Впервые мотоциклы «Ковровец» вышли на трассы многодневных международных соревнований в 1959 году. Дебют их был довольно удачным — два спортсмена из трех, стартовавших на «К-175СМ», завоевали золотые медали.

В дальнейшем конструкция этих мотоциклов претерпела большие изменения. Новый «Ковровец» для многодневок значительно отличается от своего предшественника. Расскажем о путях модернизации этой машины.

Двигатель. Трасса современных многодневных соревнований изобилует крутыми подъемами. Поэтому нужен двигатель повышенной мощности с хорошими тяговыми качествами.

Коллектив конструкторов совместно со спортсменами провел большую работу по совершенствованию двигателя «К-175СМ». По сравнению со старым модернизированный двигатель при тех же основных параметрах обладает более высокими показателями по мощности (12,8 л. с. против 11 л.с.), крутящему моменту и надежности.

При конструировании нового цилиндра особое внимание уделялось продувке. Для ее улучшения головка цилиндра выполнена по типу «жокейская шапочка». В сочетании с определенной формой продувочных каналов это дало приращение мощности до 0,8 л. с.

Техническая характеристика мотоцикла Ковровец

База — 1270 мм
Дорожный просвет — 240 мм
Сухой вес — 105 кг
Габариты:
длина — 1980 мм
ширина — 760 мм
высота — 1070 мм

Основные параметры двигателя
Рабочий объем — 173,7 см3
Диаметр цилиндра — 61,72 мм
Ход поршня — 58 мм
Степень сжатия — 8,5—9
Опережение зажигания — 4мм до ВМТ
Максимальная мощность— 12,8 л. с.
Число оборотов — 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент (М) — 1,72 кгм
Число оборотов при М = 1,72 кгм — 4200 об/мин
Свеча — А11У
Максимальная скорость не менее — 100 км/нас
Емкость топливного бака — 12,5 л

Увеличение плотности струи рабочей смеси, поступающей в цилиндр, достигнуто повышением давления продувки. Для этого диаметр маховиков сокращен с 136 до 128 мм (соответственно уменьшена кривошипная камера в картере).

Немало сделано в процессе доводки карбюраторов К-28Б. Лучшие результаты получены при диффузоре диаметром 27 мм. Опытным путем установлена длина выпускных труб — 490 мм.

Приходилось рассчитывать на то, что двигатель будет работать при высокой температуре и разряженной атмосфере, поэтому потребовалось развитое оребрение. На верхнюю часть чугунного цилиндра напрессована алюминиевая рубашка с четырьмя ребрами, площадь которых увеличена по сравнению с прежней моделью на 350 см3.

Степень сжатия — 8,5—9 — принята по результатам работы на бензине Б-70.

Новый поршень имеет три кольца, ширина которых уменьшена до 2 мм; первое кольцо отстоит от днища на 6 мм (вместо 4 мм), а сам поршень опущен на 7 мм, т. е. поршневой палец смещен на 7 мм к днищу. Этим достигнуто дополнительное уменьшение кривошипной камеры. Гладкие стопоры поршневых колец заменены нарезными.

Воздушный фильтр применен новый, с глушителем шума всасывания. Он размещен под седлом и представляет собой изогнутый раструб из стеклопластика, в который вставляется сетчатая корзинка, набитая капроновой путанкой. Корзинка сверху запирается. Корпус фильтра соединен с карбюратором резиновой муфтой. При помощи текстовинита и клея БФ-2 он изолирован от окружающей среды, благодаря чему влага, грязь и пыль непосредственно не попадают в фильтр.

Выхлопное устройство. В настоящее время глубокие броды из трасс многодневок исключены, поэтому трубы глушителя можно было расположить внизу. Это обеспечило лучшую очистку цилиндра, а значит лучшую работу двигателя. Конструкция глушителя такая же, как у дорожного «Ковровца-175». Выхлопная труба приварена к его корпусу. Это придало всей системе жесткость и уменьшило шум выхлопа. Исследования показали, что такие глушители отбирают на 0,3 л. с. мощности меньше, чем современные иностранные.

Коробка перемены передач. Дальнейшему улучшению подверглась четырехступенчатая коробка передач, в частности, механизм переключения. Шестерни обработаны дробеструйным методом. Вместо однорядной введена двухрядная моторная цепь, передающая крутящий момент с коленчатого вала на первичный вал коробки. Коленчатый вал установлен на подшипниках серии 204 со стороны звездочки и серии 303 со стороны генератора.

