Labdien, šajā materiālā centīšos sniegt visobjektīvāko informāciju par Passat B6 auto, bet drīzāk tā būs instrukcija lietota auto izvēlei iegādei. Šis ir arī apskats par manu auto tieši...
Tātad, sāksim. Tas nozīmē, ka automašīna sastāv no vairākām galvenajām sastāvdaļām un mezgliem, kas vienā vai otrā pakāpē ir pakļauti nolietojumam: 1 ir virsbūve, 2 ir dzinējs, 3 ir pārnesumkārba, 4 ir šasija, 5 ir bremzes, 6 ir elektriskā sistēma. Lai arī virsbūve ir Passat, neatkarīgi no tā veida un ražotājvalsts tas rūsē diezgan intensīvi. Sedanā jāpievērš uzmanība durvju ailām, kur bamperi saskaras ar spārniem, ap vējstiklu, bagāžnieka vāku un bagāžnieka vāka un durvju iekšējiem dobumiem. Manā mašīnā visur ir rūsa. Auto nav noslīcis un nav sists. Es pievienošu tam apakšējo daļu. Objektīvi teikšu tā – virsbūve ir atklāti vāja, nevajag lolot ilūzijas: saka, ka Passat ir 2008. gada, tas nozīmē, ka viss būs kārtībā. Universāla virsbūvei pievienojam aizmugurējo vāku, kad meklēju auto, universāli visi bija atklāti sapuvuši.
Dzinējs ir ļoti interesanta tēma. Protams, tie visi ir ļoti ekonomiski un jaudīgi, bet es gribētu runāt par trūkumiem, jo mēs domājam par lietotu automašīnu un bojājumu gadījumā jums būs jārisina visa problēma pašiem. Iedziļināsimies šeit sīkāk.
Tas nozīmē benzīnu: ir vairāki dzinēju veidi. Pirmā 1.4 TSI ir eļļas izšķiešana, problēmas ar turbīnu, ļoti neuzticams, reālais kalpošanas laiks ir 150 000-200 000 km, lai ko kāds teiktu. Sliktākā problēma ir laika ķēde. Populārākais līgumdzinējs - tās pašas problēmas un 1.8 TSI, bija labi, kamēr bija garantija, tad pārgāja bardakā. 2,0 TFSI arī nespīd ar uzticamību un ēd eļļu litros, nu, novērtējiet - 1 litrs uz tūkstoti! Tas ir absurds! Labākajā gadījumā vispieņemamākais ir 1,6 MPI, bet tas nedarbojas, tas tiešām nedarbojas...
Dīzeļi. Arī ar viņiem nav tik vienkārši. Tāpēc es jums pastāstīšu par tiem, ar kuriem man bija darīšana. 1.9 TDI ir rūpnīcas defekts - problēmas ar sūkņiem-inžektoriem saplīst ligzdas un sveiki galviņas, iemācījāmies arī taisīt sprauslas, bet uz milzīgiem braucieniem aizsargs naudu izvilks. Tam mēs pievienojam starpliku rotāciju - tieši pie 1,9 rodas čūla. 2.0 TDI 142 zs Kopš 2008. gada viņi sāka uzstādīt nasosphosuncapiezo un problēma ar lūšanu tika atrisināta, bet parādījās jauna - paši inžektori ar H indeksu numura beigās lidoja nekaunīgi, tad akcijas ietvaros nomainīja uz C un problēma tika atrisināta. Turklāt ir jāuzrauga sūkņa eļļas sešstūris un ieteicams to mainīt ar katru zobsiksnas nomaiņu. Jā, ir 2.0 TDI 170 ZS dzinējs. BMR Tātad vienmēr ir problēmas ar cilindra galvu, plaisas, bez izņēmuma turbīnas būtībā ir bez problēmām. Pārējais šobrīd nav problēma, es domāju spēļu sodrēju vārstu, viss ir izgriezts un iztīrīts.
Personīgi man ir BKP dzinējs. Starp citu, dzinēji ar pjezoelektriskajiem spēkiem tika ražoti bez cieto daļiņu filtra. Kopš 2009. gada viņi tam sāka uzstādīt Common Rail, es nezinu, bet visi to slavē.
Padalīšos ar vienu gadījumu: viena automašīna ieradās diagnostikā, iedegās kontrollampiņa un rādīja, ka divas sprauslas ir pārsniegušas pozitīvās korekcijas robežu. Noņēma spēkus, aizveda uz remontu, uzstādīja - rezultāts bija tāds pats. Rezultātā šajos cilindros vienkārši nebija kompresijas, šī ir piezīme tiem, kas saprot.
Kaste. Šeit viss jau sen ir skaidrs: jebkura DSG ir miskaste. Ar 5 pakāpju manuālo ir labi, ar 6 ātrumu ir vēl labāk. Sajūgs - jums jāsaprot, ka tas ir palīgmateriāls, pašam to nomainīt nav problēma, es, nezinot, kā to izdarīt, nomainīju to 5 stundu laikā. Runājot par pašiem komplektiem, es teikšu tā: tiem ir rūpnīcas jumta lūka, taču ir daudz viltojumu. Saks ir normāla kompānija, Valeo ir vienmasas - pirms 60 000 km izjuks, pārbaudīts.
Šasija. Šeit viss ir vienkāršs un principā uzticams. Vājās vietas ir Audi A3 piemērotie priekšējo vadības sviru aizmugurējie klusie bloki un stabilizatora statņi aizmugurē, taču arī tie ir lēti. Galvenie hemoroīdi, ar kuriem jūs varat saskarties, ir skrūves, kas nostiprina priekšējo vadības sviru aizmugurējos klusos blokus. Ja neesat tos ilgu laiku pagriezis, tie var salūzt, un tad jums var nākties nomainīt apakšrāmi.
