5 (100%) 1 balsas
Dar visai neseniai DSG6 robotizuota pavarų dėžė su šlapia sankaba buvo prieinama tik visais ratais varomame universale, įskaitant sportinę versiją (ir universalo, ir liftbeko versijose), dabar DQ250 galima įsigyti ir su liftbeku, o automobilis yra su įjungiama visų ratų pavara. Šią modifikaciją bus galima įsigyti su aukščiausios klasės 1,8 litro benzininiu turbo varikliu, išvystančiu 180 AG. Pastebėtina, kad „Skoda Octavia A7 4×4“ kaina yra daug prieinamesnė nei sportinio „Octavia A7 RS“, o dėl visų ratų pavaros ir tolesnio derinimo galimybės naujasis produktas yra gana patrauklus. įdomus pasiūlymas dinamiško vairavimo mėgėjams.
Priminsime, kad „Skoda“ automobiliuose galima rinktis iš trijų automatinių pavarų dėžių:
Octavia buvo apdovanota DQ200 ir DQ250, tačiau DQ500 šiuo metu galima įsigyti tik su nauju. Be robotų, „Octavia A7“ komplektuojama su 6 greičių mechanine pavarų dėže ir klasikine 5 greičių automatine pavarų dėže su sukimo momento keitikliu.
Dažniausiai užduodami klausimai
Kviečiame aptarti, o tiksliau atsakyti į dažniausiai užduodamus klausimus apie automobilius ir robotus
- “šlapias arba sausas“ dėžutė – labai lengva tiksliai suprasti, kiek kainuoja jūsų automobilio DSG. Jei „Octavia“ turi priekinių ratų pavarą, tada montuojamas DSG7 su sausa sankaba, jei automobilyje sumontuota visų varančiųjų ratų pavara, tuomet montuojamas DSG6 robotas su šlapia sankaba (dvi sankabos veikia alyvos vonioje).
- patikimumas ir išteklių– bene dažniausiai kylantis ir daugeliui nerimą keliantis klausimas. Jei kalbame apie DSG6, tada ši transmisija yra labai patikima, be to, ji leidžia padidinti variklio galią be jokios žalos patikimumui. Gamintojai teigia, kad šešių laipsnių pavarų dėžė iš gamyklos suprojektuota 350 Nm sukimo momentui, jei pageidaujama, šį skaičių galima padidinti, tačiau tuomet dėžę teks modifikuoti ir sustiprinti. DSG7 turi daug privalumų, tačiau yra vienas reikšmingas trūkumas – patikimumas. Tarp automobilių entuziastų vyrauja nuomonė, kad robotas turi trumpą resursą ir yra itin nepatikimas. Tai atsitiko versijose iki 2014 m., kai mechatronika dažnai nepavykdavo. Naujos versijos buvo modifikuotos, todėl, kaip rodo jos, viskas su dėžute yra ideali. Be to, dabar „Audi“ automobiliuose pradėti montuoti septynių greičių robotai. Išteklius Jei kalbėsime apie šį rodiklį, tai iš dviejų transmisijų šešių greičių yra patvaresnė, dėl to, kad sankabos veikia alyvos vonioje, ji yra mažiau linkusi perkaisti, todėl jei renkatės kuris robotas yra geresnis pirkti Octavia su, rekomenduotume DSG6. Laiku atliekant techninę priežiūrą ir tinkamai eksploatuojant, pirmojo eksploatavimo laikas yra apie 100 000 - 150 000 km, antrojo - 200 000 - 250 000 km, tada gali tekti keisti sankabas ir mechatroniką.
- Kaina automobilis Rusijoje 2018 m. yra - už liftą nuo 1 561 000 rublių, už universalą nuo 1 641 000 rublių ir galiausiai už visureigį universalo kaina prasideda nuo 1 962 000 rublių.
Jei atsižvelgsime į liftbeką, tai šis automobilis savo klasėje neturi absoliučiai jokios konkurencijos, nes Nė vienas iš C klasės atstovų savo automobiliuose neįrengia visų varančiųjų ratų sistemos, jei kalbame apie populiarių markių automobilius. Palyginimui, „Skoda Superb“ su visų varančiųjų ratų pavara kainuos 2 184 000 su mechanine pavarų dėže ir 2 297 000 rublių su DSG, tačiau jis turi 280 AG variklį. ir tai yra visiškai skirtingos mokesčių sumos. „Audi“ siūlo A3 sedaną su visų varančiųjų ratų pavara už 1 924 000 rublių, tačiau vietos ten bus kur kas mažiau nei „Octavia“.
