Motociklų tobulinimas. Motociklo istorija ir greičiausi modeliai

Restauruotas motociklas „Raudonasis spalis“ 1938 m Viskas veikia, viskas originalu, net padangos.

Trumpa Rusijos motociklų pramonės istorija paimta iš Motociklininkų enciklopedijos.

Motociklo istorija

Pirmojo savaeigio vežimo, šiuolaikinių automobilių ir motociklų pirmtako, sukūrimo istorija pasiklydo šimtmečių rūke.
Tačiau tikrai žinoma, kad tokias transporto priemones bandė sukurti beveik visų išsivysčiusių šalių išradėjai. Tik ne visiems išradimams pasisekė: tik keli iš jų gavo garbę būti oficialiai aprašyti, nubraižyti ar įregistruoti.
Taigi, pirmasis mechanizmu varomas vežimėlio paminėjimas datuojamas 1447 m. O žinomi vežimo brėžiniai, kuriuose pėstininkas spaudė pedalus kaip dviračius, aprašyti 1793 m.
Kalbant konkrečiai apie motociklą, jam pasisekė. Paprastai pripažįstama, kad jo gimimo data yra 1885 m. rugpjūčio 29 d. Būtent šią dieną vokiečių išradėjas inžinierius Gottliebas Daimleris 1 (Godfreidas Daimleris) paliko savo dirbtuvių vartus specialiai suprojektuotu dviračiu vežimu, kuriame buvo sumontuotas benzininis variklis.

Tiesą sakant, Daimleris tuo metu negalvojo apie motociklo kūrimą - jis tiesiog norėjo išbandyti variklį. Bet atsitiko taip, kad jo panaudota maketavimo schema pasirodė labai sėkminga ir iki šių dienų išliko beveik nepakitusi.

Savo trumpoje istorinėje apžvalgoje negalėsime kalbėti apie tai, kaip ir kada įvairiose šalyse atsirado motociklų gamyklos ir kokie motociklai ten buvo gaminami. Taip, tai nėra mūsų planų dalis.

Motociklų pramonė Rusijoje

Mes gyvename Rusijoje. Todėl trumpai apžvelgsime pagrindinius šalies motociklų pramonės atsiradimo ir vystymosi etapus ir tik trumpai išvardysime gamyklas ir motociklų modelius, kurie nuriedėjo nuo surinkimo linijų. Tikimės, kad net tokia trumpa ekskursija suteiks pakankamai įtikinamų įrodymų, kad mūsų šalis tam tikrais savo vystymosi etapais užėmė motociklų kūrimo lyderio poziciją.
Viskas prasidėjo 1913-1914 metais – tuomet buvo bandoma organizuoti lengvųjų motociklų surinkimą iš Šveicarijoje pagamintų detalių Dux gamykloje Maskvoje. Tačiau pirmasis pasaulinis karas sutrukdė.
1924 metais Maskvos inžinierių grupė, vadovaujama P.N. Lvova sukūrė pirmąjį rusišką motociklą „Sojuz“. Jis turėjo vieno cilindro keturtaktį 500 cm 3 darbinio tūrio variklį ir buvo aprūpintas galinio rato spyruokline pakaba, kuri tuo metu buvo labai progresyvi. Motociklas buvo pagamintas kitais metais vienu egzemplioriumi ir netgi dalyvavo bandomuosiuose važiavimuose. Tačiau toliau viskas nesiekė: pasikeitė gamyklos profilis... 1928 metais Iževske buvo įkurtas motociklų projektavimo biuras, kuriam vadovavo talentingas inžinierius Piotras Mocharovas. Jam vadovaujant buvo suprojektuoti, pagaminti ir išbandyti penki(!) motociklų modeliai.

Modeliai IZH-1 ir IZH-2 turėjo keturių taktų dviejų cilindrų V formos variklį, kurio darbinis tūris buvo 1200 cm3 ir 24 litrai. Su. ir štampuotas rėmas, kuris gale suformavo prailginimą, kuris buvo naudojamas kaip duslintuvas (kai kurios užsienio įmonės šį sprendimą pradėjo naudoti tik mūsų laikais!). Pavara prie vairo buvo atlikta kardaniniu velenu. Didžiuliai 4-27" ratai buvo keičiami – tai retenybė tuometinėje motociklų praktikoje. Motociklas IZH-2 turėjo priverstinį aušinimą.
Tada P. V. grupė Mozharova buvo perkelta į Leningradą. Ir štai ji sukūrė naują motociklą su 300 cm3 dvitakčiu varikliu. 25 iš šių motociklų buvo pagaminti 1930 metais Promet gamykloje. Jie gerai pasirodė bandomuosiuose važiavimuose. O modernizavus ir pašalinus smulkius defektus, jie buvo perkelti į masinę gamybą Raudonojo spalio gamykloje. Būtent šis modelis, vadinamas L-300, pirmasis pradėjo Rusijos motociklų gamybos erą.
1931 m. Piotras Vladimirovičius Mozharovas persikėlė į Maskvą ir vadovavo NATI (Mokslinio automobilių ir traktorių instituto) dizainerių grupei. Grupė turėjo sukurti motociklą Raudonajai armijai. Pagrindinis modelis buvo vadinamas NATI-750. Ir lygiagrečiai su juo buvo sukurta visa serija modelių įvairiems tikslams.
1932 m. prie Sunkiosios pramonės liaudies komisariato buvo sukurta speciali motociklų gamybos komisija. Jos sprendimu, remiantis Ižstalzavodo eksperimentinėmis dirbtuvėmis, kuriose buvo surinkti pirmieji IZH-1 ir IZH-2, dabar organizuojama Iževsko motociklų gamykla. Ir jau 1933 m. jie pradėjo gaminti motociklą IZH-7, modifikuotą ir patobulintą Mozharovo L-300 versiją. Šis motociklas pasirodė toks sėkmingas, kad kai kurios kopijos išliko iki šių dienų. Tais pačiais metais „Etavmashprom“ nusprendė iš naujo pritaikyti garsiąją Podolsko mechaninę gamyklą, gaminusią siuvimo mašinas, motociklų gamybai. Sukurti šį procesą patikėta tam pačiam Piotrui Vladimirovičiui Mozharovui. Jis kuria dokumentaciją ir pagal ją 1933 metais Iževske gaminami keturi NATI-A750 motociklai, o nuo 1935 metų kovo Podolsko gamykla pradeda gaminti šiuos motociklus pagal PMZ. -A750 indeksas.
Tais pačiais 1935 m. Taganroge pradėjo veikti motociklų gamykla. Jo motociklai TIZ-AM600 su vamzdiniu dvipusiu rėmu ir keturių greičių pavarų dėže iškart pasirodė labai patvarūs ir patikimi.
1937 metais Iževske buvo sukurti motociklai IZH-8, IZH-9 ir IZH-12. Pirmasis iš jų masiškai gaminamas nuo 1938 m. sausio mėn., antrasis po metų patenka į surinkimo liniją. Ir prieš pat Didžiojo Tėvynės karo pradžią IZH-12 buvo pradėtas masiškai gaminti su keturių taktų vieno cilindro varikliu, kurio tūris buvo 348 cm3, o galia - 13,5 AG. Su.
Kariuomenės poreikiams tenkinti keli miestai vienu metu: Maskva, Gorkis, Leningradas ir Charkovas pradėjo gaminti motociklus M-72 su bokseriu keturtakčiu varikliu.
Tai buvo prieškario vidaus motociklų pramonės raidos etapo pabaiga.
Karas sumaišė ne tik žmonių, bet ir gamyklų likimus.
Sunkiųjų motociklų gamyba, evakuota iš Maskvos į Irbitą, į Maskvą nebegrįžo. Dabar Irbit motociklų gamykla žinoma toli už Rusijos ribų. Nuo jo surinkimo linijos nukrito daugiau nei trys milijonai. Šiandien gamykla kartu su tradiciniais motociklais su šonine priekaba (IMZ-8.103-10, IMZ-8.103-40, IMZ-8.107) gamina ir pavienius motociklus IMZ-8.123 „Classic“, 36 litrų. Su; IMZ-8.1237 „Vilkas“, 40 l. Su; IMZ-8.1243 „Kelionė“, 40 l. Su. Kaip ir kiti modeliai, įskaitant, žinoma, karinę versiją IMZ-8107 „Gear-UP“, 32 l. Su.
Motociklų gamyba Taganroge nebebuvo atgaivinta. Kaip ir Tiumenėje bei Gorkyje, kur karo metais buvo gaminami M-72, tai nesitęsė.
Tačiau iškart po karo, pažodžiui tais pačiais 1945 m., Iževske vėl buvo organizuota motociklų projektavimo grupė. Netrukus čia iš Vokietijos buvo atgabenti DKV motociklo „NTs-350“ brėžiniai ir techninė dokumentacija ir nieko nekeičiant buvo pradėta gaminti kopija pavadinimu IZH-350.

