Sveiki, mano nuolatiniai prenumeratoriai ir skaitytojai! Kaip jau supratote, quattro visų varančiųjų ratų pavara yra darbotvarkėje, šios technologijos veikimo principas ir jos savybės.
Tikri „Audi“ gerbėjai žino, kad vairuodami šiuos vokiškus automobilius galite patirti visą jaudulį tik su quattro pavara. Tarp pagrindinių privalumų jie tikrai įvardins dinamiką, valdomumą, manevringumą ir pasakys dar daug pagyrimo žodžių.
Bet ar tai tikrai tiesa, ar tai tik dar vienas rinkodaros mitas? Išsiaiškinkime.
Ingolštato inžinieriai pavarą, vadinamą quattro, pristatė dar 1980 metais ir, žinoma, iki šių dienų ji buvo ne kartą modernizuota ir transformuota – galime išskirti apie penkis rimtus jos istorijos etapus.
Nepaisant neišvengiamos technologinės pažangos, pagrindinės šios „Audi“ technologijos savybės visada išliko nepakitusios – tai nuolatinė visų varančiųjų ratų sistema su išilgai sumontuotu varikliu.
Dar kartą pabrėžkime – nuolatiniai visų varančiųjų ratų ir išilginiai agregatai. Dėl to, kad automobilį varo visi keturi ratai, nepriklausomai nuo situacijos, buvo galima pasiekti unikalų stabilumą ant bet kokios kelio dangos, aukštą stabdymo varikliu efektyvumą ir pavydėtiną valdymą.
Ką jie sugalvojo Ingolštate?
Kodėl quattro tapo tokia geidžiama sistema daugeliui automobilių entuziastų? Viskas priklauso nuo vokiečių požiūrio į inžineriją – šie vaikinai žino, kaip tobulinti bet kokią technologiją.
Na, pažiūrėkime, kas yra visais ratais varomo „Audi“ viduje.
Pirmiausia reikia pasakyti, kad „quattro“ gali naudoti tiek mechaninę, tiek automatinę pavarų dėžę, o priklausomai nuo modelio tam tikrose ribose gali keistis ir pavaros išdėstymas. Bet kad ir kaip būtų, pagrindiniai sistemos elementai visada yra:
- Užkrato pernešimas;
- perdavimo dėžė (transfer case);
- kardaninė transmisija;
- pagrindinė pavara;
- ant kiekvienos ašies galimi kryžminiai diferencialai.
Kaip jau minėjome, galima montuoti įvairiausias pavarų dėžes, tačiau mūsų atveju yra viena konstrukcinė savybė – pavarų dėžė mechaniškai sujungta su perdavimo dėže, kuri perskirsto variklio sukimo momentą išilgai ašių.
Pastaraisiais metais „Audi“ inžinieriai žengė dar toliau ir į vieną kėbulą sugrūdo ne tik pavarų dėžę ir pavarų dėžę, bet ir priekinės ašies varantįjį veleną, galutinę pavarą, o papildomai – kryžminį diferencialą.
Atskirai būtina paminėti centrinį diferencialą, kuris taip pat paslėptas šiame korpuse.
Tobulėjant quattro sistemai, ji pasikeitė iš primityvios su mechaniniu užraktu į pažangesnį Torsen – techniškai sudėtingą savaiminį užsifiksavimą su žiedinėmis krumpliaračiais, galinčiu, be visko, pakeisti sukimo momento perskirstymą išilgai ašių, priklausomai nuo vairavimo režimą.
Sukimasis ant priekinės ašies, kaip jau buvo minėta praeityje, velenu perduodamas iš perdavimo dėžės į pagrindinę pavarą ir diferencialą.
Sukimo momentas į galinę ašį perduodamas per kardaninę transmisiją. Struktūriškai jis pagamintas iš dviejų velenų, tarpinės atramos ir trijų vienodo kampinio greičio vyrių. Kardanas remiasi į galinę ašį, kur, kaip taisyklė, atskirame korpuse yra pagrindinė pavara ir kitas skersinis diferencialas. Beje, jis gali būti laisvas su mechaniniu ar elektroniniu užraktu, o kartais ir su savaime užsifiksuojančiu Torsen.
Žiūrėkite šį vaizdo įrašą, viskas aišku, kaip veikia quattro:
Reikia pasakyti, kad ne visi „Audi“ su keturiais varomaisiais ratais gali pasigirti nuolatine visų varančiųjų ratų pavara. Taigi, pavyzdžiui, modeliuose su skersai sumontuotu varikliu yra automatiškai prijungta sistema su „Haldex“ mova. Tikriausiai ekspertai jau suprato, kad ši technologija yra ne kas kita, kaip Volkswagen 4Motion diskas.
Ekologija ir keturi varomieji ratai
Ir pabaigai, draugai, keli žodžiai apie žaliąsias technologijas. Taip, taip, mes juos prisiminėme šio straipsnio kontekste ne veltui. Faktas yra tas, kad prieš keletą metų Audi meistrai sukūrė hibridinį visų ratų pavarą, pavadintą E-tron quattro.
Ji organizuota taip: priekinius ratus varo tradicinis vidaus degimo variklis, o galinę ašį varo elektros varikliai. Tokia pažanga.
Iki greito pasimatymo, kolegos automobilių entuziastai! Mokykimės automobilius kartu!