Apibendrinant galima pasakyti, kad „Octavia A7“ pagaliau tapo prieinama su patikima šešių greičių automatine pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų pavara pakeliamame kėbule. Šiandien modelis neturi konkurentų Rusijoje, todėl jei jums reikia automobilio su puikiu valdymu, erdviu salonu ir talpia bagažine, o automobilis turi puikią dinamiką (kurią pageidaujant galima žymiai pagerinti) ir puikias degalų sąnaudas, tuomet tiesiog neturi kitos išeities.
16.02.2017Septynių greičių DSG 7 pavarų dėžė su mažu sukimo momentu (ne daugiau kaip 250 Nm) ir sausa sankaba, pagal gamintojo pageidavimus, nereikalauja privalomos priežiūros DQ200. Tačiau daugelis automobilių aptarnavimo centrų patars reguliariai keisti alyvą tokios pavarų dėžės grandinėse, nes daugelis vairuotojų tuo skundžiasi.
DSG dėžė ir jos savybės
DSG pavarų dėžė Jis nebuvo skirtas dideliam sukimo momentui, todėl montuojamas vidutinės galios automobiliuose su 1,4, 1,6, daugiausiai 1,8 litro varikliais su turbina.
Šio tipo dizaino ypatybės DSG dėžė, kad mašina būtų ekonomiškesnė esant mažoms apkrovoms. Pavyzdžiui, jei pageidaujama, hidraulinės sistemos siurblį galima prijungti prie elektros variklio.
Iš pirmo žvilgsnio tai puikus pasirinkimas: ekonomiškas, lengvas ir turi LuK sausą sankabą, kuri skirta trims šimtams tūkstančių kilometrų ir nereikalaujanti priežiūros. Mėgautis! Tačiau yra keletas dalykų, apie kuriuos kalbėsime vėliau, tačiau dabar pakalbėkime išsamiau apie pavarų dėžių tipus.
Kitas įdomus faktas naudojant DSG 7 buvo tai, kad problemos su šia pavarų dėže yra tiesiogiai susijusios su automobilio svoriu. Įtikinamas pavyzdys – didelis ScodaSuperb automobilių serviso iškvietimų skaičius 2008–2011 m. Tokio automobilio svoris su žmonėmis ir bagažu galėjo priartėti prie 2 tonų ribos, o tai neišvengiamai lėmė greitą greičių dėžės pažeidimą. Šiuo atveju veikia paprastas automobilio veikimo modelis: didelė masė su perkrovoms jautria pavarų dėže žymiai padidina jos gedimo riziką.
Ši problema buvo išspręsta tik 2013 m. Tuo metu DSG 6 dėžė buvo pradėta montuoti į SuperB universalus ir ScodaYeti krosoverius. Tuo pačiu metu bandytas DSG 6 buvo tinkamas 1,8 litro, o patobulintas - 1,2 ir 1,4 darbinio tūrio varikliams. DSG 7 sankaba.
Išvados apie DSG 7
Dėl to iš to, kas išdėstyta pirmiau, suprantame, kad DSG sankaba atitinka auksinį atitikimo dėsnį – kuo sudėtingesnis mechanizmas, tuo jis mažiau patikimas. Tokios problemos gali atsirasti bet kurioje pavarų dėžėje, tačiau jei tai įprastas dalykas mechanikams, tada DSG iškart diagnozuojamas kaip neveiksnus. Ir daugeliu atvejų tai yra mechaninės pavarų dėžės ir DSG remonto išlaidų klausimas.
Tačiau yra faktas, kad nepaisant daugybės neigiamų atsiliepimų, automobilių entuziastai, perėję prie robotinės pavarų dėžės, daugiau nei 90% atvejų iš naujo renkasi automobilį su ta pačia pavarų dėže.
„Volkswagen“ nesiruošia sustabdyti atnaujinimo ir naujų DSG variantų išleidimo proceso. Gali būti, kad naujieji VAG modeliai bus komplektuojami nebe su šešių ir septynių laipsnių pavarų dėžėmis, o su dešimties laipsnių DSG. Perdavimo sistemai tampant sudėtingesnei, jos patikimumo poreikis taip pat didės. Visai gali būti, kad „Volkswagen“ planavo DSG kūrimą ne kaip eksperimentinį ir rizikingą projektą, o kaip greičių dėžių kūrimo perspektyvą.
