Лучшая модель двигателя фольксваген тигуан 2.0 tsi. Как не купить проблемы на колесах: недостатки Фольксваген Тигуан с пробегом

15.10.2019

10.11.2016

– один из самых популярных кроссоверов на вторичном рынке, этот автомобиль прекрасно подходит на все случаи жизни. Например, для девушек водителей, небольшой семьи, а также, для поездок за грибами или на пикник. Проблем с последующей продажей также не должно возникнуть, так как Тигуан это недорогой народный автомобиль, а значит, спрос на него велик. Как и большинство машин с пробегом, Фольксваген Тигуан имеет ряд недостатков, о них сегодня и поговорим.

Немного истории:
Дебют Фольксваген Тигуан состоялся в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Автомобиль построен на платформе «», общей с «Ауди Q3 » и «». Звучное имя образовано от сочетания слов «Tiger (Тигр )» и «Iguana ». Продажи Тигуана начались в 2008 году, автомобиль визуально очень напоминает «Фольксваген Туарег ». В марте 2011 года был проведен рестайлинг, после чего, машину представили публике на автошоу в Женеве. После обновления автомобиль не утратил фирменного стиля и остался очень похожим на старшего брата. В ходе рестайлинга были подкорректированы светотехника, форма бамперов, слегка обновился интерьер. Особого внимания заслуживает новый мультифункциональный руль от модели Гольф и информационный дисплей на обновленной приборной панели. Изменился блок управления микроклиматом в салоне, а кнопка запуска двигателя перекочевала на центральный тоннель. В технической части добавились три новых мотора. Большинство Тигуанов, продаваемых в СНГ, собирались в России на заводе в Калуге, в начале, производство шло в форме крупноузловой сборки, а позже, было переведено на полный цикл, включающий в себя штамповку, сварку и окраску кузовных деталей. Основные рынки продажи Фольксваген Тигуан – Европа, США, Китай, Бразилия, Австралия и СНГ.

Достоинства и недостатки Фольксваген Тигуан с пробегом.

На Фольксваген Тигуан устанавливают только турбированные силовые агрегаты – бензиновые 1.4 (122, 150 л.с.), 2.0 (170 и 200 л.с.) и дизельный 2.0 (140 л.с.). Бензиновый мотор 1.4 неоднократно удостаивался звания двигатель года, данный мотор имеет прекрасные показатели – по динамике, экологичности и экономичности. А вот к его надежности у собственников возникает немало вопросов. Из-за высокой температурной нагруженности очень сильно страдают поршни, в этом случае, владельцы делятся на два типа – те, у кого данная проблема возникла в период гарантии, и те, у кого поршни прогорали после того, как заканчивалась гарантия и приходилось делать дорогостоящий ремонт за свой счет. На до рестайлинговых версиях этого силового агрегата привод ГРМ цепной. Металлическая цепь и ее натяжитель не славится своей долговечностью, цепь может начать растягиваться после 40000 км. Сигналами о необходимости замены послужат неустойчивые обороты, звонкий стук из-под капота и дизельный рокот мотора.

Мотор 2.0, не зависимо от мощности, создает намного меньше проблем своим владельцам, но бьет по карману высоким расходом топлива (в городе до 15 литров на сотню). Из основных проблем – растягивание цепи ГРМ, выход из строя натяжителя цепи, повышенный расход масла, течь в системе охлаждения двигателя. Что же касается дизельных двигателей, то традиционно, для машин европейских производителей, они грешат чувствительной, к качеству солярки, топливной системой. Поэтому, чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует заправляться только на проверенных АЗС. Большинство дизельных Тигуатов оснащены сажевым фильтром DPF, и при постоянной эксплуатации машины в городском режиме фильтр быстро засоряется. Нередко, возникают проблемы и с системой рециркуляции газов. Дизельные моторы могут быть оснащены, как ременным приводом ГРМ, так и цепным; по регламенту, ремень нужно менять каждые 90000 км, но многие собственники рекомендуют это делать немного раньше, раз в 70-80 тыс. км. Также, стоит отметить и более дорогое обслуживание, по сравнению с бензиновыми агрегатами. От покупки машины, пригнанной с Европы, лучше отказаться, так как такой автомобиль будет иметь пробег минимум 150000 км, а значит, в скором времени ему понадобится дорогостоящий ремонт большинства узлов.

Трансмиссия

Фольксваген Тигуан оснащается шестиступенчатой механической либо автоматической коробкой передач, также, на этот автомобиль устанавливается роботизированная трансмиссия DSG. Про надежность DSG сказано уже очень много, если говорить конкретно на примере этого автомобиля, то по статистике, мехатроник и сцепление, при бережной эксплуатации, живут 70-90 тыс. км, затем, требуется дорогостоящий ремонт. АКПП, пожалуй, самая надежная среди представленных трансмиссий, на некоторых экземплярах, со временем, во время переключения передач появляются рывки или толчки, данная проблема решается перепрошивкой блока управления. Механика также достаточно надежная, единственное, что здесь добавляет неудобств, это нечеткое включения передач и замена сцепления раз в 60-80 тыс. км.

Система полного привода реализована с помощью муфты «Haldex 4 ». Данная система хорошо себя зарекомендовала на большинстве кроссоверов, как европейского, так и японского производства. Для того, чтобы не остаться без заднего привода, в муфте следует менять масло и фильтр каждые 60000 км.

Салон

Салон Фольксваген Тигуан выполнен из качественных материалов, благодаря тому, что весь пластик мягкий, сверчки в салоне – большая редкость. Все ниши и ящички, которых в салоне достаточно много, обшиты мягким материалом. В самой дорогой комплектации есть вариант обивки салона качественной кожей. Поработали создатели и над шумоизоляцией, она на очень хорошем уровне. Из недостатков можно отметить слабую работу печки, при низких температурах, выход из строя блока управления вентилятором, также, возможен отказ усилителя руля из-за ошибки в программном обеспечении.

Ходовые качества Фольксваген Тигуан с пробегом

Фольксваген Тигуан оснащен независимой подвеской, спереди установлен МакФерсон, сзади –многорычажка. Подвеска кроссовера, при нормальной эксплуатации, нареканий не вызывает. На многих машинах, при пробеге в 100000 км, из строя выходит подвесной подшипник карданного вала, его замена обходится достаточно дорого (меняется в сборе с карданом, стоимость около 300 у.е.). Зимой, даже на небольшом пробеге, при движении по неровной дороге можно услышать, как скрепят сайлентблоки передних рычагов, но после прогрева – скрипы уходят. Чаще всего, приходится менять стойки и втулки стабилизатора, раз в 30-50 тыс. км. Салентблоки, опорные и ступичные подшипники редко выхаживают больше 70000 км, амортизаторы и рычаги задней подвески, в среднем, ходят по 100000 км. Передние тормозные колодки ходят 30-40 тыс. км, диски – 70-80 тыс. км, задние колодки – 60000 км, диски – 1000000 км.

