Vakar, lapkričio 8 d., įvyko KAMAZ-Master transporto priemonių atsisveikinimas su Dakaro 2016 raliu. Ir tai yra gera priežastis šiek tiek pakalbėti apie šį įvykį, taip pat apie mūsų grupės pastarąjį vizitą į komandos bazę Naberežnyje Čelny ir apie fotosesiją, kuri vyko spalio mėnesį.
Pirma, apie siuntą, juolab kad naujienos šviežios. Viskas vyko bandymų aikštelėje Tarlovkoje. Dalyvavo garbingi asmenys: Tatarstano Respublikos prezidentas Rustamas Minnikhanovas, Naberezhnye Chelny miesto meras Nail Magdeev, KAMAZ OJSC generalinis direktorius Sergejus Kogoginas. Jiems buvo aiškiai parodyti sunkvežimių pakeitimai, patobulintos detalės, pasakojama apie pasiruošimo etapus ir kt. O Rustamas Minnikhanovas net vairavo Eduardo Nikolajevo (2013 m. Dakaro nugalėtojo) sunkvežimį.
Kaip ir prieš metus, komanda vienu metu dalyvaus Pietų Amerikos Dakare (šis derinys vis dar skamba keistai) ir Africa Eco Race. Priminsiu, kad šių metų sausį trumpai palyginau šiuos du reidus tarpusavyje, tema, kuris iš jų savo dvasia artimesnis originaliam Paryžiaus-Dakaro ralio maratonui, jei domina, galite.
Visi pilotai liko tie patys, tačiau abiejų Dakaro ekipažų sudėtis šiek tiek pasikeitė. Šie deriniai keliaus į Pietų Ameriką:
Eduardas Nikolajevas/Jevgenijus Jakovlevas/Vladimiras Rybakovas(anksčiau Nikolajevas / Jakovlevas / Akhmadejevas)
Dmitrijus Sotnikovas/Igoris Devyatkinas/Ruslanas Akhmadejevas(anksčiau Sotnikovas/Devyatkinas/Aferinas).
Airatas Mardejevas / Aidaras Belyajevas / Dmitrijus Svistunovas
Andrejus Karginovas / Andrejus Mokejevas / Igoris Leonovas(įgulos sudėtis nepasikeitė)
„Afrikiečių“ įgulos visiškai išlaikė savo sudėtį:
Antonas Šibalovas/Robertas Atychas/Almazas Khisamijevas
Sergejus Kuprijanovas / Aleksandras Kuprijanovas / Anatolijus Taninas.
Variklio vairuotojas Jevgenijus Vladimirovičius Kharlamovas dujinio-dyzelinio TMZ fone
Sergejus Kuprijanovas Afrikos smėlynuose vėl pilotuos dujinį-dyzelinį KAMAZ 4326 su rusišku TMZ-7E846.10 varikliu, kurio galia siekia 950 AG. Priminsiu, kad Pietų Amerikos Dakare galioja variklio darbinio tūrio apribojimas, todėl 18,5 litro TMZ (gaminta Tutaevsky Motor Plant) ten yra nelegalus. Pateikiamos modelio techninės charakteristikos sekite šią nuorodą.
Liebherr D9508 ant specialaus besisukančio stovo, galima nustatyti į bet kurią norimą padėtį – kad būtų patogu dirbti su varikliu
Visi kiti ekipažai vėl naudos to paties modelio sunkvežimį su kabina KAMAZ 4326, bet su vokišku 16 litrų darbinio tūrio Liebherr D9508 jėgos agregatu, kurio galia taip pat apie 950 AG. Jei kas nežino, tai traktoriaus variklis, kuris anksčiau nebuvo naudojamas gamybiniuose sunkvežimiuose. Tačiau KAMAZ darbuotojai, ištyrę variklį, priėjo prie išvados, kad jis turi puikų potencialą, ir padedami savo vairuotojų, padedami gamintojo, atvedė šį įrenginį į reikiamas sąlygas. Komandos narių teigimu, Liebherr, palyginti su TMZ, patikimumu vis dar šiek tiek nusileidžia, tačiau apskritai jo patikimumo ir techninių charakteristikų pakanka aukštiems rezultatams, ką įrodė 2014-2015 Dakaras, kuriame su juo laimėjo KAMAZ-master ekipažai. “. Galima rasti technines modelio savybes.
Naujas gaubtas be priekio apdailos
Keletas žodžių apie automobilį su variklio dangčiu. Nenoriu grįžti prie šio išdėstymo privalumų, viskas pažodžiui išdėstyta žingsnis po žingsnio. Pažymėsiu tik tai, ko nėra pridėtoje nuorodoje. Štai Chagino žodžiai apie variklio vietos ypatumus: „ Jis yra toje pačioje padėtyje kaip ir mūsų kabokai. Taisyklėse visiems sunkvežimiams taikomi vienodi reikalavimai. Jis nurodo atstumą tarp priekinės ašies ir variklio bei pavarų dėžės sąsajos. Šis atstumas turi būti ne didesnis kaip 1400 milimetrų».
Šioje nuotraukoje matyti, kad variklis yra ne po gaubtu, o realiai po salonu
Taigi, jei pažvelgsite į automobilį su nuimtu gaubtu, pamatysite, kad po juo nėra variklio, jis yra po kabina. Jūs suprantate, kaip daug sunkiau jį išlaikyti dabar. Dėl išdėstymo variklio dangčio atveju reikėjo atsisakyti V formos Liebherr ir naudoti eilinį 6 cilindrų amerikietišką Caterpillar C13, kurio tūris 12,5 litro, o galia 980 AG. Išnuomota iš „Buggyra“ komandos, tačiau, pavyzdžiui, dalis šio maitinimo bloko elektronikos buvo tiekiama iš Liebherr naudotos.
