Darėsi tamsu. Nulaužtas kelias aidėjo kažkur pakaboje dusliu aidu. Kodėl keliai Rusijoje tokie blogi? Žmonės geri. Ar mes nemylime savęs? Mano mintis nutraukė pašėlusiai mirkčiojantys juodo Kruzako, važiuojančio link manęs - mano mašinos brolio dvynio, žibintų. Vairuotojas aiškiai rodė man sustoti, ką aš ir padariau. Šiame automobilyje jaučiuosi saugus, tad kodėl gi ne? Intelektualios išvaizdos vyras akiniais su akivaizdžiu susirūpinimu balse atsisuko į mane: „Atsiprašau, kodėl nufotografavai rąstus?
Prieš pusvalandį aš iš tikrųjų fotografavau Prado milžiniškų rąstų rietuvių, rastų atokiame Tverės regiono kampelyje, fone. Kai kurių jų apimtis siekia kelis metrus. Gigantiški, šiurkštūs kamienai. Dervos kvapas... Akies krašteliu už rąstų pastebėjau vyrą chalatą, kuris tarsi su baime žvelgė į mašiną ir barzdotį su fotoaparatu. Pasislėpęs už rąstų, darbininkas išsiėmė telefoną ir pradėjo kažkam skambinti. Tada neteikiau tam jokios reikšmės, bet dabar viskas stojo į savo vietas.
„Fotografija?“ – su palengvėjimu paklausė vyras. Matyt, jis turėjo priežasčių bijoti netikėto žmonių apsilankymo juodu „Kruzak“ su Maskvos numeriais .
Grandiozinis neoklasikinio stiliaus pastatas yra viešbutis, turintis tokį pat nekuklų pavadinimą - „Volga Riviera“. Storos keturios žvaigždės. Akmeniniai liūtai šone aukštas duris. Marmuriniai laiptai, raudoni kilimai. Ant sienų – paveikslai brangiuose rėmuose. Vestibiulyje esantis sietynas yra trijų aukštų namo dydžio. Kristaliniai kristalai spindi visomis vaivorykštės spalvomis. SPA centras, kuriame jūsų pavargęs kūnas švelniai minkomas karštais žolelių maišeliais.
Tačiau patekti į šią hedonizmo civilizacijos tvirtovę nėra taip paprasta: kelią tarsi juodoji skylė užtveria milžiniška bala, kurioje skęsta ir įstringa kūdikio vežimėlio ratai.
Aš vaikštau iki kulkšnių sniego koše. Iš dangaus – sniegas ir lietus. Šlapia ir šalta, nors turiu gerus membraninius batus. Šį rytą „sustipriniau“ jų apsaugą nuo drėgmės įkišusi kojas į plastikinius maišelius. Nepadėjo... Čia Rusija, mažute! Ar reikia sakyti, kad visi kiti keliai Ugliche ir jo apylinkėse dar blogesni? Štai kodėl aš nuėjau į šias dalis Prado.
„Mano Prado“ nėra tik gerai žinomo „šimto penkiasdešimties“ „restyle“. Po aukštu gaubtu, išmargintu LED lemputėmis, yra naujas 2,8 litro dyzelinis variklis. Jis yra tylesnis, ekonomiškesnis ir, mažesnio tūrio, šiek tiek galingesnis nei ankstesnis trijų litrų variklis (177 AG ir 450 Nm 1600–2400 aps./min. palyginti su 173 AG ir 410 Nm 1600–2800 sūkių diapazone aps./min.).
Sunku pavadinti Prado gražiu automobiliu. Tačiau abstraktus grožis yra pats dalykas, parametras, kuris nėra įtrauktas į daugelio „Toyota“ automobilių pirkėjų pageidavimų sąrašus. Taip, siauras ir aukštas kėbulas su paprastais kontūrais elegantiškas kaip krovininis laivas ar dyzelinis lokomotyvas. Šonai atrodo kaimiškai – nėra net arkos pratęsimų. Bet kas tada?
Pagrindinis dalykas Prado yra praktiškumas. Gręžtuvas ar kulkosvaidis neturi būti gražus, o funkcionalus. Trumpos iškyšos reiškia gerą geometrinį manevringumą. Po dugnu – 21 centimetras tuštumos. Durys atsidaro plačiai. Ant slenksčių yra patogūs laipteliai, o patogios rankenos ant angų padeda patekti į saloną.
Išorinis asketizmas, kurio negali paslėpti net didesnė optika ir chromo elementai, salone yra žymiai mažesniu tūriu.
Atnaujinimo esmė slypi ne tik modernizuojant interjerą, kuris puikiai atrodo rusva oda, bet ir keičiant architektūrą, padalinant daugybę klavišų ir rankenėlių į funkcines zonas.
Visų pirma, CD grotuvo blokas perkeltas virš ekrano. Dabar viskas logiška: čia yra muzika ir kompiuterio valdymas, čia yra klimato kontrolė, o centrinėje konsolės dalyje yra „visureigis“. Prietaisų skydelis su spalvotu centriniu ekranu tapo modernesnis, palyginti su pre-Restay. Atrodo paprasta, suprantama ir vėlgi funkcionalu, ir man daugiau nieko nereikia.
Šaltu oru tuščiosios eigos režimas padidina variklio greitį, kad paspartintų įšilimą. Mygtuku Power Heater įjungiamas papildomas salono šildytuvas.
Daugialypės terpės sistemos sąsaja 2016 metais atrodo archajiškai – grafika paprasta (kaip ir „Range Rover“), našumas lyg naktinio vadybininko provincijos motelyje. Tuo pačiu metu elementų grupavimas, naudojimo paprastumas ir funkcijų rinkinys netenkina.
Navigacijos komponentas taip pat negali pasigirti didelės raiškos grafika, o žemėlapio aktualumas kelia klausimų – daugybės antraeilių kelių jame tiesiog nėra. Tačiau tai yra dažna daugelio integruotų Naviksų problema.
Svarbus priedas, nusileidęs naujajam Prado nuo Fuji viršūnės, yra keturių vaizdo kamerų kompleksas, integruotas į MTS (Multi Terrain System) visureigių sistemą. Šis sudėtingas raidžių rinkinys reiškia, kad visapusiškas matomumas pasiekiamas ne tik statant automobilį ar važiuojant eisme. Bekelės režimu matai, kas vyksta aplink automobilį, o priešais jį – priekinių ratų padėtį.
Žinoma, panaši sistema „200“ yra pažangesnė, yra „skaidraus gaubto“ funkcija ir apskritai vaizdas yra žymiai geresnės kokybės ir didelės raiškos, tačiau tai nesumenkina Prado pranašumų. Važiuoti provėžomis ir grioviais, vadovaujantis ekrane rodomu paveikslu, galima ne tik teoriškai, bet ir praktiškai. Bet neaplenkime savęs.
Svarbus skirtumas tarp naujojo Prado ir senojo – jame padoriai skambėjo muzika. Ar tai būtų modifikuoti „JBL Synthesis“ garso sistemos komponentai, ar pridėti garso izoliaciniai kilimėliai, žino tik žilas senolis su kimono. Bet faktas yra faktas - klausytis klasikinės muzikos „pradikoje“ dabar yra gana tinkama. Gaila tik, kad priekyje yra tik viena USB jungtis, o ji yra ant tunelio. Taip pat nėra belaidžio įkrovimo, kuris jau pasirodė daugelyje „Toyota“ modelių. Bet centrinėje dėžėje buvo vieta erdviam šaldytuvui, kuris įsijungia tik įjungus kondicionierių.
Sėdėjimo padėtis Prado yra klasikinė šios klasės automobiliui. Sėdynės aukštos, plačios, su ilgomis pagalvėlėmis. Šoninės atramos sąvoka jiems ne itin tinka, tačiau tūkstantį kilometrų praleisti šiose kėdėse be nugaros skausmų ir nuovargio yra objektyvi realybė.
Galinė sėdynė taip pat turi labai ilgą ir atloštą atlošą. Yra daug vietos kojoms ir galvai, tačiau nėra savo klimato zonos – tik oro deflektoriai ir 12 voltų lizdas. Plotyje, ypač aplink duris, Prado yra siauresnis nei atrodo iš išorės. Savotiškas to indikatorius buvo Cybex Sirona vaikiška kėdutė su pasukimo funkcija. Bandymas jį pasukti 90 laipsnių kampu, norint į jį įsodinti vaiką ne iš durelių šono, o nuo galinės sėdynės, uždarius duris, buvo nesėkmingas.
Bagažinė gera. Plati ir aukšta anga, grandiozinis tūris... Tiesiog norisi jį iki galo įkalti ir nuvažiuoti kur nors už šimtų kilometrų. Tačiau į šoną sulankstomos galinės durelės krovimo operacijoms reikalauja daug vietos gale, todėl visada tenka statyti „atsuktą į priekį“. Žinoma, galite nuversti galinį langą, tačiau yra didelė rizika, kad drabužiai užsiterš ant durų.