Neseniai mūsų ekspertas Borisas Ignašinas parašė gana išsamią medžiagą apie tai, kam iš principo to reikia. Čia daugiausia dėmesio skirsime techniniams ir filosofiniams garsiųjų 4x4 sistemų skirtumams, tačiau trumpai paaiškinsime, kokia šios gėdos prasmė.
Akivaizdžiausias visų ratų pavaros transmisijos „keleivinis“ pranašumas – geresnė įsibėgėjimo dinamika: akivaizdu, kad automobilis įsibėgėja greičiau, jei sukimo momentas perduodamas visiems ratams, o ne vienai porai. Tai ypač pastebima ant slidžios dangos ir kai yra perteklinė galia: kai kuriems sportiniams automobiliams, turintiems modifikacijas su skirtingais pavaros tipais, net nominali įsibėgėjimo iki 100 km/h laikas yra trumpesnis 4X4 versijoms. Bet vis tiek kiekvienas ratas turi tam tikrą sukibimo ribą, o jei judant tiesia linija ji riboja tik realizuojamo sukimo momento dydį, tai posūkyje viskas yra šiek tiek sudėtingiau.
Čia varančiojo rato apkrova susideda iš išilginės jėgos, tai yra, traukos vektoriaus, ir skersinės jėgos, kuri linkusi išstumti automobilį į išorę nuo lanko centro - kai šių jėgų suma viršija nurodytą ribą, prasideda slydimas. Tai reiškia, kad sukimo momentu apkrautas ratas prasčiau atlaiko šoninę apkrovą – todėl paprastai galiniais ratais varomi automobiliai turi per didelį pasukamumą (galinės ašies polinkis slysti), o priekiniais ratais varomų automobilių pasukamumas yra per mažas (priekiniai). ratai slysta). Praktikoje yra šios taisyklės išimčių, dėl skirtingo svorio pasiskirstymo išilgai ašių ir kitų veiksnių, tačiau problema egzistuoja, kaip ir sprendimas – visų varančiųjų ratų pavara.
Tačiau ir čia viskas nėra taip paprasta ir tiesiogine to žodžio prasme. Jei vienais ratais varomas automobilis nėra paslaptis daugiau ar mažiau kvalifikuotam ir patyrusiam vairuotojui, tai įvažiuojant į greitą posūkį su visų varančiųjų ratų pavara reikia pasiruošti ir driftui, ir slydimui, jau nekalbant apie visus keturis ratus. slysta, o viena fazė gali akimirksniu pasikeisti į kitą.
Šis savanaudiškumas pasireiškė viename iš pirmųjų serijinių visais ratais varomų automobilių Jensen FF, kuris buvo išleistas dar praėjusio amžiaus 60-aisiais. Automobilių žurnalistai žavėjosi fenomenaliu britų sportinio automobilio stabilumu (beje, jo variklio galia viršijo 300 AG) šlapiame kelyje, tačiau pažymėjo, kad pasiekęs ribą, jis staigiai ir nenuspėjamai genda, o jį pasiekti labai sunku. "Pagauk. Nuo tada pusę amžiaus dizaineriai be baimės ir priekaištų stengėsi sukurti visų varančiųjų ratų pavarą ne bekelėje, ir, žinoma, pasisekė.
Quattro ir vokiečiai
Pirmąja tikrai sėkminga „keleivių“ visų varančiųjų ratų sistema laikomas garsusis „Audi“ quattro (rašėme labai išsamiai), pirmą kartą išbandytas ralyje (ir būtent dėl to buvo taip „reklamuojamas“), o nuo 1981 m. naudojamas „prekiniams“ automobiliams. Tuo tarpu iš pradžių tam tikra prasme šis perdavimas buvo dar primityvesnis nei to paties „Jenseno“ prieš penkiolika metų.
Britai jau naudojo originalaus dizaino savaime užsifiksuojantį centrinį diferencialą, kuris buvo asimetriškas. „Audi“ trauka tarp ašių buvo paskirstyta santykiu 50:50, o „centro“ vaidmenį atliko paprastas planetinis diferencialas, vairuotojo priverstinai užrakintas, panašiai kaip mūsų „Niva“.
Vokiečių nuopelnas buvo kitur: jie labai kompetentingai sukonfigūravo savo transmisiją, idealiai pritaikydami ją prie tradicinės „audyush“ schemos - iš pradžių priekinių ratų pavara ir išilginis jėgos agregato išdėstymas. Kalbant apie pažangius sprendimus, jų ilgai laukti nereikėjo: po kelerių metų traukos pasiskirstymą jau valdė jau minėtas mechaninis „autoblokas“ Torsen, kuris akimirksniu ir sklandžiai reaguoja į besikeičiančias važiavimo sąlygas.
Tačiau „Audi“ visais ratais varomų transporto priemonių įpročiai vis dar krypo prie priekinių ratų pavaros: norint įveikti nepakankamą pasukamumą, automobilį reikėjo „laužyti“ ralio stiliumi prie įvažiavimo į posūkį ryžtingais veiksmais su vairu. arba akceleratoriaus pedalą. Aišku, kalbame apie ekstremalų važiavimą normaliais režimais, automobiliai puikiai laikė kelią ir noriai keitėsi, bet vis tiek...
O 2007 metais Torsenas tapo asimetriškas: „pagal nutylėjimą“ paskirstė sukimo momentą santykiu 40:60 galinių ratų naudai, o prireikus jie galėjo gauti iki 80 procentų sukibimo. Kartu buvo peržiūrėtas ir naujų modelių svorio pasiskirstymas: jei anksčiau dizaineriai siekė kuo labiau apkrauti priekinius varančiuosius ratus, tai dabar dėl valdomumo akcentuojami galiniai.
