Kritiskā vides situācija un pastāvīgais degvielas cenu kāpums liek transporta ražotājiem meklēt jaunus risinājumus. Iekšdedzes dzinēji (ICE) tiek pilnveidoti, pārveidoti un “sajaukti” ar elektromotoriem. Kāpēc tas tiek darīts, kā darbojas hibrīddzinējs, mēs apsvērsim šodienas publikācijā.
Ideju savienot divas vienības (iekšdedzes dzinēju un elektromotoru) nevar saukt par jaunu. 1897. gadā franču kompānija Parisienne des Voitures Electriques sāka ražot automašīnas ar hibrīddzinējiem, un nedaudz vēlāk amerikāņu General Electric izlaida pirmo hibrīdu ar četrcilindru benzīna dzinēju. Taču tad šāds jauninājums izrādījās ekonomiski neizdevīgs. Degviela bija lēta, un hibrīdauto jauda bija zemāka par tradicionālajiem modeļiem. Bet laiki ir mainījušies. Degvielas cenas pieaug un vides situācija pasliktinās. Automašīnas ar jauktiem jaudas agregātiem ir kļuvušas aktuālas un sāka iegūt popularitāti.
Vienkāršiem vārdiem par kompleksu
Kas ir hibrīddzinējs? Hibrīddzinējs ir sistēma, kas sastāv no divām savstarpēji savienotām vienībām: elektriskā un benzīna. Viņi var strādāt gan atsevišķi, gan vienlaikus. Šo sistēmu kontrolē automašīnas borta dators. Tas atkarībā no braukšanas režīma izlemj, kāda veida spēka agregāts ir jāizmanto konkrētajā laika momentā.
Braucot pilsētā, kad dzinējam nav nepieciešams ražot lielu jaudu, tiek izmantots elektromotors. Braucot pa lauku ceļiem, dators izslēdz elektromotoru un izmanto degvielas bloku.
Jauktā braukšanas režīmā, kad automašīnas dzinējs darbojas zem slodzes ar periodiskiem paātrinājumiem un apstāšanos, abas vienības darbojas tandēmā. Turklāt, kamēr darbojas degvielas dzinējs, elektriskais tiek uzlādēts. Viņi ir pelnījuši īpašu uzmanību.
Enerģijas ietaupījums hibrīddzinējos
Ir zināms, ka automašīnas pārvietošanai tiek tērēts milzīgs enerģijas daudzums. Šajā sakarā rodas loģisks jautājums: kā elektromotors pat nelielas slodzes apstākļos var ilgstoši darboties bez papildu piekabes ar akumulatoriem? Lai saprastu automašīnas elektromotora darbības principu, ir jāseko visam procesam no kustības sākuma līdz apstāšanās brīdim.
Automašīnai iedarbinot vai pārvietojoties ar mazu ātrumu, visu darbu veic elektromotors, kuru darbina akumulators. Tālāk viņa uzdevums ir paātrināt auto līdz maksimālajam elektromotoram iespējamam ātrumam. Pēc tam dators dod komandu ieslēgt degvielas dzinēju. Šajā gadījumā iekšdedzes dzinējs daļu savas enerģijas nodod ģeneratoram, kas nomaina akumulatoru un tā vietā turpina darbināt elektromotoru, vienlaikus uzlādējot akumulatoru. Tajā pašā laikā automašīna vienlaikus darbojas ar diviem spēka agregātiem.
Braucot ar vidējo ātrumu, elektromotors izslēdzas un darbojas tikai iekšdedzes dzinējs, papildinot akumulatora enerģijas rezerves. Palielinoties slodzei iekšdedzes dzinējam, tam atkal talkā nāk elektromotors. Bet elektrība tiek papildināta ne tikai ar iekšdedzes dzinēja darbību. Automašīnas ar hibrīddzinēju bremzēšanas mehānisms ir veidots tā, lai bremzēšanas laikā radītā enerģija tiktu pārvērsta elektroenerģijā un nonāktu arī elektromotora darbināšanai. Šo bremzēšanas veidu sauc par "reģeneratīvo".
Iepriekš apskatītais darbības algoritms apraksta transportlīdzekļa hibrīda spēka agregāta darbības vispārīgo priekšstatu. Mūsdienās ir trīs šādu motoru veidi: seriālie, paralēlie un jauktie. 
Hibrīda secīga ķēde
Šādas shēmas darbības principu var uzskatīt par visvienkāršāko no hibrīdiem. Šāda veida iekšdedzes dzinējs ir palīgelements un paredzēts ģeneratora darbināšanai. Ģenerators, saņemot enerģiju no iekšdedzes dzinēja, pārvērš to elektrībā un darbina elektromotoru, kas iedarbina automašīnu.
Šo shēmu parasti izmanto mazjaudas automašīnās (mazajos automobiļos). Bet izmantotajam akumulatoram ir liela ietilpība, ar iespēju uzlādēt no parastās elektrības kontaktligzdas. Akumulatora lielā ietilpība ļauj maksimāli samazināt iekšdedzes dzinēja izmantošanu, proti, automašīna var pārvietoties ar elektromotoru, kuru darbina tikai akumulators. Chevrolet Volt ir viens no auto modeļiem, kas izmanto sērijveida hibrīda dizainu.
Hibrīdauto paralēlā ķēde
Paralēlās ķēdes darbības princips ir tāds, ka iekšdedzes dzinējs un elektromotors ir uzstādīti tā, lai būtu iespējams tos izmantot gan kopā, gan atsevišķi. Bet tomēr elektromotora galvenā funkcija šādā shēmā ir radīt papildu jaudu iekšdedzes dzinējam paātrinājuma laikā. Turklāt elektromotors kalpo kā starteris un ģenerators. Akumulatoriem ar šo shēmu nav nepieciešama papildu uzlāde, tiem ir pietiekami daudz enerģijas, kas rodas kustības laikā.
Honda Insight, Honda Civic Hybrid, BMW Active Hybrid 7, Volkswagen Touareg Hybrid ir modeļi ar paralēlu hibrīddzinēju.
Sērijveida paralēlā hibrīda ķēde
Šajā shēmā iekšdedzes dzinēju un elektromotoru savieno planētu pārnesumkārba, caur kuru abu dzinēju jauda tiek pārsūtīta uz piedziņas riteņiem.
Jaukta ķēde atšķiras no paralēlās ķēdes ar ģeneratora klātbūtni, kas rada enerģiju elektromotoram.