Rusijos kelių aprašyme sunku išvengti klišių. Tirpsta pernykštis sniegas, teka purvo ir ledo gumuliais purvino vandens upeliai, atskleidžiantys, kas buvo paslėpta. Jaroslavlio ir Tverės regionų keliai per kovo atšilimą – tikras automobilių bandymų poligonas. „Sukalibruotos“ rato dydžio duobės. Dangos. Gouges. Duobės. Įtrūkimai. Ledinė dovana Sniego košė.
Imituoti tokias sąlygas bandymų aikštelėse kvaili užsieniečiai išleidžia milijonus eurų banknotų, nors per pirmąjį atlydį po žiemos užtenka tiesiog išvažiuoti į užmiestį.
Tai šen, tai ten kelio pašonėje matau pervažą ir automobilius, stovinčius ant avarinių šviesų šimto metrų už didelių duobių. Žmonės krauna daiktus, kovoja su atsarginiu ratu ir domkratais. Slapčia džiaugiuosi, kad mano atsarginė padanga yra po dugnu gale, o domkratas – bagažinės šone, bet labai tikiuosi, kad jie nepasiseks. Kėbulą drebina duslūs smūgiai, tačiau ratai ir pakaba dar toli gražu nesuges.
Tačiau svarbiausia, kad patekus į milžiniškas „juodąsias skyles“, „Prado“ gali būti nelabai patogus keleiviams (galinės sėdynės svečiai kartais šokinėja), tačiau krypties stabilumas visiškai išlaikomas. Tai labai svarbus skirtumas tarp „Prado“ ir kitų mano kada nors važinėjusių rėminių visureigių su tvirta galine ašimi. Prado galite važiuoti per duobes ir greiderius, nebijodami nuskristi nuo kelio. Kokia paslaptis? Yra bent kelios priežastys.
Turėjau galimybę važinėti „pre-restyling“ Prado: vieną dieną nuo Austrijos kalnų iki Venecijos ir atgal. Tada greitkeliuose ir serpantinuose Prado atrodė kaip niūrus ir neįprastai neskubus. Švelniuose greitkelių posūkiuose iki 150 kilometrų greičiu vairas tapo tuščias, kaip tas pats dialektinis stiklas, o kėbulas pasviro kaip iš latekso pagamintas Pizos bokštas. Nieko iš esmės kitokio su naujuoju Prado nesitikėjau. Laimei, aš klydau. Pirma, automobilis atrodė dinamiškesnis. Naujasis dyzelinis variklis nuo pat pradžių traukia daug geriau nei ankstesnis trijų litrų, ir tai greičiausiai ne dėl keturių arklių pridėjimo, o dėl pavarų dėžės perdavimo skaičiaus pasikeitimo, nes automobilis tapo antras. lėčiau įsibėgėjant iki šimtų. Man užteko dinamikos ir mieste, ir lenkiant dviejų juostų greitkelyje. Dėl naujo variklio ir šeštojo etapo atsiradimo automatinėje pavarų dėžėje automobilis yra šiek tiek (pusantro litro) ekonomiškesnis nei ankstesnė trijų litrų modifikacija.
Antra, keliuose naujasis „Prado“ pasirodė kur kas sudėtingesnis. Faktas yra tas, kad tas automobilis buvo vienos iš pagrindinių komplektacijų, o bandomasis automobilis turėjo papildomas KDDS, AVS ir pneumatinės galinės pakabos sistemas.
KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) hidromechaninė sistema susideda iš linijų, dviejų hidraulinių akumuliatorių ir dviejų hidraulinių cilindrų vietoj stabilizatoriaus jungčių (viena priekyje, viena gale). Posūkiuose važiuojant lygiu paviršiumi, kai abi ašys suspaudžiamos ta pačia kryptimi, slėgis viršutinėje ir apatinėje cilindro dalyse kompensuoja vienas kitą, o stabilizatoriai veikia visapusiškai, riboja pakabos eigą ir neleidžia riedėti posūkiuose. . Išties, važinėti šiuo Prado mieste ir užmiestyje yra daug maloniau ir lengviau – rieda daug mažiau, atsiliepimai apie vairą geresni.
Nelygiame kelyje cilindruose atsiranda slėgio pulsacijos, o hidrauliniai akumuliatoriai šiuo atveju atlieka amortizatorių vaidmenį, todėl važiavimas tampa patogesnis.
Bekelėje, kai ašys pradeda judėti priešingomis kryptimis, cilindruose esantys stūmokliai aktyviai juda, o kartu su jais kėbulo atžvilgiu juda ir stabilizatoriai. Tai leidžia pasiekti maksimalią pakabos eigą, o tai savo ruožtu pagerina sąlytį su žeme ir padaro automobilį pravažesnį. Pakabinti tokį Prado nėra lengva.
KDDS sistema yra gera, tačiau ji negali susidoroti su išilginiu siūbavimu. Čia į pagalbą ateina dar viena „ypatybė“, vadinama AVS (Adaptive Variable Suspension) – prisitaikanti pakaba su reguliuojamu amortizatoriaus standumu. Sistema turi du režimus „Sport“ ir „Comfort“. Perjungiant į „sportinį“ režimą, smulkūs nelygumai tampa labiau pastebimi, tačiau nelygumai svyruoja žymiai mažiau. Keleivių nebekankina jūros liga. Manau, kad tai tikras pasiekimas. Komforto režimas yra optimalus važiuojant mažu greičiu.
Kažkuriuo momentu mane kiek išgąsdino automobilio nukrypimai nuo tiesės lenkiant per parapetą, kol sustojimo metu įvertinau jo aukštį ir pastovumą. Dvidešimt trisdešimt centimetrų tankaus sniego ir ledo košės – nenuostabu, kad tai sukėlė ratų hidroplanavimą! Ką galiu pasakyti, šis automobilis suteikia pasitikėjimo jausmą, kuris šiek tiek svaigina.
Neperjungiama stabilizavimo sistema sureguliuota jautriai – net jei vairuotojas išsigandęs išleis dujas, ESP „pagaus“ automobilį prieš prasidedant pavojingam slydimui. Galbūt toks nustatymas nuliūdins tuos, kurie mėgsta leisti automobilį į šoną ant ledinio ovalo, tačiau... saugumo prioritetas kur kas svarbiau.
Nuolatinė visų varančiųjų ratų sistema Prado turi tris diferencialus. Ašių paskirstymas yra 40:60, kurį užtikrina Torsen tipo centrinis diferencialas. „Centras“ gali būti visiškai užrakintas priverstinai – kaip ir galinis kryžminės ašies diferencialas.
Į maksimalią testo konfigūraciją taip pat įtraukta MTS (Multi Terrain Select) sistema, kuri suteikia galimybę rinktis iš kelių bekelės režimų, susijusių su skirtingų tipų dangomis („purvas ir smėlis“, „žvyras“, „nelygumai“, „uolos ir purvas“). “ ir „Uolos“).
Alternatyva MTS sistemai yra mano mėgstamiausias Crawl Control režimas, kuris bet kokius manekenus paverčia patyrusiu vairuotoju. Išmanusis kompiuteris pašalina klaidas, susijusias su neatsargiu pedalų naudojimu. Sistema veikia taip: įjunkite žemesnę pavarą, paspauskite klavišą... ir tada naudokite didelę rankenėlę, kad pasirinktumėte greitį. Visi. Nereikia liesti pedalų! Automobilis šliaužia nurodytu greičiu, įveikdamas kliūtį neslysdamas ir neslysdamas ratams, tereikia vairuoti, žiūrint į ekraną, kuriame matosi reljefas ir ratų padėtis realiu laiku. Vairavimas bekele gali būti paprastas ir saugus!
Taip veikia „Crawl Control“ – pati sistema sulėtina greitį ir atleidžia ratus, užkertant kelią bet kokiam slydimui ar slydimui.
Apibendrindamas Prado elgesį bloguose keliuose, pastebiu, kad judėjimo greitį riboja tik keleivių patogumas. Šiuo atžvilgiu Prado yra prastesnis už „200“, tačiau tikram naudojimui bekelėje Prado yra geresnis - jei visi kiti dalykai yra vienodi, jis yra lengvesnis ir turi geresnes geometrines visureigio galimybes.
Naujasis Prado visais atžvilgiais įdomesnis už savo pirmtaką. Valdymas tapo tikslesnis. Naujas dyzelinis variklis ir 6 laipsnių pavarų dėžė šiai važiuoklei – kaip tik tai, ką liepė gydytojas. Žinoma, 282 arklio galių keturių litrų benzininis „Prado“ yra dinamiškesnis – tačiau jo degalų sąnaudos taip pat gerokai didesnės. litrų šiuo režimu.