Итог:

– универсальный кроссовер, в городе, в нем себя уверенно чувствуешь благодаря хорошей посадке, обзору и хорошей управляемости. На трассе, автомобиль неплохо держится за дорогу, а тяги двигателей вполне достаточно для уверенных маневров. Автомобиль без проблем справляется с небольшим бродом или снеговыми сугробами, но на серьезное бездорожье автомобиль не рассчитан. Если говорить о надежности, до 150000 км, при правильной эксплуатации, глобальных проблем не должно быть, но все же, лучше отказаться от автомобиля, пробег которого составляет больше 100000 км, а также от машин с DSG.

Достоинства:

Хорошая динамика.
Надежная АКПП.
Хорошее качество материалов салона.
Качественная сборка.
Сбалансированная подвеска.

Недостатки:

Проблемы с металлической цепью ГРМ.
Проблемы с роботизированной трансмиссией DSG.
Зимой, дизельный мотор 2.0 и бензиновый 1.4 плохо прогреваются.

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

Степень сжатия 10.5;
Количество клапанов – 16;
Наличие DOHC/ремня;
Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI Sport & Style против Mazda CX-7 2.3 Turbo Sport

Зачастую при выборе автомобиля мы задумываемся не только о том, как быстро и с каким комфортом он сможет доставить нас из пункта «А» в пункт «В». И даже не о том, сколько раз он в состоянии это сделать. Порой в наших головах возникают, мягко говоря, неожиданные потребительские вопросы. Ну, например: а сможет ли выбранный экипаж добраться до некой точки земной поверхности, которая, страшно сказать, находится вне асфальтового покрытия? И хотя никогда прежде вы вроде бы не собирались посещать забытый богом и людьми таинственный пункт «С», мысль о том, что вашему новому «вездеходу» это по силам, закладывает не слишком большой, но в то же время достаточно важный кирпичик в шаткий фундамент выбора.

И снова о пункте назначения, что мы условно назвали «внеасфальтовая точка С»… Так вот, с одной стороны, классический внедорожник вроде бы то что надо, но с другой – кузов чересчур громоздкий, управляемость не на высоте, а цены совершенно негуманные. Кроссовер ?.. Что ж, в современных реалиях это вполне разумный компромисс как между управляемостью и проходимостью, так и между комфортом и стоимостью. И тут действительно есть о чем поговорить, тем более что популярность этого класса автомобилей растет изо дня в день. Но то все общие слова, а сегодня речь у нас пойдет о вещах вполне конкретных. Вернее, даже не о вещах, а о моделях. Итак, встречайте: новинка российского рынка Volkswagen Tiguan (автомобиль уже появился в автосалонах) и уже не совсем новая (впрочем, старой ее тоже не назовешь) модель Mazda CX-7. Но сперва заглянем в прошлое…

Исторический экскурс

Несмотря на то что ни Mazda, ни Volkswagen не входят в число автопроизводителей с богатыми внедорожными традициями, за плечами обеих фирм имеется вполне ощутимый офф-роуд багаж. Например, в истории Volkswagen были и полноприводный KdF Typ 182, и армейский внедорожник Iltys, и (хоть не очень своевременный, но от этого не ставший менее интересным) Golf Country. А многолетняя история работы с полноприводными версиями легковых автомобилей, оснащенных трансмиссией Quattro и 4Motion? Я уж не говорю о таких потребительски актуальных «бойцах» внедорожного рынка, как Volkswagen Touareg (в качестве младшего брата которого и позиционируется Tiguan), Porsche Cayenne и Audi Q7.

Собственно этот «штурмовой отряд» и осуществил офф-роуд прорыв. Успех нужно было развивать путем вывода на рынок более массовой (а значит, более скромной по размеру и цене) модели. Именно такой моделью и стал Tiguan – автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе и оснащенный системой полного привода 4Motion. Сообщения о том, что в недрах конструкторских бюро немецкого концерна ведется работа над «бэби-Touareg», появились как минимум за пару лет до премьеры на международном автошоу во Франкфурте. Даже имя новинке подбирали «всем автомобильным миром»: в конкурсе на лучшее название участвовало 250 тыс. читателей журнала AutoBild. В итоге победило имя Tiguan (производная от слов «тигр» и «игуана»).

Что же касается компании Mazda, то ее путь в мир полного привода более сложный. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное направление в производственной линейке этой японской фирмы было представлено одной-единственной моделью, а именно утилитарным пикапом B-series (автомобиль продавался под именами Fighter, Proceed, Bravo, Bounty, Drifter, Karere и... Ford Ranger). Позднее (с 1991 по 1995 год) выпускался среднеразмерный внедорожник Mazda Navajo (на самом деле – трехдверный Ford Explorer Sport).

Но был в истории фирмы и действительно эпохальный автомобиль – Mazda MPV. Этот полноприводный минивэн «слегка повышенной проходимости» появился в 1989 году, задолго до того времени, как словечко « кроссовер » прочно вошло в автомобильный обиход. Сейчас бы MPV назвали кроссовером, к тому же кроссовером потребительски очень успешным: три поколения этой модели продержались на конвейере вплоть до прошлого года и разошлись по миру в количестве 1 млн экземпляров.

Еще одним важным этапом стал запуск в производство Mazda Tribute. Это был полноценный кроссовер в современном понимании этого слова, разработанный в 2001 году совместно с Ford на платформе CD2 (автомобиль имел «брата-близнеца» в лице Ford Escape). Скорее всего, именно работа над этим проектом и дала конструкторам Mazda опыт, позволивший создать CX-7.

Из дальнего зарубежья не планируется...

Знакомство с Tiguan я бы хотел начать с того, что эта модель Volkswagen представлена на нашем рынке в российском же (а точнее, калужском) исполнении. Более того, поставок в Россию товарных Tiguan из дальнего и ближнего зарубежья не планируется. С одной стороны, это, наверное, совершенно правильно, а с другой, кто не знает о недоверчивом отношении отечественного потребителя к отечественной же сборке!

Нам же остается лишь привести довольно длинную цитату из российского издания журнала Volkswagen Magazin: «Специалисты Volkswagen Rus осуществляют строжайший контроль качества автомобилей. Наряду с различными динамическими испытаниями, включая ходовые испытания на тестовом треке с различными покрытиями, для проверки качества окраски и состояния кузовных деталей собранный автомобиль проверяется в световом туннеле, в котором могут быть выявлены малейшие дефекты лакокрасочного покрытия. Герметичность уплотнений и водонепроницаемость готового автомобиля также проверяется при помощи специального оборудования».