С повышением мощности двигателя и улучшением динамики мотоцикла увеличились нагрузки на раму, поэтому она существенно изменена и изготовлена из труб ст. 30ХГСА.

Высота рулевой колонки принята в 180 мм вместо 135. Для размещения фильтра подседельная стойка сверху убрана, а ось маятника приближена к оси звездочки на 15 мм и качается в радиально-упорных роликовых подшипниках. Конструкция этого узла очень жесткая, прочная и обеспечивает высокую устойчивость.

Описанная рама успешно прошла испытания на дорогах Крыма, Карпат и Австрийских Альп.

Передняя вилка: 1 — буферное резиновое кольцо; 2 — усилительный бугель; 3 — резиновое маcлосъемное кольцо; 4 — обратный клапан; 5 — труба гидроамортизатора; 6 — пружина вилки; 7 — упорный подшипник рулевой колонки.

Передняя вилка мотоцикла — телескопическая, штоковая, с ходом 150 мм. Ее пружины изготовлены из проволоки диаметром 4 мм (вместо 3,5 мм), жесткость их 0,46 кг/мм. Вилка хорошо амортизирует на малых и больших препятствиях. Энергия удара и вес неподрессоренных масс переднего колеса и деталей передней вилки гасятся хорошо разработанной гидравлической системой.

Сальниковое уплотнение с дополнительной фетровой прокладкой и резиновыми маслосъемными кольцами исключает пропуск смеси. Вилка имеет дополнительный усиливающий бугель из трубы. Она установлена на упорных подшипниках средней серии (вместо легкой).

Передняя подвеска в новом «К-175СМ» также изменена. Объем гидрокамеры увеличен с 60 до 90 см3, а межцентровое расстояние — с 309 до 330 мм. Ход благодаря этому доведен до 90 мм. Гидравлическая система снабжена устройством, регулирующим частоту колебаний и скорость движущихся масс. Работа гидросистемы зависит от температуры воздуха, веса водителя и дороги.

Руль изготовлен из трубы 22 X 2 (ст. 30ХГСА). Ширина его 740 мм. Концы труб приподняты и соединены усиливающей трубой. Форма и размеры руля обеспечивают хорошую посадку и удобное управление мотоциклом. На концах рычагов установлены резиновые шарики, препятствующие соскальзыванию рук и травмированию при падении. Рукоятка дросселя имеет гнездо для дублирующего троса золотника карбюратора.

Задняя подвеска имеет новый маятниковый рычаг из труб размером 32 X 2 (ст. 30ХГСА). Наконечники его выполнены из листа толщиной 7 мм и согнуты в месте приварки к перьям вилки. Маятниковый рычаг удлинен с таким расчетом, чтобы можно было применить шины размером 3,5X19".

Колеса также претерпели большие конструктивные изменения. Монтаж и демонтаж шин вызывали раньше большие затруднения, обод при сильных ударах деформировался. Теперь обод сделан более глубоким.

Ступица колеса — сборная, с большими фланцами и спицами диаметром 3,5 мм. Она соединена с ведомой звездочкой заднего колеса через резиновую муфту, это улучшило условия работы цепи и всех передающих силовых узлов.

Тормозные барабаны сделаны диаметром 150 мм. В барабан переднего колеса запрессована чугунная гильза. Это повышает эффективность тормозов. Накладки, изготовленные из асбокаучуковой массы, крепятся на клее БФ-2; заклепки расположены в шахматном порядке. В тормозном барабане сделана кольцевая выточка, куда входит кольцевой выступ основания тормозных колодок. Это исключает попадание в них влаги. Войлочное кольцо размещено между тормозным барабаном и фланцем ступицы.

Сцепление колес с дорогой, устойчивость их при прохождении грязных и песчаных участков, косых спусков и виражей, а также при движении на твердых и прямых участках во многом зависят от профиля шин и качества резины. На мотоцикле «Ковровец-175СМ» применяются показанные на фото шины моделей Л-85А, Л-131 и чешские «Вачим-59». Привод спидометра перенесен с заднего колеса на переднее.

Седло изготовлено из латекса. Оно уширено и удлинено. Форма и размеры его дают водителю возможность свободно менять положение в зависимости от характера дороги.