Dėl to neabejotinai laimėjo quattro sistema, tačiau, pavyzdžiui, A4 modelis, atimtas jo „bazėje“, tapo „varoma po ratais“: staigus pradinės priekiniais ratais varomos versijos paleidimas yra labai problemiškas. dėl nepakankamo priekinio galo apkrovimo. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad „jaunesnis“ Audi A3 išvengė panašaus likimo, nes jis sukurtas ant „Volkswagen Golf“ platformos su skersiniu varikliu, o quattro filosofija čia yra visiškai kitokia, pagrįsta nuolatine priekinių ratų pavara. ir automatiškai prijungta galinių ratų pavara su Haldex frikcine sankaba.
Panašias elektroniniu būdu valdomas sankabas, tik priekinių ratų pavaroje, šiandien naudoja BMW savo xDrive transmisijoje. Tiesa, bavarai prie to atėjo ne iš karto: nuo 1985 m. iki 90-ųjų pabaigos jie naudojo užrakinimo centrinius ir galinius skersinius diferencialus naudodami klampias movas, vėliau juos pakeitė elektrohidraulinės sankabos, o amžiuje jie atliko palyginti trumpalaikius eksperimentus su laisvaisiais diferencialais ir elektronine spynų emuliacija (stabdžių mechanizmai „paima“ slystančius ratus, perskirstydami trauką likusiems).
Šiandien ji yra išsaugota tarpašių lygyje, o tarpašinė sankaba veikia glaudžiai bendradarbiaudama su elektroninėmis saugos sistemomis, kurios stebi daugybę skirtingų parametrų ir duoda signalą apie trinties diskų suspaudimo laipsnį. Tokiu būdu „xDrive“ iš esmės skiriasi nuo „quattro“, kur užrakinimas yra mechaninis, tačiau, skirtingai nei „Audi“, visais ratais varomi BMW, esant reikalui, gali virsti grynai galinių ratų pavara, o tai kartais yra labai gerai.
O trečiasis didžiojo Vokietijos trejeto narys? Daugiau nei penkiolika metų „Mercedes“ išliko ištikimas „4Matic“ koncepcijai, pirmą kartą įkūnytai 1997 m. M klasės krosoverio transmisijoje: laisvi diferencialai (centrinis diferencialas – su nedideliu „galinių ratų pavaros“ akcentu) ir be užraktų, tik jų imitacija stabdžių pagalba. Tačiau simuliacija labai įtikinama: jei bent vienas ratas palaiko patikimą kontaktą su paviršiumi, automobilis gali judėti, o slidžiame kelyje išmanioji elektronika mikliai žongliruoja su sukibimu, išvengdama tiek per mažo, tiek per didelio pasukimo.
Tuo tarpu „Firmatik“ prasidėjo 1986 m. su labai sudėtinga tiems laikams schema: visais ratais varomas E klasės sedanas turėjo net tris skysčių jungtis, kurios automatiškai sujungdavo pavarą su priekiniais ratais, o paskui blokuodavo vidurį ir galą. skersinių ašių diferencialai.
Superautomobilio „Porsche 959“, kurio serijinė versija buvo išleista tais pačiais 1986 m., transmisija buvo panašios konstrukcijos, tik tuo, kad jos variklis buvo gale, o „centrinis“ užraktas buvo valdomas itin savo laikui pažangus kompiuteris. Šiuolaikiniai visais ratais varomi „Porsche“ smegenys, žinoma, yra galingesnės, tačiau esmė ta pati: elektronika, glaudžiai bendradarbiaudama su saugos sistemomis, valdo kelių plokščių sankabą priekinių ratų pavaroje, panašiai kaip BMW. .
Nuotraukoje: Porsche 959
Azijos atsakymas
Japonijoje palyginti nedidelė įmonė „Fuji Heavy Industries“, gaminanti automobilius su „Subaru“ prekės ženklu, yra laikoma visų varomų ratų naudojimo lengvuosiuose automobiliuose pradininke. Iš pradžių, aštuntajame dešimtmetyje, jie išsiskyrė aiškiu bekelės šališkumu, tačiau pamažu išsikristalizavo garsiosios simetriškos visų varančiųjų ratų pavaros schema, aiškiai ne be „Audi“ įtakos.
„Quattro“ koncepcija yra panaši į išilginį variklio išdėstymą, pagrindinę priekinių ratų pavarą ir daugybę variacijų, atsiradusių evoliucijos procese, tačiau, skirtingai nei vokiečiai, japonai vis tiek nutolo nuo idėjos „Sąžiningas“ nuolatinis 4WD: pastaruoju metu automobiliuose su „automatu“ naudojama sankaba, skirta automatiškai prijungti galinę ašį.
Tačiau tai nesutrukdė subarovičiams sukurti tikros legendos: 1992 metais debiutavo Impreza modelis, sukurtas ant sutrumpintos Legacy platformos, specialiai skirtas dalyvauti ralyje (dar viena paralelė su Audi quattro). Civilinė sportinio automobilio versija buvo pavadinta WRX ir galingiausia STI versija, kuri greitai įgijo kultinio automobilio statusą aktyvaus vairavimo gerbėjams. To garantas buvo transmisija su diferencialo užraktais, kur skirtingose kartose buvo naudojamos klampios movos ir tas pats Torsenas, o dabartinė STI turi konstrukciją tarp ašių, vadinamą DCCD (Driver Control Central Differential), galinčia keisti blokavimo laipsnį. tiek savarankiškai, tiek pagal valią.