Ну что же, хорошо, если все будет сделано именно так. Время покажет. В Калуге уже собирается полноприводный Tiguan в двух базовых версиях: Sport & Style и Track & Field. Первый – преимущественно для дорог общего пользования, а второй для того же самого, но с комплексом специальных добавок для езды по бездорожью. В этом смысле остается лишь пожалеть, что предоставленный для теста Tiguan оказался именно в «городской» версии Sport & Style (170-сильный двухлитровый ТSI и шестиступенчатый «автомат»). Что же касается второго тестируемого, а именно Mazda CX-7, то его дебют прошел еще в 2006 году на Московском международном автосалоне (официальные продажи модели начались 1 августа 2007-го). CX-7 досталась нам в комплектации Sport: с 238-сильным 2,3-литровым MZR DISI и шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Смотрим, знакомимся и анализируем

При первом же взгляде на наших испытуемых заметна существенная разница в габаритах. Да и дизайн машин, похоже, разрабатывался не в соседних студиях. Mazda явно шире и длиннее, но при этом ее высота заметно меньше. А в результате – недвусмысленный намек на высокие скоростные возможности автомобиля. Tiguan, напротив, высок, узок и более… «внедорожен». Строгие, или, вернее сказать, более строгие, обводы кузова создают впечатление собранности и серьезности намерений. Ну и, конечно, нет никакой возможности пройти мимо аналогий с Tоuareg. При этом радует тот факт, что несмотря на явную схожесть со старшим братом перепутать их практически невозможно (и дело тут отнюдь не в физических размерах).

В ходе посещения внутренних пространств тестируемых автомобилей возникли весьма противоречивые ощущения. Начнем с Mazda... Ее салон отличают простор и наличие элементов спортивного стиля. При этом долго усаживаться за руль не приходится, а кресла удобные и по-американски просторные. Диапазон электрорегулировок водительского сиденья более чем достаточен, а светлая кожа визуально увеличивает их и без того внушительную «жилую площадь». Трехспицевое рулевое колесо также обтянуто кожей и приятно на ощупь. Но сама рулевая колонка, увы, не оборудована механизмом продольной регулировки.

Что же до приборной панели с направленными вертикально вниз стрелками основных приборов и красным цветом подсветки, то она ненавязчиво намекает на спортивную тему. Тему «большого спорта» поддерживает и центральная консоль, переходящая в напольный тоннель и тем самым создающая ощущение кокпита. Пассажиры второго ряда тоже не забыты. У спинки заднего сиденья есть регулировки наклона, что, согласитесь, очень удобно. Разнообразные вещевые отделения салона достаточно вместительны (например, объем бокса в центральной консоли составляет 5,4 л) и в большинстве случаев находятся, что называется, «под рукой».

Находясь в салоне «калужского» Tiguan, очень трудно забыть о существовании моделей Golf, Passat и, естественно, Touareg. Оно и понятно: преемственность и наследственность угадываются повсюду. Нет, по возможности я, конечно, постараюсь обойтись без аналогий, но местами уж извините... Открываем дверь и садимся на место водителя. Обшивка кресла в меру скользкая, а сиденье и спинка с выраженной боковой поддержкой. Причем регулировки кресла механические, и, как я понял из умалчивающего на эту тему описания, электроприводов и «памяти» здесь в ближайшее время не предвидится, однако по самой регулировке вопросов не возникло.

Темный цвет отделки салона добавляет изрядную долю строгости, что, впрочем, вполне сочетается с общей концепцией дизайна. Диаметр и толщина обода рулевого колеса намекают на активную манеру езды (увы, его отделка выглядит откровенно дешево). Да и с продольной регулировкой здесь (в отличие от CX-7) все нормально. Правда, мои коллеги, рост которых превышал 180 см, отмечали недостаточность ее диапазона…

Нельзя не отметить удобство расположения приборов, поскольку в ходе теста никаких трудностей в считывании информации у нас не возникло. Что же до центральной консоли, то при кажущейся простоте и даже аскетичности она не только достаточно информативна, но и равнодоступна как водителю, так и пассажиру. Еще одна отличительная черта салона Tiguan – поразительная эргономичность. Все как-то близко и удобно, но ощущение тесноты не возникает. Разве что кнопки стеклоподъемников на дверях и пластиковые «крутилки» распределения воздушных потоков на центральной консоли бедны и угловаты.

По части разных ящичков, карманчиков и откидных столиков Tiguan превзошел все наши ожидания. Такое впечатление, что о комфорте автотуристов кто-то специально позаботился (CD-чейнджер на шесть компакт-дисков – тоже часть этой заботы). А теперь перейдем к самому интересному. Разные варианты трансформации салона впечатляют, что называется, не по-детски. Регулировка продольного положения задних сидений (16 см), угла наклона их спинок (23 градуса), переднее пассажирское сиденье, образующее ровную платформу со сложенным вторым рядом, позволяют без труда удовлетворять разнообразные прихоти водителя и пассажиров как при использовании в городе, так и в путешествии. Не правда ли, очень широкие возможности? И я уверен, они не останутся незамеченными российским потребителем.

НАШИ ПОЛЫЕ КАРТОННЫЕ ВЕЩИ

Заявленный объем багажника при нормальном положении сидений у Tiguan и СХ-7 составляет 470 и 455 л соответственно. Разница невелика, но немного удивляет лидерство менее габаритного (по крайней мере с первого взгляда) автомобиля. При сложенном втором ряде сидений это соотношение выглядит как 1035 и 1348 л, но уже в пользу Mazda. Впрочем, это всего лишь сухие цифры, а какова ситуация на практике? И вот тут нас ждал настоящий сюрприз: наш тестовый «двухкамерный холодильник», никоим образом не укладываясь в СХ-7, прекрасно поместился в «компактном» салоне Tiguan! Мало того, вся та средне- и мелкогабаритная «тара», что вошла в Mazda, без труда влезла и в Volkswagen. Плюс еще одна коробка! Но здесь необходима оговорка: в случае загрузки «холодильника» у Volkswagen было сложено еще и переднее сиденье, так объем грузового отсека оказался увеличенным до 1510 л.

Взвешиваем, обмеряем и анализируем

Загоняя наших подопытных на весы, мы не ждали каких-либо необычных показателей. Так и вышло. Соотношение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси, у обоих автомобилей очень близкое: 1,41 (Tiguan) и 1,38 (CX-7). Это неплохие данные, но надо оговориться: топливные баки взвешиваемых машин были заправлены под завязку, что подгрузило именно заднюю подвеску. Так что в среднестатистическом варианте цифры немного ухудшатся.