Puikiai restauruotas Izh 350 1947 m. iš Jevgenijus Zacharovas iš Krasnojarsko dviračių klubo "Centaur"

Po rimto modernizavimo šis motociklas tapo žinomas kaip IZH-49. Ir tada... Ir tada Iževskas tapo pagrindiniu šalies motociklų miestu. Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos jos konvejeriai galėjo pagaminti iki 350 000 motociklų per metus. Modeliai IZH-56, IZH-"Planeta", IZH-"Jupiteris", IZH-"Planet-Sport" yra gerai žinomi ir mėgstami žmonių.

Šiandien, po perestroikos niokojimo, augalas vėl pamažu kyla nuo kelių. Pagrindinis modelis išlieka IZH-7 „Planet 5“ - yra keletas jo variantų, kurie skiriasi konfigūracija. Atsižvelgiant į jaunimo rinkos poreikius, buvo sukurtas IZH-6 „Junker“ modelis - mums naujo „chopper“ tipo motociklas. Gamyklos projektavimo biuras turi įdomių lengvų 50 cc motociklų kūrimo.
Viena iš seniausių vidaus automobilių pramonės įmonių yra Kovrovo gamykla, pavadinta jos vardu. V.A. Degtyareva (Vladimiro sritis). Pasibaigus karui, šiai ginklų įmonei buvo pavesta įvaldyti motociklų gamybą. Prototipu pasirinktas motociklas DKV RT-125 – tais laikais itin progresyvus modelis. Jau 1946 m. ​​serijinėje motociklų, žymimų K-125, gamyboje buvo pradėta naudoti iš Vokietijos eksportuota įranga. Vėliau, 1957 m., variklio darbinis tūris buvo padidintas iki 175 cm3. Tuo pat metu Maskvos motociklų gamykloje buvo organizuota Ml A „Moscow“ modelio gamyba. Išoriškai Maskvos ir Kovrovo automobiliai skyrėsi tik emblemomis ant dujų bakų. Tiesą sakant, jie turėjo skirtingą elektros įrangą.
Žmonės iš karto su meile praminė M1A „makaka“. Vėliau šis slapyvardis buvo išplėstas visiems motociklams su 125 cm3 varikliais. Sovietinės motociklų pramonės bėda buvo ta, kad visos gamyklos buvo skirtos gaminti griežtai apibrėžto kubinio tūrio motociklus, tačiau didžiuliais kiekiais. Dėl to dizaino mąstymas buvo suvaržytas, technologijos išliko nepakitusios dešimtmečius ir trukdė plėtrai. Naujų modelių reklamavimas pareikalavo neįtikėtinų pastangų. Apie jokią konkurenciją tarp gamyklų negalėjo būti nė kalbos.
Dėl to mūsų motociklų pramonė, pokario metais gavusi galingą impulsą plėtrai ir 1960-1965 metais pakilusi iki labai padoraus tarptautinio lygio, išsekino save. Prasidėjo sąstingio ir vis didėjančio atsilikimo laikotarpis. Ir perestroikos metai šį atsilikimą padarė beveik negrįžtamu.
Rinkai atsigaunant, žinoma, pradėjo atgyti motociklų gamyklos. Toje pačioje Kovrovo gamykloje 1995 m. buvo sukurtas lengvas enduro tipo motociklas „Pilot“. Dvejais metais anksčiau pagrindinis Voskhod-ZM modelis buvo pakeistas motociklu Sova su dviejų dydžių varikliu: 175 ir 200 cm3.

ZID pirmasis Rusijoje pradėjo gaminti keturračius visureigius – keturračius (pagal tarptautinę klasifikaciją – ATV, iš angliško All Terrain Vehicle) ir triračius „sunkvežimius“ su nuimamu moduliu – triračius.

Apie paspirtukus Rusijoje

Tula mašinų gamybos gamykla, grynai su ginklais susijusi įmonė, prisijungė prie konversijos programų daug vėliau nei Kovrovo gamykla. Jo pirmasis motoroleris T-200 „Tula“ pasirodė 1957 m. ir turėjo absoliučiai neabejotiną ryšį su vokišku „Goggo“ TA 200. Netrukus T-200 pagrindu buvo sukurta krovininė versija, kuri tapo pagrindiniu gaminiu. augalą daugelį metų. Jis veikė gerai, o daugelis to meto mašinų veikia ir šiandien. Iki 90-ųjų pradžios gamykla įsisavino motociklo su plataus profilio padangomis gamybą – savotišką dviratę visureigę, kurios Rusijoje dar nebuvo matyti.

Šiandien į TMZ programą, kuri perestroiką išgyveno sunkiau nei kitos, yra krovininis motoroleris TMZ-5403-03K „Ant“ su įvairių modifikacijų kėbulais, triratis motociklas Tula-5971 ir dviratis visų modifikacijų motociklas Tula-5952. visureigis. Gamykloje taip pat yra naujų įdomių patobulinimų, įskaitant tuos, kurie buvo sukurti kartu su Italijos partneriais.

Vyatsko-Polyansky mašinų gamybos gamykla (Vyatskie Polyany, Kirovo sritis) buvo tuo pačiu metu kaip Tula gamykla, skirta gaminti tuos pačius produktus - paspirtukus. Prototipu buvo pasirinkta itališka versija, o rusiškoje – paspirtukas pavadintas „Vyatka“. Vienu metu ši maža važinėjanti transporto priemonė buvo labai populiari tarp mūsų. Ypač gerai sekėsi išlaikyti kelių policijos egzaminus: paspirtukas ant mažyčių ratukų nepaprastai lengvai tilpo į bet kurį „aštuoniuką“ ir „gyvatuką“. Tačiau vėliau šių automobilių paklausa ėmė kristi. Ir nors gamykla atliko rimtą modernizavimą, dėl kurio buvo sukurtas naujas modelis, 1979 m. motorolerių gamyba buvo sustabdyta.

Apie motociklus šiais laikais

Apskritai tai yra trumpa Rusijos motociklų pramonės istorija. Tačiau istorija nebaigta, ji tęsiasi iki šiol.

Šiandien mūsų miestų gatvėse vis dažniau galima išvysti atvežtinių motociklų. Taip, jie stebina vaizduotę savo išvaizda ir techninėmis savybėmis. Paprastai jie turi itin galingus variklius ir puikią dinamiką. Žinoma, tokį aukštą našumą turi užtikrinti ir didelis saugumas. Todėl specialios priekinės šakės ir diskiniai stabdžiai ant jų vis dažniau komplektuojami su ABS sistema.

1. Daimleris, Gottliebas (Godfreidas Daimleris)
(1834-03-17-1900) - vokietis, gimęs Schorndorf mieste (Viurtembergo kunigaikštystė) - Otto gamyklos Deutz techninis direktorius - automobilio su vidaus degimo varikliu išradėjas (Vokietija, 1885-86 m. lygiagrečiai su K. Benzu) - sukonstravo savaeigį vežimėlį ir tinkamai ištaisė patentus „vienvėžiui“ vežimui (1885 m. balandžio 3 d. Nr. 34926 - motociklas), o keturračiui – 1886 m.
Persiųsti

Visame pasaulyje tai laikoma motociklo gimimo data. 1885 metų rugpjūčio 29 d. Būtent šią dieną vokiečių išradėjas inžinierius Gottliebas Daimleris iš savo dirbtuvių vartų išvažiavo specialiai suprojektuotu dviračiu vežimu, kuriame sumontuotas benzininis variklis.
Tiesą sakant, Daimleris tuo metu negalvojo apie motociklo kūrimą - jis tiesiog norėjo išbandyti variklį. Bet atsitiko taip, kad jo panaudota maketavimo schema pasirodė labai sėkminga ir iki šių dienų išliko beveik nepakitusi.

Bus įdomu sužinoti, kad Gottliebo Daimlerio padėjėjas šioje įmonėje taip pat buvo Wilhelmas Maybachas, kuris šimtmečius šlovino savo vardą.Istorikai tvirtina (tai sunku patikrinti), kad po pirmojo pasivažinėjimo motociklu istorijoje drąsuolis Wilhelmas Maybachas sušuko: „Sveikinu tave, Gotlibai! Tai ne automobilis, o kaulų traiškytojas!

Pirmasis „kaulų trupintuvas“ turėjo medinį rėmą, kurio bendras svoris siekė 50 kilogramų, ir vieno cilindro, diržu varomą benzininį variklį, kurio cilindro darbinis tūris buvo 254 kubiniai centimetrai. Pirmasis motociklas išvystė maždaug pusės arklio galios galią ir net 12 kilometrų per valandą greitį (netreniruoto bėgiko greitis). Gana kuklus pagal šių dienų standartus.

Juokingas faktas yra tai, kad šis „dviejų ratų vežimėlis“ buvo įprastai dviratis: abiejose pusėse buvo papildoma pora pagalbinių spyruoklinių ratų. Maždaug toks pat, kaip šiuolaikiniai vaikiški dviračiai. Patys ratai mažai kuo priminė šiandieninių „dviračių draugų“ ratus, tačiau buvo paimti iš įprasto priešpilio vežimo: ant metalinių ratlankių ir medinių „stipinų“.