Patogumas važiuojant skaldytais keliais nėra tobulas, „Prado“ nusileidžia tiek „Land Rover“ modeliams su pneumatine pakaba, tiek flagmanui 200, tačiau tai neturi įtakos fenomenaliam krypties stabilumui. Atsižvelgiant į tradicinį „Toyota“ patikimumą, Prado puikiai tinka ilgoms kelionėms blogais, labai blogais keliais.
Bent jau su viena rusų bėda šis automobilis susidoroja su kaupu.
Įvadas
Avarinės procedūros
Kasdieniniai patikrinimai ir trikčių šalinimas
Automobilio eksploatavimas žiemą
Kelionė į servisą
Naudojimo ir priežiūros instrukcijos
Įspėjimai ir saugos taisyklės dirbant su transporto priemone
Pagrindinės priemonės, matavimo priemonės ir darbo su jais būdai
Dyzelinio variklio 1KD-FTV mechaninė dalis
1GR-FE benzininio variklio mechaninė dalis
2TR-FE benzininio variklio mechaninė dalis
5L-E dyzelinio variklio mechaninė dalis
1UR-FE benzininio variklio mechaninė dalis
Vėsinimo sistema
Tepimo sistema
Tiekimo sistema
Variklio valdymo sistema
Įsiurbimo ir išmetimo sistema
Variklio elektros įranga
Sankaba
Mechaninė pavarų dėžė
Automatinė pavarų dežė
Perdavimo dėklas
Varomieji velenai ir ašys
Sustabdymas
Stabdžių sistema
Vairavimas
TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150 kėbulas
Kėbulas lEXUS GX 460
Korpuso matmenys
Pasyvus saugumas
Oro kondicionavimo sistema
Automobilių elektros įranga ir elektros grandinės
Žodynas
ĮVADAS
Toyota Land Cruiser
Legendinės japoniškų visureigių serijos „Toyota Land Cruiser“ istorija prasidėjo XX amžiaus viduryje, kai dėl Korėjos karo JAV paskelbė lengvųjų karinių visureigių konkursą. 1950 m. antroje pusėje „Toyota“ praėjo konkurso komisiją, kad gautų sutartį dėl tokių transporto priemonių gamybos nacionalinės policijos reikmėms, o kitais metais buvo pradėta gaminti pirmoji „Toyota“ istorijoje visais ratais varoma transporto priemonė, pažymėta BJ. 1954 m. prie modelio pavadinimo buvo pridėtas priešdėlis Land Cruiser. Laikui bėgant pasikeitė ne viena „sausumos kreiserių“ karta (taip visureigių pavadinimas verčiamas iš anglų kalbos).
„Land Cruiser 70“ modelis, pasirodęs 1984 m., Skirtingai nuo jo pirmtakų, buvo mažesnių matmenų, tačiau kartu su dideliu visureigiu jis galėjo pasigirti lengvojo automobilio komfortu - daugiausia dėl spyruoklės. nei tradicinė spyruoklinė pakaba.
1990 m. 70 serija buvo beveik visiškai atnaujinta. Be originalios trijų durų versijos, pasirodė ir penkių durų versija su trimis sėdynių eilėmis, kuri gavo papildomą Prado pavadinimą. Dėl reikšmingų dizaino pakeitimų naujasis modelis įgavo savitą išvaizdą. Nuo to momento visureigiai „Land Cruiser“ ir „Land Cruiser Prado“ ėjo skirtingais evoliucijos keliais: tų pačių metų modelių automobiliai skiriasi dydžiu, vidaus ir išorės dizainu bei variklių gama. Kadangi daugelyje šalių Prado asocijuojasi su Rado ar Prada prekių ženklais, užsienio rinkoms skirti modeliai parduodami kaip Land Cruiser Light arba tiesiog Land Cruiser su serijiniu indeksu. JAV „Land Cruiser Prado“ su išoriniais pakeitimais ir daugybe vidaus patobulinimų gaminamas su „Lexus GX“ prekės ženklu.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Kita, ketvirtoji, „Land Cruiser Prado“ karta, gavusi J150, arba tiesiog 150 seriją, buvo pristatyta tarptautinėje Frankfurto automobilių parodoje 2009 metų rudenį, o jau 2010 metais prasidėjo masinė jo gamyba ir pardavimas. „Šis automobilis parduodamas 176 pasaulio šalyse, o tai reiškia, kad jis turi atitikti bet kokias eksploatavimo sąlygas ir klientų skonį“, – tokį tikslą sau išsikėlė gamintojai. Beje, Europoje „Land Cruiser Prado 150“ parduodamas tiesiog kaip „Land Cruiser“ (flagmanas „Land Cruiser 200“ čia vadinamas „Land Cruiser V8“, o JAV pirkėjams siūlomas modifikuotas modelis kaip „Lexus GX 460“.
Lexus GX460
Tiesą sakant, naujasis Land Cruiser Prado 150 yra ankstesnio 120 serijos modelio, gaminamo nuo 2002 m., gilaus modernizavimo rezultatas. Automobilio pagrindas, kaip ir anksčiau, yra karkasinis rėmas, tačiau su standesniais skersiniais. Kaip ir anksčiau, visureigis gaminamas dviem versijomis: penkerių durų su trimis sėdynių eilėmis, kuri tapo 45 mm ilgesnė už ankstesnę, ir trumpos ratų bazės trijų durų, skirtų kai kurių šalių rinkoms. Dėl
Padidinus kėbulo slenksčių jėgos elementų skerspjūvį, bendras rėmo ir kėbulo standumas padidėjo 11%, tuo pačiu sumažėjo triukšmo ir vibracijos lygis salone. Automobilio išorėje pakeista galvos optika, radiatoriaus grotelės ir buferiai. Apskritai automobilio išvaizda tapo žiauresnė ir agresyvesnė. Lexus GX nuo Prado skiriasi išore blokiniais priekiniais žibintais ir dar daugiau chromo.
Toyota Land Cruiser Prado 150 vidus
Lexus GX460 interjeras
Interjeras tapo solidesnis ir modernesnis. Kiekviena interjero detalė sukurta taip, kad būtų užtikrintas maksimalus komforto lygis, atitinkantis aukščiausius klientų lūkesčius. Tradiciškai „Lexus“ interjeras yra elegantiškesnis nei praktiškesnis „Toyota“: vietoj paprasto tamsaus plastiko yra dviejų atspalvių apdaila su mediniais intarpais. Be to, jei abiejų modelių apdailos plastiko kokybė yra vienoda, tada „Lexus“ sėdynių odinis apmušalas yra „savas“ - subtilesnis ir minkštesnis.
Prietaisų skydelio ir valdiklių ergonomika, kaip ir pridera šios klasės automobiliui, netenkina: viskas išdėstyta savo vietose, kad būtų užtikrintas optimalus vairuotojo ir automobilio ryšys. Puikų matomumą užtikrina aukšta sėdėjimo padėtis, didžiuliai galinio vaizdo veidrodžiai ir keturios ar šešios visapusiškos kameros (pridedamos kaip papildoma įranga).
Vietoj aštuonių ankstesnės kartos sėdynių naujojo Prado ir GX salone – septynios: vietoj bagažinės šonuose pakabintos trivietės sofos trečioje eilėje atsirado dvi sulankstomos kėdės, o grindys. šioje srityje buvo nuleistas 50 mm. Antros eilės sėdynė dabar padalinta į tris atskiras dalis.
Visureigio bagažo skyriaus tūris gali svyruoti nuo 104 litrų iki beveik dviejų kubinių metrų, gautas sulankstius trečios ir, jei reikia, antros eilės sėdynes. Elektrinės pavaros naudojamos bagažo sėdynėms sulankstyti/išlenkti.
Land Cruiser Prado 150 variklių asortimentą sudaro du benzininiai ir du dyzeliniai varikliai. Be to, Europos rinkai skirti benzininis 4,0 litrų šešių cilindrų 1GR-FE (282 AG) ir 3,0 litrų turbodyzelinis 1KD-FTV (171 AG). Kitų šalių rinkose galimos versijos su keturių cilindrų 2,7 litro benzininiu 2TR-FE (163 AG) ir sumažintu 3,0 litrų dyzeliniu 5L-E (105 AG) varikliu. Transmisijos yra šešių greičių mechaninė ir penkių greičių automatinė.
Skirtingai nei Prado, Lexus GX 460 komplektuojamas tik su galingesniu V8 1UR-FE benzininiu varikliu (296 AG) su šešių laipsnių automatine pavarų dėže, o ne su penkių greičių. Dyzeliniai varikliai, anot japonų, prieštarauja „Lexus“ dvasiai.
Pakabos dizainas buvo perkeltas iš Prado 120 be pakeitimų: priekyje yra nepriklausoma dviguba svirtis, gale - ištisinė ašis su spyruoklėmis. Pneumatinė pakaba ant galinių ratų yra papildoma Prado 150 ir kaip standartinė GX 460 parinktis. Pakabos funkcijos apima kintamo pasipriešinimo amortizatorius (galima pasirinkti vieną iš trijų režimų) ir KDSS sistemą, kuri „atrakina“ stabilizatorius, aktyvuojamus elektroniniu būdu valdomais vožtuvais.
