbināmu automobili, kas nodrošinātu tik lielu degvielas ekonomiju atbilstoši savam izmēram un ar maksimālo jaudas rezervi 104 zirgspēkiem (ICE plus akumulatori).