Tiesa, amerikietiškas variklis nėra toks patikimas kaip vokiškas, tačiau jis yra daug lengvesnis. Pavyzdžiui, tai leido padidinti variklio dangčio prošvaisą. Tačiau po daugybės bandymų paaiškėjo, kad naujasis gaminys dar nebuvo pilnai paruoštas Dakarui, todėl nusprendė jo kol kas neeksponuoti. Vienas iš pagrindinių sunkumų buvo tai, kad nepavyko pasiekti optimalaus svorio paskirstymo, darbas šiuo klausimu buvo pats sunkiausias ir dar nebuvo baigtas. Antra, yra niuansų nustatant pakabą, ir darbas šia kryptimi taip pat bus tęsiamas. Na, yra keletas kitų techninių problemų.
Viena iš Lenaro Gimaletdinovo nuotraukų, kurią jis padarė KAMAZ meistrų komandai mūsų svetainės vardu. Automobilis tą dieną buvo ruošiamas Dakarui, todėl yra iš dalies išardytas
Deja, man nepavyko dalyvauti spaudos ture, kurį komanda organizavo vasarą. Todėl per daug smulkmenų negaliu pasakoti iš pirmų lūpų, neturėjau galimybės užduoti mane dominančių klausimų. Apsilankę KAMAZ-master bazėje atvykome darbo dieną ir kiek netikėtai, todėl su komandos atstovais galėjome pabendrauti labai trumpai ir trumpai. O kai kiek vėliau išvykome į kelių valandų fotosesiją komandos bazėje, aš negalėjau prie jų prisijungti, nes... Tuo pat metu buvau Austrijoje.
KAMAZ-master lenktynių komandos surinkimo parduotuvė
Ilgai galvojau, kaip KAMAZ-master sugebėjo tiek metų dominuoti ralio reiduose sunkvežimių kategorijoje. Juk varžovai taip pat negimsta su bastu. Galbūt jie neturi tokio galingo gamyklos palaikymo, tačiau kai kurie iš jų debiutavo šioje sporto šakoje ir pradėjo laimėti daug anksčiau nei Čelnio gyventojai. Paimkite tą patį olandą De Roy arba čekus iš Tatrų. Šiuolaikiniai agregatai taip pat yra prieinami kiekvienam;
Sporto salė pagal KAMAZ-master. Daugelis treniruoklių buvo paruošti kartu su Rusijos olimpinio komiteto specialistais. Jie taip pat padeda kurti fizinio rengimo programas KAMAZ būrio nariams. Dalis treniruočių vyksta deguonies bado sąlygomis, kad vėliau būtų lengviau pasirodyti Anduose
Ir tik apsilankęs bazėje pajutau labai ypatingą energiją, kuri tiesiogine prasme sklando šioje vietoje. Čia jie sukūrė puikias darbo sąlygas komandai – patogias darbo erdves ir laboratorijas, poilsio ir pasiruošimo lenktynėms elementus – prabangią sporto salę, baseiną, pirtį, skalbyklą, valgyklą ir kt. Viskas gerai apgalvota, puikiai atlikta, tvarkinga ir tvarkinga. Tokiomis sąlygomis malonu dirbti, leisti laisvalaikį po darbo, ruoštis kelionėms. Matote, tai taip pat svarbus veiksnys.
Ypač prisimenu, kaip gerai darbuotojai bendravo tarpusavyje, tai darė įspūdį apie vieną šeimą, ir galiu pasakyti, kad tai nėra kažkas, ko rasite visose komandose, ypač didelėse. Iš jų akių ir iš bendravimo buvo aišku, kad visi tiesiog užsidegė tuo, ką daro, ir suprato, kad kartu kuria rezultatą, kuriuo didžiuojasi visa šalis. Tokia turėtų būti ideali lenktynių komanda. KAMAZ-master vadovybė atliko puikų darbą kurdama fondą, o to vaisiai buvo skinami daugelį metų. Priminsiu, kad komandos įkūrėjas ir pirmasis jos vadovas buvo Semjonas Semjonovičius Jakubovas (1987-2013), o nuo 2013 metų komandai vadovauja Vladimiras Gennadjevičius Chaginas.
Pagal komponentus ir mazgus. Jie stengiasi panaudoti tai, kas geriausia, ką mato. Pirmenybė teikiama rusiškiems gaminiams, tačiau jei jie neatitinka reikiamų parametrų, tada perkama užsienietiška. Ištisus metus viskas nuolat ir nuodugniai išbandoma, vis įvedama kažkas naujo.
Vladimiras Chaginas asmeniškai apžiūri, kaip buvo surinktas ir nudažytas kiekvienas automobilis, įskaitant techninę įrangą
Taip atrodo sunkiasvorė transporto priemonė su pakeltomis šoninėmis durimis
Ir tai yra Lenaro nuotrauka, prie kurios jis tikrai praleido valandą užburdamas
Visi jau tiksliai žino istoriją, kad Dakaro lenktyniniams sunkvežimiams nuolat keitėsi variklio tūrio reikalavimai ir buvo nuspręsta juos apriboti iki 13 litrų (dabar dar galima naudoti 16 litrų). KAMAZ-master pradėjo bandyti keletą skirtingų variklių variantų su tokiais tūriais ir galiausiai apsistojo prie 13 litrų amerikietiškų Cummins QSZ13 variklių, surinktų pagal licenciją... Kinijoje. Kai 2016 metų gruodį buvome komandos bazėje, kaip tik pagavome momentą, kai toks agregatas buvo bandomas ant variklio stendo.