Что же до продольной развесовки автомобилей, то она практически симметрична. Лишь 18 и 23 кг (у Tiguan и CX-7 соответственно) слегка перегружают их левые борта. А вот замеры, проведенные на стенде диагонального вывешивания, выявили значительное превосходство возможностей подвески CX-7 (325 мм против 270 мм), что вполне ожидаемо, ведь Mazda существенно длиннее, шире и тяжелее, а конструкции подвесок у обоих автомобилей принципиально схожие. Угол въезда у Volkswagen – 19°, а у Mazda – только 17°. При этом нужно еще иметь в виду, что оказавшийся в нашем распоряжении Tiguan был в версии Sport & Style – машина, изначально предназначенная исключительно для дорог общего пользования.

Самое время лезть в «яму» и уже оттуда знакомиться с особенностями конструкции узлов и механизмов. Начнем с Tiguan. Скользнув взглядом по днищу, я тут же заметил, что подрамник с задней подушкой двигателя, на котором крепились рычаги передней подвески, выполнен из алюминиевого сплава. То есть несмотря на стальной лист защиты, расположенный чуть ниже (но все же не перекрывающий его), возможность повреждения этого жизненно важного узла представляется вполне вероятной. Как известно, повреждение алюминиевой детали – это в подавляющем большинстве случаев не деформация, а трещина, ведущая к полной потере несущих свойств. Так что при неприятном стечении обстоятельств (жесткий и сильный удар в область подрамника) становится невозможным не только самостоятельное движение, но и буксировка!

Крутящий момент от двигателя передается шестиступенчатой автоматической коробкой приводам передних колес, а через карданный вал – и одному из важнейших элементов интеллектуального полного привода 4Motion – муфте Haldex (выполнена единым блоком с редуктором заднего моста). В кинематической цепочке есть несколько интересных элементов. Естественно, на первом месте – уже упоминавшаяся электрогидравлическая муфта Haldex. Судя по внушительным размерам фрикциона, можно сделать заключение, что заявленная возможность распределения крутящего момента как 0:100 (т.е. все на заднюю ось) действительно присутствует! При этом довольно объемистый блок управления и наличие гидронасоса с электроприводом позволяют сделать вывод о высоком быстродействии и адекватности реакции этого механизма на изменение угловых скоростей колес.

Карданный вал имеет две резиновые муфты гашения крутильных колебаний (нечасто встречающееся решение в этом классе автомобилей). Подвеска заднего редуктора двухступенчатая: редуктор крепится к балке через сайлент-блоки, а сама балка (через сайлент-блоки же) крепится к несущему кузову автомобиля. В общем, над устранением шума и вибрации здесь поработали достаточно серьезно. А вот пластиковый лист защиты трубопроводов, идущих по днищу кузова, не очень впечатляет. Топливный бак, разделенный надвое карданным валом, тоже не имеет никакой защиты, несмотря на то, что выполнен этот жизненно важный резервуар из пластика. Комментарии здесь, пожалуй, излишни. Огорчает и форма катализатора, часть переднего торца которого не конусная, а плоская. Соответственно он банально может сдернуть глушитель с передних подушек. Но не забывайте, что все эти замечания в адрес «городской» версии высказаны применительно к эксплуатации в условиях офф-роуда. Надеемся, что внедорожная версия (Track & Field) в этом плане будет более защищенной.

А что у Mazda? Взгляд снизу сразу же выдает относительную простоту трансмиссии СХ-7: обычный (без компенсационных муфт) жесткий кардан и небольшого размера муфта с электронным управлением (Active Torque Control Coupling), отвечающая за распределение крутящего момента. Вариации на тему изменения пропорции тягового усилия находятся в диапазоне от 100:0 до 50:50 (соответственно передняя и задняя оси). В общем, вполне устоявшаяся и, я бы даже сказал, стандартная схема. Топливный бак заботливо обнимает стальная защита, алюминия нигде не видно. И еще одно отличие от Tiguan – суппорта передних тормозов двухпоршневые, что обусловлено значительной массой автомобиля. А вот элементы защиты двигателя здесь практически отсутствуют, а ее функцию пытается выполнять пластиковая панель.

В целом же итогом осмотра явилось ощущение некоторого несоответствия, ведь сверху все казалось таким солидным. Но эмоции эмоциями, а реальные показатели будут чуть позже. А пока в наш тест закралась маленькая интрига: что на деле покажет конструктивная сложность и как поведет себя опять же конструктивная простота?

Кстати, несколько сотен миллилитров масла в огонь подлили и результаты замера угла поперечной статической устойчивости. Несмотря на очевидную приземистость и ширину колеи, Mazda СХ-7 не «достояла» до показателей Tiguan почти полградуса! И это при том, что Volkswagen реально выше и уже, а внешне вообще кажется куда более «падучим». Ан нет! Отметим, что наклон кузова относительно платформы в момент отрыва колес у обеих машин был почти одинаковый. Вот собственно и все, пора отправляться на спецдороги.

Полностью не отключается

В критическом режиме движения с включенной ESP предел по выполнению теста «переставка» у Tiguan ограничен работой системы по торможению, препятствующему возникновению заноса. В этот момент происходит увод колес передней оси, и машина уходит за пределы разметки. Попытка увеличения скорости ведет к оттормаживанию в первой фазе. При отключении системы ESP активное маневрирование происходит по тем же признакам. Однако система полностью не отключается, а скорость подхода возрастает с 76 до 79 км/ч.

Поведение Mazda также характеризуется высокой реакцией на поворот руля. Система срабатывает на более ранней стадии (скорость начала оттормаживания на 5–6 км ниже, чем у Tiguan). Но само торможение более плавное, а скорость подхода выше и составляет 84 км/ч. А вот отключение системы ESP ничего не меняет, поскольку с набором скорости (примерно до 30 км/ч) она в полном объеме вступает в работу. Раннее срабатывание системы увеличивает радиус поворота и влечет за собой необходимость доворачивания, что неприятно для водителя, так как его реальные действия при повороте могут заметно отличаться от запланированных им до начала маневра.

Переставляемся, отключаем и анализируем

«Переставка»… Несколько пробных заездов, и вот уже конусы веером летят из-под колес. Максимальная скорость подхода к коридору с последующим сохранением траектории у Mazda замерла на отметке 85 км/ч. Мне показалось это высоким результатом. Но, как выяснилось, автоматическое оттормаживание начиналось еще в первой фазе, и критичный радиус поворота машина проходила с чуть меньшей скоростью, которая… практически совпадала с аналогичным показателем Tiguan с той разницей, что последний повел себя несколько резче и, я бы даже сказал, «раздраженнее». Четко вкладываясь в траекторию на скорости до 76 км/ч, он так активно тормозил во второй фазе, что в воздухе висел дым от горящей резины. Но все это происходило под неусыпным контролем системы ESP.