Nauji laikai sukėlė naujų poreikių. Motociklas buvo itin populiarus XIX–XX amžių sandūroje. O per pasaulinį karą jį priėmė daugelis kariaujančių šalių. Juk motociklą pagaminti buvo daug pigiau nei automobilį, išlaikant svarbias greičio savybes.

Deja, perėjimas prie pasaulinės motorizacijos XX amžiaus viduryje sumažino motociklų paklausą. Dėmesys pigių „liaudiškų“ automobilių gamybai ištraukė kilimėlį iš po motociklo ratų. Motociklų, ne kaip susisiekimo priemonės, o kaip prabangos ir kulto daikto, mada pirmą kartą atgimė Amerikoje praėjusio amžiaus 60-aisiais. Tada ši banga nuvilnijo visą likusį pasaulį.

Tuo metu Sovietų Rusija išsiskyrė. Kol Vakaruose su nauja jėga veržėsi automobilių bumo banga, o motociklų mada arba išnyko, arba vėl atgijo, Rusijos užkampyje motociklas buvo nuolatinis paklausa iki pat „modernių laikų“ pradžios – iki praėjusio amžiaus 90-ųjų vidurys.

Ir pirmasis motociklas, ir pirmasis automobilis atsirado labai panašiai. Abiem atvejais „pačiu pirmuoju“ laikomas vežimas su vidaus degimo varikliu, iki 1885 m. posūkio taško bandoma nevadinti ankstesnių konstrukcijų, nors po šios datos terminas „motociklas“ taikomas; tokios mašinos be jokios abejonės ar „automobilio“. Šie du automobiliai turi bendrą tėvą - vokiečių inžinierių Gottliebą Daimlerį, nors vėlgi, beveik kiekviena šalis įvardija savo „tėvus“. Tačiau genealoginiai medžiai, nors ir glaudžiai susipynę su lajomis ir šaknimis, vis tiek skiriasi: jei automobilis savo protėviuose skaičiuoja beveik visų tipų ratines transporto priemones, tai motociklo protėvis yra tas pats - dviratis.

Garsios monografijos apie automobilių istoriją dažniausiai pradedamos kurti ketvirtojo tūkstantmečio prieš Kristų viduryje – pirmieji ratai, kurių liekanos buvo aptiktos miestų griuvėsiuose Mesopotamijoje, datuojami būtent šiais laikais. Motociklas į patriarcho laurus nepretenduoja ir savo priešistorės pradžią kukliai sieja vos su XVII a. Anglijos provincijos Šv.Gilles bažnyčios vitraže matyti cherubas, sėdintis ant dviračio automobilio su vienu ratu priekyje ir vienu gale. Nežinia, ar šis vežimas buvo meistro vaizduotės vaisius, ar jam prieš akis buvo koks nors pavyzdys - galbūt žaislas. Vienas dalykas yra žinomas: bažnyčia (ir vitražas) datuojamas 1642 m. - 150 metų prieš tai, kai Paryžiaus gatvėse pasirodė pirmasis „celoriferis“!

Būtent taip savo mašiną pavadino grafas Mede de Sivrac, kuris pirmą kartą 1791 m. birželį Karališkųjų rūmų sode pristatė savo išradimą nustebusiems paryžiečiams. Naujojo gaminio dizainas buvo paprastas iki kraštutinumo: horizontali, maždaug metro ilgio medinė sija, nuo kurios priekyje ir gale driekėsi du vertikalūs stulpai, o stulpų apačioje buvo pritvirtintos ratų ašys. Nebandyta padaryti rato pasukamo, tačiau įrenginio priekį puošė arklio galva, nugarą – uodega, balnas taip pat buvo pasiskolintas iš arklio. Norint pajudinti grandinę, reikėjo atsitraukti kojų galiukais nuo žemės, pakeisti judėjimo kryptį arba pakreipiant mašiną, arba sustojus perstatant priekinį ratą. Tačiau net ir tokios netobulos formos automobilis sulaukė daugybės gerbėjų Prancūzijoje. Net Didžioji prancūzų revoliucija nesutrukdė jos sėkmei ir plitimui: Vokietijos gatvėse buvo galima pamatyti dviračius „velociferius“ (taip naujasis gaminys buvo pavadintas XIX a. pradžioje). , Didžiojoje Britanijoje ir net Rusijoje.

Taip atrodė tolimas motociklo protėvis - Karlo Draize „bėgikas“.

Fiksuotas priekinis ratas buvo pagrindinis velociferio trūkumas ir būtent tai tapo pirmuoju išradėjų pritaikymo tašku. 1816 metais vyriausiasis Badeno kunigaikštystės miškininkas Karlas Friedrichas Christianas Ludwigas Dreyse'as von Sauerbronnas (1785-1851) prie vežimo pritvirtino besisukančią priekinio rato šakę. Savo išradimui jis 1818 m. sausio 12 d. iš Badeno Kunigaikštystės išėmė patentą, o jau šių metų balandį Paryžiaus Liuksemburgo soduose demonstravo savo vežimą, kuriam suteikė pavadinimą „dviratis“. Savaime suprantama, Vokietijoje jis laikomas dviračio išradėju.

1819 metų pabaigoje anglų mechanikas Knightas sukonstravo pirmąjį visiškai metalinį dviratį, tačiau dėl mašinos svorio idėja tuomet nesulaukė pripažinimo. Dar svarbesnį išradimą 1820 m. padarė kitas anglas Lewisas Comperzas: rankiniu būdu priekinį ratą varo svirtimis. Tačiau tik 1861 m. prancūzas Pierre'as Michaud sumontavo pedalus ant priekinio rato ir taip užtikrino dviračio atgimimą. Michaudas taip pat pirmasis pradėjo masinę dviračių gamybą: 1862 m. jo dirbtuvėse buvo pagaminti 162 dviračiai, 1863 m. – daugiau nei 400. Nuo tada dviratis iš egzotiško žaislo tapo kasdiene transporto priemone.

Pagrindinis tiesioginės pavaros priekinio rato trūkumas yra tas, kad vairuotojas turi per greitai judinti kojas, kad pasiektų tinkamą greitį. Todėl priekinių ratų skersmuo pradėjo sparčiai didėti, todėl atsirado keista dviračio voratinklio konstrukcija: didžiulis priekinis ratas – iki dviejų metrų skersmens – ir mažytis galinis. Paleidimo ir sustojimo akimirkos sukėlė didžiulių sunkumų šiame vežime – prisiminkite šmaikščią Marko Tveno istoriją! Tačiau net ir tokioje netobuloje formoje dviratis sulaukė daugybės gerbėjų, o jo gamyba buvo pradėta pramoniniu pagrindu.

1868 metais prancūzų išradėjas Klemensas Aderis pirmą kartą panaudojo dviračio guminius ratlankius; 1869 metų Phantom dviratis jau turėjo metalinį rėmą ir ratus su vieliniais stipinais, o dar 1868 metais Paryžiaus laikrodininkas Andre Julmet įtaisė pedalus mašinos centre, sujungdamas juos grandine prie galinio rato. Dabar dviratis buvo paruoštas montuoti variklį.

Tai priklausė nuo paties variklio. XIX amžiaus viduryje visuotinai priimtas garo variklis šiam vaidmeniui buvo mažai naudingas: trukdė didelis katilas, įspūdingas cilindras ir būtinybė laive turėti vandens bei kietojo kuro atsargas. Tačiau „sunku“ nereiškia „neįmanoma“. Beveik vienu metu, 1869 m., tokius „dviračių garlaivius“ pagamino amerikietis Sylvesteris Roperis ir prancūzas L. Perrault (kai kurių šaltinių teigimu, Roperis pirmąjį savo mašinos egzempliorių sukonstravo dar 1860 m.).

Sylvesteris Roperis sukūrė dviratį Hanlon dviračiu su geležiniu rėmu, mediniais ratais, sustiprintais geležiniais ratlankiais, ir kaltine priekine šake. Už vairuotojo sėdynės garo variklis buvo pakabintas ant spyruoklinių kabliukų (suminkštinti smūgius). Įspūdingo cilindro apačioje buvo pakuras (kuras buvo smulkiai sumaltos anglies), virš krosnies – katilas, virš katilo – du cilindrai, galintys siūbuoti 6 cm amplitude, ir šis judėjimas buvo perduodamas. prie galinio rato ilgais švaistikliais – kaip garvežyje. Jau šioje mašinoje valdymui buvo naudojamos besisukančios rankenos – tiksliau, sukosi visas vairas: sukant į priekį atsidarė garų padavimas į cilindrą, o sukant atgal – ant galinio rato stabdis. Roperis tvirtino, kad jo automobilis galėjo įveikti bet kokį šlaitą ir tiesia linija pasiekti 60 km/h greitį – tačiau tokių žygdarbių įrodymų neišliko. Pats automobilis išliko iki šių dienų ir dabar yra muziejuje Smithsonian institute JAV.