Toyota Prius, Lexus RX 450h, Ford Escape Hybrid ir pilna hibrīda pārstāvji.
Hibrīddzinēju pozitīvie aspekti
- Hibrīdu galvenā priekšrocība ir tā efektivitāte. Minimālā degvielas ekonomija ir 20%, kas ir diezgan ievērojama priekšrocība cenu kāpuma apstākļos.
- Kombinēta divu dzinēju izmantošana samazina CO2 emisijas.
- Lieliskas braukšanas īpašības, kas tiek sasniegtas, pateicoties divu dzinēju kopīgi radītās jaudas racionālai uzkrāšanai un tai sekojošai pārdalīšanai.
- Salīdzinot ar tradicionālo automašīnu, hibrīdam ir ievērojams darbības rādiuss, kas nozīmē, ka tas var turpināt braukt pat ar tukšu bāku.
- Hibrīddzinēju raksturlielumi ir pilnīgi identiski tradicionālajiem modeļiem ar iekšdedzes dzinējiem, pretēji valdošajiem stereotipiem un, ņemot vērā citas priekšrocības, dažkārt tos pat pārspēj.
- Elektromotori ir gandrīz klusi, kas palielina komfortu, vadot automašīnu.
- Salīdzinot ar elektrisko transportlīdzekli, hibrīda akumulatoru uzlādē degvielas dzinējs, kas palielina tā darbības rādiusu.
- Automašīna tiek uzpildīta ar tādu pašu benzīnu kā tradicionālajām automašīnām.
Hibrīdu trūkumi
- Augstas automašīnas izmaksas.
- Auto apkope ir dārga. Maz ticams, ka jūs pats varēsit salabot šādu mašīnu, un būs ļoti grūti atrast kvalificētus amatniekus. Ir arī garantētas problēmas ar komponentiem.
- Klimata temperatūras izmaiņas slikti ietekmē akumulatoru darbību un izraisa to pašizlādes procesu.
Ārēji automašīnas ar hibrīda spēka agregātiem neatšķiras no klasiskajiem benzīna līdziniekiem. Protams, ja automašīnu modeļiem ar hibrīddzinējiem būtu tādas pašas izmaksas kā līdziniekiem ar iekšdedzes dzinējiem un apkope nesagādāja grūtības, diez vai kāds no šāda auto atteiktos. Bet šobrīd realitāte ir tāda, ka cenas atšķirība starp hibrīdu un analogu ir vidēji 4000 USD. Pat ja ņemam vērā visas šādu automašīnu priekšrocības, tostarp degvielas ekonomiju, atšķirība tik un tā būs nesamērīga. Ja nav bojājumu un nobraukums ir ievērojams, automašīna labākajā gadījumā atmaksāsies piecu gadu laikā. Šāds stāvoklis nevieš optimismu. Bet, kā saka: "Cik cilvēku - tik viedokļu," tāpēc izvēle vienmēr paliek indivīdam.
Kāpēc mēs pieskārāmies šim jautājumam mūsu portālā? Un kāpēc mēs vēlamies jūs izglītot par hibrīddzinēju darbību? Viss ir ārkārtīgi vienkārši un skaidri. Fakts ir tāds, ka daudzas mūsu dzīves jomas ir burtiski caurstrāvotas ar visu veidu tehnoloģiju mijiedarbību, kas savā simbiozē rada daudz efektīvākas metodes, ierīces un mehānismus. Un, protams, mēs neuzdrošinājāmies nolikt malā dzinējus mūsu četrriteņu favorītiem. Un tieši par šīm vienībām, to pozitīvajām un negatīvajām pusēm, kā arī to darbību mēs runāsim šajā tēmā. Tikmēr veiksim nelielu ekskursiju vēsturē. Aiziet!
Nedaudz vēstures
Automašīnas ar hibrīdām “sirdīm” nav jauns izgudrojums, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Hibrīddzinēja idejas atklājējs un iemiesojums bija jezuītu garīdznieks vārdā Ferdinands Verbists. 1665. gadā viņš sāka strādāt pie plāniem izveidot vienkāršus četrriteņu ratus, kas darbināmi ar tvaiku un zirgu vilci. Taču pirmie sērijveida modeļi ar hibrīddzinējiem gaismu ieraudzīja 19. un 20. gadsimta mijā. Desmit gadus, sākot ar 1887. gadu, franču Compagnie Parisienne des Voitures Electriques izlaida automašīnu sēriju ar hibrīddzinējiem. Un 1900. gadā General Electric izveidoja hibrīdauto ar četru cilindru benzīna dzinēju. Walker Vehicle Company of Chicago ražoja hibrīda kravas automašīnas līdz 1940. gadam.
Protams, tolaik šādu automašīnu ražošana aprobežojās ar nelielām partijām un dažāda veida prototipu radīšanu. Tomēr mūsdienās akūts naftas resursu trūkums un arvien progresējošā ekonomiskā krīze ir mudinājusi automobiļu konstruktorus un izstrādātājus atgriezties pie saknēm un atsākt automašīnu ar hibrīddzinējiem ražošanu.
Kā darbojas hibrīddzinējs – vienkāršiem vārdiem par jaunajām tehnoloģijām
Nu, tagad ir laiks noskaidrot, kas ir hibrīddzinējs un kāpēc viņi tik dedzīgi ražo automašīnas ar šādām sirdīm? Hibrīddzinējs ir divu savstarpēji savienotu dzinēju sistēma: benzīna un elektriskā. Divi dzinēji var darboties gan kopā, gan atsevišķi, tas viss ir atkarīgs no tā, kāds darba režīms pašlaik tiek izmantots. “Autoritātes” pārdales procesu kontrolē jaudīgs dators, kas vienā vai otrā reizē izlemj, kuram dzinējam tagad vajadzētu darboties. Braukšanai piepilsētas režīmā visu darbu veic degvielas dzinējs, jo uz šosejas akumulators ilgi netur. Lai pārvietotos pa pilsētu, tiek ieslēgts elektromotors.
Ja automašīna tiek pakļauta lielām slodzēm vai tai ir bieži un diezgan intensīvi jāpaātrina, tad abi dzinēji jau darbojas kopā. Interesants fakts ir tas, ka, kamēr automašīna pārvietojas ar degvielas dzinēju, elektriskais tajā pašā laikā tiek uzlādēts. Automašīna ar hibrīddzinēju atmosfērā izdala par 90% mazāk vielu nekā parastie degvielas dzinēji, un tas neskatoties uz to, ka tajā ir arī benzīna agregāts. Tāpat benzīna patēriņu pilsētā var samazināt līdz nullei, ko, protams, nevar teikt par lauku braucieniem.