Nuotraukoje: Subaru Impreza
Amžinas sportinio „Impreza“ varžovas yra „Mitsubishi Lancer Evolution“, kuris pasirodė tais pačiais 1992 m., o dabar išgyveno dešimtą kartos pasikeitimą. Pagrindinis skirtumas nuo „Subaru“ – skersai sumontuotas variklis, šiaip viskas panašiai: nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara, kur „centrą“ iš pradžių blokavo klampi mova, o dabar ši funkcija priskirta elektronikai.
Tačiau pagrindinis „Mitsubishi“ koziris yra AYC (Active Yaw Control) galinis diferencialas, sukurtas dar 1996 m. ir patobulintas: jis ne tik užsifiksuoja, bet ir keičia galutinį kiekvieno rato pavaros santykį atskirai, naudojant pavarų dėžę, „sukdamas“ bet kurį iš jų. sukant jie sukasi, o tai neša didelę apkrovą. Naujausioje versijoje vairuotojas gali pasirinkti skirtingus transmisijos režimus, priklausomai nuo to, kuris automobilis važiuoja skirtingai: arba labai greitai ir saugiai, važiuodamas tam tikra trajektorija, arba kaip chuliganas, leidžiantis lengvai valdyti slydimą. Nenuostabu, kad daugelis ekspertų dabartinį EVO vadina geriausiu palyginti nebrangiu vairuotojo automobiliu pasaulyje, o neseniai priimtas Japonijos kompanijos sprendimas nutraukti jo gamybą privertė gerbėjus nuliūdinti.
Tačiau kažką panašaus galima patirti važiuojant kur kas pigesniu japonišku automobiliu „Nissan Juke“ – žinoma, visų varančiųjų ratų versijoje. Jo transmisija, žinoma, paprastesnė, tačiau turi savo įkarštį: galinių ratų pavara naudoja ne vieną frikcinę sankabą, o dvi, po vieną kiekvienam ratui, o ta pati visur esanti elektronika teoriškai gali perduoti trauką, pavyzdžiui, tik į dešinę pusę.
Praktiškai tai lemia labai efektyvų ginklą prieš nepakankamą pasukamumą, o šis Juke puikiai susidoroja su ratų pakaba – tačiau pastaroji jau yra susijusi su gebėjimu įveikti visas šalis, o mes kalbame apie „vairavimą“. Ir štai „Nissan“ turi dar vieną išskirtinį pasiekimą GT-R superautomobilio pavidalu, išsiskiriantį ne tiek visų varančiųjų ratų tipu (tarp ašių yra kelių plokščių sankaba, o mechaninis „savaiminis blokavimas“). užpakalinė dalis) dėl išdėstymo originalumo.
Esant priekyje montuojamam varikliui, jo pavarų dėžė perkeliama į galinius ratus, kad būtų geriau paskirstytas svoris (vadinamoji transaxle schema), todėl prie jo eina vienas kardaninis velenas, o važiuoja kitas, beveik tokio pat ilgio, skirtas priekiniams ratams varyti. lygiagrečiai jam priešinga kryptimi. Kokių gudrybių imsitės dėl greičio ir vairavimo malonumo!
Žinoma, įvairių Japonijos gamintojų naudojamų visų varomų ratų sistemų sąrašas neišsemiamas pateiktais pavyzdžiais: vidaus rinkai daugelis keleivinių modelių, kuriuos gauname priekiniais varomaisiais ratais, gaminami „4x4“ modifikacijomis, kurios. mums yra neįprasti.
Nors, pavyzdžiui, Rusijoje ne taip seniai buvo galima įsigyti „Honda Legend“ sedaną su išmania pavara, paskirstančia galią, vėlgi, kiekvienam ratui atskirai (dėl brangumo šios sistemos vėliau buvo atsisakyta). Tačiau beveik visos transmisijos yra aprašytų schemų variantai, o skirtumai daugiausia slypi fiksavimo mechanizmų konstrukcijoje: tai gali būti elektrinė pavara arba hidraulika, o kai kurios vis dar naudoja senas geras klampias movas. Bendra tendencija – vis labiau plintanti elektronika, kurios sudėtingumas ir nustatymai šiandien priklauso beveik labiau nei nuo mechaninio komponento.
Nuotraukoje: Mitsubishi Lancer Evolution 1992 m
Kas toliau?
Logiška pažangos tąsa šioje srityje galima laikyti hibridinių visų varančiųjų ratų sistemų, kurios apima ir elektros variklius, atsiradimą. Juk nereikia traukti jokių kardanų, numatant jiems tunelius, kurie „suvalgo“ vidinę erdvę: nutieskite laidus - ir viskas.
Beje, vieną pirmųjų pasaulyje visais ratais varomų transporto priemonių daugiau nei prieš 100 metų sukonstravo tuomet dar labai jaunas Ferdinandas Porsche, ir tai buvo elektromobilis su keturiais varikliais, po vieną kiekvienam ratui. Nuo tada tiek elektros varikliai, tiek akumuliatoriai tapo daug efektyvesni, o prancūzams šiuo klausimu pasisekė labiau.
Visų pirma, „Peugeot“ jau turi du serijinius modelius – 508 ir 3008, kurių versijose priekinius ratus varo vidaus degimo variklis, o galinius – santykinai mažos galios elektros variklis, sinchronizuotas su juo, tačiau turintis milžinišką sukimo momentas pasiekiamas esant bet kokiam greičiui. Kol kas tokie hibridai labiau orientuoti į degalų taupymą ir ekologiškumą, o ne į vairavimo vertybes, tačiau, kaip sakoma, sunkiausia yra pradžia.
