Šis tramvajaus vagonas yra įrengtas kaip muziejinis automobilis tramvajų depo teritorijoje Naberežnyje Čelny mieste. Laive esantis skaičius „1“ rodo, kad būtent šis tramvajus buvo pirmasis mieste, tačiau tai nėra visiškai tiesa: KTM-5M3, kuris 1973 m. spalį iš tikrųjų iškilmingai atidarė tramvajų susisiekimą Čelnyje, atliko savo paskirtį ir buvo ilgą laiką uždarytas. prieš, o šis jo brolis greičiausiai yra iš antrosios KTM partijos, atkeliavusios į vietinį sandėlį, pagamintos 80-aisiais.
Pirmoji KTM-5M3 partija geležinkelio bėgiuose netoli Naberežnyje Čelnio
(nuskaitymas iš knygos „Batyro žingsnis. KAMAZ-72“)
Pirmojo tramvajaus paleidimas Naberežnyje Čelnyje 1973 m. spalio 8 d
(nuotrauka iš Tramvajaus skyriaus archyvo)
KTM-5M3 buvo pagamintas Ust-Katavsky vežimų gamykloje. Atsižvelgiant į visas modifikacijas, buvo pagaminta beveik 15 000 vienetų – jis tapo populiariausiu tramvajumi pasaulyje. Jo kūrimas prasidėjo dar 1960 m., kai UKVZ buvo paskirtas pirmaujančiu tramvajų gamintoju šalyje ir jiems projektuoti buvo sukurta speciali projektavimo komanda. Iki 1963 m. pasirodė pirmieji du eksperimentiniai KTM-5. Sverdlovsko techninės estetikos instituto dizainerių sukurtas kėbulas buvo aptakios formos, primenančios Čekijos Tatrus ir Leningrado tramvajų LM-57, pramintą „Hipster“. Tramvajus turėjo tris ekranines duris, originalų dvisvirtį pantografą, minkštas sėdynes salone, kaip Rygos RVZ-6; ratiniai vežimėliai buvo paslėpti už aerodinaminio „sijono“. Pneumatinės įrangos nebuvo – visos sistemos buvo elektrinės. 1964–1965 m. abu prototipai veikė bandomuoju režimu antrajame Čeliabinsko tramvajų depe.
Remiantis bandymų rezultatais, buvo atlikti kai kurie konstrukcijos pakeitimai, priskirtas indeksas KTM-5M ir pavadinimas „Uralas“. Išoriškai modifikuotas tramvajus stulbinamai skyrėsi nuo pirmojo prototipo: glotnios aerodinaminės formos užleido vietą briaunuotam, susmulkintam dizainui, labai artimam iki šiol išlikusiems serijiniams automobiliams. Sulankstomos durys užleido vietą stumdomoms durims. Salone atsirado sandėliukų, o minkštas sofas pakeitė atskiros minkštos plastikinės sėdynės. Visos išorinės kėbulo plokštės ir kai kurios vidinės dalys tapo plastikinėmis – tai leido pora tonų sumažinti automobilio svorį.
1966 metais Apakovskio depe Maskvoje buvo išbandyti du KTM-5M. 1967 metais į Omską atkeliavo eksperimentinė trijų automobilių partija. Po metų tramvajus išlaikė valstybinius bandymus ir buvo priimtas masinei gamybai, kuri prasidėjo 1969 m. Pirmieji Uralai buvo pristatyti į tą patį Omską ir Tomską. Nuo eksperimentinių automobilių jie išsiskyrė reljefiniais bagetais išilgai šonų.
Eksperimentinis tramvajus KTM-5M parodoje prie VDNH „Cosmos“ paviljono
(nuotrauka iš M. Beliajevo archyvo)
KTM-5M „Uralas“ iš antrosios eksperimentinės partijos Omske
Patyrusio KTM-5M salonas
Vienas iš pirmųjų serijinių KTM-5M
Naujojo automobilio dizainas pasirodė itin nepatikimas: nuolat gesdavo stabdžiai, elektros įranga. Keli KTM visiškai išdegė, buvo sužeisti žmonės. Noras sušvelninti dizainą galiausiai virto katastrofa: daugelis keleivių apsinuodijo cheminėmis medžiagomis nuo degimo stiklo pluošto produktų. Reikėjo skubiai keisti dizainą: didžioji dalis automobilių buvo atšaukta į gamyklą, kai kuriuos modernizavo tramvajų parkai.