Stūres statnis. Tas var arī sagādāt pārsteigumus, bet parasti tas ir palīgmateriāls.
Tagad pieskarsimies bremžu sistēmai. Vājākā vieta ir aizmugurējie suporti un rokas bremžu poga, poga ir labojama, bet suporta nav un viss to bojājuma iemesls ir materiāls, no kura tas ir izgatavots, un tas ir izgatavots no silumīna, sava veida alumīnija, tieši tāpēc tas oksidē, uzbriest un saplēš rokas bremzes motora korpusu un atspējo to. Ja tas notiek, ieteicams tos nomainīt ar Passat B7 suportiem, kas ir izgatavoti no čuguna un pat cinkoti. B7 bremžu šļūtenes arī būs jānomaina.
Elektrība kopumā ir uzticama, es nevaru teikt, ka esmu saskāries ar remontu. Klimata kontrolei ir jāpievērš īpaša uzmanība, un, konkrētāk, amortizatoru servomotori laika gaitā sāk sabojāt. Tīklā ir daudz informācijas par tīrīšanu un pielāgošanu, taču būtība ir tāda, ka, lai tos noņemtu, ir nepieciešams. izjaukt daudzas lietas. Īsāk sakot, tu beigsies miris. Varbūt es pieminēšu vēl vienu klimata kontroles zonu - salona sildītāja radiatoru: nē, tas neplūst, tas ir aizsērējis. Tiek noteikts tā - vadītāja puse sasilst ar pasažiera pusi nē, to var viegli nomainīt, panelis nav jāizjauc.
Kaut kā šādi. Tā ir automašīna, kurā jums pakāpeniski jāiedziļinās, ir daudz palīgmateriālu, patiesībā viss, ko es aprakstīju, ir palīgmateriāli. Izvēle joprojām ir jūsu ziņā. Viss iepriekš minētais ir divu gadu īpašumtiesību rezultāts.
Automašīnas priekšrocības
Izskats, dinamika, patēriņš, komforts.
Automašīnas trūkumi
Pēc 100 000 km ir daudz nepatikšanas, dārgas rezerves daļas.
Vispārējais iespaids
Pērciet to, izmēģiniet pats un atstājiet papildu atsauksmi.
Volkswagen Passat ir nostiprinājies krievu cilvēku apziņā kā viens no biznesa klases pīlāriem.
Un tam bija iemesli: B3-B4 sērijas automašīnas savā laikā veica revolūciju. Vienkārši, uzticami, ārkārtīgi ērti un izturīgi, tie joprojām brauc pāri Krievijas plašajiem plašumiem. Bet nākamās paaudzes kļuva savādākas. Pirmkārt, tie kļuva sarežģītāki, un B5 paaudze izrādījās izgatavota uz Audi platformas ar spēka agregāta garenisko izvietojumu un daudzsviru balstiekārtām priekšā un aizmugurē.
Tehniskās īpašības
Bet šī raksta tēma ir nākamā paaudze, sestā. Šķiet, ka tas ir daudz tuvāks klasiskajiem B3/B4 modeļiem. Ir tas pats šķērsvirziena dzinējs un “multi-link” - tikai aizmugurē un tieši tāds pats kā VW Golf V, jo šīs automašīnas ir izgatavotas uz vienas platformas un kopumā daudzējādā ziņā ir līdzīgas. Bet nav jēgas tos salīdzināt pēc izskata un sajūtas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoattēlā: VW Passat B3, B4, B5
Passat ir soli augstāk, un tas ir jūtams it visā: salona izmēros, apdares kvalitātē, opciju skaitā, pamataprīkojumā un dzinēja un ātrumkārbas opciju izvēlē. Un, protams, Passat B6 ir kļuvis par vienu no populārākajām automašīnām savā klasē, neskatoties uz tradicionālo spēcīgu konkurentu klātbūtni Ford Mondeo un premium zīmolu veidā. Un šķiet, ka veiksmes noslēpums ir zināms. Ar cenu, kas bija tikai nedaudz augstāka nekā klasesbiedriem, braukšanas veiktspējas, ergonomikas, komforta un aprīkojuma līmeņa ziņā tas bija tuvāks premium klases automašīnām, ko praktiskie vācieši ļoti novērtēja. Un pircējiem tika piedāvāta arī lieliska dīzeļdzinēju izvēle ar ļoti dzīvīgu raksturu un dzinējiem, kas darbojas ar bioetanolu, E85 degvielu un saspiestu dabasgāzi. Šajā automašīnā viss bija lieliski: superprogresīvās automātiskās pārnesumkārbas, tikpat moderni dzinēji, kā arī žurnālistu un īpašnieku atsauksmes par izcilo komfortu un vadāmību bija patiesas. Kopējā automašīnas kvalitātes sajūta bija augsta, un lietoti piemēri bieži vilina iegādāties. Bet velns slēpjas detaļās, un par progresu tiek maksāts par augstu cenu, šajā gadījumā par spēka agregātu un automātisko pārnesumkārbu uzticamību.