Apskatīsim, kā iedarbinās automašīna ar hibrīddzinēju. Pašā kustības sākumā un pie maziem ātrumiem strādā tikai akumulators un elektromotors. Akumulatorā uzkrātā enerģija darbina enerģijas centru, kas to tālāk sadala starp elektromotoriem, kuri pēc tam klusi un ļoti vienmērīgi iedarbina automašīnu no vietas. Pēc elektromotora maksimālā ātruma sasniegšanas tiek pievienots arī benzīna bloks. Griezes moments piedziņas riteņiem jau tiek piegādāts no diviem motoriem vienas nakts laikā. Šīs darbības laikā iekšdedzes dzinējs daļu saražotās enerģijas nodod ģeneratoram, kas pēc tam darbina elektromotorus, izkraujot akumulatoru, savukārt liekā enerģija tiek pārnesta uz akumulatoru, papildinot kustības sākumā zaudēto rezervi.
Ja automašīna pārvietojas normālā režīmā, tad automātiskā pārnesumkārba izmanto tikai priekšējo riteņu piedziņu, griezes momentu sadala uz divām asīm. Paātrinājuma režīmā griezes moments uz riteņiem galvenokārt nāk no iekšdedzes dzinēja, un, ja nepieciešams palielināt dinamiku, tad iekšdedzes dzinēja papildināšanai tiek izmantoti elektromotori. Bet interesantāks punkts ir bremzēšana. Automašīnas elektroniskās “smadzenes” kontrolē to, kad ir vērts pieslēgt hidrauliku un kad ir vērts izmantot reģeneratīvo bremzēšanu, bet priekšroka joprojām tiek dota otrajai. Proti, hibrīdauto vadītājam nospiežot bremžu pedāli, elektromotori pārslēdzas uz ģeneratora darba režīmu, tādējādi uz riteņiem radot bremzēšanas momentu, kas arī ģenerē elektrību, kas baro akumulatoru caur jaudas sadales centru. Šeit ir paslēpta visa hibrīddzinēja “garuma” būtība.
Mums pierastajā klasikā bremzēšanas laikā izdalītā enerģija tiek izniekota, vienkārši pazūd telpā kā siltums no bremžu diskiem un citām detaļām. Bremzēšanas enerģijas izmantošana ir ļoti efektīva pilsētas apstākļos, kur bieža bremzēšana pie luksoforiem ir izplatīta. VDIM sistēma, kas ir transportlīdzekļa dinamikas kontroles sistēma, kontrolē visu transportlīdzekļa aktīvās drošības sistēmu darbību, apvienojot tās vienā “organismā”.
Varbūt pirmais veiksmīgais eksemplārs, kas aprīkots ar hibrīddzinēju, kas tika izlaists masām, bija tagad slavenais "Prius" no uzņēmuma Toyota. Šis brīnumauto uz katriem simts kilometriem pilsētas režīmā patērē nedaudz vairāk par trim litriem benzīna. Japānas uzņēmums arī gāja tālāk, izlaižot savu luksusa hibrīdkrosoveru Lexus RX400h. Bet šīs automašīnas izmaksas ir vidēji 70 000 USD robežās. Ņemiet vērā, ka pirmās paaudzes Toyota Prius ātruma un jaudas raksturlielumu ziņā bija zemāks par tās pašas klases automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem, atšķirībā no Lexus RX400h, kas sākotnēji bija labs konkurents savā klasē.
Pēc Toyota pasaules vadošie automobiļu koncerni arī neignorēja hibrīddzinēju izmantošanu, jo tas tika uzskatīts par globālās vides piesārņojuma un degvielas ekonomijas problēmas risinājumu. Un tā nāca paziņojums par hibrīdkravas un transporta aprīkojuma izveidi no Volvo grupas. Pēc viņu aprēķiniem, šo produktu izlaišana galu galā samazinās degvielas patēriņu pat par 35%.
Taču, neskatoties uz visām automobiļu rūpju lielākajām vēlmēm un aprēķiniem, automašīnas ar hibrīddzinējiem pasaulē vēl nepārdodas kā karstmaizes. Kanādā un štatos hibrīdautomobiļu popularitāte tikai uzņem apgriezienus. Pieprasījums pēc hibrīdiem Amerikas iedzīvotāju vidū ir pieaudzis sakarā ar strauju degvielas cenu kāpumu, kas agrāk tika nežēlīgi dedzināta. Galu galā Amerikas automobiļu rūpniecība vienmēr ir bijusi slavena ar savām “muskuļu automašīnām” ar neticami jaudīgiem dzinējiem un milzīgu uzliesmojošu šķidrumu patēriņu. Eiropas auto entuziasti kopumā bija neitrāli pret automašīnām ar hibrīddzinējiem. To vada diezgan videi draudzīgs un ekonomiskāks, uzticams veterāns - dīzelis.
Lielākā daļa automašīnu Eiropā tiek darbinātas ar dīzeļdegvielu, kas Amerikas Savienotajās Valstīs tā nav. Turklāt automašīnas ar dīzeļdzinēju ir daudz lētākas nekā hibrīdās, kā arī ir vienkāršākas un uzticamākas savā dizainā. Galu galā visi zina šo postulātu: "jo sarežģītāka ir sistēma, jo mazāk uzticama tā ir." Tieši šis faktors nosaka hibrīdauto skaitu mūsu valstī. Oficiāli šādas automašīnas mums netiek piegādātas, un avārijas gadījumā degvielas uzpildes stacijas problēma ir vienkārši neizbēgama. Mūsu valstī vienkārši nav specializētu degvielas uzpildes staciju hibrīddzinēju remontam. Un mēs domājam, ka maz ticams, ka kāds pats uzņemsies remontēt šādu ierīci.
Hibrīda dzinēja konstrukcija - ķēdes apraksts
Tātad, esam īsi izpētījuši, kas ir hibrīddzinējs un kāpēc tā lietošana pasaulē nav tik izplatīta, kā gribētos. Tagad es vēlētos “rakt” dziļāk un apsvērt tās struktūras diagrammu. Bet tādi ir trīs. Mēs iesakām sākt ar visvienkāršāko shēmu, kas mūs izraisa vismazāko interesi - tas ir secīgs hibrīddzinējs.
