Renkantis automobilį, pavyzdžiui, visureigį, kyla klausimas, kaip pasirinkti važiavimą įsigytame automobilyje. Daugelis matė užrašus ant automobilio galo AWD, 2WD ir 4WD. Ir dauguma žmonių žino, kad tai yra pavaros tipo žymėjimas, ir pasirenka 4WD. Tačiau ne visi pasakys, kokia yra šių diskų esmė ir kokie jų skirtumai. Todėl prieš perkant automobilį geriau pasidomėti, ką reiškia AWD, 2WD ir 4WD. Išsiaiškinsime kartu.
AWD pavaros aprašymas.
AWD (visų ratų pavara) sistema reiškia visų ratų pavarą. Sistema tokia, kad borto kompiuteris, atsižvelgdamas į situaciją kelyje, parenka važiavimo režimą pagal kiekvieno rato kampinius greičius.
Visų ratų pavara naudojama važiuojant blogais keliais, slystant ar slystant ratams. Todėl važiuojant geru keliu borto kompiuteris pasirenka 2WD režimą, t.y. Varomas tik dviem ratais, o vienam iš ratų paslydus kompiuteris iš karto įsijungia visų varančiųjų ratų pavara. Prijungus visų varančiųjų ratų pavarą, kompiuteris nustato ašį, kuriai reikia perduoti mažiau sukimo momento, o kuriai daugiau, ir tai padaro.
AWD visų varančiųjų ratų trūkumai apima būtinybę nustatyti visų varančiųjų ratų prijungimo momentą.
4WD pavaros aprašymas.
4WD sistema, kaip ir AWD, reiškia visų ratų pavarą arba pažodžiui išvertus „keturių ratų pavarą“. Šiuolaikiniuose automobiliuose yra du šios pavaros tipai: ne visą darbo dieną varoma 4WD ir visu etatu 4WD.
Pirmajame variante pavaros pasirinkimą savarankiškai atlieka vairuotojas - perjungdamas specialų perdavimo dėklą. Jį sudaro 2WD, 4WD aukštas ir 4WD žemas. Iš esmės vairuotojas naudos tik 2WD, nes geriau nenaudoti 4WD ant sauso asfaltuoto kelio - tai gali sugadinti automobilio mechanizmą.
Tokios sistemos trūkumai apima nepatogumus perjungiant į sumažintą 4WD režimą, nes norėdami tai padaryti, turėsite sumažinti greitį arba net sustoti.
Perjungti 2WD ir 4WD patobulintus režimus galima, kai transporto priemonė juda.
Sumažintas visų varančiųjų ratų režimas skirtas važiuoti smėliu ar puriu sniegu, taip pat ekstremaliose situacijose. Todėl ne visą darbo dieną naudojamą 4WD sistemą renkasi vairuotojai, daugiau važinėjantys miesto sąlygomis.
Visų ratų pavara, vadinama visu etatu 4WD, yra visų laikų keturių ratų pavara. Šio tipo pavara veikia nepriklausomai nuo kelio sąlygų ir yra geriausias pasirinkimas vairuotojams, važiuojantiems slidžiais keliais ar puria danga.
Čia verta atkreipti dėmesį į tai, kad esant tokiai nuolatinei visų varančiųjų ratų pavarai, centrinių ir skersinių ašių diferencialų montavimas automobilyje yra privalomas – jie reikalingi, kad būtų užtikrinta geresnė automobilio dinamika ir valdomumas važiuojant.
Aprašymas 2WD.
Skirtingai nuo dviejų ankstesnių tipų pavarų, ši pavara skirta ne visiems ratams, o tik dviem: priekiniams arba galiniams. Jei lyginsime įprastą priekiniais ratais varomą automobilį ir automobilį su 2WD, tai 2WD tikrai turės privalumų. Paaiškinsiu kodėl.
Su priekiniais varomais ratais, įstrigus sniege, vienas ratas slysta, o antrasis stovi vietoje, nes nėra diferencialo užrakto. Toje pačioje situacijoje automobilyje su 2WD pavara vienas ratas paslys, o antrasis ant tos pačios ašies dirbs toliau - nes 2WD varoma du ratai iš karto, o ne vienas.
Skirtumas tarp AWD ir 4WD.
Skirtumai tarp AWD ir 4WD, kaip jau pastebėjome, nėra labai dideli. Pirmajame pavarą parenka borto kompiuteris, antrajame - arba vairuotojas perjungdamas specialaus skirstytuvo svirtį, arba niekas - visų varančiųjų ratų pavara bus nuolatinė. Tačiau dviejų ratų pavara turės daugiau skirtumų nuo jų.
Keturių ratų pavara (4WD ir AWD) ir tik dviejų ratų pavara (2WD) yra pagrindiniai šių sistemų skirtumai. Jei ratas slysta tame pačiame puriame sniege važiuojant 4wd, vienas ratas slys, o kiti trys temps automobilį. 2wd toje pačioje situacijoje veiks tik du ratai ant vienos ašies, t.y. vienas ratas slysta, o antras kapstosi ant tos pačios ašies.
Ką rinktis?
Iš pirmo žvilgsnio viskas paprasta – keturių ratų pavara bus geriau nei 2 ratai. Neskubėkite daryti išvadų, nes čia yra keletas BET:
- važiavimo tipo pasirinkimą turėtų lemti gyvenamoji vieta: jei kelias iki jūsų namo yra bekelis, tada nėra apie ką galvoti - tik keturi varomi ratai, bet jei gyvenate mieste ir retai važiuojate iš miesto ir į miško tankmę blogais keliais, tuomet geriau rinktis 2WD;
- visų varančiųjų ratų aptarnavimas yra daug brangesnis dėl sudėtingos konstrukcijos ir daugybės skirtingų mechanizmų;
- Be brangios priežiūros, visų varančiųjų ratų pavara lemia didesnes degalų sąnaudas, todėl dėl didesnės variklio apkrovos yra didelė tikimybė sukelti gedimus, todėl jei jums reikia miesto automobilio su retomis kelionėmis į į kaimą ar į kaimą, tuomet drąsiai rinkitės 2WD.
A241H yra pavarų dėžė su paprastu hidrauliniu valdymu, o užrakinimo valdymas joje yra gana primityvus (), o pažangesnis A540H turi pilną elektroninį grįžtamojo ryšio valdymą ().