Uz attēla: VW Passat B6
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Passat ir daudz dzinēju, tie visi ir pazīstami pēc apraksta, taču šajā gadījumā prioritātes ir nedaudz atšķirīgas. Galu galā automašīna ir vairāk nekā 150-200 kg smagāka. Īpaši uzticamais 1.6 dzinējs, kas slavens ar Golf, ražo 102 ZS. Kā jau gaidīts, izrādījās, ka tas ir salīdzinoši maz pieprasīts. Smagas automašīnas dinamika ar to, atklāti sakot, nesasniedz pat komfortablu līmeni, to ietaupa tikai tā fenomenālā vienkāršība un zemās uzturēšanas izmaksas. Modeļa galvenajiem dzinējiem nepārprotami bija jābūt pilnīgi atšķirīgām vienībām, jaudīgākiem. Modeļa popularitāti īpaši neaizēnoja pat agrākā problēmu identificēšana ar vismodernākajiem dzinējiem. No pirmā acu uzmetiena optimālais atmosfēriskais 2.0 FSI atteicās iedarbināt pat vieglā salnā, turklāt to iepriecināja lielais eļļas patēriņš un neuzticamais degvielas tiešās iesmidzināšanas aprīkojums. 1.4. SITS, jaudīga un ekonomiska, izrādījās pārāk sarežģīta un problemātiska ar neuzticamu ķēdi, degvielas aprīkojumu un turbokompresora sistēmu. Vājais 1,6 FSI dzinējs šeit gandrīz nekad nav atrodams – un tas ir pareizi. Dinamika nav labāka par astoņu vārstu 1,6 ar daudzpunktu iesmidzināšanu, taču ir pilns problēmu klāsts. Ir kaprīzs degvielas aprīkojums un ķēde... Vispār visas 1.4 TSI bēdas, bet atmosfēriskais 1.6 FSI arī nestrādā. Salīdzinot ar tiem, jaudīgākie 1.8TSI un 2.0TSI izrādījās ļoti uzticami un turpmākajos gados praktiski “saglabāja” savu reputāciju Krievijas tirgū. Arī retie “tiešās” V formas “sešinieki” 3.2 FSI un 3.6 FSI mūs nevar iepriecināt ar savu bezproblēmu veiktspēju. Problēmas ir tādas pašas kā ar divu litru agregātu, un 3,6 var atnest arī veselu virkni mehānisku problēmu. Ir arī vērts padomāt, ka automašīnas ar šiem dzinējiem tiek iegādātas ar sākotnējo “nolūku” ātri braukt ar atbilstošu nolietojumu.
Patiess prieks īpašniekiem ir dīzeļdzinēji, īpaši vecāki 1,9 TDI ar parasto iesmidzināšanas sūkni un vidējā jauda 2,0 ar sūkņa inžektoriem un Common-rail ar 140 ZS jaudu. Ar šādiem dzinējiem auto nepiedāvā sacīkšu dinamiku, taču tas arī nav lēns, uzticamība ir manāmi augstāka nekā benzīna dzinējiem, un degvielas patēriņš ir smieklīgs. 1,6 turbodīzelis šeit praktiski nav sastopams, taču tas nav pelnījis lielu negatīvismu, taču BMR sērijas jaudīgākais 170 zirgspēku dīzeļdzinējs izrādījās daudz kaprīzāks nekā jaunākās versijas degvielas aprīkojuma un turbīnu problēmas par to ir daudz biežāk. Tam ir regulējams sprauslu aparāts, un jebkura neatklāta kļūda, visticamāk, novedīs pie virzuļu grupas atteices, tomēr pastiprinājuma pakāpe ir ļoti pienācīga. Tādas pašas jaudas dzinējs ar Common Rail degvielas iesmidzināšanu ir nedaudz uzticamāks mazāk kaprīzā degvielas aprīkojuma dēļ, taču turbīna ir tāda pati.
Pārnešana
Ļoti nepatīkams pārsteigums bija arī DSG ātrumkārbas. Passat B6 tika izlaists 2005. gadā un kļuva par vienu no pirmajām automašīnām, kas tika plaši izmantotas ar sausajiem sajūgiem, un tas tika uzstādīts uz populārākajiem 1,4 un 1,8 TSI dzinējiem. Un rezultāts nebija ilgi jāgaida. Pirmo Passatu īpašnieki izgāja cauri visiem elles lokiem, nomainot vadības bloku programmaparatūru, nomainot sajūgus un pašas saliktās kastes. Pirmās DSG versijas izrādījās ārkārtīgi “neapstrādātas”, neskatoties uz presē izskanējušajām bravūriskajām atbildēm par izcilo dinamiku un gludumu. Kastes kaitināja raustīšanās sastrēgumos un ātra sajūgu vai citu komponentu atteice. Kopumā tas neizdevās. Sešu pakāpju DSG ar eļļas vannas sajūgu šajā laikā jau bija atkļūdots un nesagādāja tik daudz problēmu, taču problēmas ar mehatronikas bloku un programmatūras kļūmēm radīja sliktu reputāciju. Šādi “roboti” tika uzstādīti automašīnām ar dzinēju no 2 litriem, ieskaitot visus dīzeļdzinējus. Eiropā automašīnu skaits ar automātisko pārnesumkārbu tradicionāli nav īpaši liels, taču, kad situācija ar DSG sāka ietekmēt pārdošanas apjomu Krievijā, ātri tika izdarīti secinājumi - kopā ar 1,8 dzinēju tika piedāvāta parastā hidromehāniskā sešpakāpju automātika. Automašīnas no 2006. līdz 2008. gadam bija aprīkotas ar parasto hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu Aisin TF-60SN, tomēr tā neizrādījās absolūti bez problēmām. Versijai bez papildu radiatora izdevās iepriecināt īpašniekus arī ar vārsta korpusa pārkaršanu un kļūmēm, tomēr tā joprojām ir uzticamāka par abu veidu “priekšselekti”. Līdzīgai automātiskajai pārnesumkārbai automašīnām no ASV ir pilnvērtīgs transmisijas radiators un tā necieš no pārkaršanas. Jā, un to tur izmanto ar visu ražošanas gadu 2.0FSI, 2.0TSI un 3.2 FSI dzinējiem. Uz pilnpiedziņas Eiropas automašīnām, kas ražotas no 2008. līdz 2010. gadam, šo kasti var atrast arī versijā ar “pareizu” dzesēšanu.