Hibrīda dzinēja secīgā ķēde
Šajā shēmā automašīnu iedarbina elektromotors. Iekšdedzes dzinējs ir savienots ar ģeneratoru, kas darbina akumulatoru. Hibrīdautomobiļi ar secīgu spēka piedziņas ķēdi (Plug-inHybrid) bieži tiek ražoti ar iespēju brauciena beigās pieslēgties elektrotīklam. Šīs funkcijas klātbūtne nozīmē akumulatoru ar lielu enerģijas ietilpību izmantošanu, kas ievērojami samazina degvielas izmaksas, izmantojot iekšdedzes dzinēju, kas savukārt samazina kaitīgo izmešu daudzumu atmosfērā. Pie šādām automašīnām pieder Chevrolet Volt un Opel Ampera. Tos sauc arī par plaša diapazona elektriskajiem transportlīdzekļiem. Šīs automašīnas var nobraukt tikai ar akumulatora enerģiju ar ātrumu 60 km/h un izmantojot benzīna dzinējam darbināma ģeneratora enerģiju pat 500 kilometrus.
Hibrīdauto paralēlā ķēde
Ar šo shēmu paralēli savienots iekšdedzes dzinējs un elektromotors ir uzstādīti tā, lai tie varētu darboties vai nu atsevišķi viens no otra, vai kopā. Šis efekts tiek panākts, pateicoties agregāta konstrukcijai, kurā benzīna dzinējs, elektromotors un transmisija ir savienoti ar automātiski vadāmiem sajūgiem. Automašīnā ar šādu hibrīddzinēja ķēdi tiek izmantots mazjaudas elektromotors, aptuveni 20 kW. Tās galvenais uzdevums ir pievienot jaudu iekšdedzes dzinējam, vienlaikus paātrinot automašīnu.
Lielākajā daļā šo dizainu Elektromotors ir uzstādīts starp iekšdedzes dzinēju un Tas veic arī ģeneratora un startera funkcijas. Slavenākie automobiļu ar sekvenciālo hibrīddzinēju pārstāvji ir BMW Active Hybrid 7, Honda Insight, Volkswagen Touareg Hybrid un Honda Civic Hybrid. Šī shēma parādījās, pateicoties Honda iniciatīvai ar integrēto motora palīgsistēmu - IMA sistēmu. Šīs sistēmas darbību var iedalīt vairākos raksturīgos režīmos:
- darbība no elektromotora;
Elektromotora un iekšdedzes dzinēja kopīga darbība;
Darbība no iekšdedzes dzinēja ar paralēlu akumulatora uzlādi, izmantojot elektromotoru, kas darbojas kā ģenerators;
Akumulatora uzlāde reģeneratīvās bremzēšanas laikā.
Sērijveida paralēlā hibrīda ķēde
Šajā shēmā elektromotors un iekšdedzes dzinējs ir savienoti, izmantojot planētu pārnesumkārbu. Tas ļauj vienlaikus pārsūtīt jaudu no katra motora uz piedziņas riteņiem proporcijā no 0 līdz 100% no nominālās jaudas. Sērijveida paralēlā ķēde atšķiras no iepriekšējās ar to, ka pirmajā ir uzstādīts ģenerators, kas rada enerģiju elektromotora darbībai.
Pazīstami automašīnu pārstāvji ar šādu hibrīddzinēja shēmu ir Toyota Prius, Ford Escape Hybrid, Lexus RX 450h. Toyota ir līderis šajā “hibrīda” tirgus segmentā ar savu Hybrid Synergy Drive - HSD sistēmu. Hybrid Synergy Drive sistēmas spēka piedziņa ir parādīta šādi:
- Iekšdedzes dzinējs ir savienots ar planetāro pārnesumkārbu;
Elektromotors, kas savienots ar planetārās pārnesumkārbas gredzenu;
Planetārās pārnesumkārbas saules zobrats ir savienots ar ģeneratoru.
Iekšdedzes dzinējs darbojas pēc Atkinsona cikla, kas nozīmē, ka pie maziem apgriezieniem tas ražo maz jaudas, kā rezultātā uzlabojas degvielas efektivitāte un samazinās izplūdes gāzu emisijas.
Automašīnas ar hibrīddzinēju - plusi un mīnusi
Hibrīddzinēju pozitīvie aspekti
1. Automašīnu ar hibrīddzinējiem svarīgākā priekšrocība ir to efektivitāte. Degvielas patēriņš šādām automašīnām ir par 25% mazāks nekā klasiskajām automašīnām ar iekšdedzes dzinēju. Un mūsu situācijā ar pastāvīgi augošajām benzīna cenām tas ir ļoti svarīgs faktors.
2.
Nākamais ne mazāk svarīgais punkts Nākamais svarīgākais punkts starp hibrīddzinēju pozitīvajiem aspektiem ir videi draudzīgums. Hibrīdautomobiļi nodara daudz mazāku kaitējumu mūsu videi nekā klasiskās automašīnas. Tas tiek panākts, izmantojot efektīvāku degvielas patēriņu. Un, kad automašīna pilnībā apstājas, iekšdedzes dzinējs pārstāj darboties, nododot vadības grožus elektromotoram. Tāpēc, apstādinot hibrīdauto, atmosfēru nepiesārņo CO2 emisijas.
3. Hibrīddzinēju akumulatorus uzlādē benzīna dzinējs, kas nav elektrisko transportlīdzekļu gadījumā, kas padara degvielas dzinēja darbības rādiusu daudz ilgāku. Un tas var darboties arī ilgāk bez degvielas uzpildes.
4. Mūsdienu hibrīdautomobiļi nekādā ziņā neatpaliek no līdzīgas klases tradicionālajām automašīnām visās pamatīpašībās. Tāpēc kliedēsim šo mītu, kuram daudzi, visticamāk, tic.
5. Pilsētas vidē hibrīdtransportlīdzekļi darbojas kā elektriskie transportlīdzekļi.
6. Stāvošs hibrīdauto ir pilnīgi kluss, jo to darbina tikai elektromotors.
7. Hibrīds tiek uzpildīts ar benzīnu tāpat kā tradicionālajā automašīnā.
Hibrīdauto mīnusi
Pasaulē nekas nav ideāls, un tas nozīmē, ka hibrīddzinējiem ir arī savi trūkumi.
1.
Un galvenais trūkums ir dārgs remonts. Tā kā šādu dzinēju konstrukcija ir ļoti sarežģīta, ir ļoti grūti atrast speciālistu, kas novērsīs problēmas. Tas izskaidro hibrīdu apkalpošanas augstās izmaksas.