Didžiausią blokavimo koeficientą valdymo sistema realizuoja „L“ ir „R“ diapazonuose.
 |
 |
Skirtas kasdieniam vairavimui automatinis režimas, jį galima išjungti tik velkant automobilį arba naudojant atsarginę padangą ( ištrauka iš instrukcijų).
| Modelis | Paleisti | Užkrato pernešimas | Diferencialo spynos |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Karina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Karina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla / Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | interaxle - hidromechaninė mova |
| Corolla / Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | interaxle - hidromechaninė mova |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | interaxle - hidromechaninė mova |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | Interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu, galinė - Torsen (pasirinktinai) |
| Sprinteris Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | interaxle - hidromechaninė mova |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | interaxle - hidromechaninė mova |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hidromechaninė sankaba su elektroniniu valdymu |
|
1.1.2. STD II grandinė |
 |
Šioje schemoje dažnai buvo naudojamas pasirenkamas Torsen tipo galinis riboto slydimo diferencialas.
| Modelis | Paleisti | Užkrato pernešimas | Diferencialo spynos |
| Alphardas 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Caldina 215W GTT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - klampi mova |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Harrier ACU35 / GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
| Lexus RX350 GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | interaxle - klampi mova |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | Interaxle - klampi sankaba, gale - Torsen (neprivaloma) |
|
1.1.3. VSC+ grandinė |
 |
Spynų emuliacija atliekama naudojant stabilizavimo sistemą (VSC) - slydimo ratas yra priverstinai stabdomas, taip padidinant kito tos pačios ašies rato sukimo momentą. Taip pat momentas perskirstomas tarp priekinės ir galinės ašių.
|
1.2.1. V-Flex I grandinė |
 |
Klampi mova, užpildyta silikoniniu skysčiu, jungia dvi tarpinio kardaninio veleno dalis ir įsijungia, kai smarkiai slysta priekiniai ratai, likusį laiką automobilis varomas priekiniais ratais.
| Modelis | Paleisti | Užkrato pernešimas |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Rytai 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raumas 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raumas 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Žvaigždė 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Žvaigždė 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. V-Flex II grandinė |
 |
Klampi mova, užpildyta silikoniniu skysčiu, sujungia kardaninį veleną su galinės pavarų dėžės įvesties velenu ir įsijungia, kai smarkiai slysta priekiniai ratai, likusį laiką automobilis varomas priekiniais ratais.
| Modelis | Paleisti | Užkrato pernešimas |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Karina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F, U341F+MF1A |
| Corolla Axio / Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Duetas* | 1998-2004 | - |
| Matrica 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premio / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Bakas / erdvus* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will V. S | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. ATC grandinė (DTC) |
 |
Mova jungia kardaninį veleną su galinės pavarų dėžės įvesties velenu. Daugeliu atvejų automobilis lieka varomas priekiniais ratais, tačiau prireikus valdymo sistema automatiškai palaiko užprogramuotą galiniams ratams perduodamo sukimo momento reikšmę ().
Pradinis pavadinimas buvo „Active Torque Control“ po 2012 m., kai kuriuose modeliuose sistema gavo pavadinimą „Dynamic Torque Control“.
Yra keletas vairuotojo pusės valdymo diegimo parinkčių:
 |
 |
Su mygtuku „LOCK“ (visureigiai) – „AUTO 4WD“ ir „LOCK“ režimai. Įprastas režimas yra automatinis visų ratų pavaros jungties valdymas, paspaudus mygtuką, įrenginys palaiko maksimalų įmanomą elektromechaninės sankabos blokavimo laipsnį.
Be mygtukų (kai kurie Japonijos rinkos modeliai) – nuolat įjungiamas automatinis visų varančiųjų ratų valdymo režimas.
| Modelis | Paleisti | Užkrato pernešimas |
| Alphard / Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard / Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Ašmenys 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio / Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Apytikslis 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Apytikslis 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Is 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrica 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Nojus / Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Nojus / Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Nojus / Voxy / Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premio / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (žemos kokybės) | 2018-.. | CVT K120F |
| Siena 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| Noras 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Noras 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. DTV schema |
 |
Daugeliu atvejų automobilis lieka varomas priekiniais ratais, valdymo sistema automatiškai reguliuoja kiekvienam iš galinių ratų perduodamo sukimo momento dydį. Be to, perdavimo dėžėje ir galinėje pavarų dėžėje yra atjungta jėgos transmisija, kad 2WD režimu kardaninis velenas ir krumpliaračiai nesisuktų veltui.
|
1.3.1. E-4WD schema |
 |
Naudojami dviejų tipų galiniai galios moduliai su elektros varikliu ir pavarų dėže - klasikinis trijų velenų (keliuose galios ir sukimo momento variantuose) ir kompaktiškas dviejų velenų su mažos galios elektros varikliu (HV4WD).
| Modelis | Paleisti | Galinis elektros variklis (kW/Nm) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard / Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard / Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Apytikslis AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Apytikslis AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1 mm (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1 mm (5,3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Legenda: TM - transmisija (greičių dėžė, variatorius), TR - perdavimo dėklas, FD - priekinis diferencialas, RD - galinis diferencialas, CD - centrinis diferencialas, CDC - hidromechaninė sankaba, VC - klampi sankaba, EC - elektromechaninė sankaba.
|
Plėtra, efektyvumas, patikimumas |
Originalių priekiniais ratais varomų automobilių Toyota 4WD atgalinę atskaitą galima atsekti iki 1988 m.
Schema STD I, pasirodžiusi pačiais „riebiausiais metais“ Japonijos automobilių pramonėje, išliko pažangiausia, patikimiausia ir efektyviausia tarp visų visų varomų Toyota lengvųjų automobilių variantų. Šis „viso darbo 4WD“ iš tikrųjų buvo nuolatinis, pilnas ir, svarbiausia, sukurtas be problemų ir patvarių automatinių pavarų dėžių pagrindu. Vienintelis esminis trūkumas (pagal šiuolaikinius standartus) yra tarpratų užraktų nebuvimas, dėl kurio automobiliai jautrūs sąlyginiam įstrižai pakabinimui. Deja, paskutinių modelių su STD I gamyba baigėsi dar 2002 m.
Jauniausiems B klasės modeliams Toyota apsiribojo visų ratų pavara pagal schemą ir šios koncepcijos laikėsi nuo devintojo dešimtmečio pabaigos iki 2010-ųjų. Šiuo metu schema naudojama viename utilitariniame „Toyota“ modelyje.