KAMAZ Master 2018 techninės charakteristikos
| MODELIS | KAMAZ-4326, DUJOS-DYZELAS |
| VARIKLIO KONSTRUKCIJA | Modelis Liebherr D9508 |
| Tipas | dyzelinas su turbokompresoriumi ir tarpiniu aušinimu |
| Dujų balionų darbinis tūris / talpa | 1000 l./356 l. |
| Maks. galia kW (AG) / esant aps./min | 1 - 700(950)/2400 |
| Cilindrų vieta ir skaičius | V formos, 8 |
| Kuro sąnaudos 100 km, dyzelinis kuras/dujinis asfaltas/bekelėje: 60-120 l | 20-30 l / 10-15 kub. m 60-120 l/ 25-50 kub. m |
| SANKABA | ZF MFZ430 |
| Tipas | trinties, sausas, vieno disko |
| Pavaros blokas | hidraulinis, nuotolinis |
| UŽKRATO PERNEŠIMAS | ZF 16S251 |
| Tipas | mechaninis, sinchronizuotas, 16 greičių |
| PERDAVIMO BYLA | ZF VG2000 |
| Tipas | mechaninis, 2 greičių |
| PAKABA | |
| Tipas | priklausomas, pavasaris |
| Naudojamų elementų tipas | lakštinė spyruoklė, dujomis užpildyti amortizatoriai |
| STABDŽIŲ SISTEMA | Pneumatinė pavara su elektroniniu valdymu (EBS) |
| Stabdžių tipas | būgnai |
| RATAI IR PADANGOS | |
| Rato tipas | aliuminio diskas su slėgio reguliavimo sistema |
| Padangos | „Continental“, 14R20 164/160K HCS |
Šis stovas leidžia imituoti pačius įvairiausius darbo režimus, įskaitant tuos, kurie imituoja realų veikimą, padidintų apkrovų nustatymą ir kt. Taigi, bandytojams patiko, kaip „bazinis“ Cummins QSZ13 variklis elgėsi sunkiomis sąlygomis. Ir buvo nuspręsta jį sustiprinti, o tada išbandyti lenktynių sąlygomis. Mano kolega „Avalanche“ šį rudenį apsilankė bazėje ir sužinojo, kad iki šiol Dmitrijaus Sotnikovo ekipažo transporto priemonėje sumontuota tik viena. Likusieji ir toliau naudoja 16 litrų „Liebherrs“, kurie netrukus bus uždrausti.
Greitas klausimo priminimas tiems, kurie jo praleido. Priminsiu, kad 2012 metais geriausiuose KAMAZ-master sunkvežimiuose paskutinį kartą buvo naudojamas V8 variklis TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant), kurio darbinis tūris buvo 18,5 litro, o galia – 850 AG. ir kurio sukimo momentas yra 2700 Nm, o sunkvežimio masė yra 9300 kg. Komandai patiko variklis, jis buvo patikimas, nors ir pasenęs.
Variklio TMZ-7E846.10 charakteristikos
Variklio tipas: dyzelinis, 8 cilindrų, 4 taktų su V formos cilindrų išdėstymu (kalimo kampas 90°), alkūninio veleno sukimosi kryptis - dešinė, su turbokompresoriumi, su tarpiniu įpūtimo oru. Cilindro skersmuo 140 mm, stūmoklio eiga 140 mm. Aušinimo sistema yra skysta, variklyje įmontuotas vandens-alyvos radiatorius. Montuojamas: Variklis sportiniams automobiliams "KAMAZ-Master" ir "MAZ-SPORT", dalyvaujantiems ralio reiduose.
O štai kaip atrodo TMZ variklis savo darbo vietoje
Nuo 2013 metų techniniai reikalavimai pasikeitė. Maksimalus darbinis tūris neturi viršyti 16 litrų. Tada buvo rastas variantas su Šveicarijos-Vokietijos traktoriaus jėgos agregatu Liebherr D9508 V8. Be to, jis buvo patobulintas pagal lenktynių sąlygas tiesiai Naberežnyje Čelnyje, komandos bazėje. Dėl to oficialios KAMAZ 4326 charakteristikos su juo yra tokios: darbinis tūris 16 litrų, galia 920 AG, sukimo momentas 4000 Nm, o automobilio masė 8900 kg. Nors, kaip prisipažįsta komandos nariai, teko kentėti su Liebherr ir iš pradžių nebuvo patenkinti jo patikimumu, bet paskui pavyko sutvarkyti iki reikiamos būklės. Ir vėl Tatarstano komanda pradėjo laimėti, nors tai tapo vis sunkiau, o Dakaro maršruto pobūdis taip pat pasikeitė, link supaprastinimo. 2016 metais buvo prarasta pirmoji vieta, tačiau jau 2017 metais Čelnio gyventojai sugebėjo sugrįžti į viršūnę ir vėl laimėti!
Tuo tarpu Dakaro organizatoriai nusprendė vėl apriboti variklio darbinį tūrį 2017 m. lenktynėms – šį kartą ne daugiau kaip 16 litrų. Komanda vėl turėjo investuoti į „Liebherr“ variklio tobulinimą, kad tūrio sumažėjimas labai nepakenktų veikimui. Kitas žingsnis – Dakare nuspręsta leisti dalyvauti sunkvežimiams su ne daugiau kaip 13 litrų darbinio tūrio jėgos agregatais. Šiuo atveju Liebherr atsiduria už borto, į kurio plėtrą buvo investuota daugiau nei milijonas dolerių. Beje, būtent „Liebherr“ specialistai padeda kuriant naują šešių cilindrų eilučių turbodyzelinių variklių „KAMAZ P6“ liniją serijiniams KAMAZ automobiliams. Gamybinis variklis iš darbinio 12 litrų tūrio žada pagaminti iki 750 arklio galių. Tačiau jis dar nenaudojamas lenktynėms. Negaliu pasakyti - arba jis tam nelabai tinkamas, arba tiesiog dar nepasiruošęs. Apskritai naujienų motorine tema iš KAMAZ-meistrų stovyklos pasirodys ne vieną kartą, tik stebėkite.