Asimetriškas Torsen centrinis diferencialas pagal numatytuosius nustatymus perduoda 60% sukimo momento galiniams ratams. Vienintelė visų varančiųjų ratų pavarų dėžės naujovė – automatizuotas perdavimo dėžės valdymas su besisukančia poveržle, o ne svirtimi centriniame tunelyje. „Multi-Terrain Select“ sistema iš esmės yra „pažangi“ traukos kontrolė, leidžianti įvairaus laipsnio slydimą, priklausomai nuo pasirinktos kelio dangos: purvo, sniego, žvyro ar akmenų. Be to, yra iš „Land Cruiser 200“ pasiskolinta „Crawl Control“ sistema - pastovaus greičio palaikymo kontrolė, judant „šliaužiojančiu“ greičiu (ne daugiau kaip 5 km/h).
Papildomo komforto Prado 150 suteikia tokios galimybės kaip trijų zonų klimato kontrolė su atskiru oro kondicionieriumi galiniame skyriuje ir panoraminis stogas. „Lexus“ išsiskiria papildomomis šildomomis antrosios eilės sėdynėmis, pora LCD ekranų priekinių sėdynių galvos atramose ir trimis papildomomis oro pagalvėmis: galinėmis šoninėmis ir kelių oro pagalvėmis priekyje sėdinčiam keleiviui. SUV garso sistemos skiriasi pagal prekės ženklo statusą: „Toyota“ turi daugiausiai 14 garsiakalbių, „Lexus“ – 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 ir Lexus GX 460 optimaliai derina visureigio charakteristikas su puikiu valdymu, erdviu salonu ir turtinga įranga. Šie automobiliai puikiai pabrėžia savininko statusą ir išsiskiria bendrame eismo sraute.
Šiame vadove pateikiamos visų nuo 2009 m. gaminamų Toyota Land Cruiser Prado 150 ir Lexus GX 460 modifikacijų naudojimo ir remonto instrukcijos.
| „Toyota Land Cruiser Prado“ (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 AG) Kėbulo tipas: universalas Variklio darbinis tūris: 2693 cm3 |
Durys: 3/5 |
Kuras: benzinas AI-95 Sąnaudos (mieste/magistralėje): 13,0/11,8 l/100 km |
| 3,0 D (5L-E) (105 AG) Gamybos metai: nuo 2009 m. iki dabar Kėbulo tipas: universalas Variklio darbinis tūris: 2998 cm3 |
Durys: 3/5 Transmisija: mechaninė arba automatinė |
Kuras: dyzelinas Kuro bako talpa: 87 l Sąnaudos (mieste/magistralėje): 10,0/6,4 l/100 km |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 AG) Gamybos metai: nuo 2009 m. iki dabar Kėbulo tipas: universalas Variklio darbinis tūris: 2982 cm3 |
Durys: 3/5 Transmisija: mechaninė arba automatinė |
Kuras: dyzelinas Kuro bako talpa: 87 l Sąnaudos (mieste/magistralėje): 10,4/6,7 l/100 km |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 AG) Gamybos metai: nuo 2009 m. iki dabar Kėbulo tipas: universalas Variklio darbinis tūris: 3956 cm3 |
Durys: 5 |
Kuras: AI-95 Kuro bako talpa: 87 l Sąnaudos (mieste/magistralėje): 14,7/8,6 l/100 km |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 AG) Gamybos metai: nuo 2009 m. iki dabar Kėbulo tipas: universalas Variklio darbinis tūris: 4608 cm3 |
Durys: 5 Transmisija: automatinė |
Kuras: AI-95 Kuro bako talpa: 87 l Sąnaudos (mieste/magistralėje): 17,7/9,9 l/100 km |
*Stovėjimo stabdžio garsinis signalas (skamba, jei transporto priemonė juda 5 km/h ar didesniu greičiu).
Nedelsdami sustabdykite automobilį
Šios įspėjamosios lemputės rodo galimą automobilio apgadinimą, dėl kurio gali įvykti avarija. Nedelsdami sustabdykite automobilį saugioje vietoje ir susisiekite su Toyota atstovu.
Nedelsdami kreipkitės į specialistą, kad jūsų automobilis būtų patikrintas.
Neišsiaiškinus įspėjamųjų indikatorių priežasties, sistemoje atsiradusios problemos gali sukelti eismo įvykį. Automobilį patikrinkite Toyota atstovas.
Atlikite šiuos veiksmus
Atlikę būtinus veiksmus, įsitikinkite, kad įspėjamoji lemputė užgęsta.
*1 atvirų durų 3 dimeris
Jei vienos iš automobilio durelių yra atidarytos ir automobilio greitis yra 5 km/h, pasigirsta garsinis signalas.
*2 Vairuotojo saugos diržo priminimas
Pasigirs priminimo skambutis, įspėjantis vairuotoją, kad jis nėra prisisegęs saugos diržo. Kai pasukate uždegimo raktelį į „ON“ arba „START“ padėtį, 6 sekundes skambės garsinis signalas. Garsinis signalas skambės 10 sekundžių, kai automobilio greitis pasieks 20 km/h. Jei saugos diržas vis dar neprisisegtas, 20 sekundžių skambės skambutis.
Tai 2018 m. „Tesla Roadster“ klaidžioja po Visatos platybes, Europos miestuose uždrausti dyzeliniai automobiliai, o taksi kompanijos išbando savarankiškai važiuojančius automobilius. Ir tuo pačiu metu Pietų Afrikoje, Namibijoje, priešais mus yra visureigis su rėmu, dyzeliniu varikliu ir priklausoma pakaba.
Be to, pradikas visai ne senas, o šviežias po neseniai atlikto modernizavimo 2017 m. Naujas dizainas, kelios naujos elektronikos funkcijos. Tačiau vietiniams afrikiečiams, kaip ir mums, svarbiausia, kad jis būtų išlaikęs klasikinį dizainą, pasiruošęs važinėti visur ir ilgai, o po viso šito taip pat galės parduoti už gerus pinigus.
Ar J150 senas draugas? Sakydamas: „Susipažinkite“! ne visai tiesa. Tai vis dar tas pats „150-asis“, pirmą kartą pasauliui pristatytas 2009 m. Taip, jis dar kartą pasikeitė ir pastebimai. Galima supainioti tik žiūrint iš šono.
Daugiau pakeitimų yra išorėje ir interjere, mažiau elektronikos ir techninės įrangos. Taip, nauja spalvų schema. Galbūt pagrindinis dalykas, kurį paskatino šie pokyčiai, yra tai, kad Prado pradėjo panašėti į vyresnįjį TLK 200 brolį. Pokyčiai jam akivaizdžiai buvo į naudą, tačiau, kita vertus, automobilis prarado savo įspūdį. Tarkime, naujo dizaino priekinių žibintų dabar nėra nesandarių, bet... hmm... ar verta gailėtis?
Atnaujintas sunkvežimis lengvai patraukia jūsų akį eisme. Iš karto išsiskiria galiniai žibintai – LED su C formos raudonais elementais tamsiame fone. Platus chromo lipdinys su autografu tarp emblemos ir valstybinio numerio išliko, tačiau tapo tik kiek kuklesnis.
Priekinėje dalyje yra daugiau skirtumų, čia viskas pasikeitė. Naują variklio skyrių dengia dvigubas gaubtas, pagamintas panašiai kaip Land Cruiser 200. Apie naujus priekinius žibintus ir radiatoriaus groteles jau nebegalima sakyti, kad jie buvo nupiešti kažkokiomis lygiomis linijomis. Ne, tai potėpiai, aiškūs, nukreipti, staigūs. Tačiau Prado bruožas išlieka vertikalios grotelių briaunos. Dieniniai žibintai jau nebekabo kaip varvekliai kažkur apačioje, o priekiniai žibintai nebeišsipūtę. Vietoj batiskafo iliuminatorių dabar yra nupjautos linijos ir pabrėžtas LED užpildymas. Dėl naujos optikos reikėjo pakeisti priekinius sparnus, o priekinis buferis skyrėsi stilingais rūko žibintais, grobuoniškai išlindusiais iš įdubų, tarsi murenos iš skylių.
1 / 7
Labiausiai pasikeitė atnaujinto Prado „veidas“.