Sylvesterio Roperio garo dviratis (1969) su dūmų vamzdžiu, kyšančiu už motociklininko balno

Perrault garo motociklas sukuria kur kas harmoningesnės mašinos įspūdį, lyginant su Roperio garo varikliu. Perrault savo mašiną užpatentavo 1868 m., o kitais metais pagamino pagal Michaud dviratį su geležiniu rėmu, pedalais ant priekinio rato ir ant ilgos spyruoklės pritvirtinta sėdyne. Kompaktiškas vieno cilindro garo variklis buvo sumontuotas virš galinio rato ir turėjo kelių vamzdžių katilą su alkoholio degikliais. Variklio greitis buvo reguliuojamas oro tiekimu į degimo kamerą. Sukimo momentas galiniam ratui buvo perduodamas diržu. Perrault bandė dokumentuoti bandymų rezultatus, kurių metu automobilis įveikė 15 km, išvysdamas iki 15 km/val. Dabar jis yra Roberto Granseno kolekcijoje.

Prancūzo Perrault „Garų ciklas“.

Norinčiųjų įrengti dviratį su garo varikliu, žinoma, buvo pakankamai daug ir po Roperio ir Michaud, tačiau dažniausiai buvo imami triračiai automobiliai, o rezultatas buvo kažkas labiau susijusio su automobilio istorija nei motociklas. Tarp dviračių būtybių pastebime amerikiečio Lucijaus Kopelando motociklą, jo pagamintą 1884 m. (kai kuriais šaltiniais – 1881 m.). Paėmęs Star spider bike, Copeland sumontavo cilindrinį katilą virš priekinio (ar galinio?) rato, o virš katilo – apverstą cilindrą. Kuro bake tilpo litras benzino – anot išradėjo, tokio kuro kiekio turėtų užtekti valandai darbo. Variklis išvystė 0,25 litro galią. Su. esant 1000 aps./min., o visas cilindro-katilo mazgas svėrė tik 9 kg – puikus to meto rodiklis. Iš variklio sukimo momentas diržu buvo perduodamas galiniam ratui. Copelandas buvo ne tik išradėjas, bet ir nenuilstantis naujo transporto būdo propaguotojas. Jis leido brošiūras ir pats keliavo po visas JAV, demonstruodamas savo stebuklingą aparatą. Vėliau jis sukonstravo dar keletą dviračių ir triračių transporto priemonių su tokio tipo varikliais.

Lucius Copeland su savo 1884 m. dviračiu

Tačiau nepaisant to, kad garo variklis įrodė esminę naudojimo galimybę net ir ant dviračio, ateitis vis tiek priklausė naujo tipo varikliams – vidaus degimo.

Pirmąjį funkcionalų vidaus degimo variklį 1856 m. pastatė italų išradėjai Barsanti ir Mattecci, kurie jį užpatentavo dar 1853 m. Tačiau šio tipo varikliai išpopuliarėjo prancūzų išradėjo Etjeno Lenuaro dėka, kuris savo variklį sukonstravo 1860 m. Pirmieji vidaus degimo varikliai daugeliu atžvilgių buvo panašūs į garo variklius – tik vietoj garų į darbinius cilindrus buvo tiekiamos degios dujos, uždegamos žvake iš Bunseno akumuliatorių. Deja, naujasis variklis net ir lyginant su garo mašina negalėjo daug pasigirti efektyvumu: jo efektyvumas siekė tik 4%. O jei dar pridėtume tai, kad šiam varikliui reikėjo dujų tiekimo vamzdžiais ir 120 m3 vandens per valandą aušinimui, paaiškėja, kad naujasis gaminys dar netiko jokiam ekipažui vairuoti.

Svarbų žingsnį tobulinant variklį padarė vokiečių išradėjai Nikolaus-August Otto (1832-1891) ir Eugen Langen (1833-1895). 1876 ​​m. jie sukonstravo variklį, kuris veikė keturių taktų ciklu – kaip ir visi šiuolaikiniai automobilių varikliai ir didžioji dalis motociklų variklių. Padalijus du variklio veleno apsisukimus į keturis taktus, jie sugebėjo išspręsti iš anksto cilindro užpildymo mišiniu problemą, kad kibirkštis galėtų uždegti mišinį galios takto pradžioje. „Otto“ variklio efektyvumas padidėjo iki 15%, tačiau jis vis tiek išliko per didelis, o, svarbiausia, veikė degiosiomis dujomis, todėl jo nebuvo įmanoma sumontuoti jokioje transporto priemonėje. Šią užduotį – padaryti Otto variklį tinkamu transportuoti – puikiai išsprendė kitas vokiečių išradėjas Gottliebas Daimleris (1834–1900).

Daimleris gimė Schorndorf kaime, netoli Štutgarto, kuris tuo metu buvo Vuotembergo Kogyul valstijos dalis. Jo šeima turėjo kepyklą, kuri tarnavo ir kaip vyno parduotuvė, tačiau nuo mažens jį traukė visiškai kitoks pasaulis – technologijų pasaulis. Stažavosi pas vietinį ginklininką, vėliau baigė Štutgarto politechnikumą, o vėliau dirbo lokomotyvų gamykloje.

1861 metais Daimleris išvyko į Paryžių studijuoti Etjeno Lenuaro variklio. Tada jis keliavo po Angliją, įgydamas neįkainojamos patirties. 1863 m. grįžęs į Viurtembergo miestą tapo profesinės mokyklos direktoriumi. Ten įvyko susitikimas, kuris iš esmės nulėmė jo ir automobilio bei motociklo ateitį. Vienas iš mokyklos mokinių buvo Wilhelmas Maybachas (1846-1929) – kaip sakoma, mechanikas iš Dievo malonės. Pastebėjęs gabų jaunuolį, Daimleris paėmė jį saugoti (Maybachas buvo našlaitis), o vėliau kartu dirbo ir kūrė naujus automobilius.

Daimlerio patento „Važiavimo karieta su benzininiu varikliu“ aprašymo lapas, 1885 m.

1870 m. Daimleris tapo „Maschinenbau Gesellschaft“ Karlsrūhėje – didelės įmonės, gaminančios lokomotyvus ir stacionarius variklius, vyriausiuoju inžinieriumi. Po dvejų metų Jevgenijus Langenas jį išviliojo. Tačiau galiausiai Daimleris ir Otto negalėjo dirbti kartu, o 1881 m. Daimleris ir su juo, žinoma, Maybachas paliko Langeną ir Otto. Daimleris savo gausiai šeimai – susilaukė penkių vaikų – nusipirko namą Kanštate, Štutgarto priemiestyje, ir netrukus tvartą pavertė projektavimo biuru, o šiltnamį – dirbtuvėmis.

Dabar Daimleriui nebereikėjo rūpintis savo kasdiene duona: Langeno ir Otto bendrovės „Gazmotoren-Fabric Deutz“ akcijos davė gana neblogas pajamas – ir jis galėjo atsiduoti savo projektų įgyvendinimui. 1881 m. Daimleris išvyko į ilgą kelionę į Rusiją, kad susipažintų su nauja kuro rūšimi – alyva. Tais laikais aliejus buvo išgaunamas perdirbimui į žibalą, kuris tarnavo kaip dirbtinio apšvietimo šaltinis, ir tepalines alyvas. Benzinas buvo laikomas menkaverčiu šalutiniu produktu, naudojamas tik kaip valymo priemonė, be to, pavojingas tvarkyti dėl lengvai susidarančių sprogių garų. Tačiau būtent toks garavimo lengvumas patraukė Daimlerį, kuris nusprendė naudoti benziną kaip kurą savo varikliui.

Iki 1885 m. Daimler variklis buvo įveikęs tyrimų etapą ir buvo paruoštas naudojimui, liko tik surasti tinkamą mašiną jam sumontuoti. Paprasčiausias išradėjų pasirinkimas buvo dviratis, o vieną gražią dieną Wilhelmas Maybachas tapo pirmuoju pasaulyje motociklininku, nes būtent ši mašina visame pasaulyje laikoma pirmuoju motociklu pasaulyje.

1885 m. rugpjūčio 29 d. Gottliebas Daimleris gavo Vokietijos patentą Nr. 36423 „Rcitwagen mil Petroleummotor“ („Važiuojantis vežimas su benzininiu varikliu“). Iki to laiko pavasarį pagamintas motociklas jau buvo praėjęs bandymų ciklą, kurio kulminacija buvo Daimlerio sūnaus Paulo kelionė iš Kanštato į Untertiurkheimą ir atgal – ištisus septynis kilometrus.

Vertikalus vieno cilindro variklis buvo sumontuotas medinio rėmo centre – pirmojo motociklo važiuoklė net pagal praėjusio amžiaus devintojo dešimtmečio standartus atrodė juokingai, greičiau priminė Draize kūrybą. Iš variklio diržinė pavara pateko į tarpinį skriemulį, iš kurio sukimo momentas pavarų dėže buvo perduodamas galiniam ratui. Diržinė pavara suteikė du pavarų skaičius ir neutralią padėtį – prabangą, kuri būtų grąžinta tik po ketvirčio amžiaus. Mašinos šonuose buvo sumontuoti atraminiai volai.