Visiškai perdegė KTM-5M
Nuotrauka iš Tomsko TTU archyvo
Nuo 1971 m. UKVZ perėjo prie modifikuoto KTM-5M3 projekto modelio, kurio išvaizda mums pažįstama. Plastikiniai liko tik automobilio stogas ir galai, o šonai tapo metaliniais, išilgai šonų buvo būdingos banguotos juostelės; ratuoti vežimai nebebuvo slepiami po atrama. Nežymiai pasikeitė ir vidaus įranga. Tokia forma, su nedideliais patobulinimais, tramvajus buvo gaminamas iki 1992 m. 1976 m. liepos mėn. įsigaliojo vieninga tramvajų ir metro riedmenų klasifikavimo sistema, pagal kurią KTM-5M3 gavo pavadinimą 71-605 (paskutinė versija, pasirodžiusi devintojo dešimtmečio pabaigoje, turėjo indeksą 71-605A). . KTM-5M3 konstrukcijos kokybė iš pradžių taip pat buvo žema (automobilį vargino tos pačios problemos su stabdžiais, durelių pavara ir gaisru kontaktoriaus spintelėje), tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje gamykla sugebėjo daugiau. ar mažiau ištaisyti situaciją.
KTM-5M3 buvo pristatyti į daugelį SSRS miestų – daugiausia vidutinių ir mažų, tačiau buvo ir išimčių (Leningradas, Gorkis, Kazanė). Dažnai tokie tramvajai važinėjo kaip dviejų ir net trijų vagonų traukinių dalis (pagal vadinamąją „daugelio vienetų sistemą“) - ne išimtis buvo ir Naberežnyje Čelny, kur 71-605 beveik 45 metus - nuo tramvajaus atidarymo. eismo – sudarė mobiliojo parko pagrindą.
Single 71-605 Naberezhnye Chelny alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Dviejų vagonų traukinys Musa Jalil alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Apibendrinant, kelios nuotraukos iš Naberezhnye Chelny tramvajų depo muziejaus:
Automobilio modelis 71-619
KTM-5 (dar žinomas kaip 71-605)- tikra tramvajaus legenda, populiariausias tramvajaus automobilis pasaulyje. Jo sukūrimui buvo daug prielaidų: tuo metu, kai buvo pradėtas šio automobilio projektavimas (1963 m.), Sovietų Sąjungoje buvo gaminami tik du pilnaverčių tramvajų modeliai: ir ankstyvieji. Tuo pačiu metu, skirtingai nei tuo pačiu metu iš Čekoslovakijos įsigyti tramvajai, nė vienas iš jų negalėjo važiuoti pagal CME. Atsižvelgiant į tai, buvo nuspręsta Ust-Katavsky gamykloje organizuoti naujo aukštųjų technologijų tramvajaus vagono gamybą, remiantis geriausia pasaulio patirtimi. T3(kuris buvo tiesioginis amerikietiškų vežimų palikuonis PCC).
Keletą metų trukę eksperimentai (kurių metu keitėsi supaprastintų kūnų „mada“ siekiant supaprastinimo ir kapotų technologinių formų) atvedė prie to, kad 1969 metais prasidėjo automobilio konvejerio gamyba KTM-5M.
KTM-5M, kaip ir bet kuris modernus to meto tramvajus, pradėta montuoti reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, kuri leido naudotis šiais tramvajais pagal daugelio vienetų sistema. Siekdamas Tatrų ir palengvindamas tramvajų, jo kėbulas buvo beveik visas pagamintas iš plastiko (tuo tarpu T3 turėjo tik plastikines priekines ir galines kaukes). Tai leido sutaupyti energijos sąnaudas, tačiau kartu su mažu automobilio patikimumu žiauriai juokavo: iš karto daugelyje miestų kilo tramvajų gaisrų atvejai, iš kurių viename sudegė KTM-5M. į žemę. Be to, kad plastikinis apvalkalas pasirodė neatsparus ugniai, degdamas taip pat išsiskyrė daug nuodingų medžiagų. Galų gale, 1970 metų pabaigoje gamyba KTM-5M buvo sulankstyti, o jie buvo pakeisti modifikacija su metaliniu korpusu - KTM-5M3.
Būtent tokia forma, pagaminta nuo 1971 iki 1989 m, šis tramvajus mums visiems pažįstamas. Pakeitus kėbulą ir kitas modifikacijas, jo patikimumas pastebimai išaugo, tačiau dėl svorio padidėjimo išaugo ir energijos sąnaudos. Tuo pačiu metu noras taupyti medžiagas visiškai paveikė šios serijos tramvajus: apskritai jų patikimumas buvo palyginti mažas, o kėbulų tarnavimo laikas buvo 14–16 metų, o tai buvo žymiai trumpesnis nei po. karo „nesunaikinami“ sovietiniai tramvajai. Stačiakampis kapotas dizainas taip pat buvo ne kiekvieno skonio, tačiau turėjo ir privalumų: dideli langai užtikrino gerą matomumą, platus interjeras – didelę keleivių talpą. Pagrindinė 71-605 serijos tramvajų savybė – trys stumdomos durys. Skirtingai nuo tada įprastų ekrano durų, šios durys tiesiog slysta į šoną išilgai išorinės šono dalies, visiškai atverdamos platų praėjimą į saloną.
1989 metais, siekiant atnaujinti daugelį metų gaminamą automobilį, UKVZ triukšmingą variklį-generatorių pakeitė tyliu 24V keitikliu. Ši nedidelė modifikacija tapo priežastimi padidinti gaminamos produkcijos savikainą, nors, pavyzdžiui, patrauklumui tai neturėjo jokios įtakos. Tokios formos buvo pagamintas populiariausio modelio tramvajaus vagonas iki 1992 m. kai gamykla pagaliau perėjo prie tikrai naujų surinkimo KTM-8K.