Vokiečių gamintojo „Audi“ sukurta visų varančiųjų ratų sistema nuėjo ilgą vystymosi kelią, kuris prasidėjo nuo „Volkswagen“ kūrėjų surinktos nedidelės karinės transporto priemonės „Iltis“. Ji greitai patobulėjo ir labai greitai paliko visus savo artimuosius, tvirtai užimdama lyderio poziciją. Net daugelis ralio asų pirmenybę teikė Quattro, o ne daugeliui kitų modelių.
Žemiau apžvelgsime garsiausius automobilių istorijos legendomis tapusius visais ratais varomus automobilius iš Vokietijos. Tačiau prieš tai susipažinkime su neginčijamais sistemos pranašumais ir kai kuriais jos trūkumais.
Automobilių su visais ratais privalumai ir trūkumai
Taigi, čia yra pagrindiniai visais ratais varomų „Audi“ modelių pranašumai:
- didelis visureigio sugebėjimas;
- nepriklausomai nuo kelio dangos būklės, judėjimo pradžia ir įsibėgėjimas įvyksta esant geram pagreičiui be nepageidaujamo slydimo;
- jautrus valdymas;
- greitis ir stabilumas;
- efektyvus variklio stabdymas.
Automobiliai Audi su visais ratais kai kurie turi trūkumai:
- didesnės degalų sąnaudos;
- automobilių kainos yra daug didesnės;
- susidarius ekstremalioms situacijoms, jei neturite gerų vairavimo įgūdžių, galite staiga ir netikėtai prarasti krypties stabilumą ir kontrolę;
- konstrukcijos sudėtingumas, dėl kurio reikia atlikti gana brangius ir daug laiko reikalaujančius remontus.
Populiarių Audi automobilių modelių apžvalga: Quattro visų ratų pavara
Audi Quattro Coupe
„Quattro Coupe“ yra grakščios išvaizdos, kurią sudaro ploni kėbulo statramsčiai ir maži ratai. Jame sumontuotas penkių cilindrų variklis su turbokompresoriumi, pasižymintis geromis galios ir sukimo momento skaičiais. Automobilis gali įsibėgėti per 7 sekundes. Didžiausias jo greitis yra 220 kilometrų per valandą. Automobilis turi puikų sukibimą.
Vairas yra lengvas ir neskubantis, bet kartu gana informatyvus. Vairas yra patrauklus, nes ant jo galite sukurti tobulą pastangą, suteikiant tam tikrą pasitikėjimo jausmą.
Audi Sport Quattro
„Audi Sport“ iš kūrėjų tapo savotišku ekstremaliu sprendimu. Jis įgijo trumpesnę ratų bazę, jo svoris buvo 1,2 tonos, o galia - 302 AG. Su. Nuo nulio automobilis gali įsibėgėti vos per 4,8 sekundės iki 100 kilometrų. Jis tapo didžiausiu ralio automobilių atstovu savo gamintojo istorijoje. Jo skiriamieji bruožai yra „šnervės“ gaubte papildomam oro įsiurbimui ir „žiaunos“ sparnuose, skirtos kurui pašalinti.
Vairas yra gana sunkus, bet jautrus. Sankabai ir varomajai sistemai būdingas tam tikras standumas. Sukant nesisuka, vairas labai informatyvus. Automobilis noriai ir lengvai atlieka manevrus, keičiant pusiausvyrą pagal droselio atidarymo lygį ir stabdžių pedalo veikimą.
Audi RS4 Avant
Šis modelis Audi aprūpintas visų varančiųjų ratų sistema, derina klasikines savybes su moderniomis. Jis yra kompaktiškas ir paprastas, gerai matomas ir puikios konstrukcijos kokybe. Išskirtinis bruožas – galingiausias aštuonių cilindrų variklis, per kelias sekundes išvystantis gana didelį greitį.
RS4 turi gerą pakabą, posūkio valdymą ir pažangią hidraulinę sistemą, kuri gali stabilizuoti kėbulą posūkių manevrų metu nepažeidžiant bendros pusiausvyros. Automobilis išsiskiria tam tikru lankstumu ir puikiu valdymu kelyje. Vairas lengvas, bet visiškai pasitikintis savimi.
Visais ratais varomi Audi automobiliai puikiai tiks didelio greičio ir tuo pačiu saugaus vairavimo mėgėjams, kelionių ir veiklos lauke žinovams. Toks automobilis galės pabrėžti jūsų idealų stilių ir solidumą.
Visais ratais varomos transporto priemonės yra daugelio kokybiškos įrangos mėgėjų aistra. Dažnai svajojame, kad mūsų automobilis turi pakankamai našumo, kad įveiktų sudėtingas kliūtis, bekelę ar siaubingas kelio sąlygas. Šiandien kiekviena įmonė turi savo technologijas, skirtas visų varančiųjų ratų pavarai įdiegti krosoveriuose ir visureigiuose, tačiau ne visi įgyvendinimai yra tikrai kokybiški ir patogūs. Šiandienos leidinyje apžvelgsime dviejų populiarių vokiškų technologijų galimybes iš vieno koncerno. „Audi“ automobiliuose naudojama „Quattro“ visų varančiųjų ratų pavara, o „Volkswagen“ automobilių įrangą puošia „4Motion“ technologija. Nepaisant šių dviejų pavaros variantų panašumo, jie taip pat turi tam tikrų skirtumų.