Отключив «ошейник» курсовой устойчивости, мы добились скорости входа 79 км/ч. Электроника все равно продолжала оказывать заметное влияние на получаемые результаты, но диапазон работы чуть-чуть сместился вверх по шкале спидометра. То есть «отключение» лишь позволило водителю принимать более активное участие в маневре, хотя в любой момент электронный мозг был готов вмешаться в процесс управления. И вмешивался.

Что же касается Mazda, то CX-7 вовсе не позволил нам «играть» с вариантами настроек. Причина банальна: мы не смогли «обмануть» ее стабилизирующую электронику путем банального отключения. Малейшая провокация, и система курсовой устойчивости в мгновение ока самоактивировалась. Как следствие машина послушно и плавно выполняла все наши требования до наступления критической скорости подхода, но с одним нюансом: активное оттормаживание в обеих фазах маневра заметно увеличивало радиус поворота, и, чтобы вложиться в траекторию, приходилось прикладывать большее усилие к рулевому колесу.

Параллельный старт – это не только зрелищно. Замеры замерами, но визуальное восприятие динамических возможностей конкурентов позволяет почувствовать особенности поведения каждого в одномоментном сравнении. Так вот, несмотря на более слабый двигатель, Tiguan оказался заметно проворнее. Сперва впечатляющий рывок на старте, а затем, до отметки 70 км/ч, превосходство в полтора корпуса. После этого дистанция между машинами стала сокращаться, и отметку 100 км/ч автомобили прошли, как говорится, «ноздря в ноздрю», потратив на это дело 9,5 секунды. А вот дальше преимущество медленно, но верно перешло к японскому автомобилю, продолжавшему сохранять прежнюю динамику разгона, тогда как «резвость» VW стала заметно затухать.

Трясем, разгоняемся и анализируем

Посмотрим, что покажет «проход» по профилированному булыжнику. Mazda прекрасно справляется с заданием: 80, 90, 100 км/ч... Ощущения практически не меняются. При этом курсовая устойчивость находится в допустимых пределах. На скорости 105 км/ч стали слышны неприятные звуки со стороны подвески (скорее всего, в процесс включились отбойники). Одновременно с этим машина начинает настоятельно требовать оперативной коррекции курса.

А что же Tiguan? На булыжнике Volkswagen начинает «нервничать» несколько раньше. Его подвеска откровенно не справляется с неровностями тестовой дорожки уже при 85 км/ч, и кажется, что управляемость вот-вот выйдет из-под контроля. Но несмотря на скачки и метания автомобиль уверенно добирает до 100 км/ч, делая это практически без намеков на потерю курсовой устойчивости.

Объективности ради хочу заметить, что на восприятие результатов этого теста существенное влияние оказали разный диаметр дисков и соответственно высота профиля резины. Дело в том, что на Mazda стояли шины 235/60 R18, а Tiguan был укомплектован 235/50 R17. Как говорится, можно делать первые выводы, но мы не станем спешить и прежде выясним, как обстоят у наших подопечных дела с динамикой и максимальной скоростью.

И вот мы на динамометрической дороге Дмитровского автополигона... Tiguan стартует уверенно и… резко. Такое ощущение, что, если бы у машины был передний привод, не избежать проворота колес на сухом асфальте. Разгон сперва очень интенсивный, его плавное затухание ощущается примерно после 140 км/ч, а вот после 170 км/ч от всей этой живости не остается и следа. Скорость стабилизируется, едва стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч. При этом автомобиль совершенно не «напрягает» рысканиями.

У Mazda СХ-7 явное преимущество в объеме двигателя и лошадиных силах, и она начинает разгон неожиданно степенно, но с довольно приятным эффектом: по мере набора скорости нет ощущения, что ускорение заметно меняется. Так Mazda и шла – с ровным ускорением вплоть до… отсечки на отметке 185 км/ч.

В интересном положении

Оказавшись на трассе со знакопеременными препятствиями, оба тестируемых кроссовера попали в достаточно интересное (и при этом весьма неприятное) положение. Но с некоторыми нюансами. У Mazda основные проблемы были обусловлены не самой подходящей для таких упражнений геометрией. В силу эффективной работы системы активного перераспределения крутящего момента (ASD) автомобиль был готов двигаться вперед несмотря на вывешенные по диагонали колеса, но этого нельзя было делать из-за реального риска оторвать пластиковые бамперы.

А Tiguan с его заметно лучшей (даже в тестируемом «городском» варианте) геометрической проходимостью и отсутствием контакта переднего бампера с надолбой остановился, как только одно из его передних колес начало накатываться на препятствие (то есть он просто не смог на него заехать!). Конечно, свою роль тут сыграли и ощутимо меньшие, чем у Mazda, хода подвески, но главная проблема была в алгоритме работы системы подтормаживания буксующих колес. Не помогло даже добавление газа… В общем, ввиду очевидной бесперспективности дальнейших попыток «младшему Tоuareg» не оставалось ничего другого, как виновато скатиться на исходные позиции.

Таким образом, у нас появился очередной повод для «разбора полетов». Да, тут было над чем задуматься. Разница в алгоритме работы «внедорожной» электроники тестируемых автомобилей налицо. Скажу иначе: в случае с Volkswagen Tiguan этой самой работы просто не было! Получается, что версия Sport & Style вовсе не обучена безасфальтовой езде? Как-то все это неожиданно и странно. Ну да ладно, не будем забегать вперед, а начнем практические занятия на местности.

За чертой обочины

И вот мы съезжаем с асфальта. Именно здесь по нашим расчетам должен наступить момент истины. Хотя не скрою, что предположения и прогнозы уже назрели. Первая сырая низина была заведомо легко проходима. Что, в общем-то, и хорошо: как говорится, начнем с малого. Tiguan преодолевает «засаду» достаточно уверенно, но со стороны видно, что на выходе движение немного затрудняется и скорость опасно падает. Настает очередь Mazda. Благодаря адекватной работе электроники CX-7 не торопясь и без видимой пробуксовки повторяет пройденный Volkswagen путь. Да, похоже, различия в манере поведения трансмиссии начинают просматриваться все отчетливей.