Электрооборудование . Схема его была разработана и испытана в пяти вариантах. В конечном счете принята схема батарейного зажигания с генератором постоянного тока Г-36М и аккумуляторной батареей, применяемая на спортивных мотоциклах ИЖ. Это сделано в целях унификации.

В головке устанавливаются две свечи, а на раме — две катушки зажигания. Они работают попарно. В случае отказа одной из них или бобины переключением тумблера вводят в работу другую.

Специальное оборудование. Мотоцикл оборудован контрольными приборами СП-15 и часами. На топливный бак крепится инструментальная сумка, имеющая сверху планшетку. Предусмотрены два боковых инструментальных ящика. С правой стороны на раме имеется капельница для смазки цепи задней передачи во время движения.

Соскальзывание цепи с зубчатки заднего колеса предотвращается специальной направляющей.

Мотоциклы «Ковровец-175СМ» последней модели участвовали в международных соревнованиях прошлого сезона и показали хорошие результаты. В настоящее время ведутся работы по повышению мощности двигателя, снижению веса машины и дальнейшему совершенствованию ее эксплуатационных качеств.

«Ковровцы» для международных соревнований положат начало производству новых серийных спортивных мотоциклов для многодневок.

Д. КАБАЕВ, ведущий инженер-конструктор.

В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.

Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей - свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл - К-175.

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны - имени Василия Алексеевича Дегтярева - решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.

Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.

Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.

Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники - силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.

Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.

В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.

Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.

Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 - лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь - из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») - из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.

Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.

Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).

Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.

На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки

Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 - с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.

Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.

К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.

В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».

К-175 на выставке новых мотоциклов.

источники: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/

Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

Хай! В одной из публикаций Все о мото уже рассказывалось про завод мотоциклов Ковровец и Восход. Сейчас же мы хотим обратить ваше внимание на одну из наиболее известных серий двухколесных от этого производителя. Фото прилагаются.

Мото К-175 из Коврова

Купить б/у вариант данного байка с каждым годом все сложнее и сложнее. Производился он ведь давным-давно. Первый двухколесный вышеуказанной линейки сошел с конвейера еще в далеком 1957 году. После 1965-го этот железный конь массово уже не выпускался.

Что же выделяет данный мотоцикл от завода имени Дегтярёва? Для начала нужно обратить внимание на его простенький короткоходный двухтактный мотор, обустроенный лишь одним небольшим цилиндром. Кубатура у данного силового агрегата была весьма скромной - почти 174 см³. С такой техникой хозяйство не поднимешь. Зато поселковым и деревенским жителям в перемещении на большие расстояния пользы от него было немало. Да и цена Ковровца К-175 была довольно-таки доступной.

Важной особенностью этого стального скакуна является наличие капотированного пенала и защитного кожуха вокруг карбюратора. В то время не каждый советский двухколесный обладал такой практичным и эстетичным дополнением. Среди особенностей мото К-175 Ковровец, купить который на сегодня можно в нескольких вариациях, и наличие легких 16-дюймовых колес.

Технические характеристики мотоцикла Ковровца К-175

Невысокая максимальная мощность движка этого мото (8 лошадок) достигается при 5200 оборотов в минуту. Это позволяет стальному скакуну набрать максимальную рекомендованную скорость в 80 километров в час при существенном весе в 105 килограмм. Выделялся этот байк от завода им. Дегтярева наличием защиты цепной передачи. Ее область полностью закрыта от дорожной пыли, грязи и песка. Интересно, что данный железный конь рассчитан, как на одиночные путешествия, так и на езду вдвоем. Все же, его двухместное седло не столь и просторно. Некоторые мото линейки обустроены механизмом полуавтоматического включения/выключения сцепления.

Некоторые запчасти для Ковровец, хоть в Брянске или в Чернигове, хоть в Минске или в Питере, найти в наше время непросто. Дело в том, что многие мотоциклы К 175 производились с самыми разными модификациями. Тем не менее, большинство этих железных коней обладают трёхступенчатой коробкой передач и простой задней подвеской. Система электропитания этих двухколесных располагает АКБ (аккумулятором).

Среди технических характеристик мото из Коврова много достойных внимания позиций. Байк обладает высокоэффективной, как для своего времени, системой отвода выхлопных газов из камеры сгорания. Она представлена парой глушителей. Цилиндр двухколесного выполнен при использовании чугуна в качестве основного материала.