Naujųjų priekinių žibintų dizainas švarus, nebėra tekančių linijų
Restyled Prado dažyti naujomis spalvomis, tačiau balta vis tiek atrodo puikiai ir labai tinka automobiliui
„Tuščios“ apdailos lygiai turi halogeninius priekinius žibintus. DRL bloko viduje, ant šviesos diodų
Bet galiniai žibintai visi vienodi ir LED
Pasauliniu mastu Pradiko užpakalinė dalis nepasikeitė ir yra akimirksniu atpažįstama
Na, ir išorėje: naujas ratlankių dizaino variantas
1 / 7
Dizaino pakeitimai šiek tiek paveikė matmenis. Korpuso ilgis padidėjo 60 mm, o plotis, atvirkščiai, sumažėjo 30 mm. Modernizuojant nebuvo liesta ratų bazė ir rėmas.
Atnaujintas Prado ir naujas raktas. Funkcionalumas tas pats – trys mygtukai ir beraktis įėjimas geriausiose versijose. Nuotolinio valdymo pultelio korpuse yra tradicinė raktų mentė. Vienintelis skirtumas yra rakto pakabuko dizainas, kaip ir visų naujausių Toyotų.
Bandymų metu visi automobiliai po gaubtu turėjo 2,8 litro turbodyzelinį variklį. Kazachstane, kaip ir anksčiau, tokie Prado nepardavinėjami. Norintys turės atsivežti automobilį iš Rusijos – prašome tai padaryti ten. Ne visi gailisi dėl tokio apribojimo, bet kai kurie tikrai pasigailės. Juk su dyzeliniu varikliu Prado vis dar yra autentiškas visureigis, pasižymintis puikiu sukibimu, saikingu apetitu ir dėl to solidžiu galios rezervu ant vieno bako.
Laukia trys bekelės dienos. Įsitaisykime patogiaiVairuodamas visureigį refleksiškai užimu traktorininko poziciją - kojos sulenktos per kelius, nugara tiesi. Beveik. Šis nusileidimas leidžia gerai valdyti situaciją bekelėje.
Salone mažiau patoso, vairas iš kruzako ir daugiau funkcionalumo Pirmą kartą atsidūręs vairuotojo vietoje tiesiogine to žodžio prasme nukritau į salono apačią. Arba ankstesnis motociklininkas buvo milžinas, arba įsivaizdavo, kad vairuoja sportinį automobilį. Pakėlė nugarą – buvo geriau, bet... Ir po minutės pirmą kartą pasakė: „Oho!“ Vos paspaudus klavišą, pagalvė greitai ir beveik tyliai pakilo į norimą aukštį. Apskritai, kaip jūs suprantate, reguliavimo diapazonas yra didžiulis! Dar pora atlošo, juosmens atramos, vairo reguliavimų – ir viskas buvo beveik tobula. Tik atstumas tarp šoninių atraminių ritinėlių yra per didelis. Tikriausiai skirta platesnei nugarai... Arba užuomina, kad man dar reikia užaugti iki Prado.
Kas pasikeitė Prado 150 interjere?Naujojo Prado interjero pokyčiai pirmiausia skirti vairuotojui ir priekiniam keleiviui. Pradėkime nuo to, kad abi sėdynės dabar ne tik šildomos, bet ir vėdinamos. Centrinė konsolė nebekyla kaip monumentali uola salono viduryje. Jis nenustojo iškilti, tačiau tapo tikslesnis ir kartu su 8 colių daugialypės terpės ekranu pajudėjo 25 mm žemyn. Atrodo gerai, bet ekranas blyksi ryškioje dienos šviesoje.
Senajame interjere buvo tiek medienos, kad būtų užtekę apšildyti samovarą. Naujasis prarado vakarėlio biuro atmosferą, ir tai puiku. Dirbome su ergonomika, rankenėlės ir mygtukai tapo geresni. Jas patogu naudoti, gerai atrodo, tačiau teks daugiau dėmesio skirti interjero švarai.
1 / 5
Priekinės plokštės medžiagos atitinka laikmečio dvasią. Nieko išskirtinio, bet jie taip pat neturėjo jokio atvirai kieto plastiko.
Centrinės konsolės ortakiai tapo ne tokie monumentalūs – skydelis pajudėjo žemyn, tačiau ekranas vis dar prašo skydelio, kuris apsaugotų nuo akinimo
Šalia automatinės pavarų dėžės svirties yra mygtukai, kuriais galima pasirinkti transmisijos darbo režimus nuo Eco iki Sport+. Tai ne vienas raktas, o trys. Vidurinis įjungia įprastą režimą ir nieko daugiau. Vadinasi, reikia greitai ir nežiūrint grąžinti automobilį į normalų režimą? Kam?
Dar viena naujojo Prado savybė – priekinių sėdynių ventiliacija. Naujasis suktukų blokas iš tikrųjų suvalgė daugiau nei ketvirtadalį smulkiems daiktams skirtos nišos
Svetingos priekinės sėdynės yra patogios, tačiau atrodo, kad vairuotojui ir priekiniam keleiviui nereikia kovoti su antsvoriu.
1 / 5
Klimato valdymo blokas prarado temperatūros rankenėles, pakeistas mygtukais. Jie tapo didesni, pasikeitė jų vieta, o „Toyota“ pagaliau atsisveikino su senu, neregėtu ekranu. Naujasis ekranas taip pat klasikinis – vienspalvis, bet geriau atvaizduoja nustatymus. Viskas intuityvu, o temperatūrą galima net reguliuoti per daug nesiblaškant nuo kelio. Nedingo ir įprasti elektroniniai laikrodžiai, matomi iš bet kurios salono vietos. Taip, jie yra senamadiški, bet kartais norisi pasakyti ypatingą ačiū už tai, kad šioje ekrano dalyje rodomas laikas ir ne kas kita, kaip laikas.
1 / 5
Vidus užpildytas rankenomis, kurias prireikus lengva patraukti. Netgi vienas stovi ant vairuotojo stalo.
Anksčiau ši plokštės dalis buvo apipjaustyta plastikine mediena, todėl apatinė konsolė atrodė kaip drabužių spinta. Dabar odinė apdaila. Gražesnis ir malonesnis liesti
Simetriška centrinė konsolė vienodai prieinama vairuotojui ir priekiniam keleiviui
Naujasis Prado prietaisų skydelis dabar yra be šulinių. Degalų lygio ir temperatūros matuokliai persikėlė į viršų
Aukščiausios Prado versijos turi trijų zonų klimato kontrolę. Oras galiniame skyriuje reguliuojamas atskirai
1 / 5
Čia naujas vairas buvo perkeltas iš TLK 200, kad originalių automobilių savininkai laikinai pamirštų, jog neturi „200“. Vairas patogus, jį puošia medžio efekto intarpai viršuje ir apačioje jie nei padeda, nei trukdo važiuoti, bet prie valdymo klavišų prireikė. Naujasis prietaisų skydelis prarado masyvius sidabrinius šulinius, todėl tapo paprastesnis ir gražesnis. Griežtai kalbant, dėmesio centre – atnaujintas daugiafunkcis spalvotas ekranas, aplink jį nereikia jokių nereikalingų dekoracijų.
Pagalba bekelėje, bet ne vilkikasCentre, toje pačioje vietoje, kaip ir anksčiau, yra transmisijos valdymo blokas. Vietoj vieno didelio besisukančio disko dabar yra du, įrėminti klavišais.
Tuščias raktas apatiniame dešiniajame kampe gali reikšti, kad yra dar viena atnaujinto Prado savybė – Torsen riboto praslydimo diferencialas galinėje pavarų dėžėje. Kitose versijose gali būti mygtukas, skirtas priverstinai įjungti galinį difuzorių Tačiau atidžiau pažvelgus paaiškės, kad dabar apatinė rankenėlė perjungia perdavimo režimus (anksčiau jie buvo perjungiami dešinėje pusėje esančia svirtimi), o viršutinė yra atsakinga už Multi Terrain Select (MTS) pasirinkimą. režimu arba Crawl Control sistemos greičiu. Mūsų versijoje, beje, nebuvo priverstinio galinio diferencialo užrakinimo, todėl apatinis dešinysis mygtukas buvo tuščias. Ir taip, tarp MTS režimų yra naujas. Tačiau apie tai reikia žinoti tik tai, kad ji vadinasi Auto, t.y. sistema yra maksimaliai automatizuota ir pati prisitaiko prie skirtingų paviršių.
Visureigis Namibija ir Multi Terrain SelectKalbant apie techninę įrangą, „Prados“ visureigio įranga nėra jokia naujiena pasauliniu mastu, tačiau buvo įdomu ją išbandyti Namibijoje. Per tris dienas įveikėme labai įdomią trasą, kurioje buvo įvairaus tipo smėlis, uolėti šlaitai, siauri uolų kopimai, pelkėtos upių vagos ir purvo keliai su būdingu ketera.