Vai jau esat apjucis? Ja pērc VW, pieradīsi, dažādos gados ir dažādas komplektācijas un dažādi dzinēji, bieži vien pat pēc VIN numura nevar saprast, kas uz mašīnas uzstādīts. Turklāt bieži īpašnieks nezina, kāda viņam ir kaste, līdz tā saplīst. Par laimi, pēc daudziem gadiem gandrīz visas DSG kastes saņēma programmatūras atjauninājumus, sajūga blokus un mehatroniku, un pagājušajā gadā tika vainota sintētika par vadu iznīcināšanu mehatronikā. Rezultātā pat septiņu pakāpju DSG uzturēšana ir kļuvusi salīdzinoši lēta, taču, ja iespējams, izvairieties no “septiņpakāpju”. Starp citu, Passat B7, kas būtībā ir B6 paaudzes restyling produkts, automātiskās pārnesumkārbas atkal ir tikai DSG. Izvēloties automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, varat raudzīties nākotnē ar optimismu, taču jums tikai jāatceras, ka visiem ķēdes motoriem ļoti nepatīk to iedarbināt stāvbremzes vietā - tas var sabojāt dzinēju. Un divmasu spararata cena var būt nepatīkami pārsteidzoša - oriģinālās detaļas izmaksas var pārsniegt pustūkstoti dolāru, un remonts izmaksās četras reizes mazāk.
Šasija
Automašīnas balstiekārta nesagādā lielas nepatikšanas, izņemot to, ka konfigurācijas iespēju pārpilnība un slikta elementu izvēle remonta laikā var pilnībā sagraut lielisko automašīnas vadāmību. Kā vienmēr, visbiežāk bojātās daļas ir bukses, šūpošanās stieņu saites un apakšējie sviras. Bet sūdzēties ir grēks! Pretējā gadījumā bez nopietnas iejaukšanās piekare var nobraukt visus 100-150 tūkstošus kilometru, un pēc nelielas kratīšanas un amortizatoru nomaiņas tā nosegs gandrīz tikpat daudz.
Elektrība
Salona elektronika var pārsteigt. Piemēram, lietus vai ziemas laikā atveriet logus un jumta lūku pats, lai veiktu “ventilāciju”, karstajā vasarā pilnībā ieslēdziet apsildāmos sēdekļus vai ieprieciniet ar citām, mazākām problēmām. Diemžēl daudzas no tām netiek atrisinātas, restartējot dzinēju, un pat daudzi vadības bloku programmatūras atjauninājumi atstāj "peldošus kļūmes", un var tikai minēt, kā tas traucēja pirmajiem īpašniekiem. Reizēm sabojājas elektriskais stūres pastiprinātājs - tas ir tāpat kā Golfam, bet smagākam auto tā motors var neizturēt, īpaši, ja saimniekam patīk griezt stūri, stāvot uz vietas. Uz globālo galveno bloku uzticamības problēmu fona brīdinājumi par klimata kontroles sistēmas motoru sagrābšanu, ne pārāk veiksmīgu gaisa kondicionēšanas kompresoru un korodējošiem radiatoriem izskatās kā tikai vāvuļošana, bet tomēr pārbaudiet arī šīs sastāvdaļas. Iekārta ir patiešām sarežģīta, visas tās sastāvdaļas ir cieši iesaiņotas un vieglas, un oriģinālo komponentu izmaksas ir ļoti augstas. Bet mūs priecē neoriģinālo rezerves daļu pārpilnība gan no “radniecīgajiem” Seat un Skoda modeļiem, gan no Eiropas pārdevējiem, gan dažādiem Ķīnas ražotājiem.
Virsbūve un interjers
Montāžas un interjera materiālu kvalitāte izrādījās, iespējams, augstāka nekā citos līdzīgos ražošanas gados. Bet hromam ir ieradums nolobīties burtiski otrajā vai trešajā automašīnas dzīves gadā, un krāsojums un burti ZZZ VIN numurā (šie burti, pretēji plaši izplatītam uzskatam, nenorāda uz cinkošanu) nepasargā no nepatīkamas korozijas. uz sliekšņiem un arkām. Šeit, paradoksālā kārtā, ir jāņem piemērs no. Jā, “nullē” viss nav tā, kā bija “deviņdesmitajos”. Par augstu veiktspēju jums ir jāmaksā daudz uzticamības un naudas ziņā. Par to vēlreiz atgādina VW Passat B6 piemērs. Cenšoties nodrošināt izcilu veiktspēju dinamikas un degvielas patēriņa ziņā, ražotājs aprīkoja automašīnu ar ļoti trausliem spēka agregātiem un transmisiju. Tas nenozīmē, ka automašīna ir slikta, taču ir jābūt gatavam bojājumiem un jānodrošina atbilstoša apkope un diagnostika. Kā balvu Passat piedāvās augstu komfortu, izcilu salonu un visu pavadošo elementu kvalitatīvu apdari, sākot no balstiekārtas līdz lielākajai daļai elektronikas, taču “sīkumi” nevar būt sliktāki par ātrumkārbas vai dzinēja īso mūžu. Ja mēs runājam par konkrētas konfigurācijas izvēli, tad starp benzīna automašīnām bezproblēmas būs automašīna ar “garlaicīgu” 1,6 MPI dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. Bet, ja vēlaties iegūt biznesa klases dinamiku, jums būs jāmeklē vai nu vēlu, no 2008. līdz 2010. gadam, 1.8TSI un 2.0TSI dzinēji ar manuālo pārnesumkārbu, vai arī automašīna ar 1,8 dzinēju un klasisko automātu, kas ražota 2006. gadā. -2008 ar papildus radiatoru uzstādītas kastes. Varat arī meklēt “amerikāni”, taču, neskatoties uz veiksmīgo automātisko pārnesumkārbu kopumā, automašīnas no ārzemēm joprojām ir dzīvasSestās paaudzes Passat (B6) pirmā oficiālā izstāde notika 2005. gada 15. februārī Hamburgā, un jau martā auto varēja “aiztikt” uz Ženēvas autoizstādes skatuves. Tā sērijveida ražošana ilga līdz 2010. gadam, pēc tam tika izlaists jaunas paaudzes modelis. Neskatoties uz augstajām izmaksām, Be-6 bija ļoti pieprasīts – kopumā tika saražoti vairāk nekā 2 miljoni šo transportlīdzekļu.