Pakuotėje yra:
KTM-5M vieno ir dviejų automobilių versijose;
71-605 vieno, dviejų ir trijų automobilių versijose. Taip pat yra Sankt Peterburgo CME versija, susidedanti iš dviejų automobilių, bet su dviem veikiančiais pantografais (žaidime galima rasti visus 1982 m.). Trijų automobilių versija žaidime buvo prieinama nuo 1991 m. gegužės iki 2006 m. spalio mėn. Būtent tuo laikotarpiu tokie traukiniai egzistavo Magnitogorske, Ulan Udėje ir kai kuriuose kituose miestuose;
71-605A taip pat vieno ir dviejų automobilių versijose.
Planas:
- Įvadas
- 1 pavadinimas
- 2
Kūrybos istorija
- 2.1 71-616
- 2.2 KTMA
- 3
Tramvajaus konstrukcija
- 3.1 Skirtumas nuo ankstesnių modelių
- 3.2 Automobilio kėbulo struktūra
- 3.3 Kabinos struktūra
- 3.4 Vidaus sutvarkymas
- 3.5 Vežimėlio išdėstymas
- 3.6 Pantografas
- 3.7 Modifikacijos
- 3.8 Incidentai eksploatuojant vagonus
- 4 Miestų eksploatavimas
- 5 Nuotraukų galerija Pastabos
Literatūra
Įvadas
71-619 (šnekamoji kalba KTM-19)- serija rusiškų aukštų grindų keturių ašių tramvajaus vagonų. Sukurta vežti keleivius tiek pavieniui, tiek kaip dviejų ar trijų vagonų traukinio, valdomo iš galvos, dalis.
Automobilį 1999 metais suprojektavo ir pagamino S. M. Kirovo vardo Ust-Katav vežimų statybos gamykla (UKVZ). 2011 m. sausio mėn. gamykloje gaminamos serijinės modifikacijos 71-619KT ir 71-619A (71-619A-01 buvo pagamintas 1 egz.).
Tramvajus naudojamas daugelyje Rusijos miestų, taip pat NVS šalyse.
1. Pavadinimas
Tramvajus turi du pavadinimus: oficialus 71-619 ir šnekamoji KTM-19.
Pavadinimas 71-619 iššifruojamas taip: 7 reiškia tramvajų, 1 - pagaminimo valstybę (Rusija), 6 - gamyklos numerį (UKVZ), 19 - modelio numerį.
Pavadinimas KTM-19 šnekamojoje kalboje reiškia „Kirov Motor Tram“, 19 modelis. „KTM“ buvo UKVZ prekės ženklas iki 1976 m., kai buvo įvestos vieningo tramvajų ir metro riedmenų tipų numeravimo taisyklės.
2. Kūrybos istorija
1993 m. Ust-Katav Carriage Works pasirašė keturių šalių sutartį UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag dėl dviejų elektros įrangos ir mechaninės įrangos komplektų sukūrimo ir surinkimo, siekiant sukurti iš esmės naują tramvajaus modelį. „Siemens“ (Vokietija) tiekė įrangos komplektą su tiristoriaus-impulsine valdymo sistema ir oro kondicionieriumi, „Duewag“ (Vokietija) – vežimėlius su dviejų pakopų „Mega“ pakaba, „Dinamo“ gamykla - traukos elektros varikliais ir kai kuriais. elektriniai pavaros elementai, UKVZ - automobilio kėbulas, salono mechaninė įranga ir vairuotojo kabinos, važiuoklių pavarų dėžės. Automobilio kėbulas pastatytas ant serijinio automobilio 71-608KM rėmo. Projekte panaudoti elementai iš to meto lenkiškų ir austriškų vežimų.
Šio projekto automobiliai gavo serijinį modelį 71-616 ir pirmą kartą buvo pristatyti 1995 m., o vėliau 1996 m. Maskvoje. Tačiau dėl didelės kainos daugelis miestų prarado susidomėjimą projektu. Dėl nemokėjimo, rimtų pastabų dėl kėbulo ir elektros įrangos, automobiliams nebuvo leista eksploatuoti. 1999 m. pagal Rusijos ir Vokietijos projektą buvo pagaminti du nauji automobiliai iš rusiškų komponentų, jiems buvo priskirta 71-619 serija, vienas iš jų buvo išsiųstas į Čeliabinsko miestą, o vienas į Maskvą, tačiau dėl mažo patikimumo. rusiško tiristoriaus impulso automobilių valdymo sistemos taip ir nebuvo pradėtos gaminti. Vėliau buvo sukurtas 71-619K automobilis su RKSU, kuris buvo pradėtas gaminti masiškai.