Specialistai sakys, kad lyginti šias sistemas nėra prasmės, ypač jei kalbame apie visų ratų pavaros svarbą automobilyje. Visos Volkswagen AG keturių varančiųjų ratų sistemos turi panašias charakteristikas ir yra pagrįstos Torsen arba Haldex movomis. Tiesą sakant, šios sistemos skiriasi tik pavadinimais, todėl nėra prasmės jas lyginti. Palyginti šiuos du visų varančiųjų ratų variantus su kitų gamintojų sistemomis prasminga. Tačiau daugelis šiuolaikinių 4WD ar AWD sistemų yra sukurtos tiksliai pagal šią schemą.
Kuo skiriasi „Quattro“, „4Motion“ ir kitos technologijos?
Apskritai, nėra jokių techninių skirtumų tarp įvairių visų varančiųjų ratų sistemų. Gamintojas Quattro ir 4Motion sistemas vadina nuolatine visų varančiųjų ratų pavara, tačiau iš tikrųjų taip nėra. Sankaba pradeda veikti tik tais atvejais, kai automobilis patiria tam tikrų sunkumų judant. Kitoje versijoje visų ratų pavara veikia labai silpnai. Ir šiuo atveju nėra prasmės lyginti dviejų tipų visų varančiųjų ratų. Sėkmingi sprendimai grindžiami šiomis elastingų sistemų savybėmis:
- Kiekvienam automobiliui sureguliuojamas konkretus visų varančiųjų ratų valdymo nustatymų rinkinys;
- važiavimas pasirodo gana elastingas, jis nėra skirtas įveikti kliūtis, o tik papildo kelionės įspūdžius;
- 4Motion ir Quattro jungiasi saugiai, automobilis netrūkčioja, kai sukimo momentas veikia visus ratus;
- sankaba labai patikima, vargu ar per visą automobilio eksploatavimo laiką teks remontuoti visų varančiųjų ratų sistemą;
- emocijos vairuojant automobilį su tokiomis sistemomis labai spalvingos, transporto priemonė stebina savo valdomumu;
- jums nereikia valdyti visų varančiųjų ratų naudojant įvairius rankinius nustatymus – viskas atliekama automatiškai.
Nereikia mokytis vairuoti transporto priemonės su visų varančiųjų ratų pavara. Galite tiesiog naudoti automobilį pagal paskirtį ir negalvoti apie technines smulkmenas. Tačiau daugelis žmonių nemėgsta „Quattro“ ir „4Motion“ visų ratų pavaros. Juk kartais norisi pajusti skirtumą, o kartais tiesiog išjungti vieną ašį ir sutaupyti kuro. Tačiau šios sistemos tokių funkcijų neturi. Volkswagen AG visų varančiųjų ratų pavara yra stebėtinai technologiškai pažangi ir kokybiška, tačiau ji netinka profesionaliam vairuotojui ar lenktynininkui, norinčiam pačiam patirti visas automobilio elgesio subtilybes.
Volkswagen visų varančiųjų ratų palyginimas su kitais gamintojais
Vienintelis prasmingas palyginimas yra tai, kaip „Quattro“ ir „4Motion“ visų ratų pavara yra lyginami su „Subaru“ technologijomis. Japoniška visų varančiųjų ratų technologija kasmet buvo išvystyta iki neįtikėtinų aukštumų, apdovanojimas už geriausią visų varančiųjų ratų sistemą atitenka legendinei Subaru sistemai. Tačiau ne visi koncerno automobiliai turi šią legendinę visų varančiųjų ratų pavarą. Yra daug apdailos lygių su įprastu Full Time 4WD, tokiomis pačiomis savybėmis kaip ir Volkswagen. Tačiau pagrindinė visų varančiųjų ratų pavara brangiuose automobiliuose yra patentuota technologija, turinti šiuos svarbius pranašumus:
- galimybė rankiniu būdu valdyti kokybiškas transporto priemonės visų varančiųjų ratų funkcijas;
- visiška transporto priemonės veikimo kontrolė ir koregavimas tam tikru atveju ir skirtingomis vairavimo sąlygomis;
- neįtikėtinai jautri sankaba, kuri turi visus reikiamus užraktus, viskas įgyvendinta mechaninėje dalyje;
- jokio elektroninio valdymo ar blokavimo modeliavimo, viskas veikia naudojant tradicines technologijas;
- nėra silpnų vietų, kurios gali sulūžti po kelerių metų naudojimo.
Skirtingai nei „Subaru“, „Volkswagen“ automobiliai su visais ratais nepasižymi tokiomis įdomiomis savybėmis. Tai lemia tai, kad Vokietijos gamintojo automobilių vartotojai ne visada prisimena, kokios funkcijos yra jų automobilyje. Atsižvelgiant į visas japonų technologijų ypatybes, jei norite gauti automobilį su sėkmingomis valdymo funkcijomis, pirmenybę turėtumėte teikti japonams. Bet jei jus tenkina tai, kad trūksta daug reguliavimo ir nustatymų, geriau pirkti vokišką automobilį.