Volkswagen Passat B6 sedana ārpuse ir veidota vācu uzņēmuma klasiskajā stilā, un salīdzinājumā ar daudziem konkurentiem tas izskatās nedaudz pieticīgs. Bet tajā pašā laikā auto ir pamanāms satiksmē, pateicoties sarežģītajiem priekšējiem lukturiem, ātrajam profilam ar slīpu jumtu un smagajam pakaļgalam, kas papildināts ar LED gaismām. Nu, hroma pārpilnība ārējā dizainā un nopietnie izmēri piešķir šim Passat iespaidīgu un cienījamu izskatu.
“Vācu” virsbūves izmēri pilnībā atbilst D klases kanoniem: sedana garums ir 4765 mm, augstums – 1472 mm, platums – 1820 mm. “German” riteņu bāze ir 2709 mm, un klīrenss ir labs – 170 mm.
6. paaudzes VW Passat salonam ir mierīgs un lakonisks dizains, un tā dizains veidots ar vienkāršām līnijām. Interesantākais elements ir instrumentu panelis ar nedaudz padziļinātām ciparnīcām ar hromētu rāmi. Viduskonsole ir vieta, kur atrodas audio sistēma ar vienkrāsainu displeju (vai multimediju kompleksa krāsu displeju) un mikroklimata vadības panelis.
Sestās paaudzes interjers ir izgatavots no augstas kvalitātes plastmasas, īsta alumīnija un īstas ādas (modernākajās versijās), kas veido “vienotu veselumu”, pateicoties augstajam montāžas līmenim ar rūpīgu visu detaļu uzstādīšanu.
Viena no iekšējās apdares priekšrocībām ir plašums un nevainojama ergonomika. Vienkāršā izskata priekšējie sēdekļi lepojas ar ērtu izkārtojumu ar pietiekamu sānu atbalstu un lielisku regulēšanas diapazonu. Vietas ziņā aizmugurējais dīvāns ir piemērots trim pasažieriem, tikai pa vidu sēdošajam traucēs bloks ar atsevišķiem gaisa plūsmas deflektoriem.
“Sestā Passat” bagāžnieks ir milzīgs – 565 litri. Lai palielinātu kravas nodalījumu, otrās rindas sēdekļi tiek pārveidoti attiecībā 60:40, izveidojot līdzenu platformu kravas un 1090 litru tilpuma pārvadāšanai.
Specifikācijas. Krievijas tirgū Be-sestais tika piedāvāts ar piecām benzīna vienībām. Mazākais ir 1,4 litru turbo dzinējs, kas ģenerē 122 zirgspēkus un 200 Nm griezes momentu. Tam seko kompresors 1,8 litru “četri”, kura jauda sasniedz 152 “zirgus” un 250 Nm vilces spēku. “Augšējā” opcija ir 2,0 litru 200 zirgspēku turbodzinējs, kas saražo 280 ņūtonmetrus. Atmosfēras daļu veido agregāti ar tilpumu 1,6 un 2,0 litri, kas ražo 102 un 150 “ķēves” (attiecīgi 148 un 200 Nm). Bija arī divu litru turbodīzelis, kas attīsta 140 zirgspēkus un 320 Nm maksimālo potenciālu.
Dzinēji tika savienoti pārī ar 5 vai 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, 6 pakāpju Tiptronic automātisko pārnesumkārbu un 7 ātrumu DSG robotu ar sajūgu pāri. Pēc noklusējuma automašīna bija aprīkota ar priekšējo riteņu piedziņas transmisiju, pēc izvēles bija pieejama 4Motion tehnoloģija ar elektroniski vadāmu Haldex sajūgu (standarta apstākļos līdz 90% griezes momenta nonāk priekšējā tiltā). Atkarībā no modifikācijas pirmo simtu Passat B6 pieveic 7,8-12,4 sekundēs, bet “maksimums” ir 190-230 km/h.
Citās valstīs automobiļa spēka līnija bija daudz daudzveidīgāka: 1,4-2,0 litru benzīna turbo dzinēji, kas ražo 140-200 zirgspēkus, 1,6 atmosfēriskie agregāti ar jaudu 105-115 ZS, kā arī 3,2-3,6 V-veida “sešinieki”. ”. Litri, kuru potenciāls ir 250-300 spēki. Dīzeļdegvielas daļa sastāvēja no “četriniekiem” ar tilpumu 1,9-2,0 litri, kas ražoja no 105 līdz 170 “zirgiem”.