2.1. 71-616
Pirmieji du šios serijos prototipai – automobiliai 71-616 su uodegos numeriais 5000 ir 5001 – buvo pašalinti iš eksploatacijos dėl dažnų gedimų. Vėliau automobilis 5000 buvo permontuotas ir kaip mokymo priemonė išsiųstas į VĮ „Mosgortrans“ mokymo centrą. Automobilis 5001 buvo išardytas 2009 m. gegužės mėn., automobilio kėbulas yra N. E. Baumano vardo tramvajaus depo teritorijoje, planuojama jį toliau naudoti restauruojant apdegusį 71-619KT Nr.
Automobilio tipas KTMA
2.2. KTMA
Automobilis 71-619 atvažiavo į N. E. Baumano vardo tramvajų depą, kur gavo uodegos numerį 2220, po to pervežė į I. V. Rusakovo vardo depą, kur gavo uodegos numerį 0003. Dėl dažnų gedimų automobilis taip pat buvo pašalintas iš eksploatacijos ir 2005 metų pradžioje buvo išsiųstas į Tušinskio mašinų gamyklą. Tada, 2008 m. vasario mėn., buvo išsiųsta į TRZ, automobilyje sumontuota EPRO įranga su asinchroniniais elektros varikliais. Automobilis gavo naują modelį „KTMA“ ir buvo pradėtas eksploatuoti I. V. Rusakovo vardu pavadintame tramvajų depe. 2009 m. sausį jis buvo pernumeruotas 5310 ir priskirtas 36 maršrutui.
3. Tramvajaus konstrukcija
3.1. Skirtumas nuo ankstesnių modelių
Automobilis 71-619 turi daug patobulinimų, palyginti su ankstesniu modeliu 71-608. Tarp pagrindinių skirtumų galima paminėti patobulintą automobilio valdymo pultą, diagnostikos sistemos su galimybe išvesti informaciją į kompiuterio sąsają, pasvirusių stumdomų durų naudojimą ir šildomų langų naudojimą vairuotojo kabinoje.
3.2. Automobilio kėbulo struktūra
Kėbulo rėmas yra suvirintos konstrukcijos, surinktas iš plieninių profilių.
Į rėmą suvirinamos dvi skersinės dėžės profilio šarnyrinės sijos su ant jų sumontuotomis balninių ratų atramomis. Šių atramų pagalba kūnas remiasi į vežimėlius. Pravažiuojant lenktas bėgių kelio atkarpas, vežimėliai gali pasisukti iki 15° kėbulo išilginės ašies atžvilgiu.
Prie rėmo privirinami nerūdijančio plieno kojelės, o ant konsolinių rėmo dalių yra laikikliai sukabinimo įtaisams montuoti. Rėmo konstrukcija leidžia kėbulą su visa įranga pakelti naudojant keturis kėliklius.
Automobilio valdymo pultas 71-619A
Automobilio valdymo pultelis 71-619KT
3.3. Kabinos struktūra
Vairuotojo kabina nuo keleivių salono atskirta pertvara su stumdomomis durimis. Salone yra visi pagrindiniai automobilio valdymo elementai, signalizacijos elementai, taip pat valdymo įtaisai ir saugikliai. Modifikacijoje 71-619A valdymo ir signalizacijos įrenginiai pakeisti skystųjų kristalų monitoriumi. Skirtingai nuo ankstesnių modelių, 71-619 modifikacijoje pagrindiniai saugikliai buvo pakeisti automatiniais degalinės tipo jungikliais. Kabinoje yra šildomi langai, natūrali ir priverstinė ventiliacija, taip pat šildymas. Automobilis valdomas valdikliu.
Automobilio salonas 71-619A
3.4. Vidaus sutvarkymas
Dėl didelių langų salonas turi gerą natūralią šviesą. Naktį interjerą apšviečia dvi eilės liuminescencinių lempų. Salono vėdinimas yra natūralus, naudojant orlaides, ir priverstinis (automobiliuose 71-619KT ir 71-619A), naudojant elektrinę vėdinimo sistemą, įjungiamą iš vairuotojo kabinos. Vežime naudojamos plastikinės sėdynės su minkštais apmušalais, sumontuotos vežimo važiavimo kryptimi. Kairėje pusėje yra viena sėdynių eilė, dešinėje dvi eilės. Sėdynės montuojamos ant metalinių laikiklių, pritvirtintų prie grindų ir kėbulo šono. Po sėdynėmis sumontuotos elektrinės krosnelės salonui šildyti. Bendras sėdimų vietų skaičius salone yra 30. Viduje keturios durys 1-2-2-1 derinyje, 1 durų plotis 890 mm, 2 durų plotis 1390 mm.