"К 175" первых лет выпуска обладал гораздо меньшей массой, чем выпущенные с конвейера завода имени Дегтярёва байки 1962-1964 гг. С начала шестидесятых прошлого века представители вышеуказанной серии получали дополнительную букву в качестве приставки к названию. Например, "К-175Б" . Модифицированные двухколесные из Коврова получали другие карбюраторы, что позволяло увеличивать показатель максимальной скорости.

Изменения коснулись и цилиндра Ковровцев, фото которых вы увидите в данной статье. Производитель начал заменять чугунные варианты на их аналоги, созданные из алюминиевого сплава. Такие действия позволили существенно увеличить мощность байка.

Любопытно, что мото завод города Коврова выпускал и спортивные мотоциклы К 175. Эти железные кони использовались в различных соревнованиях. Они располагали форсированным одноцилиндровым мотором, обновленным механизмом сцепления, а также более прочной цепной передачей. Усиление коснулось и рамы двухколесного спортивного Ковровца. Многие ее части становились сверх-прочными.

«Ковровец-175А» – первый из «литерных».

В модернизированном двигателе установлена головка цилиндра с более развитым оребрением и увеличенной с 6,5 до 6,7 степенью сжатия, что позволило поднять мощность с 8 до 8,2 л.с. Охлаждение двигателя улучшилось и за счет увеличения площади двух верхних ребер на цилиндре. Декомпрессор на новой головке расположен с правой стороны, а свеча зажигания - с левой. Новая конструкция воздушного фильтра исключала попадание неочищенного воздуха в цилиндр, как это было на прежней модели.

Внутренний барабан сцепления, изготавливавшийся ранее из чугунного литья, был заменен стальным. Это полностью предотвращало разрыв шлицевого соединения ведомого барабана сцепления с первичным валом. При изготовлении наиболее нагруженных шестерен коробки передач и пускового механизма применялась дробеструйная обработка, которая увеличивала прочность этих деталей.

Сетчатый контактно-масляный воздушный фильтр на «Ковровце-175А» крепился непосредственно на карбюраторе при помощи хомута. Для запуска двигателя в холодную погоду фильтр оборудовался поворотной воздушной заслонкой. Крышка, закрывавшая карбюратор и фильтр, обеспечивала свободный доступ к дроссельному золотнику карбюратора.

Вместо центрального переключателя света конструкторы установили замок зажигания в корпусе фары; зажигание теперь включалось при повороте ключа в замке на 90º, а не утапливанием, как на предыдущей модели. Поначалу система электрооборудования вызывала много нареканий. Для их устранения была повышена точность изготовления деталей, применена изоляция проводов этил-целлюлозным лаком и армирование алюминиевым сплавом хрупкого магнитного сплава ротора. Кроме того, на смену генератору Г-38 с тремя обмотками зажигания пришел Г-401 той же мощности, но с четырьмя обмотками зажигания.

Замок зажигания на «Ковровце-175А» перенесли в корпус фары. Зажигание теперь включалось не утапливанием ключа, а его поворотом.

Среди других усовершенствований, внедренных на «Ковровце-175А» - неразборные глушители, позволившие снизить шум выхлопа до уровня международных норм (85 дБ), соединение звездочки с задним колесом через резиновую муфту, более удобный руль с удлиненными рычагами, новое переднее крыло. С 1961 года на мотоцикл стали устанавливать переднюю вилку бесштокового типа, с увеличенным со 100 до 130 мм ходом.

С 1959 по 1962 годы выпущено 374 722 мотоцикла «Ковровец-175А». Этой модели выпало стать для завода миллионной: юбилейная машина сошла с конвейера 5 августа 1960 года.

В 1962 году завод перешел на производство модернизированной модели «Ковровец-175Б». Ее двигатель был оснащен новым карбюратором К-36, позволившим не только поднять максимальную мощность до 9 л.с., но и обеспечившим более устойчивую работу на малых оборотах и улучшившим экономичность. Специальный обогатитель существенно облегчал запуск холодного двигателя. Новый контактно-масляный воздушный фильтр, совмещенный с глушителем шума впуска, крепился к раме и соединялся с карбюратором резиновым патрубком.

Следующий этап модернизации – «Ковровец-175Б».

Модернизировали конструкторы и выпускную систему: вместо хомута в месте стыка выпускного патрубка с глушителем применено резьбовое соединение с фланцевой гайкой из алюминиевого сплава. Заглушка хвостовика выполнена съемной, что позволяло очищать глушитель от нагара.