Nauji produktai ir vokiškos visų varančiųjų ratų technologijos plėtra
Atsižvelgiant į tai, kad visi gamintojai Europoje ir Kinijoje seka Quattro ir 4Motion pavyzdžiu, bendrovė nuolat tobulina savo technologijas. Visais atžvilgiais sėkmingi sprendimai kasmet papildo gaminamų automobilių techninę bazę. Būtent kokybė ir funkcionalumas tampa pagrindinėmis keičiamomis funkcijomis. Koncernas pristato naujas įdomias technologijas, kurios leidžia išlaikyti automobilį trasoje dideliu greičiu, sumažina įsispaudimo į sėdynę jausmą įsibėgėjant, taip pat pasitarnauja atliekant kitas svarbias užduotis:
- silpnų vietų nebuvimas ir visų varančiųjų ratų sistemos bei kompiuterinio valdymo funkcijos vaikų ligų taisymas;
- greičių dėžės, kuri yra pagrindinis perdavimo sistemos įtaisas, tobulinimas;
- sumažinti visų varančiųjų ratų sujungimo efektą, kai yra tokia automatinė funkcija;
- kelionės komforto didinimas ir neįprastų galingam automobiliui elgesio variantų įgyvendinimas;
- naujų techninių komponentų, kuriuos tiesiogiai sukūrė Vokietijos įmonės inžinieriai, integravimas;
- sumažinti visų varančiųjų ratų konstrukcijos įgyvendinimo išlaidas ir padaryti visus šios sistemos elementus lengvesnius.
Automobilio svorio mažinimas tapo tikru šiuolaikinių gamintojų siekio objektu. Taip pat Vokietijos koncernas daug dėmesio skyrė degalų sąnaudų mažinimui. Todėl įmonė klientams nuolat siūlo naujas ir naujas technologijas įvairiems sprendimams įgyvendinti. Visų pirma, visų ratų pavara anksčiau buvo veiksnys, didinantis sąnaudas, tačiau šiandien 4Motion ir Quattro praktiškai neturi jokios įtakos suvartojimui. Kelių procentų padidėjimas atsiranda tik dėl didesnio transporto priemonės svorio. Ir tokios subtilybės įkvepia tam tikrą pasitikėjimą naujais pokyčiais, nepaisant didelių išlaidų įmonei. Tačiau automobilių kainos jau seniai nustojo aktyviai kilti. Štai kaip galite vairuoti šį visų ratų pavarą, jei tikrai žinote, kaip vairuoti automobilį:
Apibendrinkime
Visų ratų pavara, pagrįsta vokiškomis Quattro ir 4Motion technologijomis, yra visiškai tinkama sistema paprastam lengvajam automobiliui. Bet jei gamintojo modelių linijoje būtų pilnavertis didelis visureigis, tokia sistema ant jo atrodytų gana juokingai. Korporacija ne kartą dirbo kurdama klasikinę mechaninę visų varančiųjų ratų pavarą, tačiau visi pokyčiai baigėsi tuo, kad išrastų sistemų integravimas į automobilius atrodė beprasmis. Galbūt „Amarok“ galėtų pretenduoti į efektyvesnę visų varančiųjų ratų sistemą, tačiau tai nėra automobilis, kurio pirkėjas nori mokėti už tokius pokyčius.
Todėl Volkswagen turimos paprastos, bet patikimos visų varančiųjų ratų technologijos išlieka vienintelės ir optimalios. Kiekvienais metais jie tobulinami, keičiami ir gauna tam tikrų nedidelių atnaujinimų. Bet tai nebėra taip svarbu, nes technologija išlieka ta pati, veikimo principas nesikeičia. Jeigu jus domina techninė automobilio visų varančiųjų ratų dalis, geriau savo klausimus užduoti salono vadybininkui, kuris turėtų žinoti šio vairavimo varianto privalumus ir trūkumus, taip pat palyginti su jo pagrindiniai konkurentai. Kaip vertinate tokias mėgėjiškas visų varančiųjų ratų sistemas kaip 4Motion ir Quattro?
Daugumoje savo modelių „Audi“ nusprendė atsisakyti visų varančiųjų ratų su Torsen centriniu diferencialu. Jį keičia naujas dizainas, radikaliai besiskiriantis nuo pirmtako. „Motor“ dalyvavo naujo produkto pristatyme, atidžiai jį ištyrė ir išbandė viešuose keliuose.
####Kas nutiko?
„Audi“ pristatė naują visų varančiųjų ratų dizainą, pavadintą „quattro ultra“. Jis bus naudojamas automobiliuose su išilginiu varikliu ir gali būti derinamas su mechanine pavarų dėže arba robotizuotu S tronic. Paprasčiau tariant, quattro ultra sistema skirta viskam, kas pastatyta ant modulinės MLB važiuoklės. Tai yra, visai A4 šeimai – pirmasis modelis su quattro ultra bus naujos kartos A4 Allroad, taip pat kitų kartų A5, Q5 ir A6.
Esminis naujosios sistemos skirtumas nuo dabartinės – asimetrinio Torsen centrinio diferencialo pakeitimas elektroniniu būdu valdoma Magna sankaba, kurios diskai yra alyvos vonioje (penkios ar septynios poros, priklausomai nuo modelio ir variklio galios) . Tuo pačiu metu sankabos vieta yra tokia pati kaip ir Thorsen - iškart už pavarų dėžės.
Bet tai dar ne viskas. „quattro ultra“ turi kitą sankabą – atleidimo sankabą, kuri yra tarp dešinės galinės ašies veleno ir galinio diferencialo korpuso. Jis yra kumštelio tipo, o jo pagrindinė užduotis yra atsidaryti, kai sukimo momentas nepateikiamas galiniams ratams. Tokiu atveju galiniai ratai suksis laisvai, tačiau varomoji ir varomoji diferencialo pavaros visiškai nesisuks: aplink savo ašis laisvai sukasi tik satelitai ir ašių krumpliaračiai.