Automobilis nuoširdžiai nusipelnė mano antrojo „vau“ už važiavimą ant grunto su „skalbimo lentos“ danga. Žinodamas, kaip dantis traiškančios šukos gali išjudinti vairuotojo ir keleivių sielą (taip pat kai kurias automobilio dizaino dalis), iš pradžių netikėjau savo akimis. Matome, važiuojame, bet kažkodėl nejaučiame iki galo. Ir bet kokiu greičiu rezultatas yra tas pats. Šukos šiai mašinai nėra problema, kuri yra šauni. Pakaba yra reguliuojama ir savarankiškai prisitaiko prie skirtingų apkrovų, o papildomos pneumatinės spyruoklės spyruoklėse suteikia stabilumo gale.
Dabar apie elektroninius asistentus, prie kurių prieigą atidaro MTS raktas. Čia taip pat viskas puiku, ir štai kodėl. Judame šlapiu smėliu Atlanto vandenyno pakrante, instruktoriai reikalauja transmisijos režimą nustatyti į „Mud and Sand“ ir stebėti padangų slėgį. Bet visa tai mums netinka. Kaip vėliau paaiškėjo, ratuose esantys siųstuvai nebuvo derinami su borto kompiuteriu. Bet nieko – pravažiavome. Kitas pavyzdys. Priekyje yra akmenuotas kelias, einantis gana stačiai aukštyn. Čia instruktoriai taip pat prašo įjungti „Akmenų“ režimą. GERAI. Sąmoningai perjungiu transmisiją į pirmąjį „purvo ir smėlio“ režimą, kuris ateina iš žibintuvėlio, ir mes sėkmingai lipame aukštyn. Įtariu, kad naujasis „Auto“ režimas, kai pats automobilis turėtų prisitaikyti prie dangos, kuria važiuoja, yra idealus pasirinkimas daugumai neapsišvietusių vairuotojų. Ir už šią naują funkciją pridėsiu „Prado“ pliusą.
Čia verta pasakyti, kad „Crawl Control“ režimas viršija mano šiek tiek ironišką požiūrį į elektroninius pagalbininkus. Tikrai verta suaktyvinti, jei tenka judėti uolėtu pakilimu ar nusileidimu su dideliais rieduliais ar labai ryškiu reljefu. Šiuo atveju elektronika atlieka sunkiausią dalį – palaiko vienodą sukibimą ir sklandų stabdymą, be to, ji sumaniai paskirsto sukimo momentą, blokuodama pakabinamus ratus. Važiavimo greitis parenkamas naudojant viršutinį ratuką centrinėje konsolėje. Tiesa, po ratais jau turėtų būti toks bekelės kietumas, į kurį neįlips daug Prado vairuotojų. Crawl Control nėra režimas, kuriuo automobilis pats įveiks sudėtingą purvo ar sniego atkarpą. Nereikia jo pervertinti.
Namibijos bekelės reljefas atrodo kaip tipiškas Balchašo regionas: rausva pusdykuma su žemais kalnais fone. Daug aštrių akmenų, smėlio, vingiuotų ir siaurų serpantinų, tarptautinių kalnagūbrių purvinuose keliuose, o tarpekliuose – dumblo lopinėliai. Ir taip, mums buvo sausas sezonas.
1 / 8
Nuotraukoje parodyta, kaip elektroninis pagalbininkas padeda nusileisti nuo kalno. Šlaitas neblogas, asistentė dirbo kaip priklauso
Pakilimo metu dyzelinas elgiasi gerai. Maksimalus sukimo momentas pasiekiamas nuo 1600 aps./min
Po vandeniu daugiausia kietas smėlis, bet vis tiek buvo atkarpa rimto, klaidų stiliaus purvo vietos nebuvo. Mechanikai padėjo, bet elektronika nesutrukdė važiuoti taip, kaip reikia.
Tvirtos ašies gale ir nepriklausomos pakabos priekyje derinys lemia didelę ratų eigą. Visiškai nepriklausoma pakaba tokios artikuliacijos nebeteikia
Garsioji Skeleton Coast Atlanto vandenyno pakrantėje buvo pasirinkta banaliai demonstruoti, kaip Prado juda smėliu.
Dėl aštrių akmenų dažnai pradurtos mūsų kolegų automobilių padangos. Standartinės padangos yra žemo profilio (žinoma, ratai R18!) ir tokiems keliams turi silpną šoną.
1 / 8
Kita tikrai naudinga funkcija yra universalios kameros. Mūsų atveju jie pravertė judant siaura ir vingiuota uolėta vaga. Tokiomis sąlygomis staiga supranti, kad „Prado“ pasirodo didelis, taip pat naujas ir brangus. O įbrėžimas ant sparno, nudažytas nuostabia gilia firmine spalva „juoduoju smaragdu“, kainuos gana daug. Dažniausiai šturmaną išspiria iš mašinos, tegu veda...
Būtent tokiu atveju mums pravertė visapusiška peržiūros funkcija. Nebraižant automobilio čia būtų sunkiau važiuoti be jo. Arba galite įjungti universalias kameras ir važiuoti, stebėdami atstumą tarp buferio ir uolos (arba bedugnės) centriniame monitoriuje. Malonu, kad dabar yra du rodymo režimai, viename iš jų, pavadinimu „Permatomas gaubtas“, netgi galite pamatyti, kas vyksta po priekiniais ratais. Tačiau saulėtą dieną ekranas žvilga, nei kamerų, nei ekrano raiškos neužtenka, apskritai ja pasikliauti nereikėtų.
Ekrane gali būti rodomi du režimai, rodantys, kas vyksta aplink automobilį. Perjungiamas mygtuku dešinėje po vairu. Tačiau vaizdo kokybė nėra labai gera Kelyje 150-ųjų elgesys greitkelyje nepasikeitė. Kaip sakoma, pertvarkymas neturi įtakos maksimaliam greičiui. Ką tik pastebėjau adaptyvią pastovaus greičio palaikymo sistemą su atstumo iki priekyje automobilio išlaikymo funkcija. Nepamenu, kad mano seneliai būtų tai turėję anksčiau. Tačiau ar jie padarė, ar ne, tokia funkcija mūsų rinkai nesiūloma.
Be kita ko, išskirčiau seną gerą KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Būtent tai leidžia vairuoti tiltinį automobilį su aukštu svorio centru vingiuotu keliu ir per daug nesijaudinti dėl riedėjimo ir apvirtimo pavojaus. Hidrauliniai cilindrai stabilizatoriaus laikiklių priekyje ir gale riboja jų judėjimą ir sukimąsi, todėl pakaba tampa standesnė. Namibijoje turėjome pakankamai posūkių ir ne per griežtos Kelių eismo taisyklių laikymosi kontrolės (tiksliau, buvo apribojimų, bet taip ir nesutikome policijos), kad įvertintume šios sistemos darbą. Antras privalumas, kurį jis suteikia bekelėje, yra tai, kad visiškai išjungia stabilizatorių hidrauliką, o tai žymiai padidina galinės pakabos eigą. Prado pakabinimas yra kita užduotis.
Mieste Paradoksalu, bet daugumai šių Kazachstano „suklių“ lemta ramiam gyvenimui mieste. Aukšta sėdėjimo padėtis ir tinkama garso izoliacija užtikrina komfortą eisme, salono filtras puikiai susidoroja su oro tarša. Pastaruoju įsitikinome Namibijoje nuolat judėdami vilkstinėje dulkėtais keliais.
Kitas visureigio atributas – daug patogių rankenų. Atrodo, kad jie skirti važiuoti bekelėje, tačiau tiesiog nepakeičiami, kai reikia pasiimti ar iškrauti pagyvenusius žmones. Erdvus, ypač septynvietis, interjeras palankus šeimos kelionėms bet kokiu atstumu, o patogiai tilpsite bet kur. Brangių komplektacijų lygiuose galiniai keleiviai aprūpinti „Blu Ray“ grotuvu su monitoriumi, todėl jums nebus nuobodu.
1 / 6
Galinėje dalyje dėmesį patraukia praktiški sprendimai, tokie kaip tinklelis ir plastikinės plokštės priekinių sėdynių gale.
Sulenkta trečia eilė leidžia ant jos beveik patogiai įsitaisyti. Taip, būkite atsargūs ten eidami. Energingas antros eilės sėdynės atlenkiamo atlošo trenksmas niekur nedingo
Trečioji eilė susilanksto ir išsiskleidžia mygtuku. Hipotetiškai tai turėtų būti patogu, tačiau iš tikrųjų ši konfigūracija pakelia grindų lygį ir padidina pakrovimo aukštį
Tačiau sulenkus antros eilės atlošus susidaro beveik lygios grindys
Patogi savybė yra ta, kad bagažinėje yra 220 V kištukinis lizdas, žinoma, prie jo negalima prijungti elektrinio virdulio, bet jis tinka visokiems daiktams įkrauti, suspausti oro čiužinį ir net neštis.
1 / 6
Nemažai malonių sistemų sukurtos taip, kad palengvintų vairuotojo gyvenimą mieste. Be visapusiškų kamerų, „Prado“ aprūpinti ratu įrengti parkavimo davikliai: šoniniai veidrodėliai automatiškai pakrypsta žemyn, kai įjungiama atbulinės eigos pavara, be to, vairuotojui padeda perspėjimo apie eismą gale (RCTA) sistema. Gana dideliam visureigiui pravers ir aklosios zonos stebėjimo sistema.