Dėl užsitęsusios 9-ojo dešimtmečio krizės visiškas taupymas tapo nauja tendencija – medžiagų, naudingų pasirinkimų ir, žinoma, dizaino tobulumo atžvilgiu. „Toyota 4WD“ lūžis įvyko po 1997 m. – pradėjus masiškai įgyvendinti schemą, viena pažangiausių sistemų buvo pakeista primityviausia. Jos įgimti defektai yra gerai žinomi:
- uždelstas klampios movos „veikimas“,
- galimas pavojus aktyvaus vairavimo metu,
- mažas pačios movos patvarumas.
Žinoma, net toks abejotinas 4WD išliko geresnis už vieno rato pavarą, tačiau problema buvo ta, kad patyrę „Toyota“ savininkai neturėjo su kuo jo palyginti. Po 2015 m. V-Flex II nebenaudojamas pačios Toyota gaminiuose ir liko tik atnaujintų Daihatsu modelių atributu.
Šiandien pasaulyje labiausiai paplitęs visų varančiųjų ratų tipas - su elektromechanine sankaba, skirta galiniams ratams sujungti - pasirodė Toyotose dar 1998 m. ATC). Iš pradžių – ant mikroautobusų, bet pamažu atėjo į žemesnes klases, išstūmusias V-Flex, ir prie visureigių, panaikinant etatinio darbo likučius. Schemos trūkumai:
- ribotas blokavimo laipsnis,
- ribotas veikimo laikas esant apkrovai,
- susidėvėję movos atraminiai guoliai ().
Apskritai ATC nėra toks efektyvus kaip visą darbo dieną varomas visų ratų pavara, tačiau gerokai pranašesnis už V-Flex.
Verta paminėti dar vieną dalyką – 9-ojo dešimtmečio pabaiga pasižymėjo naujų Toyota/Aisin automatinių pavarų dėžių modelių pasirodymu (naujausios A24# serijos versijos, U serija), kurių tarnavimo laikas buvo radikaliai sutrumpintas. palyginti su jų pirmtakais, o tai buvo ypač pastebima esant padidėjusioms visų ratų pavaros apkrovoms. Dėl to 4WD transmisijos tapo ne tik mažiau efektyvios, bet ir mažiau patikimos.
Tuo metu dar tik įsibėgėjusiai visureigių/krosoverių klasei „Toyota“ išlaikė nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą labiausiai supaprastintoje versijoje (), kurią iš tikrųjų pasiskolino iš ankstesnių modelių su mechaninėmis pavarų dėžėmis (išskyrus penkis palydovus įdėjus į centrą). diferencialas vietoj keturių). Tikėtinas mažas klampių movų efektyvumas, lyginant su hidromechaninėmis, turėjo įtakos eksploatacinėms charakteristikoms ir šiuo atveju.
Iki 2000-ųjų vidurio technologinė raida leido visiškai atsisakyti klampių movų, paliekant laisvus visus tris diferencialus ( VSC+) – dabar spynos buvo imituojamos naudojant stabdžių sistemą. Šis sprendimas nebuvo gamyboje per ilgai, o po kartos visi visureigiai gavo ATC tipo visų varančiųjų ratų pavarą.
Apskritai, aktyviai diegiant stabilizavimo sistemas (Japonijos prekiniams ženklams - nuo 2000-ųjų antrosios pusės) ir atsiradus kryžminių ašių diferencialo užraktų emuliacijai naudojant stabdžius, prasidėjo naujas visų varančiųjų ratų kūrimo etapas. pasaulis. Kai kuriems gamintojams įkraunamo 4WD ir ESP derinys suteikia geresnį efektą nei net kai kurie klasikinės nuolatinės visų ratų pavaros variantai su pernelyg „minkštu“ centriniu užraktu ar jo emuliacija. Bet ne „Toyota“ atveju – lyginant realų šiuolaikinių skirtingų markių visureigių elgesį, reikia pripažinti, kad „Toyota“ įkraunamos visų ratų pavaros ir kryžminių ratų užraktų emuliacijos nustatymai yra itin nesėkmingi.
2000-ųjų viduryje palaipsniui prasidėjęs automatinių pavarų dėžių atsisakymas CVT naudai visų varančiųjų ratų galimybėms neturėjo geriausio poveikio (monoratais varomos versijos jas gavo dar anksčiau). Jei žemesnių klasių lengviesiems automobiliams tai nėra taip svarbu, tai mikroautobusams ir ypač krosoveriams būtent variatorius tampa siauriausia, pažeidžiamiausia ir brangiausia vieta jėgos perdavimo grandinėje nuo variklio iki ratų.
Kitas sąlyginai visų varančiųjų ratų tipas, žinomas nuo 2001 m., Suformuotas daugybės hibridinių modelių ( E-4WD). Nepaisant išoriškai gundančios idėjos, gražių skaičių ir galinio elektros variklio sukimo momento grafikų, iš tikrųjų traukos galimybės nepateisino lūkesčių – efektyvumo prasme E-4WD net nepasiekia panašaus ATC. ne hibridiniai modeliai.
Nuosavo grandinė, veikianti „sukimo momento vektoriaus“ principu ( DTV) „Toyota“ jį pristatė tik 2018 m., aštuoneriais metais vėliau nei „Nissan“, beveik penkiolika vėliau nei „Honda“ ir dviem dešimtmečiais po MMC. Potius sero quam nunquam.
Paplitusi klaidinga nuomonė, kad 4x4 reiškia, kad visi keturi ratai sukasi tuo pačiu metu tuo pačiu greičiu. Kai keturiais ratais varoma transporto priemonė sukasi, jos išoriniai ratai sukasi greičiau nei vidiniai. Ašyje esantis diferencialas kompensuoja didesnį atstumą, kurį nuvažiuoja išoriniai ratai.
Važiuojant slidžia danga variklio galia bus perduota silpnesnio sukibimo ratui, todėl labiau slystantis ratas gaus daugiau galios.
Tokie gamtos dėsniai, žinomi kaip fizika, mums sako, kad jėga visada seks mažiausio pasipriešinimo keliu.
Kai visureigis varomas visų varančiųjų ratų režimu, priekinė ir galinė ašys yra sinchronizuojamos taip, kad bent vienas kiekvienos ašies ratas visada gautų efektyvią variklio galią.
4x2 transporto priemonėje galite priversti ją laikinai veikti kaip 4x4, švelniai paspausdami stabdžių pedalą, kad stabdytumėte besisukantį ratą ir perduotumėte savo energiją ratui, kuris išlaiko trauką.
4x4 (4WD)– Tai automobilis su visų varančiųjų ratų pavara (4WD). „4x4“ transporto priemonei su keturių ratų pavara reiškia, kad ji turi keturis ratus ir varo visus keturis ratus. Visureigiai paprastai turi 4x4 pavarą.