Ilgą laiką tradicinės mechaninės pavarų dėžės buvo laikomos patikimiausiais agregatais, galinčiais ilgai tarnauti tinkamai eksploatuojant automobilį be jokio įsikišimo ar varginančios priežiūros. Tačiau mechaninio automobilio savininkas pasmerktas ne tik nuolatiniam manipuliavimui pavarų perjungimo svirtimi, bet ir filigraniškam darbui su sankabos bei dujų pedalais. Jei netyčia neatsargiai atleisite sankabos pedalą, automobilis negailestingai trūkčios. Bet jei laikui bėgant mechaninės pavarų dėžės naudojimas gali būti automatizuotas, praktiškai nekreipiant dėmesio į patį pavarų perjungimo procesą, tada problemų, kylančių dėl dažno stabdymo ir užvedimo spūstyse, nepavyks išvengti, kai turite automobilį su mechanine pavarų dėže. . Kaip rodo neoficialios pastaraisiais metais automobilių savininkais tapusių vairuotojų apklausos, būtent kasdieniai miesto kamščiai tapo priežastimi rinktis automobilį su automatine pavarų dėže. Pažymėtina, kad su kita vienoda vieno ar kito modelio automobilio įranga versija su automatine pavarų dėže pirkėjui kainuos keliasdešimt tūkstančių rublių daugiau nei versija su mechanine pavarų dėže.
Hidromechaninės automatinės pavarų dėžės labai palengvina vairuotojo gyvenimą, nes jos savarankiškai perjungia norimą pavarą, nereikalaujant nuolat spausti sankabos. Tuo pačiu metu variklio traukos pulsavimo jausmą išlygina sukimo momento keitiklis. Tačiau net ir modernios, labai patikimos hidromechaninės pavarų dėžės turi savo trūkumų. Pagrindiniais laikomas variklio galios sumažėjimas dėl hidraulinių nuostolių, taip pat degalų sąnaudų padidėjimas. Problemos neišsprendė ir atsirandančios robotizuotos pavarų dėžės, turinčios pavarų perjungimo ir sankabos elektrinių pavarų sistemą. Net BMW kompanijos šviesuoliai vis dar nesugebėjo tobulinti robotizuotų pavarų dėžių veikimo algoritmų, taip pat užtikrinti aukšto tokių agregatų patikimumo.
Siekdami išspręsti tradicinės „mechanikos“ problemas ir pašalinti standartinių hidromechaninių automatinių pavarų dėžių trūkumus, VAG koncerno specialistai sukūrė novatorišką 6 greičių DSG pavarų dėžė(„Direktschaltgetriebe“ arba „Direct Shift Gearbox“). Šis agregatas pirmą kartą buvo sumontuotas 2003 metais „Volkswagen Golf R 32“ modelyje.
Pati DSG idėja pasirodė gana paprasta. Kad pavarų perjungimo procesas būtų optimalus, automobilyje turi būti sumontuota ne viena, o dvi pavarų dėžės - viena lygioms, o kita nelyginėms, ir kiekviena iš jų turi turėti savo sankabos bloką. Įsibėgėjant lygine pavara, įjungiama ir kita nelyginė pavara, laukiama, kol jai bus perkelta esama traukos jėga. Remiantis šiuo principu, DSG paprastai vadinamas iš anksto selektyvus perdavimas. Kai tik ateina laikas keisti pavarą, porinio numerio sankaba atsidaro, o neporinė – sinchroniškai užsidaro. Taigi, traukos jėgos perkėlimo iš vienos pavarų dėžės į kitą procesas pasirodo sklandžiai, o tai ne tik užtikrina galios išsaugojimą, bet ir pašalina įprastoms mechaninėms pavarų dėžėms būdingus trūkčiojimus ir nardymą. Žinoma, daugelyje VAG modelių sumontuotos DSG dėžės yra vienas vienetas, tačiau bendras jos veikimo principas yra būtent toks, kaip aprašyta aukščiau.
Atrodytų, idealios pavarų dėžės „receptas“ buvo rastas, tačiau kelios aplinkybės sutrukdė masiškai naudoti DSG. Faktas yra tas, kad DSG, sumontuotas automobiliuose su santykinai „silpnais“ varikliais, degalų efektyvumu buvo žymiai prastesnis nei panašių automobilių su įprasta „mechanika“. Galingas DSG hidraulines pavaras aptarnaujantis siurblys nuolat vartodavo nemažą variklio galią. Kitas arklio galių praradimo šaltinis buvo „šlapios“ sankabos, kurių efektyvumo rodiklis pagal apibrėžimą yra prastesnis nei „sausos“ sankabos. Paaiškėjo, kad šešių greičių DSG galima montuoti tik modeliuose su gana galingais varikliais. Būtent todėl „Volkswagen“, „Skoda“ ir „Seat“ modeliuose sumontuota panaši pavarų dėžė, po kurios gaubtu sumontuoti galingiausi varikliai.