2018 m. Dakaras yra paskutinis, kuriame krovinių kategorijoje leidžiama naudoti variklius, kurių tūris didesnis nei 13 litrų. Daugeliui komandų tai mažai skiriasi, nes dauguma sunkvežimių jau daugelį metų buvo komplektuojami su mažesniais varikliais. Tačiau KAMAZ-master šis pokytis reikšmingas – juk pagrindinis komandos variklis pastaraisiais metais buvo 16 litrų Liebherr V8 variklis.
Tai yra varikliai, kurie dabartiniame Dakare varo tris iš keturių KAMAZ automobilių. Ketvirtajame, vadovaujant Dmitrijui Sotnikovo, sumontuotas eksperimentinis 13 litrų šešių eilių variklis, kuris ateityje turėtų tapti jėgaine, kuri ateityje bus montuojama KAMAZ sunkvežimiuose.
Variklio keitimas KAMAZ-master toli gražu nėra naujas. Per daugelį ralio reidų varžybų metų komanda naudojo įvairių kompanijų (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr) jėgaines, įvairių konfigūracijų (tiesių šešių, V8 ir net V12) ir įvairių tūrių. (nuo 11 iki 25 litrų). Komandos techninis direktorius Vladimiras Guba papasakojo, kodėl KAMAZ-master naudojo tokius didelius variklius, o kitos komandos renkasi daug mažesnius variklius..
Vladimiras Guba: Priežastis, kodėl dauguma komandų naudoja 13 litrų variklius, yra paprasta: visos pirmaujančios ralio reidų pasaulio komandos Europos sunkvežimių lenktynių čempionate savo sunkvežimiams įdėjo variklius, kurie naudojami žiedinėse lenktynėse. Žiediniuose sunkvežimiuose galioja griežti reikalavimai - variklis 13 litrų, 10 cilindrų, vienos pakopos kompresorius. Tai gana pažangūs varikliai, sukurti specialiai lenktynėms. Yra komandos MAN, Iveco, Mercedes. „Tatra“ komanda savo ralio reido sunkvežimiuose naudoja tą patį variklį, kuris naudojamas „Buggyra“ komandos trasos sunkvežimiuose. Todėl šiuo atžvilgiu jiems yra šiek tiek lengviau. Jie paima 1200 arklio galių ir 6000 N*m sukimo momentą turintį variklį ir padidina jį iki 1000 arklio galių ir 4500 N*m.
Bet tai yra ypatingas produktas. Mes to negalime, neturime savo komandos sunkvežimių lenktynėse. Bandėme dirbti su „Buggyra“ varikliu, bet pagal jį negalime statyti sunkvežimių, nes esame profesionali komanda, o mūsų privalumas yra tai, kad puikiai išmanome visus savo automobilio komponentus. Turime turėti galimybę juos diagnozuoti, patikrinti ir pataisyti bet kokiomis sąlygomis. Jei paimame paruoštą įrenginį, paprastai nežinome, kas jame yra, neturime prieigos prie programos, net neturime prieigos prie diagnostikos. Tai yra, mes esame visiškai priklausomi nuo tiekėjo paslaugų. Tai mums netinka.
Todėl elgiamės priešingai – kaip pagrindą imame gamybos variklį. Taip buvo su Liebherr – mes paėmėme serijinį variklį, kuris buvo naudojamas specialioje įrangoje, o atskira modifikacija buvo panaudota MAN sunkvežimiuose. Bet tai yra serijinis variklis, kurio galia yra 500 kilovatų, 700 arklio galių. Mes jį padidinome, padidindami galią iki 1000 arklio galių. Dabar tą patį darome su 13 litrų „Cummins“ varikliu. Paėmėme 520 arklio galių variklį ir iš jo stengiamės pasiekti daugiau nei 1000 arklio galių, padvigubinant sukimo momentą.
„Cummins“ varikliai montuojami ir į serijinius KAMAZ automobilius, tačiau jie yra nedideli, 7 litrų darbinio tūrio. Neseniai jie pradėjo gaminti 9 litrų. Tai reiškia, kad pagal apimtį jos vis dar užima žemiausią šių elektrinių hierarchijos pakopą. Naudojame 13 litrų variklį. Tai ne pirmoji mūsų patirtis su „Cummins“ sunkvežimiais, įskaitant lenktyninius, dar 90-aisiais. Ir jau 2007-2008 metais jie naudojo 15 litrų „Cummins“ variklį su dvigubu turbokompresoriumi. Jis neveikė labai gerai, o tai dar kartą patvirtina darbo su kažkieno varikliu neefektyvumą. Jis buvo pagamintas pagal užsakymą, ir, žinoma, gamintojas suteikia tam tikrą rezervą kliento varikliui, kad, neduok Dieve, kažkas neatsitiktų. Todėl jo savybės nebuvo pačios geriausios. Tačiau dabar grįžtame prie „Cummins“ cilindrų bloko. Bet mes jau patys viską kuriame ir siekiame priartėti prie jo galimybių ribų.
Dabar su Cummins dirbame tokiomis sąlygomis: perkame iš jų specialiai įrengtus variklius, jie mums padeda atsarginėmis dalimis ir šiek tiek informacijos. Bet mes patys atliekame visus tobulinimus, visus pakeitimus, visus patobulinimus, visus testus. Kodėl Cummins? Toks pasirinkimas buvo priimtas dėl paprastos priežasties – pagal reglamentus šie varikliai turi būti gaminami masiškai ir montuojami komerciniuose sunkvežimiuose. Tokio variklio KAMAZ dar neturi, o laukti, kol jis atsiras ir pradėti dirbti tik po to – laiko gaišimas. Mūsų mokslo ir technikos centras (STC) šiuo metu kuria 13 litrų variklio versiją, kurios našumas labai panašus. Mes dirbame anksčiau, o kai prasidės masinė jo gamyba, jau būsime pasiruošę. Manau, kad galėsime greitai perkelti visą patirtį į savo buitinius variklius ir tik tada pradėsime vairuoti savo variklius.