Vežimėlis 608AM šoninis vaizdas
3.5. Vežimėlio išdėstymas
Automobiliuose naudojami du berėmės konstrukcijos 608KM.09.00.000 serijos vežimėliai (71-619A 608A.09.00.000) su vienos pakopos pakaba. Vežimėlį sudaro dvi viena su kita išilginėmis sijomis sujungtos vienpakopės traukos pavarų dėžės, ant kurių sumontuotos sijos traukos elektros varikliams montuoti. Sukimosi perdavimas iš variklio į pavarų dėžę atliekamas naudojant kardaninį veleną. Centrinę pakabos komplektą sudaro du amortizaciniai paketai, sumontuoti ant išilginių sijų, kurių kiekviena susideda iš dviejų metalinių spyruoklių ir šešių guminių žiedų. Ant amortizatorių paketų sumontuota pasukama sija, kuri tvirtinama prie automobilio kėbulo. Siekiant sušvelninti išilgines apkrovas, pasukama sija iš abiejų pusių tvirtinama guminiais buferiais. Siekiant užtikrinti sklandų važiavimą, tarp traukos pavarų dėžių ir kardaninių velenų sumontuotos elastinės movos, tarp ratų komplektų stebulių ir padangų – guminiai amortizatoriai.
Nuo 2009 m. gegužės mėn. šio tipo vežimėlių gamyba mažinama, o naujos konstrukcijos 608AM.09.00.000 vežimėliai turi du pakabos etapus. Jį sudaro suvirintas rėmas, kuris per ašies spyruokles montuojamas ant aširačių. Centrinis pakabos komplektas panašus į 608KM.09.00.000 vežimėlių.
Puspantografas
3.6. Dabartinis kolektorius
Iš pradžių automobiliuose buvo naudojamas pantografo tipo srovės kolektorius (projektinėje dokumentacijoje pavadinimas - 606.29.00.000). Nuo 2006 m. vidurio gamykla gamina automobilius su pusiau pantografu, kuris turi nuotolinį pavarą, valdomą iš vairuotojo kabinos. 2009 m. pabaigoje UKVZ sukūrė ir išleido naujo tipo puspantografą, savo konstrukcija panašų į „Lekov“. Šis naujas puspantografas montuojamas naujausiuose automobiliuose 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikacijos
- 71-616 (KTM-16) Siemens TISU kompleksas. Pastatyti 2 automobiliai.
- 71-619 (KTM-19TI). TISU MRK-1 komplektas pagamintas Krosna. 1998-1999 metais buvo pastatyta po vieną karietą Maskvai ir Čeliabinskui. Maskvai skirtas automobilis turėjo dvivėrės priekines ir galines dureles, vėliau jos buvo pakeistos vienvėrėmis (2008 m. Tramvajų remonto gamykla perdarė į KTMA modelį). Čeliabinsko karietoje įrengtas oro kondicionierius, jame nėra langų.
- 71-619 tūkst(KTM-19). Reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, langai su orlaidėmis, nėra kondicionieriaus. Jie statomi nuo 1999 metų, pagaminti 175 automobiliai.
- 71-619KT(KTM-19T). Canopus pagaminta kontaktoriaus-tranzistoriaus valdymo sistema. Jie statomi nuo 1999 metų, pagaminti 407 automobiliai.
- 71–619 km (K-01)(KTM-19M). Eksperimentinis automobilis su Mega tipo dviejų pakopų pakabos vežimėliais. Elektroninis ženklas "BUSE", medinės palangės. 1999 metais vienintelė karieta buvo išsiųsta į Kazanę. Išbandėme naują vidaus išplanavimą ir langų tamsinimą ant vežimo, kuris buvo pradėtas gaminti. Medinio interjero buvo atsisakyta. Netrukus vežimėliai buvo pakeisti įprastais.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K su 1435 mm vėžės vežimėliais statomi pagal užsakymą iš Rostovo prie Dono.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K su stažuotojo (dviguba) kabina Maskvos užsakymu. 2002 ir 2003 metais pagaminti 2 automobiliai.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT su Mega vežimėliais. Nuo 1999 metų pagaminti 3 automobiliai Iževskui, Nižnekamskui ir Sankt Peterburgui (perduoti Volžskiui).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT su 1435 mm vėžės vežimėliais statomi pagal užsakymą iš Rostovo prie Dono.
- 71-619A(KTM-19A). Įrengta asinchroninė traukos pavara. Buvo pagaminti 125 automobiliai.
- 71-619A-01(KTM-19 val.). Skirtingai nei 71-619A automobilyje, jie turi 608AM.09.00.000 vežimėlius, keliuose automobiliuose sumontuoti ATM225M4U2 traukos varikliai. Buvo pagaminti 74 automobiliai.
- 71-621 (KTM-21) Sutrumpinta versija 71-619K.
3.8. Incidentai eksploatuojant vagonus
2009-05-04 Maskvoje dėl padegimo visiškai apdegė N. E. Baumano vardo tramvajų depui priklausantis automobilis 71-619KT Nr.2105.
2010-08-23 Taškente visiškai sudegė 25-uoju maršrutu važiavęs vežimas KTM-19KT (uodegos numeris 3104, eilės numeris 00299). Šiuo metu vyksta tyrimas.