4x2 (2WD)– automobilis su dviem varomaisiais ratais iš keturių (2WD). „4x2“ 2WD transporto priemonėje reiškia, kad varomi tik du iš keturių ratų. Tai gali būti tiek priekiniai, tiek galiniai ratai, dažniau – galiniai. Visureigiai paprastai turi 4 × 2 pavarą.
Ne visą darbo dieną 4WD– Visureigiai, kuriuose prireikus visų varančiųjų ratų sistema įjungiama svirtimi ir tiekia maitinimą visiems keturiems ratams, sinchronizuodamas priekinę ir galinę ašis.
Ne visą darbo dieną dirbantis 4WD paprastai turi du pavarų diapazonus – Hi ir Lo arba normalią ir žemą.
Ne visą darbo dieną veikiančios 4WD sistemos turi būti naudojamos ant asfalto, cemento ar kitų kietų paviršių, turinčių gerą sukibimą 2WD režimu. Visų ratų pavara turėtų būti prijungta tik tam tikrose situacijose, kai reikia papildomos sukibimo su kietu paviršiumi, pavara gali būti pažeista.
4WD visu etatu– visų varančiųjų ratų sistema, kuri visada veikia ant bet kokio paviršiaus. Visą darbo dieną veikiančios 4WD sistemos paprastai turi išjungimo funkciją ir galite pereiti į 2WD režimą ant cemento ar asfalto. Visą darbo dieną veikiančios 4WD sistemos ne visada turi žemą diapazoną Lo.
Automatinė visų ratų pavara (A4WD)– šio tipo pavara prireikus užpildoma. Tai pasiekiama reguliuojant ratų greičio skirtumą. „Polaris Ranger“ elektromobilis turi panašią automatinę sistemą.
Įkraunamas 4WD– Ši visų varančiųjų ratų sistema leidžia vairuotojui nesustodamas rankiniu būdu perjungti iš 2WD į 4WD-Hi. Greitis, kuriuo galima perjungti pavaras, paprastai ribojamas iki 90 km/val. Visureigiuose su elektronine pavarų perjungimo pavara (mygtuku arba svirtimi) į 4WD-Hi režimą galite perjungti tik tada, kai transporto priemonės greitis yra mažesnis už greičio ribą, kitaip 4WD režimas neįsijungs.
Neautomatinio pakeitimo automobiliuose vairuotojas gali sugadinti sistemą, jei nežino, kad jų greitis yra per didelis, kad įjungtų 4WD-Hi režimą. Perskaitykite savininko vadovą, jei jūsų transporto priemonėje yra visų ratų pavara.
Dar visai neseniai didžioji dalis pirkėjų visame pasaulyje pirmenybę teikė automobiliams, turintiems tik vieną ašį, priskirdami „4x4“ kategoriją išskirtinai visureigiams. Dabar toks požiūris akivaizdžiai pasenęs: visų varančiųjų ratų sistemos šiandien rimtai išsivystė ir atlieka nemažai kitų, ne mažiau svarbių funkcijų. Taigi „All Mode 4x4-i“ sistema daugeliui „Nissan“ modelių tapo „įmonės mastu“. Iš 14 Rusijos rinkoje siūlomų markių transporto priemonių, įskaitant du pikapus, 10 siūlomi su visais ratais! Panašias transmisijas turi X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano... Tai nereiškia, kad visi automobilių sistemų elementai yra vienodi – jie turi tik bendrą ideologiją. Viskas lyg ir paprasta: galinių ratų pavarą (pavyzdžiui, Qashqai ar X-Trail atveju) arba priekinių ratų pavarą (Patrol) reikia jungti tik esant būtinybei per elektromagnetinę sankabą. Tačiau tai tik ledkalnio viršūnė, kurios didžiąją dalį sudaro įvairios elektroninės vairuotojo pagalbos sistemos. Pradėkime nuo to, kad pati „All Mode 4x4-i“ transmisija yra idėjinis ankstesnės kartos tąsa tuo pačiu pavadinimu, išskyrus galbūt be priešdėlio „i“, kuriuo, tiesą sakant, norėjome sužymėti viską. Bet pirmiausia trumpa istorinė ekskursija.
Driftinguojant galinės ašies sukimo momentas didėja, kad būtų pasiektas reikiamas apsisukimo spindulys. Slystant, sumažinamas galinės ašies sukimo momentas, kad būtų pasiektas norimas posūkio spindulys
FONAS
Idėja automatiškai prijungti antrąją ašį apskritai nėra nauja: trečiojo tūkstantmečio aušroje beveik visi automobilių gamintojai suskubo atsikratyti klasikinių ir visiškai „mechaninių“ transmisijų, o ne įvairių automatinių sistemų naudai. Kam? Vienas iš pagrindinių trūkumų yra tas, kad nuolatinis visų varančiųjų ratų veikimas neišvengiamai padidino degalų sąnaudas (kalbame apie nuolatinę Full-time visų varančiųjų ratų pavarą). Čia skaitytojas turėtų turėti geležinį kontrargumentą: o kaip su visureigiais su perjungiama priekine ašimi su Part-time sistema? Nesiginčiju, kad toks sprendimas tikrai taupo degalus, tačiau iš automobilio buvo atimtas dar vienas privalumas – patikimas valdymas ant slidžios dangos. Žinoma, yra ir trečias tikrai visureigių transmisijų tipas – hibridas, sujungiantis Part-time ir Full-time privalumus (kaip Mitsubishi Pajero ar kai kuriose Jeep versijose). Kompromisas pavyko, tačiau čia yra ir trūkumų, kurių pagrindiniai – brangus ir gremėzdiškas. Sunkios ir brangios transmisijos montavimas automobilyje, kuriam reikalingas tam tikras vairuotojo mokymas, mūsų laikais yra be galo absurdas – automobilio kaina ir svoris dabar vaidina toli gražu ne mažiausius vaidmenis. Na, o paskutinis argumentas, kuris, ko gero, tapo lemiamu blėstant klasikinių visureigių erai: jie nustojo būti paklausūs, ką iškalbingai rodo pardavimo rezultatai. Pirkėjas pats pasirinko: niekas nenori perprasti pilotavimo bekelėje subtilybių, pagalvoti, kurią spyną reikia įjungti ir ar apskritai ją reikia išjungti. Žinoma, tikrų džiperių egzistuoja iki šiol, tačiau jų dalis tokia maža, kad gamintojams tiesiog nėra prasmės vargti gaminant iš esmės vientisus, daug energijos reikalaujančius ir pasenusius gaminius.