Попробуем подтвердить или опровергнуть полученные впечатления более серьезным испытанием. И оно не заставило себя долго ждать. Похожая низина, только на этот раз глубже, длиннее и грязнее. Первый пошел. Отчаянно раскидывая липкую жижу, Tiguan проскакивает две трети грязевого препятствия и… ощутимо замедляет ход. Система распределения момента включается в работу (похоже, она здесь все-таки имеется), что видно по активной буксовке как минимум трех колес (ранее этого не отмечалось). Но, увы, помощь внедорожной электроники приходит слишком поздно. Скорость пробуксовки колес слишком велика, и машина безнадежно вязнет в свежевырытой колее... И хотя попытка в зачет не пошла, в ходе ее произошло главное: трансмиссия Tiguan определенно начала делать попытки реабилитироваться за знакопеременное фиаско. Нет, правда, сработай все это хозяйство пятью метрами ранее, не пришлось бы нам пользоваться буксиром и топтаться в грязи. Ну да ладно, дело обычное, главное, мы ощутили прогресс. Очень хочется еще раз повторить этот проход, чтобы закрепить «выученное», но не будем торопиться.

Очередь CX-7. И что же вы думаете: картина до обидного скучна! Те же неторопливость и степенность, но уже с ощутимой пробуксовкой, сопровождают преодоление «зачетного» участка. Знаете, не хочу показаться вам предвзятым, но мне кажется, что Mazda проедет дальше, чем Tiguan… С другой стороны, чем в конце концов это может закончиться, знают все, а возвращаться за трактором владельцу Volkswagen будет ближе. А потом, как часто вам приходилось встречать людей, которые, сидя за рулем кроссоверов, бросают вызов реальному бездорожью? То-то и оно…

В общем, не станем мы больше мучить эти красивые машины, заставляя лезть в глубокую грязь, а попытаемся лучше понять, в какой все-таки момент начинает отрабатывать система перераспределения крутящего момента. Нет, с СХ-7 как раз все достаточно ясно (ASD берется за дело практически по первому требованию), а вот с Tiguan (а точнее с версией Sport & Style) есть вопросы. Выбираем ровное, но скользкое покрытие (укатанная мокрая глина) и, провоцируя буксовку, наблюдаем за поведением колес при начале движения. Если помните, мы пытались понять алгоритм перераспределения момента еще на знакопеременной трассе. Так вот, первая попытка, мягко говоря, не увенчалась успехом. То есть в этом смысле трансмиссия Volkswagen категорически не хотела себя проявлять, и, как следствие, машина беспомощно висела, оторвав от покрытия два диагонально расположенных колеса.

Но вот что удивительно: теперь события развивались по другому сценарию – в случае возникновения пробуксовки Tiguan одновременно начинал вращение как минимум двух, а иногда и трех колес. Ну, быстродействие перераспределения момента между передним и задним мостом еще объяснимо: этим процессом ведает муфта Haldex. Но откуда взялась такая отзывчивость в переброске момента в рамках одной оси? Ведь еще недавно было очевидным запаздывание реакции электроники. Выходит, что трансмиссия 4Motion способна оценивать наступление определенных условий и подстраиваться под них? Так вот почему все стало на свои места. Поняв, что от него хотят (на это потребовалось время), младший брат Touareg неожиданно «перевоспитался» и стал работать в более-менее нормальном внедорожном режиме. Вот и получается: рано мы радовались за владельца Tiguan, что ему не придется далеко ходить за трактором (конечно, если система успеет вовремя «обучиться»)…

Технические характеристики (данные производителей)
	Volkswagen Tiguan	Mazda CX-7
Тип кузова	Универсал, несущий	Универсал, несущий
Количество посадочных мест	5	5
Двигатель – модель, тип	TSI, рядный, 4-цилиндровый бензиновый, DOHC, с турбонаддувом и промежуточным охладителем	DISI, рядный, 4-цилиндровый бензиновый, DOHC, с турбонаддувом и промежуточным охладителем
Двигатель – объем, л	2,0	2,3
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	196 @ 5100	238 @ 5000
Крутящий момент, Нм@об/мин	280 @1700	350 @ 2500
Трансмиссия	Система полного привода 4Мotion с муфтой Haldex (перераспределение соотношения крутящего момента до 0:100)
Коробка переключения передач	6-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая автоматическая
Тип полного привода	Система полного привода с подсистемой ASD (активного перераспределения крутящего момента)	4Motion совместно с электрогидравлической муфтой Haldex
Подвеска передняя	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Подвеска задняя	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная
Угол поперечной устойчивости, градусы	51,5	51
Угол съезда, градусы	18	17,5
Разгон до 100 км/ч, с	8,5 9,4*	8,3 9,5*
Максимальная скорость, км/ч	201 195*	181 185*
Заявленный расход топлива – город/трасса, л на 100 км	13,5/7,7	15,3/9,3
Объем топливного бака, л	64	69
Максимальный объем багажника, л	1035	1348
Максимальная допустимая масса, кг	2260	2270
Цена, руб.	1 053 550	1 265 000

* Замеры ORD

	Volkswagen Tiguan	Mazda CX-7
Плюсы	Очень динамичный и скоростной автомобиль. Высокая вместимость багажного отсека, широкие возможности по части трансформации салона. Экономичность и безопасность. Большая допустимая масса буксируемого прицепа. Проходимость, достаточная для среднестатистического автотуриста	Высокая плавность хода и комфортная управляемость. Стабильная проходимость при езде внатяг. Большой дорожный просвет и адекватная работа электроники, управляющей трансмиссией
Минусы	Жесткая работа подвески. Слишком острая реакция электроники на изменение угла поворота. Активация системы переброски крутящего момента способом подтормаживания несколько запаздывает.	Больший расход топлива. Меньше возможностей трансформации салона
Вердикт	Удобная, вместительная машина для повседневной городской эксплуатации и незаменимый помощник при путешествиях вне дорог общего пользования	Комфортабельный автомобиль как для дальних поездок, так и для движения по легкому бездорожью

текст: Александр СОТНИКОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

К огда в 2006 году весь мир ждал появления компактного кроссовера VW на платформе PQ35, никто не знал, как его назовут: Nanuk, Namib, Rockton или Samun. Но в результате всегерманского голосования победил именно вариант Tiguan, и именно под этим именем автомобиль был предъявлен "Urbi et Orbi", то есть "Граду и миру" на Франкфуртском автосалоне 2007 года.

Первые же годы производства явственно показали, что в недрах концерна родился исключительно удачный автомобиль. И что с того, что «тигр» у немецких дизайнеров вышел несколько несерьезный и очень домашний, этакий «Тигрик Петрик» из детского спектакля кукольного театра Образцова. Главное – он пришелся по душе покупателям во множестве стран, и в 2014 году, на пике популярности, в мире было продано более 500 000 компактных кроссоверов этой модели!