4. Miestų eksploatavimas
Automobilius 71-619 galima rasti daugelyje Rusijos miestų, taip pat kaimyninėse šalyse:
| Šalis | Miestas | Veikianti organizacija | Kiekis (visi modeliai) |
| Angarskas | MUP AMO „Angarsko tramvajus“ | 7 vienetai | |
| Biysk | savivaldybės vieninga įmonė „Tramvajų valdymas“ | 1 vienetas | |
| Volžskis | VMUP „Gorelektrotrans“ | 3 vienetai | |
| Volchanskas | savivaldybės vieninga įmonė „Volchansky Autoelectric Transport“ | 1 vienetas | |
| Zlatoust | MUP – Zlatousto tramvajų administracija | 9 vienetai | |
| Iževskas | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 vienetas | |
| Irkutskas | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 vienetai | |
| Kazanė | MUP "Metroelectrotrans" | 6 vienetai | |
| Kemerovas | UAB „Kemerovo elektros transporto įmonė“ | 35 vienetai | |
| Kolomna | Valstybinė vieninga įmonė "Mosoblelektrotrans" | 11 vienetų | |
| Krasnodaras | savivaldybės vieninga įmonė „Krasnodaro tramvajų ir troleibusų direkcija“ | 10 vienetų | |
| Krasnojarskas | KMP „Gorelektrotrans“ | 4 vienetai | |
| Magnitogorskas | MP Trust "Maggortrans" | 15 vienetų | |
| Maskva | Valstybinė vieninga įmonė "Mosgortrans" | 421 vnt | |
| Naberežnyje Čelny | UAB "Elektrotransportas" | 4 vienetai | |
| Nižnekamskas | Valstybinė vieninga įmonė „Gorelektrotransport“ | 8 vienetai | |
| Nižnij Novgorodas | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 vienetai | |
| Novokuznetskas | Savivaldybės vieninga įmonė "Novokuzneck elektrinis transportas" | 8 vienetai | |
| Novosibirskas | MCP "GET" | 4 vienetai | |
| Novotroickas | MUP "NovElect" | 3 vienetai | |
| Novočerkaskas | MUP "Gorelektrotrans" | 3 vienetai | |
| Omskas | OMUP „Miesto elektrinis transportas“ | 2 gabalėliai | |
| Permė | MUP "Permgorelectrotrans" | 27 vienetai | |
| Prokopjevskas | savivaldybės vieninga įmonė „Miesto gyvybės palaikymo valdymas“ „Tramvajų paslaugos“ | 4 vienetai | |
| Rostovas prie Dono | MUE „Rostovo transporto įmonė“ | 19 vienetų | |
| Salavat | savivaldybės vieninga įmonė „Tramvajų valdymas“ | 2 gabalėliai | |
| Saratovas | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 vienetai | |
| Stary Oskol | UAB "Greitieji tramvajai" | 11 vienetų | |
| Tomskas | TSU MP „Tramvajų ir troleibusų valdymas“ | 14 vienetų | |
| Ulan Udė | Savivaldybės vieneto įmonė „Tramvajų direkcija“ | 20 vienetų | |
| Usolėja-Sibirskoje | MUP "Electroavtotrans" | 2 gabalėliai | |
| Uljanovskas | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 vienetai | |
| Ufa | MUP UET | 2 gabalėliai | |
| Čeliabinskas | MUP "Chelyabgortrans" | 9 vienetai | |
| Jaroslavlis | UAB "Yargorelektrotrans" | 36 vienetai | |
| Pavlodaras | UAB "Pavlodaro tramvajų administracija" | 1 vienetas | |
| Taškentas | UAB "Tashgorpasstrans" | 30 vienetų | |
| Charkovas | HKP "Gorelektrotrans" | 10 vienetų |
Šie trijų sekcijų žemagrindžiai tramvajai yra unikalus gamyklų kūrinys. Vienam iš jų teks garbė vežti keleivius pasaulio futbolo čempionato Samaroje metu. Abu tramvajai yra vienetiniai pavyzdžiai. Vienas jau išlaikė bandymus Samaroje, kurie truko 9 mėnesius, o antrasis tik pradėjo vežti keleivius.
"Pūga" ARBA STADLER 85300M.
71-633 ARBA KTM-33.
Metelitsa:
Sėdimų vietų - 60
Talpa – 183 žmonės ir 259 žmonės
KTM:
Maksimalus greitis – 75 km/val
Sėdimos vietos – 58
Vardinis ir pilnas pajėgumas – 193 žmonės ir 277 žmonės
DURYS IR KABITOS
Metelitsa:
Keleivių durys yra abiejose automobilio pusėse, jei tramvajus turi dvi kabinas. Tai suteikia galimybę tramvajumi naudotis maršrutais be apverčiamų žiedų, nes jis gali judėti maršrutiniu būdu. Šis modelis turi 8 duris, tačiau gamykla gali pagaminti ir kitą komplektaciją – su viena kabina ir mažiau durų.
KTM:
Jis turi 4 duris ir vieną kabiną, todėl tramvajui reikia apsisukimo rato.