2. Hibrīdos uzstādītās baterijas ir pakļautas pašizlādei. Viņi arī nevar paciest pēkšņas temperatūras izmaiņas. Un to kalpošanas laiks ir ļoti ierobežots. Taču mēs joprojām neesam sapratuši, kāda ir bateriju ietekme uz vidi, tāpēc to pārstrāde ir problemātisks uzdevums.
Protams, ir acīmredzams, ka hibrīddzinējiem ir vairāk priekšrocību nekā trūkumu, taču tie vēl nav iesakņojušies mūsu valstī. Pirmais iemesls tam ir cena. Ukrainā populārā Toyota Prius izmaksas sākas no 850 000 grivnu. Bet tas ir ne tikai populārākais savā popularitātē, bet arī lētākais. Arī Krievijā bija plānots uzsākt hibrīda "Yo-mobile" ražošanu, taču projekts tika ierobežots. Mūsdienās jaudīgākais hibrīdauto ir BMW ActiveHybrid X6.
Cīņa par vidi mūsdienās rit pilnā sparā un ļoti dedzīgi, tāpēc autobraucēji tiek aicināti iegādāties automašīnas ar hibrīddzinējiem. Tātad Amerikā šādu automašīnu īpašniekiem tiek nodrošināti noteikti atvieglojumi un bezmaksas stāvvietas. Arī mūsu valsts plāno ieviest līdzīgus likumus, jo īpaši tiks samazinātas nodevas automašīnu ar hibrīddzinēju importam. Benzīna dzinēji jau pamazām atkāpjas otrajā plānā, zaudējot savas pozīcijas. Un hibrīddzinēji ir viens no galvenajiem soļiem, kas tam tiek sperts. Bet, kamēr šo automašīnu cenu kategorija saglabāsies tajā pašā līmenī, pieprasījums pēc tiem būs mazs.
Par cenām automašīnām ar hibrīddzinējiem
Kā jau viss jaunais, neparastais un interesantais, arī automobiļi ar hibrīddzinējiem atšķiras no klasiskajiem līdziniekiem ar to, ka ir dārgāki. Mūsdienās hibrīdautomobiļi ir daudz dārgāki nekā automašīnas ar līdzīgām īpašībām, bet ar benzīna dzinējiem. Piemēram, hibrīds Toyota Camry ir gandrīz par 7000 USD dārgāks nekā tā benzīna līdzinieks. Honda Civic Hybrid cena ir pieaugusi par 4000 USD salīdzinājumā ar tradicionālo modeli. Lexus GS 450h ir izcils, dinamisks (no 0 līdz 100 tikai 5,9 sekundēs) auto, kas ir arī daudz ekonomiskāks nekā sedani ar līdzīgas jaudas astoņu cilindru dzinējiem. Degvielas patēriņš šim auto ir aptuveni 8 litri uz 100 kilometriem kombinētajā ciklā. Vidējā mazumtirdzniecības cena šai automašīnai Ukrainā būs aptuveni 80 000 USD.
Par hibrīdauto ieviešanas tēmu, protams, var runāt ilgi un ieņemt noteiktas pozīcijas un aizstāvēt savus viedokļus, taču skaidrs ir viens – nākotne ir tepat aiz stūra un drīzumā šis lēciens tiks veikts. Automobiļu rūpniecībā tuvojas lielas pārmaiņas! Un mēs ceram, ka tas mums visiem būs vajadzīgs.
Gluži kā vecais auto. Izrādās, ka ceturtās paaudzes hibrīds ir dziļas pārveidošanas rezultāts?
Ne tā! Ceturtais Prius ir pilnīgi jauns. Tā pamatā ir moduļu arhitektūra TNGA (Toyota New Global Architecture), uz kuras pārskatāmā nākotnē tiks balstīta lielākā daļa uzņēmuma modeļu. Augstas stiprības tēraudu īpatsvars virsbūves konstrukcijā palielinājās no 3 līdz 19%, virsbūves vērpes stingrība palielinājās par 60% - tas ir ar pašmasu, kas samazināta par 50 kg. Aizmugurējās gaismas vietā hibrīds saņēma neatkarīgu balstiekārtu, un vilces akumulators tika pārvietots no bagāžnieka zem sēdekļa. Faktiski vecais jaunajā Prius ir tikai iekšdedzes dzinējs, un pat tas ir manāmi uzlabots. Japāņiem izdevās samazināt berzes zudumus un palielināt izturību pret detonāciju. Šī dzinēja termodinamiskā efektivitāte ir 40% - rekordliels rādītājs visā nozarē.
Vai deklarētais patēriņš aptuveni 3 litri uz 100 km ir patiess? Un kāpēc pilsētas un piepilsētas ciklu pases vērtības ir praktiski vienādas?
Trīs litri uz simtu, protams, ir viltība. Vismaz, . Labākais rezultāts bija 3,9 l/100 km braucot no Maskavas uz Dmitrovu ar vidējo ātrumu 55 km/h. “Braucošākā” vērtība borta datora ekrānā saglabājās 5,5 l/100 km – tomēr, lai iegūtu līdzīgu rezultātu ar Prius, ir nežēlīgi “jāsit”. Normālos apstākļos patēriņš pilsētas un ārpilsētas ciklā patiešām ir gandrīz identisks un ir aptuveni 4,3–4,5 litri uz simtu. Pateicoties reģeneratīvajai bremžu sistēmai, kas pilsētā darbojas pārsteidzoši efektīvi.
Vai ir iespējams samaksāt par Prius “hibriditāti” zemā degvielas patēriņa dēļ?
Izdomāsim to kopā. Kā sākumpunktu ņemsim 122 zirgspēku 1,6 litru dzinēju maksimālajā Prestige konfigurācijā. Šāds auto maksā 1 329 000 rubļu un no patērētāja īpašību viedokļa ir maksimāli pietuvināts Prius (tā pati riteņu bāze un vieta aizmugurējā sēdeklī, tāda pati jauda, līdzīgs apdares un aprīkojuma līmenis). 1,6 litru Corolla deklarētais pilsētas patēriņš pilsētā ir 8,2 l/100 km. Uz šosejas - 5,3 l/100 km. Protams, patiesībā šīs vērtības būs augstākas, nekā norādīts. Tātad par vidējo patēriņu ņemsim 9 l/100 km, pieņemot, ka mūsu hipotētiskais īpašnieks auto galvenokārt izmanto pilsētā (atgādināšu, ka Prius patēriņš nav pārāk atkarīgs no cikla un vidēji ir 4,5 l/100 km) . Tādējādi ar gada nobraukumu 25 000 km ietaupījums būs 1125 litri jeb 45 000 rubļu (vienu litru AI-95 mēs pielīdzinām 40 rubļiem). Lai kompensētu cenu starpību starp Corolla (1 329 000 rubļu) un Prius (2 112 000 rubļu), būs nepieciešami vairāk nekā 17 gadi. Tāpēc hibrīda pirkšana, lai ietaupītu naudu, ir utopiska.