Sestās paaudzes Passat ir veidots uz PQ46 “ratiņiem”, kas nozīmē šķērsvirziena dzinēja izvietojumu un pilnībā neatkarīgas balstiekārtas klātbūtni (MacPherson statņu tips priekšā un daudzsviras sviras aizmugurē). Stūres sistēma ir apvienota ar elektromehānisko stūres pastiprinātāju, un bremzes ir diska uz katra riteņa (vēdināms priekšpusē).
Automašīnas priekšrocības ir pievilcīgs izskats, kvalitatīvs salons, lieliska vadāmība, dzinēji ar lielu griezes momentu, daudz vietas salonā, laba dinamika, augsta drošības pakāpe un spēcīga virsbūve.
Trūkumi: neideāls priekšējais apgaismojums, slikta skaņas izolācija riteņu arku zonā, skarba piekare un augstas izmaksas.
Cenas. Krievijas tirgū Volkswagen Passat B6 ir pieejams vidēji par cenām no 550 000 līdz 850 000 rubļu (dati no 2015. gada sākuma).
Passat ar B6 virsbūvi nonāca ražošanas līnijā 2005. gadā un šādā formā pastāvēja līdz 2010. gadam. Sestā tautas auto paaudze bija Passat pagrieziena punkts: ja sākotnējie modeļi daudz neatšķīrās no Audi (piemēram, B5 versija). , būvēts uz Audi platformas A4/A6), tad šī automašīna tika izveidota uz modernizētās PQ46 šasijas no piektā Golf. Tas nozīmēja atgriešanos pie šķērsvirziena dzinēja izkārtojuma, vienkāršākas McPherson priekšējās balstiekārtas (iepriekšējās daudzsviru vietā) un aizmugurējās daudzsviras (daļēji neatkarīgas gaismas vietā) - braukšanas veiktspēja no tā tikai uzlaboja. Sedani un universāli ir zaudējuši savas stingrās formas, bet tajā pašā laikā tie ir izauguši, sākuši izskatīties solīdāki un bagātīgāk aprīkoti. Bet viss šis progress tomēr ir satricinājis automašīnas reputāciju, kas savulaik tika uzskatīta par vienu no uzticamākajām savā klasē.
DZINĒJS
Spēka agregātu klāsts ir diezgan plašs. Un visuzticamākie dzinēji, kā jau varētu nojaust, ir vecie labie atmosfēriskie 1,6 litri (102 ZS) ar sadalītu degvielas iesmidzināšanu. "Tu brauc lēnāk, tu turpināsi” – noteikti par viņiem. Nelielais versiju skaits ar šiem dzinējiem otrreizējā tirgū ir diezgan pamatots: 12,8 sekundes līdz simtiem ir pārāk īss laiks D klases sedanam. Atlikušās benzīna vienības bija aprīkotas ar tiešo iesmidzināšanu, un lielākā daļajaudīgs - arī ar turbīnu. Un šeit jums ir jātur acis vaļā. Un dažreiz burtiski. Tā, piemēram, ja klāstā populārākais 1,8 litru turbo dzinējs (160 ZS) sāk radīt dārdošas skaņas, tad visticamāk būs jādodas nomainīt zobratu ķēdi un tās hidraulisko spriegotāju. Un tas var notikt ļoti agri - jau pie 100 tūkstošiem km. Labāk to neaizkavēt, lai nesanāktu nomainīt bloka galvu. Bet garantijas perioda beigas ir pilns ar citiem pārsteigumiem: līdz pirmā simta beigām ieplūdes kolektors dažreiz “aizsedz”; sūknis apvienots ar termostatu un temperatūras sensoru; solenoīda vārsts turbokompresora vadīšanai... Un ja uzpilda degvielu ar nekvalitatīvu degvielu, tad ar augstspiediena sūkni var iekulties nepatikšanās. Turklāt visiem dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu nav visstabilākās aizdedzes sistēmas: ar nepietiekamu iesildīšanu aizdedzes sveces ātri “nogalina”, tādējādi sabojājot aizdedzes spoles. Un neaizmirstiet uzraudzīt eļļas līmeni: aktīvi braucot, patēriņš var sasniegt līdz puslitram uz 1000 km. Diezgan daudz. Bet jaudīgāks turbodzinējs (2,0 l, 200 ZS) diezgan nobružātā stāvoklī var apēst divreiz vairāk! Bet šī iekārta joprojām ir mazāk kaprīza, izņemot to, ka dzinējiem pirms 2008. gada nepietiekamas eļļošanas dēļ bija nodiluma gadījumi ieplūdes sadales vārpstas izciļņam, kas darbināja degvielas sūkni.
Aprīkojums ar 1,8 TFSI turbo dzinēju - viensviens no visizplatītākajiem sekundārajātirgus. Tās galvenais trūkums nav pats galvenaisUzticama laika ķēdes piedziņa
Atmosfēras “tiešās” dzinēji 1.6 FSI (115 ZS) un 2.0 FSI (150 ZS) cieta no sliktas palaišanas aukstā laikā (problēmu var atrisināt, nozibinot ECU pie izplatītāja) un ātru zobsiksnas nodilumu, kam vajadzētu būt mainīts iepriekš - jau pie 60 tūkstošiem km. Jaudīgākajiem 3,2 litru (250 ZS) benzīna dzinējiem ir trūkumisalīdzinoši mazs: tas ietver ķēdes stiepšanu un lielu degvielas patēriņu (apmēram 14 litri pilsētā).