DIZAINAS
Metelitsa: Jo dizainas orientuotas į keleivių saugumą. Tai pastebima net išoriniame vaizde. Tramvajaus interjere dizaineriai stengėsi derinti saugumą ir patogumą. Šveicarų inžinieriai tramvajaus priekyje sukūrė įrenginį, kuris sušvelnina smūgį susidūrus su automobiliu. Detalės forma laivapriekio gali išgelbėti žmogaus, atsidūrusio priešais tramvajų, gyvybę. Dizainas naudoja baltarusišką ornamentą, kuris išreiškiamas mėlynais akcentais ant vertikalios salono juostos. Kai kurie žmonės mano, kad šis dizainas yra agresyvus dėl aštrios formos aplink priekinius žibintus.
KTM: 71-633 pagrindas buvo tramvajaus modelis 71-631. Jis turi gana paprastą, bet modernų dizainą. Dizaine naudojamos pilkos, juodos ir raudonos spalvos. Apačioje buvo įdėti nedideli priekiniai žibintai. Pagrindas – aiškios linijos be įbrėžimų. Galbūt tai neatrodo taip šventiškai kaip sodrios Baltarusijos technologijos spalvos.
PRIEINAMA APLINKA
Abu tramvajai aprūpinti neįgaliųjų įlaipinimo įrenginiais. Metelitsa yra specialios vietos neįgaliųjų vežimėliams su saugos diržais ir rampomis. KTM taip pat yra sėdynių neįgaliesiems ir rampos.
SĖDYNĖS PADĖTIS
Kaip žinia, šiuose tramvajų sėdynių išdėstymas kliento pageidavimu gali būti keičiamas. Tačiau dabar kalbame apie esamus modelius ir čia galima pastebėti, kad Metelitsa turi siaurus praėjimus dėl 2x2 sėdimų vietų modelio. Keleiviai dėl to skundėsi svečių knygoje.
KTM praėjimai yra platesni dėl sėdynių išsidėstymo vienoje vietoje jos išdėstytos kaip metro vagone. Samaros gyventojams tai gali pasirodyti neįprasta, tačiau praktika parodys, kaip bus patogiau – siauruose praėjimuose ar plačiuose su sėdynėmis kaip metro.
GARSO IZSOLIAVIMAS
Remdamasis savo patirtimi, galiu pasakyti, kad Metelitsa garso izoliacija yra geresnė. Įsibėgėjant arba probleminėse vietose, kur jaučiamos bėgių jungtys, jis greitai juda ir salone veikia gana tyliai. Prie mūsų bėgių dar nepripratusiame KTM per pirmą važiavimą viskas barškėjo, vibravo sėdynės, pasigirdo stiprus beldimas. Galbūt jam dar reikia šiek tiek priprasti prie mūsų kelių.
Jame sumontuoti du kondicionieriai, elektroninė informacinė sistema, kuri realiu laiku perduoda vaizdinę ir garsinę informaciją apie maršrutą ir sustojimus, oro temperatūrą vagone ir lauke. Yra vaizdo stebėjimo sistema ir GLONASS navigacijos sistema. KTM turi įmontuotą Wi-Fi, tačiau tai nėra toks svarbus privalumas, nes šiandien interneto prieigos taško įdėjimas nėra problema net senesniems tramvajų modeliams. Baltarusijos ir Kirovo transporto priemonės turi duris, kurias keleiviai gali atidaryti mygtuku iš išorės ir vidaus.
Atkreipkime dėmesį, kad Samara turės padaryti sunkų pasirinkimą. Kita vertus, valdžia teigia, kad įrangą galima įsigyti iš skirtingų gamyklų, nes planuojama masiškai atnaujinti miesto parką.
Šis tramvajaus vagonas yra įrengtas kaip muziejinis automobilis tramvajų depo teritorijoje Naberežnyje Čelny mieste. Laive esantis skaičius „1“ rodo, kad būtent šis tramvajus buvo pirmasis mieste, tačiau tai nėra visiškai tiesa: KTM-5M3, kuris 1973 m. spalį iš tikrųjų iškilmingai atidarė tramvajų susisiekimą Čelnyje, atliko savo paskirtį ir buvo ilgą laiką uždarytas. prieš, o šis jo brolis greičiausiai yra iš antrosios KTM partijos, atkeliavusios į vietinį sandėlį, pagamintos 80-aisiais.
Pirmoji KTM-5M3 partija geležinkelio bėgiuose netoli Naberežnyje Čelnio
(nuskaitymas iš knygos „Batyro žingsnis. KAMAZ-72“)
Pirmojo tramvajaus paleidimas Naberežnyje Čelnyje 1973 m. spalio 8 d
(nuotrauka iš Tramvajaus skyriaus archyvo)
KTM-5M3 buvo pagamintas Ust-Katavsky vežimų gamykloje. Atsižvelgiant į visas modifikacijas, buvo pagaminta beveik 15 000 vienetų – jis tapo populiariausiu tramvajumi pasaulyje. Jo kūrimas prasidėjo dar 1960 m., kai UKVZ buvo paskirtas pirmaujančiu tramvajų gamintoju šalyje ir jiems projektuoti buvo sukurta speciali projektavimo komanda. Iki 1963 m. pasirodė pirmieji du eksperimentiniai KTM-5. Sverdlovsko techninės estetikos instituto dizainerių sukurtas kėbulas buvo aptakios formos, primenančios Čekijos Tatrus ir Leningrado tramvajų LM-57, pramintą „Hipster“. Tramvajus turėjo tris ekranines duris, originalų dvisvirtį pantografą, minkštas sėdynes salone, kaip Rygos RVZ-6; ratiniai vežimėliai buvo paslėpti už aerodinaminio „sijono“. Pneumatinės įrangos nebuvo – visos sistemos buvo elektrinės. 1964–1965 m. abu prototipai veikė bandomuoju režimu antrajame Čeliabinsko tramvajų depe.