Tad kāda jēga? Kādas īpašības bez šaubām var uzskatīt par Prius priekšrocību?
Uzteicama ir vadāmības un braukšanas kvalitātes kombinācija. Prius lieliski tiek galā pat ar vissmagākajām ceļa nepilnībām un joprojām ir absolūti dzīva, jautra automašīna braukšanai. Mazie ruļļi, bagātīgas atsauksmes par stūri. Arī Prius ir patiesi kluss: dzinēju nemaz nevar dzirdēt (ja vien nevēlaties to palielināt), un ceļa troksnis salonā iekļūst tikai, braucot pa abrazīvu asfaltu. Pievienojiet patīkamu, kvalitatīvu interjeru. Turklāt daži, iespējams, piedēvēs “japānim” viņa spilgto, šokējošo izskatu.
Labi. Kā ar acīmredzamajiem trūkumiem?
Un daudzi cilvēki šeit pierakstīs arī savu izskatu. Pēc vairāk nekā divu miljonu rubļu cenas tas, iespējams, ir nākamais ierobežojošais faktors. Turklāt Priusam ir mazs bagāžnieks (pēc mūsu mērījumiem tikai 276 litri). Un, ja mēs runājam par braukšanas īpašībām, bremzes ir nomāktas. Elektromotors jebkurā brīdī var bezceremoniski iejaukties bremzēšanas procesā, tā ka pedāļu piepūle “staigā”. Pavisam nesen man bija iespēja piedzīvot vienu, kam trūkst šādas funkcijas. Tātad visu hibrīdu tēvam ir uz ko tiekties. Hibriditāte kā tāda nav attaisnojums.
Kādas izredzes sagaida ceturtās paaudzes Prius Krievijā?
Es būšu ārkārtīgi uzmanīgs savās prognozēs, taču ne mirkli nešaubos, ka ceturtais Prius kļūs populārāks par tā priekšgājēju. Fakts ir tāds, ka visu 2016. gadu Krievijā oficiālie izplatītāji pārdeva tikai 16 trešās paaudzes hibrīdus. Tas ir absolūtais dibens, kuram jaunais produkts nevar izlauzties cauri. Tici vai nē, man jau paveicās ieraudzīt uz ceļa ceturtās paaudzes Prius. Spriežot pēc skaitļu rāmjiem, tas piederēja privātpersonai, nevis Toyota Krievijas pārstāvniecībai.
Apraksts
Prius ir benzīna dzinējs un divi elektromotoru ģeneratori, kā arī mazas ietilpības 6,5 Ah akumulators (bieži saukts par augstsprieguma akumulatoru, HVB). Elektromotors var darboties arī kā ģenerators, pārvēršot kinētisko enerģiju elektroenerģijā un uzlādējot akumulatoru. Šajā gadījumā elektrība var rasties gan benzīna dzinēja darbības rezultātā, gan automašīnas bremzēšanas dēļ (reģeneratīvā bremžu sistēma). Motori var darboties gan atsevišķi, gan kopā. Benzīna dzinējs ir Atkinsona dzinējs, kas ir ekonomisks, taču tiem ir salīdzinoši maza jauda. Visu dzinēju darbību kontrolē borta dators.
Prius ir viegli atpazīstams pēc tā racionālās formas. Aerodinamiskās pretestības koeficients ir tikai 0,26. Gaisa kondicionieris darbojas tieši no akumulatora neatkarīgi no dzinējiem.
Salons ir aprīkots ar skārienekrānu, kas parāda dzinēja darbību, akumulatora pilnību un citus parametrus. Displejs ļauj kontrolēt audio sistēmu un gaisa kondicionētāju, bet ne automašīnu. Pārnesumus (uz priekšu, neitrālu, atpakaļgaitu, jaudas) pārslēdz nevis pārnesumkārba, bet gan kursorsvira, kas atrodas netālu no stūres un tai blakus esošā poga (parkošanai). “Rokas bremze” ir izgatavota pedāļa veidā zem vadītāja kreisās kājas. Ātrumu parāda zaļš digitālais indikators. Auto tiek atvērts ar elektronisko aizdedzes atslēgu; ja tas nedarbojas, jūs varat iekļūt salonā (bet ne braukt), izmantojot mehānisko atslēgu. Automašīna tiek ieslēgta, nospiežot barošanas pogu, kamēr ir nospiesta bremze.
Prius ir ļoti ekonomisks vairāku iemeslu dēļ:
Jebkura benzīna dzinēja efektivitāte nav nemainīga vērtība, bet ir atkarīga no jaudas. Pateicoties iespējai gan pievienot jaudu, izmantojot elektromotoru, gan daļu jaudas tērēt akumulatora uzlādei, gan arī (pie maziem apgriezieniem) vispār izslēgt benzīna dzinēju un braukt tikai izmantojot elektrību, ir iespējams optimizēt dzinēja veiktspēju.
Apstājoties sastrēgumos, pie luksoforiem utt., dzinējs izslēdzas. Citās automašīnās tas darbojas tukšgaitā, patērējot benzīnu. Garos sastrēgumos dzīvības uzturēšanas sistēma (lukturi, borta dators, audiosistēma, bremzes un stūre) “apēd” akumulatora uzlādi un motors sāk uzlādēt VVB, taču tas joprojām ir daudz ekonomiskāks nekā “ spining” 2 litru dzinēju (aptuvens spēkstacijas Prius ekvivalents).
Atkinsona dzinējs pats par sevi ir ekonomisks. Tā mazā jauda ir pieļaujams trūkums, jo papildu jaudu var nodrošināt elektromotors.
Bremzējot un bremzējot (piemēram, stāvā nobraucienā), enerģija tiek uzkrāta akumulatorā, pateicoties reģeneratīvajai bremzēšanai.
Zema aerodinamiskā pretestība samazina degvielas patēriņu, īpaši lielā ātrumā vai stiprā pretvējā.