Nepaisant to, kad mūsų ir konkurentų sunkvežimių varikliai buvo labai skirtingų dydžių, jų galia buvo maždaug vienoda. Kodėl? Be kita ko, jis ribojamas protingomis ribomis. Maksimalus greitis ralio reiduose šiuo metu reglamentuojamas 140 km/val. Tokiam greičiui apskritai pakanka 1000 arklio galių. Per didelė galia yra transmisijos apkrova, tai yra sudėtingesni darbo režimai, temperatūra, slėgis ir pan.
Iš tiesų, daugelį metų KAMAZ-master naudojo didelio tūrio 18,5 litro variklį. Net kartą bandėme Jaroslavlio 24 litrų 12 cilindrų variklį. Bet jie greitai jį paliko, nes jis viską sulaužo. Perteklinė galia. Taigi grįžome prie 18,5 l Jaroslavlio, arba dabar Tutajev, variklio. Tačiau šis variklis yra gana seno dizaino.
Tai neblogas dizainas, bet visas aliuminis. Svarbiausia, kad jis turi aliuminio galvutes. Ir jie neleidžia pasiekti aukšto priverstinio lygio. Visi šiuolaikiniai varikliai jau turi ketaus galvutes. Todėl norint užtikrinti tą pačią galią, padidinimo laipsnis buvo daug mažesnis - su aliuminio galvute neįmanoma pasiekti vienodų slėgių ir vienodų temperatūrų. Todėl produkcijoje gavome tuos pačius rodiklius, tik su mažesniais specifiniais rodikliais. Su mažesne termine įtampa. Su mažesne apkrova mechaniniams komponentams ir dalims.
Tačiau tuomet buvo sumažintas didžiausias leistinas variklio darbinis tūris, o pastaruosius porą metų sunkvežimiuose buvo montuojami 16 litrų darbinio tūrio „Liebherr“ varikliai. Jo parametrai yra maždaug tokie patys kaip Jaroslavlio variklių. Bandėme pasiekti aukštesnius galios lygius, tačiau V-twin varikliai turi vieną savybę – ant vieno švaistiklio yra du švaistikliai. O įdėklų plotis visai nedidelis, tai labiausiai įtempta vieta. Tai yra, mes pasiekiame tam tikrą tašką - ir viskas. Taip, teoriškai turbokompresorius ir degalų tiekimo sistema leidžia pasiekti didesnį sukimo momentą ir didesnę galią. Bet mechaniškai jo padidinti nebeįmanoma. Nes ausinės, net pačios geriausios, neatlaiko. Dėl mažesnio padidinimo lygio padidėjo patikimumas ir pailgėjo šių variklių tarnavimo laikas.
Dabar pereiname prie eilinio 6 cilindrų variklio, tokio apribojimo nėra. Tačiau yra ir kitų, susijusių, pavyzdžiui, su didesne termine įtampa. Jei mūsų V8, didelių variklių, išmetamųjų dujų temperatūra siekė apie 800 laipsnių, tai dabar ji pakilo iki 900 laipsnių. Tai jau reikšminga. Tai yra, tokiems varikliams reikia kitokio požiūrio, kitų, brangesnių medžiagų naudojimo.
Žinoma, mažesnis variklis turi savų privalumų. Kalbant apie svorį, 13 litrų variklis yra 25 procentais lengvesnis, tačiau, kita vertus, eilinis variklis yra ilgesnis ir aukštesnis. Tai yra, V formos variklis yra maždaug dviem cilindrais trumpesnis, o dėl kampo mažesnis, tad naujajam varikliui teko projektuoti visą automobilį kone nuo nulio. Pakeista variklio padėtis, aukštis ir ilgis. Kabinos padėtis pasikeitė, nes nebegalėjome naudotis ankstesne, virš variklio - kabina pakyla per aukštai. Taigi ieškojome naujų variantų, kaip kuo efektyviau pritaikyti masę nedidinant svorio centro aukščio. Taigi, kaip įprasta sporte, nėra koncepcijos, kuri leistų visada laimėti – viskas susiveda į kompromisų paiešką.
Pagrindinės KAMAZ-master lenktyninių sunkvežimių jėgainės
| Automobilis | Metai | Variklis | Konfigūracija | Apimtis | Galia | Sukimo momentas |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Dyzelinas, turbo, V8 | 10,85 l | 305 AG | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Dyzelinas, turbo, L6 | 14,01 l | 520 AG | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Dyzelinas, turbo, V8 | 17,24 l | 750 AG | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Dyzelinas, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 AG | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Dyzelinas, turbo, V8 | 17,24 l | 830 AG | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Dyzelinas, turbo, V8 | 17,24 l | 850 AG | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YaMZ / TMZ 7E846.1007 | Dyzelinas, turbo, V8 | 18,47 l | 850 AG | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-dabar | Liebherr D9508 | Dyzelinas, turbo, V8 | 16,16 l | 920 AG | 4200 Nm |
| GKP* | 2015-2016 | Caterpillar C13 („Buggyra“) | Dyzelinas, turbo, L6 | 12,5 l | 980 AG | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-dabar | Cummins ISZ-13 | Dyzelinas, turbo, L6 | 13 l | 980 AG | 4300 Nm |
* – sunkvežimis su variklio dangčiu, nenaudotas Dakaro ralio reiduose
Be to, mūsų šiandieninio KAMAZ variklis yra visiškai retas: dujinis-dyzelinis. Anekdotus atmetus: 900 arklio galių yra tikrai rimta. Pažiūrėkime, ką ten galima parodyti tik nepasiruošusiam poligone. Žinoma, vardan jo gyvybės išgelbėjimo.