Кстати, то, что больше всего машин было продано всего за год до запланированного появления второго поколения Tiguan, а также тот факт, что за девять лет конвейерной жизни модели понадобился лишь один рестайлинг (да и то не самый масштабный), говорят о точном «попадании в десятку».

Но законы автобизнеса неумолимы, и в 2015 году на Франкфуртском автосалоне (традиции надо блюсти!) состоялась официальная премьера второго поколения кроссовера. Мировые рынки встретили новый Tiguan не менее благожелательно, чем его предшественника, но вот в нашей стране ожидание начала продаж несколько затянулось.

На это были причины, о которых я уже упомянул: в России будут продаваться только кроссоверы российской сборки, оснащенные системой ЭРА-ГЛОНАСС. А чтобы наладить эту самую сборку, ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» понадобилось построить новый цех и потратить порядка 180 миллионов евро. Но теперь период ожидания завершен, и вот он – новый Tiguan родом из Калуги!

Взросление тигрят

Тигренок повзрослел. Он утратил детскую припухлость, все черты стали острее и жестче, а общий имидж приблизился к старшему братцу VW Touareg. Отлично выглядит новая светодиодная светотехника. Особенно мне понравились задние фонари в виде латинской буквы F.

И все же по сравнению с предыдущим поколением автомобиль подрос в длину на 60 мм, в ширину на 30 мм, и стал на 33 мм ниже. Этот рост достигнут не только за счет размеров кузова как такового: увеличились и колесная база, и колея (на 77 и 20 мм соответственно). И в этом нет ничего удивительного, ведь новый Tiguan построен на модульной платформе MQB, о которой стоит сказать несколько слов.

Платформа стратегического значения

Аббревиатура MQB означает Modularer Querbaukasten, что можно перевести как «модульная матрица с поперечным расположением двигателя». Первые официальные упоминания об этой платформе относятся к 2012 году, но мне так и не удалось найти никакой информации о том, как давно были начаты работы по ее созданию. Тем не менее, многие источники отмечают, что на разработку этой платформы было затрачено более 60 миллиардов евро.

Глава департамента развития VW Group Ульрих Хаккельберг не зря назвал MQB «стратегическим оружием концерна». Получившая широчайшее распространение концепция платформенного конструирования серьезно облегчила жизнь инженерам и сэкономила компаниям серьезные средства. Но, как правило, каждая отдельная платформа, предоставляя дизайнерам широкое поле для игры с внешним видом и оснащением, достаточно жестко задает два параметра: колесную базу, которая задана в единственном варианте (реже – в нескольких фиксированных) и колею. Все это, в свою очередь, определяет общие пропорции построенных на данной платформе автомобилей.

А вот в случае с MQB ситуация получается несколько другая. Этот «конструктор» позволяет собирать из отдельных элементов силовую основу самых разных автомобилей, размерами от «супермини» до среднеразмерных SUV, примерно на 30% сокращая расходы и время разработки каждой конкретной модели. В общем, второй Tiguan – это лишь первая ласточка в запланированной когорте самых разных кроссоверов. Но все это будет завтра, а сегодня «ласточка» вполне готова принять меня на месте водителя.

Идеал где-то рядом

Как уж водится, на тест мне достался автомобиль в топовой комплектации: двухлитровый 180-сильный двигатель, 7-ступенчатый «робот» DSG, бесключевой доступ (хотя ключ-брелок использован стандартный, с выкидным жалом), спортивные сиденья с электрорегулировками, обтянутые кожей Vienna двух цветов, и масса всяческих «плюшек» типа электропривода двери багажника.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Общая архитектура салона полностью соответствует корпоративному стилю: строго, элегантно, качественно, а стеклянная крыша и огромный панорамный люк заполняют салон светом и воздухом. Немного хрома, немного поверхностей под рояльный лак, и в основном – мягкий, приятный на ощупь пластик.

Жаль только, что конструкторы все же немного пожадничали: пластиковые детали в нижней части салона, в том числе те, с которыми могут соприкасаться колени, все-таки сделаны жесткими. Но вот общая эргономика водительского места, на мой взгляд, близка к идеалу. Буквально пара нажатий на клавиши приводов сиденья – и такое ощущение, что этот автомобиль ты водил всю жизнь... Впрочем, идеал – он на то и идеал, чтобы быть недостижимым.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Я, наверное, никогда не пойму, зачем немецкие конструкторы так разносят по высоте педали газа и тормоза. Лучше бы они увеличили миллиметров на 10 расстояние между ними, чтобы не цеплять за край педали рантом зимней обуви. Ведь Tiguan – не легковушка какая-нибудь, а вполне полноценный кроссовер, с полным приводом, 200-миллиметровым дорожным просветом и внедорожными режимами трансмиссии. Конечно, значительная часть его владельцев никогда не будет съезжать с асфальта, но среди них могут оказаться и любители рыбалки, и владельцы отдаленных загородных домов.

То же самое касается и руля. Он, безусловно, хорош и удобен на скоростной трассе, но вот на бездорожье или просто на разбитой грунтовке с глубокими колеями, когда то и дело нужно перекладывать руль на 360 градусов то в одну, то в другую сторону, гораздо удобней «баранка» с равномерным сечением по всей окружности. То же самое касается и дальних перегонов: эргономические наплывы достаточно жестко задают единственное удобное положение рук на руле, но когда ты много часов подряд управляешь автомобилем, тебе постоянно хочется то и дело менять хват. Не понравилась и явная перегруженность руля кнопками – аж по 9 штук на каждую спицу.

Скромное обаяние виртуальности

Но все это не главное. На самом деле, первое, что бросается в глаза – это 12-дюймовый цветной дисплей Active Info, заменивший всю комбинацию приборов. Еще недавно такое решение можно было увидеть только в престижных автомобилях элитных марок, но теперь оно все активнее проникает в «средний класс». Собственно говоря, в этом нет ничего странного. Я вообще уверен, что по мере того, как электронные компоненты становятся все дешевле и дешевле, область применения «виртуальных приборных панелей» будет расти, и очень скоро мы увидим их даже в салонах весьма бюджетных моделей.

И здесь важны два момента. Во-первых, универсальность: вы можете по своему желанию вывести на экран, находящийся прямо перед вашими глазами, любые данные. Хотите – данные трип-компьютера, хотите – показания спидометра в цифровом виде, хотите – информацию о том, какую музыку исполняет развлекательная система.

А во-вторых, дизайнеры получают полную свободу и могут «нарисовать» панель в любом стиле. В случае Tiguan конструкторы вполне эффективно использовали дисплей, как универсальное устройство вывода информации. Но вот о том, что стилистика оформления приборной панели теперь тоже может меняться, они почему-то забыли. А жаль...