Pārdošanā nav daudz 1,4 litru SITS: kā 1.8 TFSI gadījumā jums jābūt uzmanīgiemuz laika ķēdes mehānismu
Bet, iespējams, veiksmīgākais Passat spēka agregāts ir 2 litru turbodīzelis (140–170 ZS) ar Common Rail sistēmu, kas ražots kopš 2008. gada. Ja šos dzinējus darbina ar parasto dīzeļdegvielu, tad problēmām nevajadzētu būt. . Pretējā gadījumā nomainiet iesmidzināšanas sūkni. Citi dīzeļdzinēji ir izvēlīgāki attiecībā uz degvielas kvalitāti: dārgi sūkņu inžektori, kas uzstādīti atsevišķi katram cilindram, var sabojāt.
Atmosfēras dzinēji ar tiešodegvielas iesmidzināšanai (1,6 FSI un 2,0 FSI) bijaproblēmas ar startu ziemas sezonā, koatrisināts, mirgojot ECU
PĀRNEŠANA
Ar manuālajām pārnesumkārbām viss ir samērā skaidrs: pēc 150 tūkstošiem km, uzsākot kustību, var atskanēt klikšķi un sitieni. Šīs ir pirmās pazīmes, kas liecina par nolietotu divmasu spararatu, kas uzstādīts ar manuālo pārnesumkārbu dīzeļa automašīnām. Problēmas varētu radīt arī 6-pakāpju Aisin automātiskā pārnesumkārba, kas cieta no pārkaršanas: tās gultņi un vārsta korpuss bieži sabojājās par 80–100 tūkstošiem km. Taču apgrūtinošākie var būt bēdīgi slavenie DSG roboti. Mazākais ļaunums ir sešpakāpju DQ250 ar izturīgāku “slapjo” sajūgu, kura vājā vieta ir mehatroniskā hidrauliskā vadības bloks. Bet pat pēc tā nomaiņas pārslēgšanas laikā atkal var parādīties triecieni. DSG-7 (DQ200) ar sausajiem sajūgiem var radīt problēmas ne tikai ar mehatroniku, bet arī ar “neapstrādātu” vadības programmu un vājiem sajūgiem. Par laimi, 2010. gadā sajūga diski tika pastiprināti, ECU tika no jauna, un 2012. gadā VAG pagarināja DQ200 ātrumkārbas garantiju līdz pieciem gadiem jeb 150 tūkstošiem km. Iepriecinoši ir arī tas, ka šādu kastu remonta izmaksas vairāku gadu laikā ir ievērojami samazinājušās: visdārgākais remonts ir DSG-6 "pabeigts" privātajā servisā cena ir samazinājusies gandrīz trīs reizes un parasti nepārsniedz 120 tūkstošus rubļu.
Automašīnām, kas vecākas par 2008. gadu, bieži ir problēmas nisks klauvējiens stūres mehānismā: bagāžnieka buksessabruka pie 60–100 tūkstošiem km
Aizmugurējās piekares iejaukšanās notiek reti nepieciešams pirms 100 tūkstošiem km
ATKAROŠANA UN ŠASIJA
Ņemot vērā visu iepriekš minēto, šasija pati par sevi ir nepretencioza. Priekšējās piekares vājākais punkts ir priekšējo vadības sviru klusie bloki, kas sākotnēji kalpoja ne vairāk kā 20–30 tūkstošus km. Pēc modernizācijas 2008. gadā šīs daļas sāka kalpot 2–3 reizes ilgāk. Lielākā daļa palīgmateriālu, piemēram, priekšā un aizmugurē Stabilizatora statņi, stūres uzgaļi, priekšējie amortizatori, priekšējā apakšrāmja klusie bloki un aizmugurējie izliekuma sviras kļūst nelietojami pēc aptuveni 100 tūkstošiem km. Elektriskais stūres pastiprinātājs ir ļoti uzticams, izņemot to, ka automašīnās, kas ražotas pirms 2008. gada, īpašnieki bija neapmierināti ar klauvējošo skaņu uz izciļņiem, kuru cēlonis bija ātri nodilstošās stūres stieņa bukses.
VIRSBŪVE, ELEKTRISKĀS UN INTERJĀRS
Pēc garajām krievu ziemām hroms, protams, nolobās, bet par aparatūru sūdzību nav. Taču ar neskaitāmiem elektroniskiem “gadžetiem” var ciest diezgan: elektriskās stāvbremzes, adaptīvās galvas optikas rotācijas mehānisms, durvju un bagāžnieka slēdzenes, rūpnīcas radio sabojājas... Bet visnepatīkamākais ir sabrukums elektroniskā slēdzene.ELV stūres statnis, kuru var mainīt tikai autorizētā servisa centrā, jo ir nepieciešams atkārtoti imobilaizers. Garais "slimību" saraksts nenozīmē, ka tas viss obligāti notiek katrā automašīnā, tās ir tikai iespējamās problēmas.
Passat salona aprīkojums ir viens no labākajiem savā klasē.