„Piktadė“ iš Tatarijos
Net prie stendo sumontuotas KAMAZ kelia nerimą: šis sunkvežimis atrodo daug žiauriau nei jo jaunesni broliai, ištepti mėšlu, juoda žeme, žvyru ir smėliu. Atrodo daug solidžiau ir agresyviau. Tačiau atidžiau pažvelgus negali nepastebėti, kad tikrai „totorių“ (ar bent jau tiesiog rusiško) jame labai, labai mažai.
Spręskite patys: čia mes turime visą vinigretą iš labiausiai „sankcionuotų produktų“.
Padangos Michelin iš Prancūzijos, ašys – suomiškas Sisu, amortizatoriai – olandų Reiger, kardanas – turkiškas Tirsan Kardan. Palyginti su serijiniu KAMAZ-4326, viskas yra akivaizdžiai matoma, ir galima tik pavydėti esminės agregatų prigimties. Ir tai dar ne visos svetimos atsarginės dalys – daugelio jų tiesiog nematyti. Bet pasigilinus, paaiškės, kad mūsų Dakaro KAMAZ stabdžių sistema atkeliavo iš Belgijos („Wabco“), sankaba – žinomos vokiečių kompanijos „Sachs“, pavarų dėžė – iš austriško „Steyr“, o pavarų dėžė. – Dievas pats įsakė – iš vokiečių ZF.
Galų gale gavome gerą rusišką automobilį, nes jo širdis tebėra mūsų, ir ne iš Jaroslavlio, kaip įprasta KAMAZ, o iš Tutajevo variklių gamyklos (TMZ-7E846.10). Jėgos agregato ypatumas – sunaudojamas kuras – tai retas dujinis-dyzelinis variklis, varomas dyzeliniu kuru ir suslėgtomis gamtinėmis dujomis.
Paprastas automobilių entuziastas gal žino, kas yra propanas ar butanas, bet vis tiek jis dažniau randamas su dujomis virtuvėje ar žiebtuvėlyje, o jei namuose turi elektrinę viryklę, pats nerūko, o automobilis „valgo“ ” tik benzinas ar dyzelinas, tuomet neapsieisite be paaiškinimų. O kas gali geriau papasakoti apie šį automobilį, nei kelerius metus jį aptarnaujantis mechanikas? Štai kodėl su automobilio sandara, nors ir bendrais bruožais, mums pristatys KAMAZ-master komandos narys Anatolijus Taninas, kurio globojamas šis dujinis-dyzelinis žvėris sėkmingai įveikė ir Africa Eco Race, ir dykumą. Iššūkis ir Šilko lenktynės“.
Visų pirma pažymime, kad būtų neteisinga visiškai neigti Kama automobilių gamyklos dalyvavimą kuriant sunkvežimį. Tai juk KAMAZ, o gamyklos darbuotojai su juo gerai padirbėjo. Viskas prasideda nuo rėmo, ant kurio sumontuota kabina, kuri per daug nesiskiria nuo serijinės. Žinoma, jis gauna galingą riedėjimo narvą, taip pat plieninę platformą ant grindų, kuri, be papildomos jėgos, suteikia įgulos nariams užtikrintą atramą. Ant rėmo sumontuoti aliuminio dujų balionai, iš išorės padengti centimetriniu apsauginiu kevlaro sluoksniu. Iš viso jų yra keturi, kurių kiekvieno tūris – 98 litrai. Bendras agregato svoris, net ir varomas degalais, nėra per didelis: tik 241 kilogramas.
Tikriausiai daugeliui būtų įdomu sužinoti, ką Dakaro KAMAZ turi furgone už kabinos ir kam to apskritai reikia? Atsakome: paprastam sunkvežimiui yra ir piloto poilsio vieta, vežamos kai kurios atsarginės dalys. Tačiau dujiniame-dyzeliniame KAMAZ beveik visą erdvę užima dujų balionų įranga. Jo veikimo principas iš esmės paprastas: kuro mišiniui sukurti, be lauko oro, naudojamos ir gamtinės dujos. Šiuo atveju mišinį sudaro 70% dyzelinio kuro ir 30% gamtinių dujų. Pažvelkime atidžiau, kaip tai veikia.
Gamtinių dujų užsidegimo temperatūra yra beveik dvigubai aukštesnė nei dyzelino, todėl įsiurbimo takto metu į degimo kamerą tiekiamas dujų ir oro mišinys. Jis užsidega pasibaigus suspaudimo taktui, kai įpurškiama pagrindinė (uždegimo) dyzelinio kuro dalis.
Šis išdėstymas suteikia keletą privalumų. Pirma, 50 AG. variklio galia didėja, pasiekiant maksimalią 950 AG vertę. Antra, sumažėja dyzelinio kuro sąnaudos. Ir jei šis rodiklis pats savaime nėra kritinis ralio automobiliui, tai nuo jo tiesiogiai priklausantis galios rezervas yra svarbi charakteristika. Dyzeliniam KAMAZ vidutiniškai nuvažiuoja 1000 km, dujiniam – 1500, taigi pusantro karto daugiau. Ir galiausiai, įrangos montavimo paprastumas. Nereikia standartinės degalų įrangos keisti uždegimo sistema su uždegimo žvakėmis, o ne purkštukais. O kai baigiasi dujos, automobilis toliau važinėja tik dyzeliniu kuru, kaip ir dera įprastam KAMAZ.