Pirmasis pasaulyje motociklas

Darbinis mišinys buvo ruošiamas išgarinimo tipo karbiuratoriuje – kitaip tariant, tiesiog dujų bake: oras buvo įsiurbiamas taip, kad jis burbuliuodavo per benziną, prisisotindamas jo garų. Per įleidimo vamzdį mišinys pateko į variklio degimo kamerą per įleidimo vožtuvą, kuris atsidarė automatiškai dėl kameroje esančio vakuumo. Po įsiurbimo vožtuvu buvo sumontuotas išmetimo vožtuvas, kurį varo smagračio formos griovelyje einantis kaištis. Siekiant pagerinti prapūtimą, stūmoklio apačioje buvo sumontuotas kitas automatinis vožtuvas - per jį buvo tiekiamas švarus oras. Mišiniui uždegti buvo naudojamas švytėjimo vamzdelis, iš išorinio galo šildomas žibalo degikliu. Variklis buvo užvestas su švaistikliu dešinėje pusėje. Karteris ir cilindro galvutė buvo išlieti iš bronzos, cilindras iš žalvario. Cilindras buvo apjuostas plieniniu korpusu, kurio viduje buvo aušinamas oras iš ventiliatoriaus, sumontuoto ant alkūninio veleno. Variklis, kurio darbinis tūris buvo 264 cm3, išvystė maksimalią 0,5 litro galią. Su. esant 700 aps./min. ir galėjo 90 kilogramų sveriantį automobilį pagreitinti iki 6 arba 12 km/h greičio, priklausomai nuo pasirinkto pavarų skaičiaus.

Šis motociklas liko vienintelis Daimlerio ir Maybacho biografijoje. Vienvėžis transportas jiems visiškai nepatiko – tiesiog norėjosi išbandyti variklį. Po metų sumontavo ant karučio, gavę pirmąjį automobilį, po to į valtį, vagonėlį, dirižablį... Deja, pats pirmasis motociklas žuvo dideliame gaisre 1903 m. Tada iš išlikusių dalių ir pagal restauruotus brėžinius buvo padarytos dvi kopijos. Dabar tikslių kopijų skaičius siekia keliasdešimt.

Gottliebas Daimleris ir Wilhelmas Maybachas pirmieji perėjo visą ciklą: išradimą, patentavimą, prototipo konstravimą, bandymus. Todėl visame pasaulyje jie laikomi pirmojo motociklo kūrėjais. Tačiau kai kurie istorikai Anglijoje, Prancūzijoje ir Italijoje turi savo kitokią nuomonę. Labiausiai pageidaujamos pozicijos šiame ginče yra anglas Edwardas Butleris (1863-1940).

Butleris savo vežimui išdavė britų patentą dar 1884 m., tačiau pirmasis pavyzdys buvo pastatytas tik 1887 m. Jo automobilis buvo gana neįprastas: trys ratai – du priekyje ir vienas gale, variklio cilindrai buvo išdėstyti abiejose galinio rato pusėse, o vairuotojo sėdynė buvo sumontuota priešais jį. Dviejų cilindrų variklis veikė dviejų taktų ciklu, kurį sukūrė anglas Dugaldas Clerkas (1854-1931). Degimo kamera buvo cilindro gale, o mišinys buvo iš anksto suspaustas priekyje. Uždegimas vyksta elektros kibirkštimi iš elektrostatinio prietaiso, kurį sukūrė pats Butleris. Cilindras buvo aušinamas vandeniu, kurio rezervuaras buvo galiniame sparne. Iš cilindro priekio atėjo švaistiklis, sujungtas su ilgu strypu, kuris nuėjo į galinį ratą. Sankabos problema buvo išspręsta originaliai - skaudu ta vieta visiems automobiliams su tiesiogine pavara iš variklio į varomąjį ratą: galinio rato šonuose buvo du ritinėliai, kurie, paspaudus pedalą, pakeldavo galinė vežimo dalis. Du priekiniai ratai buvo valdomi ir pasukami dviem svirtimis. Bendras variklio darbinis tūris buvo 1037 cm3, o esant 100 aps./min., jis užtikrino 20 km/h greitį.

Edvardo Butlerio triratis

Italai pasiūlė motociklo išradėjo Giuseppe Murniotti vaidmenį, kuris užpatentavo savo „dviratį su dujiniu varikliu“ dar 1879 m. Jo vežimėlį sudarė horizontali sija, prie kurios buvo pritvirtintas fiksuotas priekinis ratas, ir vertikalios šakės pagalba valdomas galinis ratas. Dviejų cilindrų variklis, veikiantis „vandeniliu ar kitomis degiosiomis dujomis“, buvo po sija ir turėjo tiesioginį priekinį ratą. Už šio vairo buvo vairuotojo sėdynė, kuri ilga strypu valdė galinį ratą. Murniotti projektas buvo įgyvendintas tik popieriuje, informacijos apie bandymą jį įgyvendinti neišliko.

1893 m. spyruoklinio motociklo schema

Prancūzo Felikso Milleto sukurti dviračiai ir triračiai motociklai buvo itin originalaus dizaino. Savo pirmąją mašiną jis sukūrė 1892 m., o ryškiausias jos bruožas buvo žvaigždės formos penkių cilindrų rotacinis (ty cilindrai sukasi, bet alkūninis velenas liko nejudantis) variklis. Tokius variklius, labai populiarius aviacijoje Pirmojo pasaulinio karo metais (garsusis „Gnome-Ron“), Millet patentavo dar 1887 m. Cilindrai buvo sujungti su specialiu žiedu, pritvirtintu prie rato ratlankio spyruokliniais žiedais arba petnešomis. Esant 180 aps./min., variklis išvystė 2 AG galią. Su. Pirmasis automobilis, 1892 m., buvo triratis, o variklio-ratų blokas buvo sumontuotas priekyje. 1893 m. dviejų ratų versijoje variklis buvo galiniame rate.

Felikso Milleto dviratis motociklas, 1893 m

Vincenzos universiteto (Italija) fizikos profesorius Enrico Bernardi (1841-1919) savo eksperimentus su vidaus degimo varikliu pradėjo dar 1880-aisiais. Savo pirmąjį variklį, kuris varo siuvimo mašiną, jis pristatė parodoje Turine 1884 m. Kaip ir Daimlerį, Bernardį patraukė pats variklis, o ne galimybė jį naudoti specialiai motociklui, o 1894 metais demonstruotas dviračio varomasis vežimėlis tapo tik epizodu jo biografijoje. Vieno cilindro keturių taktų variklis, varantis vieną ratą, gali būti pritvirtintas prie bet kurio dviračio. Jo bendras svoris siekė tik 30 kg, o degalų sąnaudos neviršijo 10 g vienam kilometrui. Valdikliai pagaminti originaliai: ant dviračio vairo buvo sumontuota guminė lemputė, iš kurios žarna nubėgo iki vežimėlyje esančios dėžės. Viduje dėžė buvo padalinta gumine diafragma, strypu sujungta su degalų tiekimo valdymo mechanizmu ir transmisijos pavaros skriemulio vieta.

Profesoriaus Bernardi vairavimo vežimėlis, 1894 m

Vokiečių išradėjai pasirodė ne tik geri dizaineriai, bet ir puikūs verslininkai. Jie sugebėjo organizuoti plačią naujo produkto reklamą ir surengti jo pardavimus beveik visose Europos šalyse. Keletas Hildebrand und Wolfmüller motociklų pateko į Rusiją – vienas iš jų išliko iki šių dienų. Deja, automobilis pasirodė itin nepraktiškas eksploatuojant: kiek kainavo vien tiesioginis važiavimas, kuris kiekvieną kartą priversdavo vairuotoją pagalvoti, ar nereikėtų sustoti prieš kliūtį ir pakartoti visą užvedimo procedūrą iš naujo. Buvo net teismų, dėl kurių daugelis pirkėjų grąžindavo automobilius ir atgaudavo pinigus. Taigi praėjus trejiems metams nuo masinės gamybos pradžios Miuncheno įmonė „Hildebrand und Wolfmüller“ bankrutavo. Visgi, tiems laikams pavyko pagaminti nemažai motociklų: skirtingi šaltiniai nurodo nuo 400 iki 2000 egzempliorių.

Orlovskis ant Clemento triračio su De Dion varikliu, kuriuo 1900 m. rugpjūčio mėn. įveikė Mokva-Paryžius per 20 dienų.