Koks rezultatas?Kiekvieną dieną bandomojo važiavimo metu važiuodavome gana rimtu bekelės maršrutu – po kaitria saule, dykumoje, kalnuose, grožėdamiesi iš visų pusių atsiveriančiais nuostabiais vaizdais. Tai buvo puiki kelionė! Bet galėjo būti kitaip, jei kino salėje, iš kurios stebėjome visas šias grožybes, būtų buvę kažkas negerai.
Važiuojant automobilis mūsų dėmesio neatitraukė. Keleiviai nesivargino su klimato kontrolės reguliavimais, sėdynės nespaudė nei šonų, nei kur kitur, kojos neužmigo nepatogioje padėtyje, pakaba neiškratė dvasios bloguose keliuose, neužstrigome. išvis bet kur. Po visos dienos taksi ir visko, kas buvo pasakyta aukščiau, išėjome iš salono linksmi ir apskritai pasiruošę keliauti tiek pat.
Patiko- Geras valdymas kelyje
Prado yra vienas iš kėbulo ant rėmo šaligatvio dinozaurų kelyje, kuris vis dėlto įsuka užtikrintai. - Didelio sukimo momento ir ekonomiškas variklis
Dyzelinis variklis yra tai, ko jums reikia ilgose kelionėse ir kelionėse. Gaila, kad dėl prasto dyzelinio kuro jo dar negalėsime pamatyti. - Ilgo nuotolio
Taikant dyzelinei versijai, vieno 87 litrų bako užteks ilgam. - Energijai imli pakaba
Automobiliu galite saugiai važiuoti keliais ir išvažiuoti iš jų. Tikram visureigiui nerūpi nelygumai ar rimtesni nelygumai. - Graži išvaizda
Prado nevirto gražiu vyru, bet atsigaivino, sustangrėjo ir apskritai atrodo gerai. - Patogus salonas
Tai skonio reikalas, bet Prado interjere man netrukdė nei ergonomika, nei dizainas. Salonas tapo kuklesnis, stilingesnis ir kartu funkcionalesnis. - Galimybė turėti trečią sėdynių eilę
Puiku, kai viename automobilyje galima vežti daug keleivių. - Puikus manevringumas
Rėmas, ašis, sąžininga visų varančiųjų ratų pavara, užraktai, ilga pakabos eiga ir geras geometrinis visureigis – net ir be elektroninių asistentų jame yra viskas, ko reikia važiavimui bekelėje. - Didelis potencialas derinant bekelėje
Prado jau yra geras visureigis, bet nesunkiai jį galima padaryti dar geresniu. Australiška pakaba, stogo bagažinė, atsarginis ratas, o vietoj atsarginės padangos – papildomas bakas arba dujų balionas. Pridėkite galingus buferius, gervę, purvo padangas – ir dabar esate pasiruošę leistis į ekspediciją. Tuo pačiu jis netaps mažiau miestietiškas.
- Aukštos bagažinės grindys su nulenktomis trečios eilės sėdynėmis
Sprendimą pakelti grindis, kad būtų užmaskuotos sulankstytos sėdynės, lėmė jų elektrifikavimas ir, ko gero, estetinė išvaizda. Bet aš norėčiau rankiniu būdu pakreipti juos į šonus senamadišku būdu, o ne paaukoti tiek tūrio. - Maža bagažinė su nulenktomis trečios eilės sėdynėmis
Problema su daugeliu 7 vietų automobilių. Nulenkus trečią eilę bagažinėje nelieka vietos. - Akinantis medijos ekranas
Saulėtą dieną gali būti sunku pamatyti, kas rodoma ekrane. - Mažos raiškos 360 laipsnių vaizdas
Negaliu pasakyti, ar tai kameros, ar ekranas, bet pasikliauti vien ekrano vaizdu lemiamu momentu tikrai neverta.
Kazachstane „Prado“ galima įsigyti šešių apdailos lygių, iš kurių du yra su 4 litrų varikliu: 5 vietų „Prestige“ (nuo 22 mln.) ir „Lux“ (nuo 25,4 mln. tenge).
„Prestige“ su 7 vietų sedanu kainuoja nuo 18,7 mln. Jame yra beveik viskas, ko reikia iš šio modelio, tačiau yra tik 2,7 litro variklis.
Paprasčiausia ir pigiausia „Terra“ versija (nuo 13,5 mln. tenge) siūlo plieninius ratus, poliuretaninį vairą, oro kondicionierių, 5 greičių mechaninę pavarų dėžę ir spartietišką centrinę panelę su automobilio radija vietoj multimedijos kombaino su dideliu ekranu. . MTS sistemos nėra, jos vietą užima niša su dangteliu su vienu ratuku pavaros tipams perjungti pačiame skydelio pagrinde.
Versijos su dyzeliniu varikliu Kazachstane neparduodamos, tačiau Rusijoje su dyzeliniu varikliu galite įsigyti „Elegance“ versiją, kurios nėra Kazachstano serijoje, už 3,2 milijono rublių.
Klasės draugaiNe veltui „Toyota“ inžinieriai pabrėžia, kad „Prado“ yra vienintelis visureigis savo klasėje su atskirtu nuo kėbulo rėmu. Tiesioginių konkurentų tikrai nėra. Bet jei žiūrite į jį kaip į visureigį, tada tiek „Land Cruiser 200“, tiek „Mitsubishi Pajero Sport“ galima vadinti konkurentais.
Variklių asortimentasPo Prado gaubtu gamykla montuoja tris skirtingų variacijų ir skirtingoms rinkoms pritaikytus variklius, tačiau dažniausiai tai yra žinomi du benzininiai benzininiai varikliai 2TR-FE 2,7 l (161 AG), 1GR-FE 4 l (249 AG). - ypač NVS ir 282 AG - kitiems) ir vienas 1GD-FTV turbodyzelis (177 AG), kurio tūris yra 2,8 litro.
Specifikacijos| Velkamos priekabos svoris | |
| Su stabdžių sistema, kg | 3 000 |
| Be stabdžių, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Kuo „Toyota“ ir „Lexus“ visureigiai tokie populiarūs? Land Cruiser, Prado, GX, LX, net Hilux kasmet įrodo savo universalumą mūsų keliuose. Jie tai įrodo pirmiausia ten, kur nėra kelių arba jų niekada nebuvo. Visureigis ir sklandumas Rusijos keliuose yra labai svarbūs, o japoniški visureigiai turi šias savybes. Tačiau jų galima įsigyti ir pas kitų žinomų prekių ženklų atstovus. Kuo Toyota automobiliai tokie ypatingi? Viena iš paslapčių bus atskleista šioje trumpoje apžvalgoje.
Kas yra tikrinimo valdymas?Crawl Control – tai elektroninė pagalbos bekelėje sistema. Kaip ir bet kuri valdymo sistema, ji pirmiausia veikia pagal jutiklio rodmenis. Tam tikra prasme Crawl Control primena pastovaus greičio palaikymo sistemą, pritaikytą važiuoti bekelėje: vairuotojas pasirenka kryptį, o tada automobilis važiuoja pats. Tik pastovaus greičio palaikymo sistema naudojama tik lygiuose ir tuščiuose greitkeliuose, o „Crawl Control“, priešingai, yra skirta darbui bekelėje. Šių sistemų sudėtingumas yra nepalyginamas. Kruizo sistemos atveju valdymas atliekamas naudojant greičio jutiklio rodmenis. Verta atkreipti dėmesį į vieną jutiklį. Kiek jutiklių naudojama Toyota automobilio padėčiai stabilizuoti, galima spėlioti. Galbūt kai kurie principai čia buvo pasiskolinti iš vaikštančių robotų – yra daugybė pavyzdžių, kai robotai savarankiškai juda nelygiais paviršiais, lipa į čiuožykles ir įveikia kitas kliūtis. Tačiau kiekvienam robotui kūrėjas sukūrė savo veikimo algoritmą ir individualų dizainą, o „Crawl Control“ sistemą galima įdiegti beveik bet kuriame „Toyota“ automobilyje.
Tiesą sakant, nėra išsamios informacijos apie „Crawl Control“ veikimo principus – tai tikrai unikalus „Toyota“ kūrinys, o jo kūrėjai visą svarbią informaciją apie sistemą kruopščiai laiko paslaptyje.