Drošībai saskaņā ar Euro NCAP Passat saskaņā arsaņēma maksimums 5 zvaigznes. Kopējais rezultāts - 34 no 37 iespējamajiem
plusi
Moderns un bagātīgs aprīkojums, sabalansēta šasija, jaudīgi dzinēji, plašs salons, likviditāte otrreizējā tirgū
Mīnusi
Nav tie uzticamākie benzīna dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu, iespējamas problēmas ar robotizētajām pārnesumkārbām, kaprīza elektrība
APTUVENĀS UZTURĒŠANAS IZMAKSAS SPECIALIZĒTĀS NEATKARĪGĀS servisa stacijās, rub.
| ORIĢINĀLĀS rezerves daļas | NEORIĢINĀLAS rezerves daļas | DARBS | |
| Aizdedzes sveces (4 gab.) | 1400 | 500 | 600 |
| Zobsiksnas nomaiņa | — | — | 6000 |
| Aizdedzes spole | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbīna | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Bremžu diski/kluči (2 gab.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| Priekšējā rumba | 5900 | 2200 | 1500 |
| Sfērisks gultnis | 2000 | 490 | 700 |
| Priekšējais stabilizators | 1300 | 400 | 800 |
| Amortizatori (2 gab.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| Divu masu spararats | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Kapuce | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Buferis | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Spārns | 9200 | 1600 | 700 |
| Priekšējais lukturis (ksenona) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Vējstikls | 10 200 | 4000 | 2000 |
SPRIEDUMS
Pateicoties progresīvām tehnoloģijām, Volkswagen Passat B6 ir kļuvis par vienu no līderiem savā segmentā. Bet uzticamības ziņā tas, iespējams, ir zemāks par japāņu zīmolu konkurentiem ar vienkāršākiem spēka agregātiem. Tā pusē ir izcilas braukšanas īpašības, plašs salons un labs aprīkojums. Iegādājoties, vislabāk ir meklēt automašīnu ar Common Rail turbodīzeli un manuālo pārnesumkārbu. Turklāt labāk ir ņemt vērā paraugus, kas jaunāki par 2008. gadu, kuros lielākā daļa bērnu slimību ir novērstas.
Ar VW Passat iepazinos diezgan sen - tas bija viena no pirmajiem izlaidumiem B5. Vēlāk es saņēmu atjaunināto B5, pēc tam to aizstāja ar B6. Vēl jo interesantāk bija izmēģināt dārgāko un tehniski modernāko Passat variantā Variant.
VW Passat popularitātes iemesli mūsu tirgū ir acīmredzami - sabalansēts patēriņa īpašību komplekts, patīkams izskats, saprātīgas cenas. D segmentā ir grūti atrast cienīgāku piedāvājumu ar motora tilpumu aptuveni 2 litri. Bet Passat, kuru paņēmām testēšanai, ir no cita stāsta. Šis ir sērijas top modelis, un tā cenu zīme nebūt nav humāna — skaitļi tuvojas 60 000 dolāru atzīmei. Tas ir par vismaz 15 000 USD dārgāk nekā priekšpiedziņas universāls ar 2,0 FSI dzinēju un par 10 000 USD dārgāk nekā tāda pati automašīna ar 2 litru turbodzinēju. Vai ir vērts maksāt tik daudz par V6 un 4Motion plāksnītēm, iekšā top versija praktiski neatšķiras no parastā Passat? Tie paši ērtie sēdekļi ar Alcantara polsterējumu (Highline komplektācijā), tāda pati durvju apdare un “kopta”. Starp atšķirībām ir burti DSG uz pārnesumu pārslēgšanas sviras. Šī kaste ir uzstādīta tikai automašīnām ar benzīna V6 vai 2 litru turbodīzeli. Sēdekli un stūri noregulēju sev atbilstoši. Regulēšanas diapazoni ir milzīgi, pat garākais vadītājs iegūs optimālu piemērotību. Tiesa, tas jebkurā gadījumā ir diezgan augsts. Dažiem tas patīk, dažiem nē, taču nenoliedzami uzlabojas redzamība, un parametrs, ko sauc par "taustīt automašīnu", ir pretējs. Dzinējs tiek iedarbināts, nospiežot taustiņu kā parasti. Atskan bieza kurnoša skaņa - tāda balss ir tikai V veida “sešiniekiem”. Es uzreiz atzīmēju divas iezīmes. Pirmais ir tas, ka testa automašīna tiek noņemta no elektroniskās rokas bremzes daudz vienmērīgāk nekā versijas ar mazāk jaudīgiem dzinējiem un Tiptronic automātisko pārnesumkārbu. Otrais ir interesantā tahometra adatas uzvedība pārslēdzoties: tā vienmērīgi nenokrīt līdz noteiktai atzīmei, bet sasniedz to ar lēcienu. Tas ir īpaši ātrā DSG nopelns, jo uz pārslēgšanas brīdi viedā ātrumkārba jau “tur gatavu” vēlamo posmu.
Meklē kaut ko jaunu Volkswagen Passat sedanos un universālos
Jaunais Ford Mondeo izaicina Volkswagen Passat
Pēc tam, kad prezentācijā līdz nāvei uzslavējām jauno Ford Mondeo, daudzi sāka mums jautāt: "Vai tas tiešām ir viens no labākajiem automobiļiem D segmentā?" Patiesi patiesi. "Kas ir vēl labāks par Volkswagen Passat?" Godīgi? Mums nav ne jausmas! Bet mēs noteikti uzzināsim - tāpēc mēs pārbaudījām viņus abus.
Un nu abas mašīnas ir atbraukušas un novietotas kaut kur kilometra rādiusā no redakcijas (parkošanās centrā tieši pie ieejas ir ārpus fantāzijas sfēras). Taču šoreiz testa automobiļi nesakrita ideāli. Ford testu parkā mums izdevās dabūt rokās tikai divu litru Mondeo hečbeku Titanium konfigurācijā ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Un Volkswagen tvertnēs tajā laikā bija tikai Passat sedans ar automātisko pārnesumkārbu un diezgan vienkāršā versijā.