Anatolijaus Tanino teigimu, naudojant gamtines dujas galima pasiekti didesnį sukimo momentą esant mažiausiam greičiui. Ir čia jis didelis – 3600 Nm. Trys tūkstančiai šeši šimtai, patikslinkime, kad įsitikintume. Pavyzdžiui, dyzelinis Geländewagen turi lygiai šešis kartus mažiau. O jei dar nepavargote nuo techninių ir beprasmių smulkmenų, įvairovės dėlei pateiksime keletą skaičių, kurie pakurstys jūsų fantaziją.
Ralio KAMAZ degalų sąnaudos svyruoja nuo 70 iki 200 litrų šimtui kilometrų. Mechanikas teigia, kad lygumose galima pasiekti 45-50 litrų šimtui, tačiau ralis nėra ta vieta, kur sutaupoma degalų, todėl litro sunaudojimas kilometrui laikomas visai normaliu.
O dabar kyla klausimas: kam mums apskritai reikalingos šios bėdos su gamtinėmis dujomis? Automobilių sporto aistruoliai tikriausiai jau daug ką numanė, bet paprastiems žmonėms paaiškinkime: šuo palaidotas reglamente. Faktas yra tas, kad FIA (dar žinomas kaip Fédération Internationale de l'Automobile, dar žinomas kaip FIA, dar žinomas kaip IAF, dar žinomas kaip Tarptautinė automobilių federacija) netikėtai pasirodė prieš variklius, kurių tūris viršija 16,5 litro Tutaev variklio tūris yra 18,47 litrų.
Štai kodėl „KAMAZ-master“ komanda turėjo greitai rasti TMZ pakaitalą, o naujuoju Dakaro sunkvežimių agregatu tapo šveicariškas „Liebherr“, kurio visiškai legalus tūris yra 16,2 litro, tačiau gamina visai neblogus 920 „arklių“. Ir, nepaisant didelio importuojamos techninės įrangos kiekio, KAMAZ komanda vis dar stengiasi naudoti vietinius vienetus. Gamtinių dujų naudojimas padeda išspausti daugiau „arklių“ iš mažesnio variklio, todėl komandos mechanikas labai perspektyviu pasirinkimu laiko ateityje ralio sunkvežimyje naudoti buitinį dviejų degalų variklį. Kas iš to išeis, galbūt kada nors pamatysime, bet kol kas toliau svarstysime, kas jau įvyko.
„Treneri, nevaryk arklių!..
Ralis, žinoma, yra lenktynės. Tačiau ta pati žalinga organizacija FIA ir toliau deda stipiną į ratus, kartais tiesiogine prasme. Mes kalbame apie pavarų dėžes. Sportinis KAMAZ-4326-9 gali įsibėgėti iki dviejų šimtų kilometrų per valandą. Palyginkime: įprastas 4326 nevažiuoja greičiau nei devyniasdešimt.
Kelionė paprastu KAMAZ-4326 su KAMAZ-740.31 varikliu (240 AG) net 80-90 km/h greičiu nepaliks abejingo normalaus žmogaus. Skrydis iki dviejų šimtų dešimties tonų sveriančiu automobiliu palieka, švelniai tariant, labai stiprius įspūdžius. Toks stiprus, kad Tarptautinės automobilių federacijos vadovybė pasibaisėjo ir nusprendė didžiausią leistiną greitį sumažinti iki 150 km/val. Todėl komandos mechanikams iškilo klausimas, kaip apriboti maksimalų automobilio greitį.
Į pagalbą atėjo elektronika ir tinkamai parinkti pavarų skaičiai. Dabar mūsų Dakaro herojus (manau, kad tai pirmas kartas, kai šiandien kalbu net be ironijos užuominos) gali įsibėgėti tik iki 163 km/val. Nedidelė 13 km/h „uodega“ paliekama tik tam atvejui, o pasiekus 140 km/h greitį kabinoje pasigirsta garso signalas: taisyklių pažeisti negalima. Tačiau civiliniam KAMAZ toks greitis nepasiekiamas: variklis visai nevienodas, o ir transmisija sukurta ne tam. Sportinis KAMAZ, kaip jau sakiau, turi ZF sinchronizuotą pavarų dėžę. Jame yra aštuoni laipteliai, o su dalikliu jų skaičius siekia šešiolika.
Ralis KAMAZ apvilktas aukšto profilio visureigių Michelin XZL padangomis. Viena iš prielaidų, kodėl FIA ribojo maksimalų sunkvežimių greitį, remiasi būtent visureigių padangų savybėmis. Buvo atvejų, kai važiuojant dideliu greičiu padangos perkaisdavo, nuskriedavo protektoriaus nelygumai, padanga sugedo. Situacija buvo laikoma pavojinga, todėl apribojo „maksimalų greitį“: tokie dideli greičiai šioms padangoms netinka. Bet 150 km/val., matyt, kaip tik.
1 / 2
2 / 2
Kiekvienas KAMAZ monstro ratas turi porą olandiškų Reiger amortizatorių. Spyruoklės yra buitinės. Be to, kiekvienas ratas turi stropus, kurie veikia kaip pakabos atšokimo ribotuvas. Ant ašių sumontuoti perjungiami hidrauliniai cilindrai-atramos, skirtos stabdžių stabilizatoriui. Mentelės po vairu, kurios matosi nuotraukoje, skirtos jas išjungti važiuojant. O jei jau kalbame apie vairą, tai pats laikas įlipti į kabiną.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
„Viską matau iš viršaus...“
Patekti į saloną nėra taip paprasta: trukdo ir jos aukštis, ir apsauginio rėmo vamzdžiai. Tačiau po trumpo, bet daug darbo reikalaujančio kopimo atsiveria vaizdas į kabiną, kurioje visai neseniai, šiais metais, pilotas Sergejus Kuprijanovas, šturmanas Aleksandras Kuprijanovas ir mechanikas Anatolijus Taninas pasiekė labai gerų rezultatų „Africa Eco“. Race“ ralyje (antra vieta sunkvežimių klasėje) ir „Gold of Kagan“ (ketvirta vieta bendroje įskaitoje). Pirmiausia į akis krenta sportinės sėdynės, kurios KAMAZ atrodo juokingai, bet tik iš pirmo žvilgsnio. Nepamirškite, kad automobilis, nors ir yra sunkvežimis, yra lenktyninis automobilis, todėl be „kibirų“ to padaryti negalima.