Kaip tai veikia?Norint naudoti nuskaitymo valdymą, jums nieko apie tai žinoti nereikia – tereikia paspausti vieną iš mygtukų po borto kompiuterio ekranu. Kad ir kaip būtų, vairuotojai jau praktiškai patyrė pagalbos bekelėje sistemos patogumą, o įrodymų, kaip ši sistema veikia, turime daug. Arabui vairuotojui iš gilios smėlio duobės išlipti prireikė trijų minučių, o mūsų tautiečiui iš griovio molingais krantais – keturias minutes. Lietus ir molis, sniegas ir miško pakraščiai, gilios smėlio kopos – nėra vietos, iš kurios Crawl Control jūsų neišneštų, nebent atsidurtumėte pelkėje. Nors šiuo atveju niekuo negali būti tikras. Kai pamatai šią sistemą veikiančią, pradedi tikėti, kad ateitis atėjo. „Crawl Control“ išves jus iš bet kokios duobės, į kurią jus įvedė likimas – vos vienas mygtuko paspaudimas ir jūsų „Toyota“ ar „Lexus“ užtikrintai stovės ant tvirtos žemės. O jei audringos bekelės sąlygos nepalieka jūsų automobilio be pėdsakų, atvykite į Mitino „Toyota Land Cruiser Club“ autoservisą ir mes padėsime sutvarkyti žalą.
Gaminamas nuo 2013 m. vasario mėn., įskaitant Rusijoje (Vladivostoke), Prado turi tris variklius: benzininį 2,7 litro 2TR-FE (163 AG, 246 Nm) ir 4,0 l 1GR-FE (282 l .s, 387 Nm) kaip trijų litrų 1KD-FTV dyzelinis variklis (173 AG, 420 Nm). Visi varikliai gerai žinomi iš ankstesnių Toyota modelių, nors jiems buvo atliktas „ekologinio pritaikymo“ kursas. Jis jas iš dalies „sugadino“, bet neatėmė galimybės, pavyzdžiui, lįsti į šaltą šulinį ar nukeliauti šimtus tūkstančių kilometrų. Įskaitant, dėl mažo padidinimo (net 282 galios nėra daug keturiems litrams). Yra žinomi automobiliai, kurių rida yra 400 tūkstančių km ar daugiau. Nesijaudinkite dėl grandinės, kuri pagal Toyota taisykles neturi konkretaus keitimo laikotarpio. Nėra problemų su fazių perjungikliais (2TR - VVTi; 1GR - Dual VVTi), atskiromis uždegimo ritėmis ir alyvos sunaudojimu atliekoms (5W-40, keitimas po 10 tūkst. km visiems agregatams). Kreipimosi volas nesugenda anksti, kaip atsitiko su 1GR ankstesniame Prado.
Visgi savininkas turėtų būti pasiruošęs galimoms problemoms. Tai ypač pasakytina apie dyzelinius variklius. Prieš kurį laiką prekiautojai buvo priversti keisti turbinas pagal garantiją – įvairiais važiavimais nedidelėje Prado dalyje (nuo 10 iki 90 tūkst. km) atsirado nuotėkių. Dabar tai nėra pastebima. Atsitiko ir taip, kad sugedo purkštukai. Kaip ir visi šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai, 1KD-FTV yra labai reiklus dyzelinio kuro kokybei. Nenuostabu? Tačiau, kaip pastebi pardavėjai, Prado dyzelinas turi savų ypatumų. Taigi, tarkime, 1VD-FTV ant TLC 200, tik „išsiurbęs“ žemos kokybės dyzelinį kurą, pereina į avarinį režimą, taupydamas kuro įrangą. Ir 1KD sugeba dirbti su „saulė iš traktoriaus“, sureguliuoti purkštukus.
1KD-FTV yra geras bent jau dėl to, kad panaikina visų vartotojų savybių atotrūkį tarp benzino R4 ir V6. Ir šis dyzelinis variklis yra patikimas. Ar pakankamai? Klausimas retorinis, tačiau sunkiajam Prado tikrai praverstų šešių cilindrų dyzelinis 200–220 arklio galių variklis.
Viena iš smulkių bėdų – prastas išmetimo sistemos sandarumas toje vietoje, kur po dugnu susikerta du vamzdžiai (kai kurie į šį švilpuką tiesiog nekreipia dėmesio). Ir problemos su recirkuliacijos sistemos oro vožtuvais. Pastarasis yra „smulkmena“ dyzeliniam varikliui tik todėl, kad retai pasitaiko. Tačiau 1GR-FE vožtuvai dažnai surenka kondensatą. Priežastis – konstrukcijoje ir darbinių temperatūrų skirtume, kitaip tariant, šiltoje automobilio saugykloje garaže, kai lauke neblogas „minusas“. Atrodytų nesąmonė, tačiau procesorius tokioje situacijoje nebepajėgia valdyti variklio.
Mažiausiai problemų su automatine pavarų dėže turėtų turėti 2,7 litro „Prado“ savininkai. Ten momentas yra atsakingas už laiko patikrintą ir visais įmanomais būdais 4 greičių A343E, kurį gali sunaikinti tik sunkiausi bekelės pratimai. „Penkių greičių“ A750F, kuris derinamas su 1KD ir 1GR, yra daug švelnesnis. Aktyvus slydimas, priekabos tempimas ir panaši veikla tikrai sukels grandininę reakciją. Sugedo solenoidai ir perbėgusi sankaba, perdegęs sukimo momento keitiklio blokavimas, trūksta dviejų viršutinių pavarų ir galinės, sulankstytos planetinės stebulės ant siurblio veleno. Visa tai kainuos 60-70 tūkstančių rublių. Senas, nepakeistas skystis taip pat gali sugadinti dėžę (keitimo grafikas yra kartą per 40 tūkst. km). Bet jei važiuojate švelniu režimu ir nepamiršite atnaujinti ATF, A750 gali atlaikyti iki 300 tūkst. Dėl ko jaudintis tikrai nereikia, tai „mechanika“ ir visų ratų pavara. Viskas taip pat išbandyta ir bekelėje, ir ekspedicijose.
Rato eiga įspūdinga. Iš dalies dėl to, kad KDSS hidrauliniai cilindrai „atsega“ abu stabilizatorius
Prado priekyje turi dvigubą skersinę svirtį, kuri tapo tradicine tokio dydžio džipams, o gale – ašį. Nėra ko laužyti, bet, matyt, pasikliaudami pakabos minkštumu ir visaėdiškumu, kai kurie savininkai dar gerokai prieš 100 tūkst. Tačiau yra ir priešingų pavyzdžių – su šimtu tūkstančių ar daugiau rida. Kiti važiuoklės elementai – stabilizatoriaus įvorės ir stabdžių trinkelės – mažiau priklauso nuo vairavimo stiliaus. Juos tenka keisti kas 20-40 tūkst.km. Taip pat turėsite atkreipti dėmesį į KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Jį sudaro du hidrauliniai cilindrai, pakeičiantys įprastus stabilizatoriaus statramsčius kairėje, du hidrauliniai akumuliatoriai ir juos jungiančios linijos. Kelio sąlygomis, pavyzdžiui, riedėjimo metu, cilindrai kompensuoja kėbulo posvyrį pakabos atžvilgiu, o akumuliatoriai išlygina nedidelius nelygumus dėl slėgio sistemoje. Kai KDSS valdymo blokas mato priekinės ir galinės pakabos eigos neatitikimą, jis „paleidžia“ cilindrus, padidindamas artikuliaciją. Būtent hidrauliniai cilindrai gali prarasti sandarumą nuvažiavę 30–80 tūkst.
KDSS sistemą sudaro du hidrauliniai cilindrai, pakeičiantys įprastas jungtis, ir du hidrauliniai akumuliatoriai
Pneumatinės pakabos statistikos nedaug – maksimalios komplektacijos Prado su ja, švelniai tariant, nėra pardavimų lyderis. Tačiau vienas dalykas nekelia abejonių – prieš perkant tokį Land Cruiser, geriau jį išbandyti. Pneumatika, priešingai sveikam protui, yra standesnė nei įprastos spyruoklės.
Kai kurie Prado sustoję gąsdina savo savininkus smūgiais galinės ašies srityje. Opa nepagaunama – tarkime, suleidus skersinius, ji išnyksta, bet paskui vėl atsiranda. Bent jau nieko rimtesnio tai nepriveda. Buvo pavieniai vairo stiprintuvo gedimo atvejai, kurie buvo ištaisyti pagal garantiją. Prieš porą metų buvo pataisyta bagių stabilizavimo sistema. Be to, anksti nušluostomas vairas ir pavarų dėžės svirtis, sukabinta sofa, triukšminga dešinė valytuvo juosta...
Apskritai tai nėra be trūkumų. Nepaisant to, Prado nebijo pasaulinio didelių komponentų ir mazgų sunaikinimo. Atvirkščiai, su normalia priežiūra jie gali nustebinti savo rida be jokių remontų, ypač didelių. Žinoma, dabartinis Prado vargu ar pakartos savo protėvio 80-ųjų pabaigoje visureigių žygdarbius. Tačiau pakoreguotas pagal laiką, šis naujausios kartos visureigio pavadinimas bent jau nedaro gėdos.