Automatinis sukimo momento paskirstymas galinei ašiai nuo 0 iki 50%
Priverstinis užrakinimo režimas 4WD Lock
TEORIJA
Atrodo, kad ideologija sutvarkyta: modernus krosoveris turi sunaudoti mažas degalų sąnaudas, išlikti patogus ir lengvai valdomas bet kokiomis kelio sąlygomis, išlaikant aukštą saugumo lygį ir, be to, pateisinti savo paskirtį, t.y. judėti nelygiu reljefu. Nesunku atspėti, kad Nissan All Mode atitinka visus šiuos parametrus. Koks jis? Pažiūrėkime į naujojo X-Trail pavyzdį. Kaip jau minėta, All Mode 4x4-i yra kitas ankstesnės kartos visų varančiųjų ratų pavarų dėžės kūrimo etapas. Paprastai sistemą galima suskirstyti į keletą komponentų: perdavimo dėžę (iš esmės pavarų dėžę, kurioje yra priekinės ašies diferencialas ir galinių ratų pavarų dėžė), galinę pavarų dėžę, ant jos korpuso pritvirtintą elektromagnetinę sankabą ir krūva valdymo elektronikos. Tokia sistema šiandien yra optimali tiek kompaktiškumu, tiek efektyvumu. Automatiniu režimu sukimo momentas iš pavarų dėžės pagal numatytuosius nustatymus perduodamas tik priekiniams ratams, o kardaninis velenas sukasi tuščiąja eiga, „laukdamas“, kol sankaba užsidarys, kad sukimo momentas būtų perkeltas atgal tinkamu metu. Sukabinimo vieta tiesiai ant galinės ašies nėra atsitiktinė. Pirma, taip pasiekiamas geresnis transporto priemonės svorio paskirstymas tarp ašių; antra, ir taip užimta priekinė dalis nėra perkrauta; trečia, galinės pavarų dėžės veikimas vyksta sklandžiau ir greičiau - pavarų dėžės pavaras su jau besisukančiu kardaniniu velenu lengviau pasukti su didele inercijos jėga, nei bandyti tai padaryti „kelionės pradžioje“ priekinė ašis. Taip įgyvendinta visų varančiųjų ratų pavara yra daug paprastesnė, lengvesnė ir universalesnė nei „tikrosios“ bekelės konstrukcijos. Belieka išsiaiškinti, kokiais atvejais turėtų užsidaryti elektromagnetinė sankaba, ir ar viskas nuo to priklauso? Čia suveikia paslaptingos elektronikos jėgos.
TAŠKAI AUKŠČIAU i
Nors, pažiūrėjus, čia nėra nieko paslaptingo: visa sistema atitinka griežtas logikos ir sveiko proto taisykles. Verta pradėti nuo transmisijos režimų: kaip ir ankstesnės kartos sistemoje, buvo išsaugoti 2WD, Auto ir Lock režimai (priekinių ratų pavara, automatinis režimas, užrakinta sankaba). Apskritai sukimo momento paskirstymo logika išlieka ta pati. Automatiniu režimu galiniai ratai pradeda veikti daugiausia tada, kai slysta priekiniai ratai, o iki 50% sukimo momento gali būti perduodama atgal. Pačios sankabos uždarymas priklauso nuo daugelio daviklių veikimo – vairo sukimosi, kampinio greičio, pagreičio, rato greičio... Nors galinės ašies pavaroje esanti sankaba gali būti standžiai užfiksuota įjungus Lock režimą. Tačiau čia verta prisiminti, kad judėjimas su užrakintu „centru“ (iš esmės centriniu diferencialu) galimas tik ant slidžios dangos - galinės ir priekinės ašies ratai sukasi tuo pačiu greičiu, o tai gali neigiamai paveikti transmisijos elementus. Būtent todėl, siekiant išvengti gedimų, automobiliui smarkiai įsibėgėjus arba važiavimo greičiui viršijus 40 km/val., sankaba automatiškai persijungia į automatinį režimą. Kaip ir anksčiau, visų varančiųjų ratų sistema aktyviai bendradarbiauja su automobilio dinamine stabilizavimo sistema (ESP): sistema ne tik padeda prarasti kontrolę (automobilio dreifas ar slydimas), bet ir bekelėje. Tai būdingiausiai pasireiškia įstrižinės pakabos metu, kai ESP stabdo slystančius ratus, sukimo momentą perkeldamas į nejudančius ratus. Tačiau šis elektroninis asistentas reikalingas ne visada: norint įveikti slidžias vietas, kai reikia maksimalios variklio galios, rekomenduojama išjungti sistemą.
Pagrindinis skirtumas nuo ankstesnių kartų sistemos yra aktyvi transmisijos sąveika su integruota važiuoklės valdymo sistema Nissan Chassis Control. Be to, kad, priklausomai nuo kelio sąlygų, sistema gali automatiškai perkelti sukimo momentą tarp ašių, elektronika gali padėti jums stabdyti varikliu, išleidžiant dujas posūkyje arba tiesia linija. Be to, siekiant išlaikyti nurodytą trajektoriją posūkiuose, sistema atskirai reguliuoja kiekvienam ratui taikomas stabdymo jėgas, kompensuodama nepakankamą ar per didelį pasukamumą. Paveikslą vainikuoja kėbulo virpesių slopinimo sistema: elektronikai pastebėjus besivystantį įstrižinį siūbavimą, laivagalio virpesius galima pašalinti trumpu stabdymo impulsu.
PRAKTIKA
Su modernizuota visų varančiųjų ratų sistema susipažinau dar žiemą, naujojo Nissan X-Trail premjeriniame bandyme. Turime pagerbti organizatorius – vieta žiemos bandomajam važiavimui parinkta puikiai. Kalbame apie nuostabų mūsų platybių kampelį Kareliją su itin įvairiais keliais ir ne mažiau įvairiu jų nebuvimu. Pagrindinis kelių akcentas, be spūsčių trūkumo, yra gana įdomi danga: reagentai čia naudojami tik prie didžiųjų miestų, dėl ko keliai dažnai būna padengti arba sutankintu sniegu, arba lygiu ledo sluoksniu. . Čia ir tampa aišku, kad geros žieminės padangos ir kompetentinga visų varančiųjų ratų pavara nėra nenaudingi dalykai. Pirmas dalykas, kuris mane nustebino apie automobilį, buvo jo stabilus ir saugus elgesys. Jei nebūčiau iš anksto pasakęs apie vibracijos slopinimo sistemos buvimą, vargu ar būčiau atkreipęs į tai dėmesį - ji taip tyliai ir nepastebimai slopino įstrižą automobilio siūbavimą. „All Mode 4x4-i“ ir „Cassis Control“ veiksmai ypač išryškėjo ant pliko ledo: į posūkį važiuoji tinkamu greičiu ir tiksliai žinai, kas tave tikrai išneš... Ir tarsi kažkas trauktų Nissan grįžta į posūkio vidų su nematomais siūlais. Nuostabu! Norėdami priversti X-Trail į veržlų dreifą, turite labai pasistengti, pirmiausia išjungti ESP sistemą. Vos prieš dešimt metų eilinis vairuotojas apie tai negalėjo net pasvajoti – nepaprastai nuspėjamas elgesys! Apibendrinant galima drąsiai teigti, kad kūrėjų pastangos nenuėjo veltui – vairuoti automobilį tapo tikrai lengviau.