Daži modeļi ir aprīkoti ar EV pogu, kas aktivizē elektriskā transportlīdzekļa režīmu. Šajā režīmā automašīna var vienmērīgi paātrināties (līdz 57 km/h) un bremzēt, kā arī var demonstrēt augstu efektivitāti uz atklātām lielceļiem ar nelielām augstuma izmaiņām. Papildu priekšrocība ir iespēja iebraukt slikti vēdināmā garāžā un nebaidīties no saindēšanās ar izplūdes gāzēm. Taču šajā režīmā aukstajā sezonā salona sildīšanas iespējas ir ierobežotas – visas mūsdienu automašīnas silda salonu, noņemot siltumu no dzesēšanas sistēmas, kas, nedarbojoties dzinējam, atdziest vairāku desmitu minūšu laikā.
[rediģēt] Priekšrocības Augsta efektivitāte, kā rezultātā - ietaupījumi uz benzīna izmaksām un nepieciešamība retāk apstāties degvielas uzpildes stacijā.
Zems gaisa piesārņojuma līmenis. Daļēji tās ir efektivitātes sekas (jo mazāk tiek sadedzināta degviela, jo mazāk kaitīgo izmešu), un daļēji - dzinēja izslēgšana pieturās, kad atmosfērā nonāk cilvēka veselībai īpaši kaitīgas gāzes. Salīdzinot ar tradicionālo automašīnu, Prius izdala par 85% mazāk nesadegušo ogļūdeņražu CnHm un slāpekļa oksīdu NOx [avots nav norādīts 409 dienas].
Zems trokšņa līmenis vairāku iemeslu dēļ:
Apstāšanās laikā dzinējs izslēdzas
Kopā ar benzīna dzinēju un dažreiz tā vietā darbojas klusāks elektromotors
Lieliska dinamika:
vilces motors vienmēr rada maksimālo griezes momentu
pārnesumkārbas kā tādas neesamība (tiek izmantots planētu pārnesums)
Augsts drošības līmenis vadītājam un pasažieriem vairāku iemeslu dēļ:
Divas neatkarīgas bremžu sistēmas - reģeneratīvā un berzes
Mašīna ir smaga (1240 kg)
Augsti triecientestu rezultāti vadītājam un pasažieriem
Elektroniskā aizdedzes atslēga.
[rediģēt] Trūkumi Augstāka cena nekā tās pašas klases parastajiem auto. Tomēr daudzās valstīs augsto cenu daļēji kompensē nodokļu atvieglojumi. Turklāt cenu starpību daļēji vai pilnībā kompensē benzīna ietaupījums.
Pastāv uzskats, ka automašīnas klusums var būt bīstams neredzīgiem vai neuzmanīgiem gājējiem.
Neliels skaits remonta speciālistu un autoservisu, kas remontē hibrīdauto.
Zem nulles temperatūras hibrīdpiedziņas priekšrocības var tikt zaudētas, jo iekšdedzes dzinējs gandrīz vienmēr darbojas, ģenerējot enerģiju salona sildīšanai, ja tas ir ieslēgts.
Augsta dinamika ir sasniedzama tikai pie maziem apgriezieniem, jo lielā ātrumā visa slodze krīt uz mazjaudas iekšdedzes dzinēju.
[rediģēt] Kritika Daži uzskata, ka nākotnē būs problēma ar izlietoto akumulatoru pārstrādi, tāpat kā jau tagad ir to “netīrās” ražošanas problēma. Tomēr Toyota un Honda ir apņēmušās pārstrādāt izlietotos akumulatorus; Turklāt viņi ne tikai pieņem lietotas baterijas, bet arī maksā 200 USD par katru.
Augstākajā pārnesumā Džeremijs Klārksons kritizēja Prius par to, ka tas nav tik ekonomisks un videi draudzīgs, jo visu automašīnas sastāvdaļu, īpaši akumulatoru, iegūšana un pārstrāde atstāj pārāk lielu ietekmi uz vidi. Trasē BMW M3 un Toyota Prius veica 10 apļus vienlaicīgi ar ātrumu 160 km/h. BMW M3 sekoja Toyota Prius. BMW bija ekonomiskāks ar nobraukumu 19,4 jūdzes uz galonu benzīna, savukārt Prius nobraukums bija 17,2 jūdzes uz galonu benzīna.
Tātad, ja vēlaties ekonomisku automašīnu, iegādājieties BMW M3? - Nē... Nemainiet mašīnu, mainiet braukšanas stilu.
Oriģinālais teksts (angļu valodā) [show]
Ja vēlaties ekonomisku auto, - pērciet BMW M3? - Nē... Nemainiet mašīnu, mainiet braukšanas stilu.
[rediģēt] Dizaina iezīmes Bremzējot, tas automātiski uzlādē akumulatoru (reģeneratīvā bremzēšana).
Dinamiskā paātrinājuma laikā abi dzinēji apvieno savus spēkus – Hybrid Synergy Drive.
Borta dators (32 bitu procesors) uztur optimālo benzīna dzinēja darbības režīmu (Atkinsona cikls) un optimālo akumulatora uzlādes līmeni (Panasonic, NiMH, 8 gadu garantija).
Benzīna dzinēja iedarbināšana un apturēšana ir pilnībā automatizēta, pārslēgšanās starp “Drive” un “Parking” režīmiem tiek veikta, izmantojot kursorsviru uz paneļa (Drive-by-Wire).
Vai piecvietīgai vieglajai automašīnai ar garumu 4,45 metri (tas ir garāks par sedanu VAZ-2110) benzīna patēriņš (pat ne dīzeļdegviela) pilsētā var būt 2,82 litri uz 100 kilometriem, nebojājot dinamiskās īpašības? Jā, ja tas ir Toyota Prius II.
Pirmkārt, ir jāveic grozījums - minētais patēriņš iegūts testā uz Japānas cikla 10-15, kas pēc savas būtības ir pilsētas braukšanas cikls - kā zināms, automašīnām visproblemātiskākais efektivitātes ziņā. . Kā saka, tas iedvesmo.
Jau stāstījām, ka nesen, ienākot hibrīdauto tirgū, Ford nolēma attiecīgo tehnoloģiju iegādāties no Toyota.
Ir skaidrs, kāpēc. Pirmās paaudzes vieglais Toyota Prius vieglais automobilis, kas ražots no 1997. līdz 2003. gadam, atrada daudz pircēju visā pasaulē.