Оценили покупатели «Ковровцев» и такие нововведения, как установка боковой подставки в дополнение к центральной, топливного фильтра, новую конструкцию натяжителя цепи, сдвижную крышку на замке зажигания. Внешне мотоциклы отличались прежде всего новой эмблемой на бензобаке - бегущие зайцы вместо сидящих - и более загнутыми краями крыльев. Такие крылья стали называть «губастыми». В 1962-1963 годах выпущено 271 643 мотоциклов «Ковровец-175Б».

Перспективная модель «Ковровца», проходившая испытания в 1962–1964 годах.

В июле 1963 года советская команда участвовала в моторалли ФИМ в Югославии и заняла первое место, а среди клубных команд первенствовал клуб «Ковровец». В том же году на международном традиционном моторалли в Карловых Варах (Чехословакия) команда Коврова заняла первое место по надежности эксплуатации мотоцикла. Увенчала успехи ковровчан в 1963 году победа в розыгрыше Первенства марки мотоциклетных заводов СССР.

Конструктор Дмитрий Павлович Кабаев на перспективном «Ковровце» на Первомайской демонстрации, 1962 год.

И в том же 1963 году завод выпустил очередную модификацию «Ковровца» - модель «175В». Мощность двигателя возросла до 9,5 л.с., новая конструкция нижней головки шатуна улучшила условия работы подшипника и значительно повысила живучесть кривошипно-шатунного механизма - завод даже начал производство таких узлов, приспособленных для установки в старые моторы. Полностью изменилась конструкция цилиндра: чугунный моноблок с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе. Но, хотя результаты испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, приводивший к выходу двигателя из строя. На завод обрушились рекламации, и с января 1964 года он перешел на производство второго варианта «Ковровца-175В», с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой.

Последний из «литерных» – «Ковровец-175В».

В системе питания воздушный фильтр был отделен от глушителя шума впуска и размещен в зоне наименьшего запыления - под седлом. Для улучшения динамики изменены передаточные числа и коробки передач, и главной передачи. В переднюю вилку введены дополнительные буферные пружины отбоя. Седло мотоцикла за счет увеличения латексного наполнителя и изменения каркаса стало более комфортным для водителя и пассажира. Спидометр получил лампу подсветки.

Чугунный цилиндр с одним выпускным окном применялся лишь на первых партиях мотоцикла «Ковровец-175В».

В 1964 году был принят целый комплекс мер по повышению качества и улучшению внешнего вида мотоцикла: тщательная подготовка поверхностей под покраску, переход на высококачественную эмаль финской фирмы Tikkurila, полировка легкосплавных деталей и т.д. Фактически серийные мотоциклы для внутреннего рынка не уступали собранным на экспорт. С 1963 по 1966 годы выпущено 451 254 мотоцикла модели «Ковровец-175В».

Эскиз одного из вариантов с предельно развитой капотировкой.

В июне 1964 года ковровчане в составе национальной команды СССР участвовали в моторалли ФИМ, проходившем в Женеве (Швейцария). Сборная СССР заняла первое место, а команда нашего завода - четвертое место в клубном зачете.

Первым моим собственным транспортным средством стал славный мотоцикл "Ковровец" модели, кажется, К-175. Это именно тот мотоцикл, из которого потом произрасло многочисленное семейство любимых сельской молодежью СССР неприхотливых "Восходов".