Daugelis automobilių savininkų vis dar nesupranta, ką reiškia šifruotų pavarų tipai, o tai nenuostabu, nes tai yra angliškos santrumpos. Todėl iš karto išsiaiškinkime situaciją: RWD – Rear Wheel Drive – galinių ratų pavara; FWD – Front Wheel Drive – priekinių ratų pavara; 4WD – 4 Wheel Drive – 4 ratų pavara („4x4“); AWD – visi (kai kuriuose šaltiniuose Automatic) Wheel Drive – automatinė visų varančiųjų ratų pavara. Taigi, priešpaskutinė ir paskutinė pozicijos pasižymi visų ratų pavara, tačiau su savo individualiomis savybėmis.
Patirtis rodo: nereikėtų vadovautis tokiais kriterijais, kaip, pavyzdžiui, degalų sąnaudos ar automobilio svoris, kai kalbama apie eismo saugumo lygį. Nors net ir šauniausias džipas neapsaugotas nuo valdymo praradimo, pirkdami įrangą tiksliai nuspręskite, kam jos reikia, ir savo sugebėjimus subalansuokite su būsimo vairavimo stiliumi.
Jei išstudijavus technines specifikacijas vis dar kyla abejonių, nedvejodami kreipkitės patarimo į specialistus ir, jei reikia, išsamiai pasiteiraukite apie AWD pavarą: kokia čia transmisijos parinktis?
Transporto priemonių vairavimo tipai
Pažvelkime atidžiau į kiekvieną disko tipą, taip pat išanalizuokime privalumus ir trūkumus.
R.W.D.
Tokio disko naudojimas sukuria šiuos privalumus:
- Lengvas posūkis dėl mažo spindulio. Tai pasiekiama dėl to, kad priekiniai ratai neapsiriboja sudėtinga varomųjų ašių sistema.
- Net ir nepriklausomos galinės pakabos atveju automobiliui nereikia montuoti pastovaus greičio jungčių.
- Valdomas slydimas, kurį galima greitai lokalizuoti sukant vairą savo kryptimi ir reguliuojant greitį.
- Lengvas vairavimas, nes nėra reaktyvaus sukimo momento.
- Gera pagreičio dinamika ir užtikrintas lipimas.
- Vertinamas neapgalvotų vairuotojų ir greitų bei įsiutusių gerbėjų.
- Optimalus svorio balansas.
Važiuojant RWD turinčios transporto priemonės svoris perkeliamas į galinius ratus, ko pasekoje automobilis gauna geresnę sukibimą, pagerėja pagreičio dinamika.
Deja, kartu su privalumais, yra ir trūkumų. Jų yra mažiau, tačiau jie yra neproporcingai reikšmingesni:
- Nepakankamas valdomumas probleminiame kelyje. Tai ypač jaučiama esant ledui ir drėgnoje dirvoje. Norint optimizuoti valdymą, reikės įdiegti pažangesnes stabilizavimo ir traukos kontrolės sistemas. Brangi profilio guma gali iš dalies pagerinti šią problemą.
- RWD automobiliai paprastai kainuoja kelis kartus daugiau nei jų priekiniais ratais varomi automobiliai. Šis paradoksas atsiranda dėl sudėtingos transmisijos konstrukcijos ir brangių važiuoklės dalių. Į šią svarbią aplinkybę reikia atsižvelgti renkantis pirkinį.
- Polinkis slysti. Sukant priekiniai ratai padidina pasipriešinimą, su kuriuo galinė pavara negali susidoroti; Rezultatas yra slydimas, dėl kurio atsiranda slydimas.
- Kuro perdegimas. Retas RWD šeimos atstovas gali pasigirti, kad net užmiestyje „suvalgo“ mažiau nei 10 litrų 100 km.
- Pavaros grandinė yra gana sudėtinga ir sukuria tam tikrus traukos ir galios nuostolius.
Tipiški atstovai: BMW 3-Series E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS ir Camaro, Dodge Challenger, Charger ir Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang ir Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E -W124 klasė, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, VAZ-2106.
F.W.D.
Priekinių ratų pavara iš pradžių pasižymi atsparumu posūkiui: sukant ratai dėl savo sukibimo linkę grįžti į pradinę padėtį. Ši savybė laikoma automobilio saugumo ženklu ir palankia sąlyga eiliniam vairuotojui.
Transporto priemonė su FWD sveria 3–5 % mažiau nei transporto priemonė su galinių ratų pavara
Mašina su tokio tipo pavara yra labiausiai paplitusi pasaulinėje automobilių pramonėje. Jau kurį laiką jis užima ekonomiškiausių ir palyginti nebrangių keleivinių transporto priemonių nišą. Jis paskaičiuotas: jo kaina, svoris ir „apetitas“ yra daug mažesni nei galinių ratų pavaros. Ant konvejerio juostos lengviau surinkti agregatą „variklis + priekiniai ratai“ ir tiesiog įkišti po gaubtu, o galinei ašiai reikia technologinio tunelio automobilio grindyse ir dar daugiau. Todėl vidutinio dydžio automobiliuose (ypač mini džipuose ir visureigiuose) montuojami tik priekiniai ratai. Ši parinktis idealiai tinka tiems, kurie nori keliauti po apgyvendintas vietoves, kartais jas paliekant. Tačiau net ir už miesto ribų dažniausiai važiuojama lygia kelio danga su nedideliais pažeidimais. Priekiniais ratais varomos transporto priemonės su tokia paprasta misija susidoroja be didelių sunkumų.
- Kompaktiškumas.
- Santykinai didelis gebėjimas įveikti visas šalis.
- Geriausias vairavimo efektyvumas.