Jaunākais otrās paaudzes Prius, tiklīdz tas parādījās, ieguva četras prestižas balvas Amerikas Savienotajās Valstīs, tostarp kļuva par 2004. gada labāko automašīnu Ziemeļamerikā.
Tā satriecošo veiktspēju nodrošina “hibrīdā sinerģijas piedziņa” – sistēma, ko var viegli saukt par hibrīda kvadrātu. Noskaidrosim, kāpēc.
Toyota nav vienīgais ražotājs, kas masveidā ražo hibrīdautomobiļus (piemēram, Honda ir hibrīds), un gandrīz visās lielākajās automašīnu kompānijās ir eksperimentāls darbs.
Ir divi galvenie hibrīda piedziņas veidi - seriālie un paralēlie.
Pirmajā gadījumā iekšdedzes dzinējs nekādā veidā nav savienots ar riteņiem - tas darbojas ar ģeneratoru, kas uzlādē akumulatorus. Vilces elektromotori atkarībā no braukšanas režīma saņem strāvu vai nu no akumulatoriem, vai tieši no ģeneratora, kā arī akumulatorus kā piedevu.
Otrajā versijā iekšdedzes dzinējs ir savienots ar riteņiem caur parasto pārnesumkārbu. Un ar baterijām darbināms elektromotors ir savienots ar riteņiem (vienalga, viena vai cita ass).
Centrālais displejs skaidri parāda jaudas plūsmu virpuli plašajā Prius II piedziņas sistēmā (foto no toyota.com).
Abos gadījumos vilces elektromotori, bremzējot, var darboties kā ģeneratori, nodrošinot enerģijas atdevi, kā rezultātā palielinās efektivitāte.
Tomēr Prius izmanto abu veidu kombināciju. Tātad izrādās, ka pirms mums ir hibrīda hibrīds. Kā saka japāņi, šajā gadījumā ir iespējams sasniegt ļoti augstu efektivitāti kombinācijā ar automašīnas lielo paātrinājuma dinamiku.
Iesim pastaigā pa Hybrid synergy drive galvenajām sastāvdaļām.
Pirmkārt, tas ir iekšdedzes dzinējs. Darba tilpums 1,5 litri, 4 cilindri, 4 vārsti uz cilindru ar maināmu vārstu laiku, kompresijas pakāpe 13:1, jauda 76 zirgspēki.
Mēs atzīmējam, ka jauda nav rekordlielākā šādam skaļumam un šādai kompresijas pakāpei.
Bet šis dzinējs pats par sevi ir ļoti ekonomisks (neņemot vērā elektromotora palīdzību).
Turklāt tas atbilst visstingrākajiem Amerikas, vēl pat neieviestajiem, toksicitātes standartiem Super Ultra Low Emission Vehicle un Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, tas ir, “īpaši īpaši zems” emisijas līmenis un tā sauktais “daļēji nulles” standarts. .
Toyota hibrīdauto uzpilde ( ilustrācija no toyota.co.jp).
Ir arī atsevišķs ģenerators, kā arī baterijas - niķeļa-metāla hidrīds.
No to īpašībām jāatzīmē augstā izejas maksimālā jauda – 28 zirgspēki (elektriskos parametrus mēs īpaši sniedzam nevis kilovatos, lai būtu vieglāk salīdzināt ar iekšdedzes dzinējiem).
Ņemiet vērā, ka klasiskās akumulatori parastajās automašīnās ar milzīgu maksimālo strāvu “nopūlas” ar visu spēku, lai pagrieztu starteri ar viena vai divu “zirgu” jaudu.
Protams, ir elektroniska sistēma slodzes pārdalīšanai starp visiem šiem elementiem visos braukšanas režīmos.
Ir iespējams braukt tikai ar vienu iekšdedzes dzinēju, vienu elektromotoru vai izmantot tos kopā.
Turklāt pat vienmērīgas kustības gadījumā daļa iekšdedzes dzinēja jaudas nonāk ģeneratorā, vadības sistēmā un pēc tam vilces elektromotorā.
Šķiet, ka tie ir lieki zaudējumi pārbūves laikā, taču šādi inženieri panāk optimālo iekšdedzes dzinēja darbības režīmu (apgriezieni/slodze), kas ietekmē īpatnējo degvielas patēriņu.
Savienojumu diagramma “hibrīda-hibrīda” sistēmā (ilustrācija no toyota.co.jp).
Un vēl: lielais elektromotora griezes moments, ko tas ir gatavs nodrošināt jebkurā ātrumā, ir atslēga, lai ērti un elastīgi kontrolētu kolosālo vilci uz piedziņas riteņiem.
Akumulatori tiek uzlādēti no abām pusēm uzreiz - no iekšdedzes dzinēja un no riteņiem (bremzēšanas laikā).
Šeit ir jāpiemin maksimālais spriegums šajā “gudrajā” vilces elektrotīklā - pat 500 volti.
Tas paredz salīdzinoši zemu strāvu šādām jaudām un līdz ar to mazākus zudumus vadu omiskās sildīšanas dēļ, salīdzinot ar iepriekš izmantotajām sistēmām (teiksim, pirmajam Priusam bija “tikai” 274 volti).
Iekārtas galvenā iezīme ir jaudas dalītājs. Šī ir planetārā transmisija, kuras centrālais (saules) ritenis ir savienots ar ģeneratoru, planetārais (nesējs) ir savienots ar iekšdedzes dzinēju, bet ārējais gredzens ir savienots ar elektromotoru un automašīnas riteņiem.
Šī sistēma vienmērīgi pārdala jaudas plūsmas starp mezgliem dažādos virzienos.
Jo īpaši ir iespējams iedarbināt automašīnu ar vienu elektromotoru un pēc tam iedarbināt iekšdedzes dzinēju kustībā.
Šādas sarežģītas sistēmas rezultāts runā pats par sevi.
Secīgās un paralēlās hibrīda piedziņas (ilustrācijas no toyota.co.jp).
Prius II kopējā efektivitāte (tā teikt, aprēķināta visā enerģijas ceļā no tvertnes līdz riteņiem) ir 37%, salīdzinot ar 16% tā benzīna līdziniekam (ja darbojas "japāņu" standarta pilsētas ciklā).
Ir grūti atrast citu ar benzīnu darbināmu automobili, kas nodrošinātu tik lielu degvielas ekonomiju atbilstoši savam izmēram un ar maksimālo jaudas rezervi 104 zirgspēkiem (ICE plus akumulatori).