Esant situacijai, kai priekinė sankaba užsidaro ir pradeda tiekti sukimo momentą galiniams ratams, galinė sankaba užsidaro veikiant spyruoklei ir visi keturi ratai pradeda suktis kartu.
####O jei tai paprasčiau?
Viskas paprasta: anksčiau „Audi A4“ turėjo nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą su mechanine savaiminio užsirakinimo sistema, o dabar turi įkišamą pavarą su nuolat irkluojančiais priekiniais ratais.
####Kas buvo blogo dėl senojo visų varančiųjų ratų?
Naujoji sistema turi keletą privalumų. Pirma, tai padeda sumažinti degalų sąnaudas. Tebūnie tai nereikšminga – tik 0,3 litro šimtui kilometrų, bet sumažinkite. Tai buvo pasiekta sumažinus trinties nuostolius. Nes kai atsidaro šuns sankaba, ji sustabdo didžiausio diferencialo komponento ir kardaninio veleno sukimąsi.
Tiesa, „Audi“ specialistai kelių bandymų metu Ingolštate užfiksavo 0,3 litro skirtumą, kur eismo intensyvumą, kaip ir automobilių skaičių, sunku palyginti su Maskvos eismu.
Antra, naujoji sistema yra lengvesnė nei ankstesnė, su Torsen diferencialu. Sutaupyta ne pati reikšmingiausia – tik apie keturis kilogramus, bet vis tiek. Trečias privalumas – galimybė lanksčiau valdyti sukimo momento pasiskirstymą išilgai ašių – juk elektroninė sankaba leidžia nukreipti bet kokį sukimo momentą į galinius ratus, nuo 0 iki 100 procentų.
####O kaip visa tai veikia gyvai?
Pasak quattro ultra projektų vadovo Floriano Koeblo, vienas iš kūrėjų tikslų buvo užtikrinti, kad vairuotojas nepajustų skirtumo tarp seno dizaino ir naujojo. Ir atrodo, kad jiems tai pavyko.
Austrijos miestuose, kuriuose ribojamas nežmoniškas greitis, ir serpantininiuose keliuose aplink Insbruką, kur dėl nesibaigiančių posūkių sunku įsibėgėti, galėjome važinėtis naujausios kartos A4 universalu ir su Thorsen, ir su quattro ultra. „Keturi“ su įprastu centriniu diferencialu varo taip neutraliai, kaip leidžia fizikos dėsniai, ir beveik neįmanoma atsekti, kaip diferencialas keičia sukimo momento pasiskirstymą tarp ašių.
Pasukite vairą, dar šiek tiek dujų, ir 4,7 metro universalas tarsi sukamas į vingį įsukamas. Ir nors keleiviai prisimena saugų žodį, kurio tu niekada nesugalvojai, vairuotojas nori vis labiau nustumti protingumo juostą, tik retkarčiais susimušdamas su bandančiu išslysti snukučiu.
Automobilis su quattro ultra važiuoja panašiomis sąlygomis... lygiai taip pat. Elgesys ar valdymas nesiskiria. Universalas trajektoriją rašo labai neutraliai. O panašumą patvirtina ne tik pojūčiai už vairo, bet ir telemetrija. Bandymui skirtoje 60 kilometrų trasoje sukimo momentas galiniams ratams buvo tiekiamas vienokiu ar kitokiu kiekiu 70,8 proc. Be to, nepriklausomai nuo to, kuris mechatroninės važiuoklės režimas buvo pasirinktas.
Galinės ašies prijungimas automobiliams su quattro ultra užtrunka ne ilgiau kaip 0,2 sekundės. Be to, galinė ašis prijungiama dar prieš pradedant slysti priekiniams ratams - valdymo blokas gauna duomenis iš stabilizavimo sistemos, jėgos agregato valdymo elektronikos, analizuoja dujų pedalo padėtį, variklio sūkius ir sukibimo koeficientą. ratai su keliu šimtą kartų per sekundę. Atsižvelgiama net į priekabos buvimą ir vairavimo stilių!
Be to, algoritmas keičiasi priklausomai nuo to, kuris režimas pasirinktas pavaros pasirinkimo sistemoje. Pavyzdžiui, ekonomiško efektyvumo režimu trauka galiniams ratams tiekiama rečiau, o sportiniame dinaminiame režime – beveik nuolat. Užvedus iš vietos, kai įjungtas dinaminis režimas, galiniai ratai veiks iš karto, o ne tada, kai priekiniai ratai praras sukibimą.
Automobilių su Torsen ir quattro ultra elgsenos panašumą galima paaiškinti ir tuo, kad sukibimo tarp ratų pasiskirstymą abiem atvejais valdo stabdžiai: vidiniai ratai posūkyje gauna stabdymo impulsus, padedančius automobiliui išlikti. trajektorijoje.
####Taigi, viskas puiku?
Kaip pasakyti. Paprastam vairuotojui blogiau nepasidarė. Priešingai, yra solidžių pranašumų: aiškesnis elgesys kelyje ir mažesnės degalų sąnaudos. Ar naujasis gaminys patiks mėgstantiems aktyviai vairuoti, ypač žiemą, yra klausimas, reikalaujantis bandymų tinkamesnėmis sąlygomis nei nugludinti Austrijos keliai.