Remiantis bandymų rezultatais, buvo atlikti kai kurie konstrukcijos pakeitimai, priskirtas indeksas KTM-5M ir pavadinimas „Uralas“. Išoriškai modifikuotas tramvajus stulbinamai skyrėsi nuo pirmojo prototipo: glotnios aerodinaminės formos užleido vietą briaunuotam, susmulkintam dizainui, labai artimam iki šiol išlikusiems serijiniams automobiliams. Sulankstomos durys užleido vietą stumdomoms durims. Salone atsirado sandėliukų, o minkštas sofas pakeitė atskiros minkštos plastikinės sėdynės. Visos išorinės kėbulo plokštės ir kai kurios vidinės dalys tapo plastikinėmis – tai leido pora tonų sumažinti automobilio svorį.
1966 metais Apakovskio depe Maskvoje buvo išbandyti du KTM-5M. 1967 metais į Omską atkeliavo eksperimentinė trijų automobilių partija. Po metų tramvajus išlaikė valstybinius bandymus ir buvo priimtas masinei gamybai, kuri prasidėjo 1969 m. Pirmieji Uralai buvo pristatyti į tą patį Omską ir Tomską. Nuo eksperimentinių automobilių jie išsiskyrė reljefiniais bagetais išilgai šonų.
Eksperimentinis tramvajus KTM-5M parodoje prie VDNH „Cosmos“ paviljono
(nuotrauka iš M. Beliajevo archyvo)
KTM-5M „Uralas“ iš antrosios eksperimentinės partijos Omske
Patyrusio KTM-5M salonas
Vienas iš pirmųjų serijinių KTM-5M
Naujojo automobilio dizainas pasirodė itin nepatikimas: nuolat gesdavo stabdžiai, elektros įranga. Keli KTM visiškai išdegė, buvo sužeisti žmonės. Noras sušvelninti dizainą galiausiai virto katastrofa: daugelis keleivių apsinuodijo cheminėmis medžiagomis nuo degimo stiklo pluošto produktų. Reikėjo skubiai keisti dizainą: didžioji dalis automobilių buvo atšaukta į gamyklą, kai kuriuos modernizavo tramvajų parkai.
Visiškai perdegė KTM-5M
Nuotrauka iš Tomsko TTU archyvo
Nuo 1971 m. UKVZ perėjo prie modifikuoto KTM-5M3 projekto modelio, kurio išvaizda mums pažįstama. Plastikiniai liko tik automobilio stogas ir galai, o šonai tapo metaliniais, išilgai šonų buvo būdingos banguotos juostelės; ratuoti vežimai nebebuvo slepiami po atrama. Nežymiai pasikeitė ir vidaus įranga. Tokia forma, su nedideliais patobulinimais, tramvajus buvo gaminamas iki 1992 m. 1976 m. liepos mėn. įsigaliojo vieninga tramvajų ir metro riedmenų klasifikavimo sistema, pagal kurią KTM-5M3 gavo pavadinimą 71-605 (paskutinė versija, pasirodžiusi devintojo dešimtmečio pabaigoje, turėjo indeksą 71-605A). . KTM-5M3 konstrukcijos kokybė iš pradžių taip pat buvo žema (automobilį vargino tos pačios problemos su stabdžiais, durelių pavara ir gaisru kontaktoriaus spintelėje), tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje gamykla sugebėjo daugiau. ar mažiau ištaisyti situaciją.
KTM-5M3 buvo pristatyti į daugelį SSRS miestų – daugiausia vidutinių ir mažų, tačiau buvo ir išimčių (Leningradas, Gorkis, Kazanė). Dažnai tokie tramvajai važinėjo kaip dviejų ir net trijų vagonų traukinių dalis (pagal vadinamąją „daugelio vienetų sistemą“) - ne išimtis buvo ir Naberežnyje Čelny, kur 71-605 beveik 45 metus - nuo tramvajaus atidarymo. eismo – sudarė mobiliojo parko pagrindą.
Single 71-605 Naberezhnye Chelny alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Dviejų vagonų traukinys Musa Jalil alėjoje
Aare Olander nuotrauka, 1991 m
Apibendrinant, kelios nuotraukos iš Naberezhnye Chelny tramvajų depo muziejaus:
Automobilio modelis 71-619