Потому что вся эта дискотека в красно-бело-синих цветах британского (ну или русского, голландского, французского, чешского...) флага определенно понравится далеко не всем. Мне кажется, что несколько заготовленных стилей («спортивный», «авиационный», «ретро», «футуристический») с возможностью выбрать их через меню стоили бы совсем недорого, не потребовали бы каких-то изменений в конструкции, а плюсов модели бы добавили.

Что вы имеете против китайцев?

В наши дни трудно представить себе сколь-нибудь престижный автомобиль без венчающего центральную консоль сенсорного дисплея с солидной диагональю. В этом плане новый Tiguan не отстает от конкурентов: все данные на восьмидюймовом экране отлично читаются, система отличается высокой скоростью реакции на прикосновения, главные функции продублированы горячими клавишами, размещенными сбоку от дисплея.

Но главной новинкой, безусловно, стало приложение AppConnect, позволяющее полностью интегрировать ваш смартфон (хоть на iOS, хоть на Android) с навигационно-информационной системой автомобиля. Я возлагал на эту функцию очень большие надежды, но они, увы, не оправдались: система отказалась работать со смартфоном ZTE Nubia. Может быть, владельцам аппаратов более раскрученных брендов повезло бы больше...

Мне же оставалось лишь пожалеть о невозможности вывести на штатный большой экран навигатор с пробками, повесить на лобовое стекло держатель на присоске и ограничиться Bluetooth-соединением c системами hands-free и музыкального проигрывателя. Кстати, музыку со смартфона можно подключить и через AUX-кабель, а можно записать ее на флешку или оптический диск.

В поисках чешского следа

Позаботились конструкторы и о пассажирах второго ряда. Во-первых, там достаточно просторно (и в этом немалая заслуга выросшей колесной базы), а во-вторых, в их распоряжении не только подлокотник с подстаканниками, но и откидные столики с выдвижными кронштейнами для напитков. Впечатляет и объем багажника: 615 л – это очень много!

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Но еще больше мне понравилось то, что для того, чтобы сложить спинки задних сидений и увеличить доступный объем до 1 655 литров, не надо бегать вокруг всего автомобиля, открывая то правую заднюю дверь, то левую. Дернул за рукоятку внутри багажника – и часть спинки послушно упала вперед, дернул вторую – упала и оставшаяся. Саму же дверку багажника можно открыть как минимум четырьмя способами: с помощью клавиши на водительской двери, с брелока, нажатием на кнопку, расположенную над номерным знаком и при помощи волшебного мановения ногой под бампером.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Плюс ко всему, Tiguan предлагает целый ряд полезных мелочей в стиле Simply Clever, которыми так гордится родственная марка Skoda. К числу таких решений я могу отнести и уже упомянутые откидные столики, и массивные крюки для пакетов внутри багажника, и штатный инвертор с розеткой на 230 Вольт, позволяющий использовать в дороге обычные бытовые электроприборы. Честно говоря, инвертор – не такой уж дорогой прибор, и мне не слишком понятно, почему так мало компаний предлагают его хотя бы в качестве опции.

Плата за восторги

Но самое интересное – это то, как ведет себя Tiguan на дороге. Для начала сразу скажу, что найти общий язык с этим автомобилем очень просто. Какие-нибудь полчаса, и тебе начинает казаться, что кроссовер управляется силой твоей мысли – настолько он точен и предсказуем. Причем даже в сложных ситуациях – например, на присыпанной снежком скользкой дороге. Вполне предсказуемо, что Тигуан в режиме «спорт» больше похож на тигра (со вполне хищническим аппетитом 15-17 литров на 100 км), а в «эко» – на холодную скользкую игуану.

Разгон до 100 км/ч, с

И еще несколько слов о трансмиссии. Я с радостью могу констатировать, что, похоже, компания окончательно довела своего «робота» до ума, так что по большей части я просто забывал о наличии в автомобиле коробки DSG. Времена, когда трансмиссия с двойным сцеплением то начинала дергаться, «путаться в показаниях», и во многих ситуациях никак не могла решить, какую передачу ей выбрать («Третья... Ой нет, пятая... Нет, все-таки третья... А нет, четвертая...»), ушли в прошлое. Впрочем, с одним косяком я все-таки столкнулся. Паркуясь около бордюра на уклоне и включив задний ход, я с удивлением обнаружил, что автомобиль продолжает катиться вперед. Пришлось «играть в две педали», нажимая левой ногой на тормоз, а правой – на газ, иначе соприкосновение с бампером стоящего впереди автомобиля было бы неизбежным.

Ассистенты, ваш выход!

Но что точно помогает при парковке – это режим кругового обзора, дополненный звуковыми сигналами датчиков. Я не раз уже писал, что наличие видеокамер в наших условиях не может заменить традиционные «парктроники», потому что через 10 минут движения по обработанным реагентом дорогам объективы покрываются непрозрачной пленкой, а изображение на мониторе превращается в некий набор непонятных пятен.

Максимальная скорость, км/ч

А вот режимом автоматической парковки я так и не воспользовался... Зато попробовал, как работает в городе ассистент контроля дистанции Front Assist. Предупреждение об опасном сближении с движущимся впереди автомобилем – вещь совершенно не лишняя, равно как и о наличии препятствия в слепой зоне.

Пара ступенек вверх

И еще одно обстоятельство подтверждает то, что новый Tiguan поднялся как минимум на пару ступенек вверх по лестнице престижности: он точно стал существенно комфортнее на ходу. Во-первых, хочется отметить отменную звукоизоляцию: шум двигателя начинает проникать в салон разве что во время резких ускорений, когда двигатель раскручивается до 4-5 тысяч оборотов, а аэродинамические шумы начинают ощущаться только на скорости километров 110-120 в час.

Volkswagen Tiguan 2,0 TSI 4Motion

Краткие технические характеристики

Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 486x1 839x1 673 Снаряженная масса, кг: 1 653 Клиренс, мм: 200 Двигатель: Бензиновый, EA888 2,0 TSI, 180 л. с., 320 Нм Трансмиссия: DQ500, роботизированная, семиступенчатая, с двумя сцеплениями Привод: полный 4Motion

Во-вторых, в дальней дороге и водителю, и пассажирам не будет ни жарко, ни холодно: все проблемы решает трехзонный климат-контроль. Наконец, на приличной дороге вполне комфортна и подвеска, отлично глотающая мелкие неровности и стыки. Но более серьезные препятствия (например, «лежачих полицейских») Tiguan проходит весьма жестко, хотя пробоя подвески я ни разу не зафиксировал. Тем не менее, вполне очевидно, что автомобиль настроен на скорость и управляемость на асфальте, и именно это становится фактором, ограничивающим пределы его проходимости.