Žodžiu, iškart prasidėjus masinei automobilių su DSG 6 pavarų dėžėmis gamybai, vokiečių inžinieriai pristatė naują DSG pavarų dėžės modifikaciją, sukurtą būtent automobilių modeliams su palyginti maža variklio galia. Tai yra apie 7 greičių DSG 7. Ši pavarų dėžė, be septynių pavarų, turi „sausų“ sankabų sistemą, o ne anksčiau naudotą „šlapių“ sankabų komplektą. Kita naujovė buvo elektra varomas alyvos siurblys. Jis naudojamas tik tada, kai slėgio lygis nukrenta žemiau kritinio lygio, nuolat neatimant variklio galios. DSG 7 yra ekonomiškesnis agregatas nei DSG 6, be to, septynių greičių pavarų dėžė yra daug lengvesnė nei šešių greičių analogas. Tačiau DSG 7 gali atlaikyti maždaug 250 Nm sukimo momentą, kuris yra 100 Nm mažesnis nei šešių greičių šlapios sankabos. Štai kodėl DSG 7 sritis yra tandemai su ne pačiais galingiausiais varikliais, pavyzdžiui, 140 arklio galių 1,4 TSI varikliu, sumontuotu po gaubtu, arba 85 arklio galių 1,4 litro varikliu, sumontuotu Volkswagen Polo.
Be dvigubos sankabos sistemos ir dviejų pavarų eilių, DSG konstrukcijai būdinga galutinė pavara, diferencialas ir valdymo sistema, kurios yra pavarų dėžės korpuse. Dvigubą sankabą sudaro pavaros plokštė, per įvesties stebulę sujungta su smagračiu, taip pat poros frikcinių daugiasluoksnių sankabų, pagrindinės stebulės sujungtų su abiem pavarų eilėmis. DSG 6 sumontuota šlapia sankaba visada yra alyvos vonioje. Septynių greičių agregatas turi sausos sankabos bloką, į kurį reikia įpilti žymiai mažesnį alyvos kiekį. Be to, DSG 7 hidraulinė alyvos siurblio pavara pakeičiama ekonomišku elektriniu siurbliu.
Pirmoje eilėje valdomos nelyginės ir atbulinės eilės pavaros, antroje eilėje – lyginės. Abi eilės yra velenai su ant jų esančiais pavarų blokais. Įvesties veleno krumpliaračiai yra standžiai sujungti su velenu. Antrinio veleno krumpliaračiai sukasi laisvai. Tuo pačiu metu abiejų velenų krumpliaračiai yra nuolat sujungti vienas su kitu. Sinchronizatoriai, kurie įjungia tam tikrą pavarą, yra tarp pavarų ant išėjimo veleno. Valdymo sistemą, kuri valdo pavarų perjungimą ir sankabos valdymą, sudaro elektroninis blokas, įvesties jutikliai ir elektrohidraulinis blokas.
Elektrohidrauliniai ir elektroniniai blokai, taip pat įvesties jutikliai yra integruoti į bendrą modulį, vadinamą Mechatronika. Jis yra pačiame dėžutės korpuse ir yra problemiškiausias DSG dėžių blokas. Apskritai kalbant apie trūkumai Iš pateiktos pavarų dėžės verta paminėti, kad esant aktyviam vairavimo stiliui, „Mechatronic“ konstrukcijoje esantys valdymo blokai greitai susidėvi, todėl prireikia brangaus remonto. Be to, ilgai stovint kamščiuose, siekiant išvengti ankstyvo pavarų dėžės dalių susidėvėjimo, gamintojas nurodo, kad pavarų svirtį būtina perjungti į neutralią padėtį. Dar viena, ne pati maloniausia DSG pavarų dėžių veikimo savybė – galimas triukšmas ir beldimas perjungiant iš antros į trečią pavarą. Pastebėtina, kad gamintojas tokį sklindantį garsą dėžutėje oficialiai aiškina kaip konstrukcinę jo veikimo ypatybę, kuri neturi įtakos viso įrenginio patvarumui ir patikimumui.
Pažymėtina, kad ne taip seniai DSG pavarų dėžių, ypač jos septynių greičių versijos, gedimo problemos pradėjo taip plisti, kad koncernas VAG buvo priverstas patvirtinti pratęstą garantijos programą šiam brangiam automobilių blokui, padidindamas garantinis laikotarpis iki 5 metų arba 150 tūkstančių kilometrų. Labiausiai situacija buvo su „Skoda Octavia“ ir „Volkswagen Golf“ modeliais, kurie buvo aprūpinti DSG 7.
Šiandien su DSG pavarų dėžėmis problemų nėra daugiau nei su bet kuria kita pavarų dėže. Tuo pačiu metu pateikta transmisija turi daug neabejotinų naudos. Ši transmisija sumažina laiką, per kurį automobilis įsibėgėja iki norimo greičio, todėl perjungimai tampa beveik nepastebimi. Vairuojant automobilį jaučiasi, kad automobilis nuolat juda viena pavara, prireikus įsibėgėja ir lėtėja. Pavarų dėžės selektorius ne tik panašus į įprastų automatinių pavarų dėžių naudojimą, bet ir suteikia rankinio pavarų perjungimo galimybę. Norėdami tai padaryti, turite pastumti svirtį aukštyn arba žemyn.