К сожалению, из-за небольшого срока владения данным чудом техники у меня не осталось даже фотографии двухколесного друга, но воспоминания этот чёрный мустанг оставил после себя яркие и веселые.А было это так..... Году эдак в 1988, уже год как завершив с честью срочную службу в рядах Советской Армии, и уже начав свою продуктивную трудовую деятельность в Ленинграде, в качестве мастера смены домостроительного комбината №, известного в народе под поэтичным наименованием "Парнас", задумался я о приобретении чего-то механического, чтобы возило меня по прекрасным улицам и площадям любимого города, а также - вихрем выносило за город, на предмет проведения чудных уик-эндов на лоне нашей великолепной природы... Такие мысли будоражили моё воображение, не избалованное эксплуатацией личных средств передвижения. А также жгли карман полученные перед службой в армии "права" - ничего, что открыта была в то время всего лишь категория "С", т.е. "грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн" - в те славные времена можно было, просто придя в ГАИ на ул. Профессора Попова, сдать экзамен по вождению на любую низшую категорию - хоть на легковушку, хоть на мотоцикл - и нате, пожалуйста, катитесь отсюда на здоровье! Так что с этой точки зрения опасений у меня никаких не возникало. А вот материальная сторона дела... Работал я, как уже было выше отмечено, мастером смены, получал свои ИТРовские 135 рублей, воровать и мухлевать не был предрасположен, а вагоны грузить по ночам чего-то не хотелось, да и конкуренция на этом поприще имела место быть необычайная - от студентов до кандидатов наук. Возникали мысли поискать на существовавших уже тогда стихийных авторынках в Автово и на проспекте Энергетиков горбатый "Запорожец", либо- "Москвич-401", рублей в шестьсот теоретически было можно уложиться, но подворачивавшиеся варианты представляли из себя, как правило, конченные развалины, держащие форму, отдалённо напоминающую автомобиль, только благодаря толстенному (пусть и прогнившему до сквозных дыр во многих местах) металлу, да паре десятков слоёв краски, последние из которых наносились кисточкой и валиком. Встречались экземпляры, любовно покрашенные владельцами масляной краской! Все они были не на ходу, требовали вложений и места для занятий ремонтом, а вот гаража или дачи у меня в то время не было. А ездить-то хотелось вот прямо сейчас! :) Однажды, общаясь со своей однокашницей по славному ЛИТЛ (Ленинградский индустриальный техникум, законченный мною до армии), с шебутной девчонкой Юлькой Максимовой, я услышал от нее, что ее старши брат Леха, приобретя уже к тому времени определенный вес в обществе и некий автомобиль, был бы не против продать друга своей молодости- боевой мотоцикл! Правда, марки его Юлька не знала, самое информативное, что удалось из нее вытянуть- "Он чёрный!!" На вопрос о документах подруга дней моих студенческих уверенно заявила, что, дескать, да, имеются, толстая книжка,хорошие документы, чем меня несколько озадачила, но пламя желания обладать техникой - уже разгорелось в душе моей со всей силой! Тем более, что заявленная цена за стального коня - радовала; каких-то сто полновесных советских рублей! И вот, ближайшими осенними выходными, волнуясь и предвкушая, поехали мы с Юлькой на электричке в садоводство Дунай, где у Юлькиной семьи имелся дачный домик на пресловутых шести сотках... Признаться, первая встреча с будущим моим стальным конем меня несколько разочаровала... Из пыльных недр приусадебного сарайчика после определенного труда по извлечению пыльных корзинок, коробок, картонок, и прочих вёдер с лопатами и граблями - на свет явился приземистый чёрный мотоцикл, со сдвоенным сиденьем из кожзаменителя, низким рулём, и фарой старинной формы, со встроенным прямо в корпус фары спидометром. На фоне бегавших тогда по улицам Ленинграда сверкающих хромом и лаком "Яв" и Чезетов" мой будущий друг выглядел, как ослик на фоне орловских рысаков... ну и что же! Я его оттер от пыли, похлопал рукой по холке, и тут же полюбил горячо и беззаветно!
-А где же документы, Юлька? - прозвучал закономерный вопрос.