- Nepakankamas manevringumas.
- Dažnas priekinių ratų slydimas staigiai užvedus.
- Tvirtas variklio tvirtinimas, dėl to - pastebima vibracija.
- Galios apribojimas (daugiau nei 200 AG galios agregatas susidėvi važiuoklę ir pablogina valdymą).
Svarbu! „F“ santrumpos FWD aiškinimas kaip visas arba keturi yra klaidingas, visiškai neteisingas ir klaidina klasifikaciją.
Atstovai: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.
4WD
Nuolatinė visų ratų pavara apima stacionarų visų ratų sujungimą per daugiapakopę transmisijos sistemą su varikliu. Tam ir naudojamas centrinis diferencialas. Taigi, VAZ-2121 yra įrengta priverstinio užrakto sistema, kuri prilygsta „Niva“ visureigiams su visų varančiųjų ratų pavara.
Naudodami „4x4“ formatą galite reguliuoti sukimosi paskirstymą tarp ratų - kai kurie modeliai turi galimybę išjungti priekinės ašies sukimo momentą (UAZ, Mitsubishi Pajero). Tačiau reikia atsižvelgti į tai, kad pastaruoju metu gamintojai visų varančiųjų ratų pavarą su įjungimo/išjungimo funkcija gamina itin retai, nes ši parinktis pasirodė esanti neefektyvi ir brangi.
Daugelis automobilių su 4WD pavara užtikrina nepriklausomą galios paskirstymo tarp keturių ratų pasirinkimą.
Reikia pasakyti, kad perdavimo byla pamažu tampa retenybe. Mechaniką keičia kibernetika, kuri autonomiškai stebi rampų sukimosi procesą ir palaiko optimalų transmisijos darbo režimą. Kaip ten bebūtų, tradicinės schemos, kai vairuotojas gali pasirinktinai įjungti žemesnę traukos pavarą esant mažam greičiui ir padidinus alkūninio veleno sūkius, vis dar egzistuoja. Tai labai gera pagalba kritinėje situacijoje, pavyzdžiui, transporto priemonei įstrigus sniege ar ariant.
Patogu, kai prireikus galima įjungti 2H – transmisiją ant vienos ašies, veikiančią kaip klasikinė galinių ratų pavara. Jei to nepakanka, pereikite prie 4H ir sklandžiai įveik kliūtis. Tačiau pagrindinis bruožas, išskiriantis 4WD iš kitų pavarų, yra specialus technologinis režimas – 4L (žema pavara). Su juo 4 ratai yra visiškai užrakinti ir sukasi tuo pačiu dažniu. Miestui minėtas režimas nenaudingas, bet giliai sniego pusnynai ar liūnui – kaip tik! Gryna variklio galia, tiekiama lygiomis dalimis abiem ašims, neslysdama ištrauks klampią ir birią masę.
Atstovai: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.
AWD
Šios žinios buvo pritaikytos daugiausia krosoveriuose. Jo principas – varomasis velenas sukasi priekinę ašį ir tik esant nepakankamam sukibimui, elektronika duoda komandą užvesti galinę ašį. Sukibimo pasiskirstymas yra maždaug 60 % priekyje ir 40 % gale. Tačiau yra išimčių: „Audi“ ir „Subaru“ pastangos dalijamos per pusę.
AWD sukuria mažiau sukimo momento, palyginti su 4WD. Be to, AWD neturi galimybės įjungti mažo sukimo momento transmisijos (čia nėra diapazono skirstytuvo).
Šiuolaikiniuose krosoveriuose dažniausiai naudojama automatinė visų varančiųjų ratų pavara
Tačiau jei kalbame apie AWD ir 4WD, tai suprantame, kad nominaliai mechaninė sukimosi energija pasiskirsto šen bei ten per visas 4 rampas. Teisybės dėlei verta paminėti: kai kuriose pasaulio vietose šie du pavadinimai paprastai yra identiški. Jie nepaiso to, kad AWD yra įrengtas specialus valdymo blokas, esantis automobilio viduryje. Jis paskirsto jėgą abiem tiltams savo nuožiūra, t.y., kaip jam atrodo tinkama. Toks funkcinis selektyvumas optimizuoja akceleracijos procesą ir siekia ekonomiško vairavimo stiliaus, tačiau važiuojant ledu ar purvu galima pastebėti nevalingą dreifą. Apskritai prie AWD veikimo reikėtų priprasti, reikia išmokti tai jausti ir numatyti veiklos fazes, tačiau tam reikia laiko ir kantrybės.
Negalima sakyti, kad AWD transmisija yra saugesnė važiuojant žiemą. Šiuo atžvilgiu ekspertai perspėja: visų ratų pavara apskritai neturi pranašumų stabdant ar snieguotuose, lediniuose posūkiuose. Tai tik tam tikrais momentais padeda išlaikyti stabilumą ir sukuria saugumo iliuziją.
Tarkime, ramiai važiuojate šlapia, slidžia danga. Akivaizdu, kad tokiomis kelio sąlygomis automobilis turi priekinių ratų pavarą. Tačiau tada automobilis įvažiuoja į problemišką posūkį. Šiuo metu transmisija reaguoja į pasikeitusią situaciją ir automobilis netyčia slysta. Savo ruožtu vairuotojas šioje situacijoje taip pat turi turėti laiko sureaguoti į šį staigų „siurprizą“, kitaip avarijos išvengti nepavyks.
Atstovai: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.
Skirtumas tarp 4WD ir AWD
Paprastai kalbant, AWD numato automatiškai įjungiamą visų varančiųjų ratų pavarą, o 4WD ji yra nuolatinė arba gali būti prijungta ir išjungta rankiniu būdu. Beje, auto temose kartais pažeidžiama dar ne iki galo nusistovėjusi terminija, kuri dar labiau supainioja vartotoją. Pavyzdžiui, „Ford Tempo“ ir „Subaru Justy“ vienu metu rinkoje buvo „reklamuojami“ kaip automobiliai su AWD, nors iš tikrųjų varomųjų ašių veikimas buvo reguliuojamas rankiniu būdu. Tačiau pasaulinėje praktikoje taip pat yra tokia sąvoka kaip „keturių ratų pavara pagal poreikį“, ty keturių ratų pavara, kurią prireikus galima prijungti. Iš jo neaišku, kas valdo šią sistemą – žmogus ar robotika. Vienaip ar kitaip, dėl šio „vinegreto“ daugiausia kaltos neatsakingos žiniasklaidos priemonės, kurios klysta skelbdamos automobilių apžvalgas, kainoraščius ir pranešimus spaudai, taip pat interneto tekstų kūrėjai, kurie nori nenori iškraipo informaciją, siekdami unikalumo.