Visi labai laukė KAMAZ ralio variklio dangčio 2016 m. Dakare, tačiau jis ten nepasirodė. Automobilis jau buvo pamirštas, tačiau lenktyninis KAMAZ su gaubtu pasirodė „Kagan Gold 2016“ ir netgi buvo nudažytas matine juoda spalva.
Vaizdo perkėlimas? Kaip išgąsdinti priešininkus? „Mes eksperimentuojame“, – paslaptingai paaiškina KAMAZ darbuotojai. Dėl to neabejotinai buvo galima patraukti dėmesį.
01.
Priminsime: automobilio pristatymas įvyko 2015 metų birželį. Apie tai kalbėsime atskirai. 
02.
Išoriškai automobilis atrodė gerai pernai mėlyna ir balta spalvomis, tačiau juodoje „šiukšlėje“ jis pradėjo atrodyti dar grėsmingiau. Jei Darthas Vaderis būtų sunkvežimių ralio vairuotojas, jis pasirinktų būtent tai KAMAZ-43509 sezonas „2016 m. 
03.
Šis variklio dangtis buvo sukurtas, kaip ir visi kiti mūsų laikų ralio variklio dangčiu varomi automobiliai, siekiant vieno tikslo – sumažinti ekipažo smūgines apkrovas. 
04.
Kabina – nuo Mercedes-Benz Zetros. Ar galite rasti 10 skirtumų? Realybėje, žinoma, jų yra daugiau. Suvestinė bazė neturi nieko bendra su Tsetros. 
05.
Chelny logotipas tai atkakliai primena. 
06.
Važiuoklės centre yra gaubtas KAMAZ-43509- klasikinis ralis KAMAZ-4326, daug kartų išbandytas Dakare. Vidinė „užpildo“ spalva liko mėlyna. Tai puikus priminimas apie automobilio kilmę. 
07.
2016 m. „Kagano aukso“ lenktynės buvo pirmasis tikras kovinis pasivažinėjimas naujam automobiliui. 
08.
Prie vairo stojo 2013 metų Dakaro čempionas Eduardas Nikolajevas. 
09.
Kas slepiasi po naujojo ralio KAMAZ gaubtu? 
10.
Jis slepia porą gražių kelių tonų ragų ir galingą aušinimo sistemą. Beje, geresnis variklio aušinimas yra dar vienas ralio reidų su gaubtu privalumas, palyginti su gaubtu. Tačiau po variklio dangčiu nėra variklio. 
11.
Jei pakelsi kabiną... Taip, jos kabina irgi pakyla, bet variklis nebus „tiksliai po kabina“. Variklis sumontuotas, grubiai tariant, po priekiniu kabinos statramsčiu. Jį mažiau patogu prižiūrėti nei variklį ant kabinos, tačiau lenktynininkams automobilyje su variklio dangčiu yra patogesni, todėl dėl to galima paaukoti variklio priežiūros paprastumą. 
Nuotrauka Aleksandra RYAZANOVA, VK TEAM KAMAZ - MASTER FUNS
12.
Koks variklis? Žiūrėkite lipduką Dyzelinis variklis LIEBHERR? Dar 2014 metų spalį, kai šiam automobiliui buvo surašyti dokumentai, KAMAZ-43509 buvo sertifikuotas su varikliu Liebherr D9508 A7 SCR V08MZ7102. Tačiau pernai Liebherr Aš dar nebuvau pasiruošęs, todėl jie pristatė automobilį su 980 arklio galių turbodyzeliniu varikliu Caterpillar C13/Gyrtech 12.5 Rally, paruošė Čekijos įmonė Buggyra. Šis variklis šiuo metu yra ant gaubto. 
Yra keletas vizualinių skirtumų, palyginti su praėjusių metų versija:
13.
Ant stogo atsirado kondicionierius Webasto. Pernai jo ten nebuvo. 
14.
Priekiniai objektyvai žiauriai gavo apsaugines groteles. 
15.
Tradicinis asketiškas-sportiškas interjeras atrodo taip kaip dabar. Lenktyninis vairas yra nuimamas. 
16.
Ralio reidų KAMAZ automobilių šeima tikrai pasipildė įdomiu pavyzdžiu. 
17.
Tačiau garsiai pareiškia apie būsimą variklio dangčio darbuotojo sportinę karjerą KAMAZ-43509 dar per anksti. 
Kodėl? Kagane Nikolajevas užėmė aštuntą (paskutinį) vietą sunkvežimių įskaitoje ir dvidešimt ketvirtą bendroje įskaitoje. Tai, žinoma, nėra rezultatas nei Nikolajevui, nei komandai.
Tačiau KAMAZ-Master „Kagano auksas“ greičiausiai yra treniruočių lenktynės. Taigi mes mokėmės. Mokėmės vairuoti naują mašiną ir naują automobilį.
Automobilis su variklio dangčiu – tai šiek tiek (pastebimai) kitoks vairavimo stilius, kitokie automobilio „įpročiai“. Jūs turite prie jų prisitaikyti. Be akivaizdžių pranašumų (stuburas pasakys „ačiū“), yra ir trūkumų (prastesnis matomumas ir kt.)
Ką KAMAZ rinksis ir ar eksponuos variklio dangtį 2017 m. Dakare, šiuo metu yra intriga. Taigi suprantame, kad galutinis sprendimas dar nepriimtas.