Žiede atsiradęs gana lengvas ir patikimas variklis gerokai atgaivino dviračių kompanijų veiklą, kurios pradėjo gaminti motociklus arba su De Dion varikliais, arba su jo lengvomis versijomis. Sėkmingiausi naujame versle buvo emigrantai iš Rusijos – broliai Michailas ir Jevgenijus Verneriai. Keturi broliai Verneriai buvo gana žinomi leidėjai Rusijoje, leido žurnalus „Aplink pasaulį“, „Vaikų draugas“ ir „Svirplys“. Tačiau Paryžius visada kaip magnetas traukė rusus, o Michailas ir Jevgenijus persikėlė į Prancūzijos sostinę, tikėdamiesi ir ten užsiimti žurnalistika. Šiems planams nebuvo lemta išsipildyti, o broliams teko kreiptis į antrojo pomėgio – technologijų – pagalbą. Jie organizavo gramofonų, rašomųjų mašinėlių ir fotoaparatų taisymo dirbtuves. Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje jie pradėjo kurti naują gaminį – dviratį su varikliu. 1896 metais jie sukonstravo prototipą, kurio variklis buvo sumontuotas horizontaliai prieš galinio rato stebulę, tačiau bandymų rezultatai jų nepatenkino ir perkėlė variklį, sumontuodami jį virš priekinio rato. 1897 metais buvo pagaminta 12 naujojo modelio motociklų su vieno cilindro keturių taktų varikliu, kurio galia 0,75 AG. Su. esant 1200 aps./min., su kaitinimo uždegimu ir diržine pavara priekiniam ratui. Motociklas (arba motociklas) su tokiu varikliu pasiekdavo greitį iki 35 km/val. Netrukus pasirodė patobulintas modelis su elektriniu uždegimu, o 1898 metais pradėtas gaminti naujas modelis su galingesniu varikliu. Mašina išpopuliarėjo: iki 1901 metų pradžios buvo pagaminta per 3500 Werner motociklų, jų gamyba pagal licenciją buvo įkurta ir Vokietijoje bei Didžiojoje Britanijoje, jau nekalbant apie daugybę imitacijų.

Vieną pirmųjų Wernerio motociklų, vis dar su kaitinimo uždegimu, 1898 metais įsigijo čekų pramonininkas Vaclavas Klementas (tais metais jo šalis vadinosi Austrija-Vengrija). Nuo 1895 m. Klementas kartu su Vaclavu Laurinu gamino dviračius „Slavia“. Ir jis sugalvojo praplėsti gamybos programą prancūziškos naujovės kopija. Tačiau tiek „Wernerio“, tiek netrukus pagamintos tikslios jo kopijos bandymai partneriams netiko ir dėl geresnio stabilumo jie nusprendė variklį perkelti į apatinį rėmo kampą. Jų motociklas, išleistas 1899 m., turėjo vieno cilindro keturtaktį 239 cm3 darbinio tūrio ir 1,75 litro galios variklį. s., uždegimas nuo savos konstrukcijos magneto, į galinį ratą varomas per plokščią diržą, svėrė 55 kg, o maksimalus greitis 55 km/val. Tiesą sakant, tai buvo pirmasis modernus motociklas, išskyrus Daimler.

Tačiau nors amžių sandūroje naujoji schema vis labiau paplito (pavadinkime, pavyzdžiui, prancūzišką 1899 m. Peugeot ir 1900 m. anglų Felon ir Moore), tik broliams Verneriams kilo mintis ją patentuoti – todėl , formaliai jie laikomi šiuolaikinio motociklo kūrėjais. 1901 metais išleistas „New Werner“ sulaukė ne tik didžiulės komercinės sėkmės, bet ir tapo modeliu visiems motociklų dizaineriams – nuo ​​Rusijos iki JAV.

Pirmieji motociklai Rusijoje.

1898 metų rugsėjo 11 d Sankt Peterburge greičio lenktynės Rusijoje vyko pirmą kartą. Iš septynių, pasirodžiusių prie starto, šeši varžėsi triračiais. Varžybų distancija buvo 38 km. Beliajevas finišavo pirmas. Maršrutą jis įveikė per 1 valandą 33 minutes 36 sekundes, vidutiniu 24,5 km/h greičiu. Pirmosios motociklų lenktynės Rusijoje sukėlė platų rezonansą ir pademonstravo galimybę mūsų šalies keliuose panaudoti naują triratį automobilį.
Spauda išsakė mintis apie būtinybę gaminti tokias ekipažus mūsų šalyje. Vienas iš vietinių gamintojų turėtų tapti vidaus motociklų pramonės pradininku, ir toks asmuo netrukus buvo rastas. Juo tapo A.A. Leitneris, Rygos dviračių gamyklos „RUSSIA“ savininkas.
1899 metais iš brolių Vernerių jis gavo licenciją gaminti motociklą su žemesniu varikliu. Kitais metais jo gamykla pradėjo gaminti „Werner“ motociklus.

Iniciatyva A.A. Leitnerį pasirinko kiti Rusijos pramonininkai ir pavieniai išradėjai. Per 1907-1914 m. „Gloor“, „Fortūna“, „Zelten“, „Virkau“ ir „Baltia“ gamino motociklus nedideliais kiekiais: į dviračius sumontavo vidaus degimo variklius.

Didesnį indėlį į šalies motorizavimą įnešė Maskvos Dux gamykla. Jame nuo 1909 m. Kartu su dviračiais ir automobiliais buvo statomi ir motociklai. Dizainas buvo sukurtas pagal Šveicarijos modelį „Moto-Reve“ (Moto-Reve - „motorinė svajonė“). Dux kompanija pagamino savo tos pačios markės dviračius ir į juos įmontavo Moto-Rev variklius, pagamintus to paties pavadinimo dukterinėje Anglijos įmonėje pagal licenciją iš tos pačios šveicariškos. Pagaminta Maskvoje
motociklas buvo vadinamas „Moto-Rev-dux“, o kartais tiesiog „Dux“. jis turėjo dviejų cilindrų V formos 256 cm3 darbinio tūrio ir 2 AG galios variklį, leidžiantį pasiekti iki 60 km/h greitį. Šis motociklas buvo masiškai gaminamas 1910–1911 m. ir nuolat tobulėjo.

Motociklas – tai dviratė, savaeigė transporto priemonė, kuri iš kitų transporto priemonių išsiskiria patogumu ir prieinamumu. Motociklas šiais laikais naudojamas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip sportinis automobilis, turintis daug gerbėjų visame pasaulyje. Motociklų gamintojų yra šimtai, apie kiekvieną iš jų galite sužinoti svetainėje http://onlymotorbikes.com/ Kada ir kas sukūrė pirmąjį motociklą?

Kada ir kas išrado pirmąjį motociklą

Pirmojo motociklo „tėvas“ buvo vokiečių inžinierius Gottliebas Daimleris, jo sumanymas datuojamas 1885 m. Automobilis priminė dviratį be pedalų. Vieno cilindro benzininį variklį Daimler sumontavo ant rėmo iš medžio, o ratai taip pat buvo pagaminti iš medžio. Sukimo momentas ratams buvo perduodamas iš variklio naudojant diržą. Bandymų metu 70 kg sverianti mašina parodė galimybę pasiekti 12 km per valandą greitį.

Inžinierius E. Butleris sukuria motociklą Anglijoje 1887 m., po to pirmąjį motociklą sukūrė prancūzų inžinierius F. Milletas, o po to Italijoje – E. Bernardi. Pasirodžius šiam dviračiui automobiliui, jo gerbėjai ėmė aistringai siekti pasaulio greičio rekordų. Beveik viskas žinoma apie motociklo išradimo istoriją.

Nuo XIX amžiaus vidurio jie pradėjo kurti elektrinę garo variklio pavidalu, kurią vėliau norėjo sumontuoti ant dviračio vežimo. Tačiau tokie varikliai buvo netobuli.

Daimler indėlis į motociklų gamybą

Būtent Daimleriui pavyko sukurti vidaus degimo variklį, varomą žibalu. Paskutinėmis 1885 metų rugpjūčio dienomis jis išbandė savo protą, vairuodamas savaeigį išradimą. Daimleris tą akimirką net nepagalvojo, kad tapo tokios ikoniškos transporto priemonės kaip motociklas kūrėju. Jis tiesiog norėjo parodyti, kaip veikia naujas variklis, skirtas keturračiams vežimams.

Taip prieš automobilį atsirado motociklas su vidaus degimo varikliu, nors pripažinimas ir šlovė motociklą užklupo ne iš karto. Dabar tame dviratį primenančiame motocikle negalite atpažinti šiuolaikinių „geležinių arklių“ pirmtako. Tuo metu šis stebuklas buvo originalaus dviračio su keturiais mediniais ratais ant medinio rėmo, judančio variklio pagalba, pavidalu.

Ratai buvo padengti geležimi. Po motociklininko sėdyne buvo variklis, kurį buvo sunku užvesti. Pirmas žingsnis buvo uždegti degųjį mišinį, kaitinant iš vario pagamintą švytėjimo vamzdį naudojant benzininį šildytuvą, o po to užvedus variklį švaistikliu.

Taip džinas buvo paleistas iš butelio – nuo ​​XX amžiaus pradžios motorinės transporto priemonės pradėjo sparčiai judėti žemynais.

Šiuolaikiniai motociklai demonstruoja įspūdingą greitį ir galią. Toliau kalbėsime apie greičiausius motociklus, palikusius reikšmingą pėdsaką istorijoje.

Penkta vieta: Bimota YB6 EXUP

Šį modelį sukūrė dviejų pirmaujančių kompanijų – japonų „Yamaha“ ir italų „Bimota“ – specialistai. Jei japonai perėmė darbą su galios komponentu, dizainą sugalvojo Europos įmonė.