Pirmą kartą pasirodė ne visą darbo dieną veikiantis 4WD ir yra paprasčiausias ir patikimiausias visų varančiųjų ratų tipas
Anksčiau automobiliai daugiausia buvo varomi vienais ratais su galine (rečiau priekine) pavara. Tada buvo sukurti pavyzdžiai su perdavimo dėžute („transfer case“). Per jį trauka tarp ašių buvo paskirstyta projektuotojų nustatyta proporcija. Taip atsirado pirmieji visureigiai. Vėliau buvo išrastos kelios visų ratų pavaros transmisijos versijos:
- Part-Time 4WD – dalinė visų ratų pavara. Tokio tipo sistemą leidžiama naudoti tik trumpą laiką, nes ant sausų kietų kelių padidėja susidėvėjimas ir gedimas.
- Full-Time 4WD – visa neperjungiama pavara. Sukimo momentas nuolat paskirstomas tarp ašių santykiu, kurio vertė yra pastovi. Šiuo važiavimo režimu automobilis juda savavališkais reljefais, tačiau, norint pasiekti tikrai bekelės savybių, jame sumontuotas standus centrinio ir skersinio diferencialo blokavimas.
- AWD – visų varančiųjų ratų pavara, veikianti automatiniu režimu. Kompiuteris arba viskozinė sankaba rato slydimo momentą nustato savarankiškai, papildomai prijungdama antrą ašį.
Kas geriau skirtingose situacijose
AWD ar 4WD, FWD ar RWD? Kadangi daugelis žmonių yra sumišę dėl to, kokio tipo transmisijos sistemą pirkti, vairuotojų diskusijos tęsiasi, koks pavaros tipas šiandien yra aktualiausias. Analitikai šiuo klausimu taip pat sulaužė daugybę kopijų... Pažvelkime į šią problemą.
Renkantis prekę pirmiausia reikia atsižvelgti į sąnaudų ir pirkėjo finansinių galimybių koreliavimo veiksnį. Antrasis – jo skonio nuostatos. Trečioje – gyvenamosios vietos ir gyvenimo būdo ypatumai.
Jei kalbame apie dažną važiavimą bekele, tuomet rekomenduojama rinktis automobilius su 4WD pavara mieste, FWD visiškai pakanka
Pietiečiams 4WD ir AWD iš principo nėra aktualūs, ypač turint omenyje, kad jie yra brangesni ir sunaudoja daugiau degalų. Jiems tereikia įsigyti priekiniais ratais varomą ar net galiniais ratais varomą transporto priemonę su kokybiškomis žieminėmis padangomis. Bet kokiu atveju tai bus racionalu, dalykiška.
Vidurinėje zonoje su vidutinio sunkumo žiemomis FWD geriausiai tinka. Jo privalumas šaltuoju metų laiku – didžiausia automobilio masė (greičių dėžė, variklis, pakaba) sutelkta ant priekinės ašies. Dėl šios priežasties varomos priekinės rampos turi optimalų sukibimą, skirtingai nei galinių ratų pavara.
| Faktoriai | |||
| Automobilio kaina | Vidutinis | Minimumas | Aukštas |
| Valdymas sausais keliais | Puikiai | Puikiai | Puikiai |
| Valdymas slidžiame kelyje | Patenkinama | Gerai | Puikiai |
| Gebėjimas įveikti visas šalis (sniegas / purvas) | Patenkinama | Patenkinama | Puikiai |
| Dinamika | Gerai | Patenkinama | Puikiai |
| Dizaino sudėtingumas / bendras svoris | Vidutinis | Minimumas | Aukštas |
| Stabdymo efektyvumas | Puikiai | Patenkinama | Puikiai |
| Manevringumas | Puikiai | Patenkinama | Patenkinama |
| Degalų sąnaudos | Vidutinis | Minimumas | Aukštas |
Kalnuotoje, smėlėtoje vietovėje, pelkėse ir sniego pusnyse 4WD tikrai reikalinga. AWD taip pat sukurtas taip, kad galėtų valdyti bekelės reljefą, tačiau jis yra tvirtesnis. Netinka stačiuose šlaituose ir nepravažiuojamame purve – neatlaikys. Be to, automobiliai su AWD turi šiek tiek mažesnę prošvaisą nei visaverčių visų varančiųjų ratų, kurie laikomi 4WD. Todėl nereikėtų vilioti likimo su AWD ir važiuoti akmenuotais takais ar miško kauburėliais ir grioviais.
AWD yra pažangi, išmani XXI amžiaus sistema. Vidutiniškai kaprizingas, nes yra tobulėjimo stadijoje. Tačiau miesto ciklui, kaip ir švelniai skandinaviško tipo žiemai, tai yra neabejotinas sprendimas. Be to, AWD sunaudoja žymiai mažiau degalų, palyginti su 4WD.
Kalbant apie RWD, dabartiniai ekspertai pastebi jo nepraktiškumą ir nepatogumus beveik visais aspektais.
Galiniais ratais buvo varoma vadinamieji „klasikiniai“ VAZ automobiliai
Iš esmės gyventojai tampa transporto priemonės savininkais, kad galėtų ja nuvažiuoti į darbą ir namo. Labiausiai subalansuotas variantas šiam tikslui yra priekiniais ratais varomas mažas automobilis. Faktas yra tas, kad priekinių ratų pavara žymiai sutaupo degalų, palyginti su sunkesnė visų varančiųjų ratų versija.
Šiuo metu pastebima tendencija palaipsniui atsisakyti RWD, kas nenuostabu, nes tai yra praėjusio šimtmečio tendencija. Iki šiol jis daugiausia išliko lenktyniniuose automobiliuose ir galinguose sedanuose. O pastaruoju atveju tai yra duoklė tradicijoms ir naujai madai, o ne būtinybė, nes tik su galinių ratų pavara įmanomas visavertis dreifas. Galiniais ratais varomi super-SUV (ypač „4 Runner“ ir „Tahoe“) taip pat veikiau yra taisyklės išimtis, siekiant maksimaliai padidinti modelio galimybes. Kitos galiniais ratais varomos transporto priemonės (pvz., pikapai) yra gaminamos kroviniams vežti. Be to, didžioji dalis visureigių transporto priemonių yra su 4x4 pavara, užtikrinančia maksimalią galią ir sukimo momentą. AWD tam tikra prasme čia veikia kaip universalus vystymas.