Dėl to motociklas YB6 EXUP visuomenei buvo pristatytas 1989 metų pabaigoje. Jis pelnė viso pasaulio žmonių palankumą, o Italijoje šis motociklas tapo kultiniu – buvo gaminamas gamykloje Riminyje. Motociklas turi 145 AG galią. ir gali išvystyti iki 270 km/h greitį.

Ketvirta vieta: „Kawasaki Ninja ZX-11“.

Šis „japoniškas“ buvo gaminamas Japonijoje nuo 1990 iki 2001 m. Taip pat žinomas prekės ženklu „Ninja ZZ-R1100“. Tai buvo neįtikėtina sėkmė Šiaurės Amerikos rinkoje ir buvo ten parduodama su „Ninja ZX-11“ prekės ženklu.

Jis išsiskiria tuo, kad mažiausiai šešerius metus yra greičiausias motociklas pasaulyje. Tuo metu rekordinis motociklų greitis buvo 272 km/h, kurį, tiesą sakant, pasiekė 145 arklio galių Ninja ZX-11.

Trečioji vieta: Honda CBR1100XX Super Blackbird

Šis japoniškas sportinis motociklas buvo išleistas 1996 m. Honda kompanija atliko puikų darbą, pagamindama itin patikimą, itin patogų ir tikrai galingą dviratį automobilį.

1999 metais japonai į modelį pristatė 153 AG variklį, kuris leido jam tapti greičiausiu to meto motociklu pasaulyje – 290 km/val. Iki šiol pasaulinis „CBR1100XX Super Blackbird“ populiarumas neišblėso.

Antroji vieta: Suzuki Hayabusa

Modelis turi unikalų aerodinaminį dizainą, kuris teigiamai veikia automobilio valdymą – 176 arklio galių motociklas yra neįtikėtinai stabilus net ir važiuojant tokiu nepaprastai dideliu greičiu kaip 305 km/val.

Pirma vieta: MV Agusta F4 R 312

Ir galiausiai greičiausias motociklas yra MV Agusta F4 R 312. Tik šis žvėris iš Italijos sugebėjo nutraukti japonų dizainerių hegemoniją. Modelis buvo išleistas 2007 m. pabaigoje.

Lengvas ir manevringas motociklas turi 183 arklio galių jėgos agregatą, leidžiantį įsibėgėti iki 320 km/val. Rekordas buvo ne kartą patvirtintas pirmaujančių motociklų leidinių ir liko nepaliestas iki šiol.

Tai greičiausi motociklai pasaulyje. Kiekvienas dviračių automobilių gerbėjas turėtų žinoti, kad specialiai įrengtose trasose tokį greitį pasiekti gali tik profesionalai, tačiau miesto sąlygomis būtina laikytis saugos priemonių ir nepažeisti greičio.

Mažai kas žino, tačiau motociklų kūrimo istorija prasidėjo visai atsitiktinai. Devynioliktojo amžiaus pabaigoje Vokietijoje gyvenęs inžinierius išradėjas savo dirbtuvėse ilgai praleido kurdamas benzininį variklį. Jam pavyko ne tik surinkti darbinį mazgą, bet ir padaryti dizainą, labai panašų į šiuolaikinę motociklų įrangą. Vyriškis visai negalvojo išradinėti motociklo, o tik norėjo patikrinti variklio darbą. 1885 m. rugpjūčio 29 d. jis išvažiavo iš savo didžiulio kiemo dvirate transporto priemone, varoma benzininiu jėgos agregatu. Ši diena laikoma motociklų statybos eros pradžia.

Namų gamyba

Buitinė motociklų kūrimo istorija prasidėjo 1913 m. Būtent dvidešimtojo amžiaus aušroje buvo bandoma organizuoti dalių importą iš Šveicarijos, taip pat organizuoti lengvųjų motociklų surinkimą. Tam buvo skirti gamybos pajėgumai sostinėje esančioje Dux gamykloje. Tačiau prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui konvejerį teko sustabdyti.

Pirmuoju neserijiniu motociklu, surinktu SSRS teritorijoje, laikomas modelis „Sojuz“. Jis buvo sukurtas dėka visos Maskvos inžinierių grupės, dirbančios vadovaujant P. N. Lvovui, entuziazmo. Modelis gavo gana galingą vieno cilindro keturių taktų jėgos agregatą, kurio darbinis tūris buvo 500 cm 3 . Nepaisant to, kad plėtra baigėsi sėkmingai, masinis surinkimas buvo neįmanomas, nes gamykla pakeitė savo veiklos profilį.

Praėjus vos ketveriems metams po to, kai pirmasis modelis buvo surinktas ir išbandytas Maskvoje, šalyje gaminamų motociklų istorija tęsėsi. Iževske buvo nuspręsta sukurti projektavimo biurą, kurio pagrindinė užduotis buvo motociklų statyba. Specialistų grupei vadovavo vienu talentingiausių tų laikų inžinierių laikytas Piotras Mocharovas. Jam vadovaujant prasidėjo kruopštus projektavimo darbas ir per kelerius metus buvo sukurti net penki motociklų modeliai, kurie sėkmingai išlaikė visus testus ir buvo paruošti masinei gamybai. Taip prasidėjo motociklo IZH sukūrimo istorija.

Pasakos iš Iževsko

IZH motociklų istorija prasidėjo nuo modelių, kurie buvo vadinami IZH-1 ir IZH-2. Juose buvo sumontuotas dviejų cilindrų V formos jėgos agregatas, kurio tūris buvo 1200 cm 3. Esant maksimalioms apkrovoms, šis variklis gali pagaminti 24 AG. s., kas tuo metu buvo geras rezultatas. Kai tik motociklai pradėjo masinę gamybą, buvo sukurti ir išbandyti šie modeliai, tokie kaip IZH-3, 4 ir 5.

IZH-3 gavo V formos dviejų cilindrų variklį, kurio tūris buvo žymiai mažesnis nei jo pirmtakų ir siekė 750 cm3. Lengviausias ir greičiausias linijoje buvo IZH-4, kuriame buvo dviejų taktų variklis su vienu cilindru. IZH-5, gavęs patrauklų pavadinimą „Kompozicija“, elektrinę pasiskolino iš motociklo „Neander“, tačiau išoriškai į jį nebuvo panašus.

Tik turėdama paruoštą modelių asortimentą, Sovietų Sąjungos vadovybė rimtai galvojo apie gamyklos, kurioje būtų surinkti buitiniai motociklai, statybą. Šiuo metu šalyje veikė keli projektavimo biurai, kurie buvo įsikūrę Leningrade, Iževske, Charkove ir Maskvoje. Surinkus SSRS Aukščiausiosios ekonomikos tarybos Prezidiumo ekspertų komisiją ir išsamiai išnagrinėjus šį klausimą, jie nusprendė Iževsko mieste statyti motociklų gamyklą.

1933 metais nuo surinkimo linijos nuriedėjo pirmieji motociklai, o dizaineriai toliau dirbo prie naujų modelių. Tačiau prasidėjus karui visi projektai turėjo būti įšaldyti. Į savo pareigas dizaineriai grįžo tik 1946 m., po to buvo pradėta masinė Saturno, Oriono, Sirius, Saturno serijų motociklų gamyba.

"IZH planeta"

1962 metais prasidėjo motociklo „IZH-Planet“ istorija, kuri tapo tikra vietinės motociklų pramonės legenda. Vyresnioji karta, daugelį metų gyvenusi socialistinės sistemos šalyje, tikriausiai prisimena, kaip beveik visi vaikinai svajojo turėti IZH-PS („Planetų sportas“). Šiai linijai atstovaujantys modeliai šiandien dažnai sutinkami miestų keliuose.

Motociklų „Minskas“ istorija

Minsko motociklų ir dviračių gamykla savo veiklą pradėjo pokario laikotarpiu, būtent 1945 m. Paleisti gamybos įrenginius tapo įmanoma dėl importuotos įrangos, kuri buvo atvežta iš Vokietijos, kuri paskelbė apie savo pasidavimą. Pirmus šešerius metus buvo gaminami tik dviračiai, o jau 1951-aisiais prasidėjo serijinis motociklų surinkimas.

Pirmasis dviratis, palikęs gamyklą, buvo Minsk-M1A, kuris turėjo daug bendro su užsienio kolegomis. Pavyzdžiui, dviračio priekis buvo labai panašus į vokišką DKW-RT125, kuris buvo neįtikėtinai sėkmingas. DKW-RT125 buvo taip gerai apgalvotas, kad vokiečių dizainerių raida susidomėjo ne tik Sovietų Sąjunga, bet ir tokios šalys kaip Japonija, JAV, Didžioji Britanija.

Laikas bėgo, reikėjo pakeisti motociklų išvaizdą į modernesnę. Šalies vadovybė gamyklos dizaineriams nurodė dirbti ne tik su išore, bet ir didinti konstrukcijos ilgaamžiškumą. Verta paminėti, kad gamyklos darbuotojai į užduotį žiūrėjo su visa atsakomybe, o 1974 m., SSRS Konstitucijos dienos išvakarėse, buvo pristatytas plento motociklo modelis MMV3-3.111. Tačiau tuo baltarusių specialistų surinktų motociklų istorija nesibaigė.

Gražus M-106

Sovietų piliečių užuojauta buvo skirta dviračiui, pavadintam M-106. Šis gražus vaikinas turėjo dviejų spalvų derinį (vyšninę ir juodą). Tačiau pagrindinis bruožas buvo tas, kad, nepaisant rimtų skirtumų nuo pirmtakų, 84% dalių buvo keičiamos. Tai yra, jei, pavyzdžiui, sugenda stūmoklių grupė, remontui galite naudoti panašią dalį, pašalintą iš kito Minsko motociklo modelio.

"Uralas" (IMZ)

„Ural“ motociklų istorija siekia prieškario metus. Kelios gamyklos, esančios Leningrade, Charkove ir Maskvoje, iš karto gavo vyriausybės užduotį: pagaminti vietinį vokiško motociklo analogą. Tam Švedijoje buvo nupirkti penki vienetai užsienio įrangos, kuri buvo slapta gabenama į Sovietų Sąjungą .

„Klonavimo“ darbas prasidėjo 1941 m., o prieš prasidedant karo veiksmams buvo sukurti trys motociklai, kurie buvo pradėti tarnyboje sovietų armijoje. Projekte buvo sumontuota prieštankinė įranga Konkurs-M. Tačiau dėl karo gamybos patalpas teko perkelti į rytus, į nedidelį Uralo miestą Irbitą. Čia buvo įkurtas masinis susirinkimas. Nepaisant nuolatinio darbo, nebuvo įmanoma patenkinti kariuomenės motorinės įrangos poreikio. Siekdama išsisukti iš keblios padėties, valstybė iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos buvo priversta pirkti įrangą iš JAV ir Didžiosios Britanijos.

Motociklai civiliams

Nepaisant karo veiksmų, gamykla sugebėjo ne tik išgyventi didžiulius sunkumus, bet ir toliau veikė po nacistinės Vokietijos perdavimo. Pirmasis motociklas, vadinamas „Ural“, nuo surinkimo linijos nuriedėjo 1960 m. Tai buvo M-61 modelis, kuris IMZ buvo surinktas trejus metus.

Uralo motociklų istorijoje buvo ne tik juodos juostos. Po M-61 linijos pasirodė M-63 serija. Jis galėjo pasigirti dviračiais, kurių charakteristikos prilygo, o kartais net pranoko geriausius užsienio kolegas. Sėkmingiausi yra Strela ir Cross-650.

Uralo indeksas buvo naudojamas iki 1976 m. Būtent šiuo laikotarpiu pasirodė M 67-37 modelis, kuris tapo paskutiniu eilėje. IMZ veikia ir šiandien. Įmonė rimtai pakeitė prekės ženklą ir surenka motociklus, kurie gali konkuruoti su bet kuriais pasaulio lyderiais.

"Saulėtekis"

Motociklų „Voskhod“ istorija prasidėjo 1965 m. Šie dviračiai pakeitė K-175 modelį, kuris taip pat buvo surinktas vardo gamykloje. Degtyareva. Kaip ir visi kiti motociklai, Voskhod turi stipriąsias ir silpnąsias puses. Į pastarąjį drąsiai galima įtraukti naujo motociklo kainą, taip pat jo dizaino paprastumą. Vidutiniams piliečiams jis buvo prieinamesnis nei IL ar Java ir nereikalaujantis priežiūros.

„Voskhod“, kaip taisyklė, pirko nepatyrę vairuotojai, kurie mažai suprato paties įrenginio techninę dalį. Tai paaiškinama tuo, kad konstrukcijoje nėra sudėtingų komponentų ir mazgų, o gedimą galima pataisyti tiesiog kelyje, turint su savimi mažiausiai įrankių. Tačiau tai nereiškia, kad motociklui nereikėjo priežiūros. Kuo daugiau dėmesio buvo skirta visų mechanizmų profilaktikai ir tepimui, tuo rečiau pasitaikydavo gedimų.

2M ir 3M

1976 metais buvo pradėti pardavinėti „Voskhod-2M“ motociklai, kurie buvo modifikuota jų pirmtako versija. Esminių pakeitimų nebuvo, tačiau lengvo buitinio dviračio variklis tapo šiek tiek greitesnis, o galvos optika – kokybiškesnė. Pakaba gavo patobulintus amortizatorius, o priekinė šakė buvo visiškai pakeista.

1954 m. Voskhod 3M nuriedėjo nuo surinkimo linijos. Jis pasirodė esąs puikus ir buvo gaminamas aštuonerius metus. 3M gavo geresnę aušinimo sistemą, galvos optiką su europinės klasės šviesos difuzoriumi. Taip pat pasikeitė prietaisų skydelis, kuriame buvo rodomi ne tik įprasti temperatūros, posūkių ir spidometro rodikliai, bet ir stabdžių trinkelių nusidėvėjimo indikatorius.

Java motociklai: modelių istorija

Šie motociklai turi gana įdomią istoriją ir atsirado spontaniškai. Gamyklos įkūrėjas F.Janecekas užsiėmė šaunamųjų ginklų gamyba ir neketino keisti savo veiklos rūšies. Tačiau atsitiktinumas įsikišo. Pamažu užsakymų ėmė mažėti, šautuvų pardavimas neatnešė laukto pelno. Kad nebankrutuotų, verslininkas nusprendė modernizuoti gamyklos patalpas ir pereiti prie motociklų gamybos. Jis įsigijo patentą motociklų, kuriuos anksčiau surinko Wanderer, gamybai. Gavęs leidimą surinkti sunkius motociklus, Janecekas 1929 m. paleido surinkimo liniją, tačiau Java 350 SV paklausa buvo nedidelė.

Bendradarbiaudamas su anglų dizaineriu, Čekoslovakijos verslininkas sukūrė naują modelį, kuris buvo parduotas 1932 m. Lengvesni motociklai buvo aprūpinti 250 ir 350 cm3 keturtakčiais varikliais, leidžiančiais išvystyti gerą greitį. Pardavimai ženkliai išaugo ir išliko aukštame lygyje iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Užėmę Čekoslovakiją, Vermachto kariai ilgą laiką bandė sukurti savo motociklą „Java“ prekės ženklu, taip pat gamykloje remontavo savo gamybos karinius motociklus.

Naujoji Java motociklų istorija prasidėjo 1945 m. Iš pradžių gamykla gamino prieškarinius modelius, tačiau jau 1946 metais buvo pristatytas visiškai naujas Java 250. Motociklas patraukė dėmesį, nes jame buvo sumontuotas itin žaismingas dvitaktis variklis, taip pat pavarų dėžė su automatiniu sankabos atleidimu.

Garsioji „Java 350“ buvo išleista 1948 m. Kadangi įmonė tapo valstybine ir buvo Sovietų Sąjungos kontroliuojama, tai leido motociklus eksportuoti į užsienį. Tačiau pagrindiniai vartotojai liko sovietiniai motociklininkai, kuriems patiko čekoslovakiška kokybė.

Tarp 1950 ir 1970 m Buvo pagaminti šie modeliai:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pioneer;
• Jawa 100 robotas;
• Jawa 50 type 23 Mustang.

Šiuolaikinė Jawa istorija

Nepaisant to, kad po žlugimo paklausa smarkiai sumažėjo, „Java“ motociklų istorija nesibaigė. Įmonė vis dar užsiima motociklų gamyba ir surinkimu. Naujausias čekų dizainerių pristatytas modelis – „Jawa 250 Travel“.

"Dniepras"

Dnepro motociklų istorija prasidėjo pokario metais. Beveik iš karto po pergalės prieš nacius Sovietų Sąjungos valdžia nusprendė iš naujo įrengti šarvuočių remonto gamyklą. Jo vietoje turėjo atsirasti Kijevas

Gamyklos patalpų įrengimas neužtruko daug laiko ir jau 1946 m. ​​buvo surinktas pirmasis motociklas „K1B Kievlyanin“. Dizaineriai kaip prototipą panaudojo eksperimentinį vokiško „Wanderer“ dviračio modelį. Šis 100 cc įrenginys buvo gaminamas iki 1952 m.

Po K1B prasidėjo motociklų Dnepr 11 surinkimas, kuriame buvo ir šoninė priekaba. Kitas modelis buvo „Dnepr 16“, kuris gavo papildomą šoninės priekabos rato pavarą. Šis motociklas buvo pristatytas dviem variacijomis – su šonine priekaba ir be jos. Pastarasis turėjo padidintus ratus, taip pat vietą lopšiui pritvirtinti.

Nepaisant to, kad KMZ dizaineriai taip ir nesugebėjo sukurti patikimo, ne taip dažnai gendančio sunkaus motociklo modelio, jiems pavyko užkariauti ne vieno motociklininko širdis. Šiandien galite rasti daugybę perdarytų, iš kurių meistrai surenka smulkintuvus ir kitus pagal užsakymą pagamintus dviračius.