-Будут сейчас, погоди, найду! - уверенно заявила Максимова, и сгинула в недрах дачного "дворца". После длительных грохотов, чиханий от пыли, ненормативных выражений она появилась на пороге, гордо протягивая мне некую толстенькую книжицу малого формата: -ВОТ! Документы, как и обещано было! По рассмотрении книжица оказалась, конечно же, инструкцией по эксплуатации данного чуда техники. Хорошей и подробной инструкцией, ничего не скажешь, со множеством фотографий и рисунков, отображающих процесс эксплуатации, ремонта и сбережения мотоцикла. Особенно умиляли таблицы возможных неисправностей: "Не запускается двигатель"--- "Возможная причина: неисправен двигатель."---Способ устранения; "Отремонтировать или заменить двигатель!"... и в том же духе:)) Из этой-то инструкции и узнал я имя и марку моего приобретения. Но проблем с техпаспортом это не решало. Иных бумажек касательно данного транспортного средства Юлька не припоминала с момента его вхождения в их дом... Несколько огорчившись, я, тем не менее, решил: "А, всё фигня, АВОСЬ не будет никто останавливать, а если что- удеру дворами-огородами!", и на этом успокоился. Но безграмотной в то время в документальном отношении Максимовой (сейчас-то она крутой юрист, пусть же краснеет задним числом!! :)) всё же строго сказал: "Ну вот, полный трындец, теперь мне будет проблем неразрешимых- его на себя оформить, подставила, Юлька, ай-яй-яй! Всё пропало, всё пропало!!!" Юлька потускнела взором (видимо, уже распределила в уме причитающиеся ей от Лёхи комиссионные за продажу негодного неликвида- на покупку ленинградской глинообразной туши для ресниц и крупных ярких пластмассовых сережек-клипсов), но грусть ее была недолговременной - "А знаешь- просияла она- раз уж случился такой казус - давай я в качестве компенсации и бонуса подарю тебе Лёхин мотоциклетный шлем!!! Брат его, правда, любит и лелеет, даже в машине собирался в нём ездить - но- надо же как-то ситуацию урегулировать!! " Для порядка наморщив лоб в "тяжком раздумьи", поковыряв носком кроссовки приусадебный песок, я с тяжким вздохом и обреченностью вымолвил: "Ну, что же... исключительно из уважения к нашему студенческому братству...Хоть и ввергаешь ты меня в пучину проблем.. Хорошо, пусть будет так, да и шлем мне все равно необходим - не тратить же на его приобретение неподъёмные 40-50 рублей!" После чего Юлька с неописуемым проворством добыла из тайных нычек распотрошенной сараюшки заблаговременно припрятанный ШЛЕМ! ... Максимова всегда была Хитрой Еврейкой... Торжественно мне врученный шлем представлял из себя чудо дизайнерской мысли периода 1960-х годов. Яйцеобразная мелкая пластмассовая каска (помните, как у Моргунова в "Операции Ы"?) бордового цвета была снабжена свисающими до подбородка оранжевыми "ушами" из жуткого кожзаменителя, которые следовало надёжно зафиксировать под подбородком.
-Вот только козырёк запропастился куда-то лет пять назад, найду - непременно тебе его отдам - бессовестно лгала Максимова. Без козырька, который крепился на трёх кнопках-заклёпках над глазами водителя, шлем имел совсем уж идиотский вид, и мотогонщик в оном шлеме даже в то неприхотливое и неизбалованное изобилием спортаксессуаров время выглядел потенциальным клиентом психиатрической клиники им. Скворцова-Степанова. Но меня уже ничего не могло остановить!!! Мысленно несясь на могучем стальном коне по серой ленте шоссе к сияющим горизонтам, с подругой за спиной, обхватившей меня жаркими объятьями, я трясущимися руками отсчитал оговоренные сто рублей в руки коварной Максимовой... и припал к своему приобретенью!
Надо сказать, что мотоциклов у меня до этого никогда не было, в ранней юности катался несколько раз на мопедах своих одноклассников, на этом весь опыт общения с двухколесной техникой и был исчерпан - не считая одной памятной зимней поездки в студенческие годы на дачу к товарищу по ЛИТЛ Лёшке Якшину. Тогда мы, изрядно приняв горячительных напитков в компании развесёлых девиц, с которыми познакомились часа три назад, решили устроить зимний мототриал по пересеченной дачной местности в Токсово - дабы изумить своей лихостью и мастерством трепещущих подружек.Ходить и ориентироваться в окружающем пространстве мы уже к тому моменту могли с трудом, но мастерство мотокроссмена - его же не пропьёшь!!! В тот раз всё закончилось быстро, и - тьфу-тьфу- почти бескровно. Я взгромоздился на Лёшкину монстрообразную псевдо-"Яву", блистающую грубыми сварными швами на самопальной раме из трёхдюймовых водопроводных труб, сзади взгромоздилась одна из искательниц приключений. Якшин, воспылавший под воздействием спиртного жутким рвением к соблюдению правил техники безопасности, нахлобучил на ее умную голову колоколообразный шлемак, расписанный названиями групп - монстров тяжелого рока типа AC/DC, KISS и иже с ними, мне же, ввиду отсутстви второго шлема, выдал строительный ватный стёганый подшлемник со шнурками наверху, и благославил на покатушки. Дача Лёшкина стояла на пригорке, с которого вниз, к шоссе, сбегала грунтовая кочковатая дорожка, в это время года хорошо занесенная снегом.
-Шины- кроссовые, без паники, жми, Серега! - так напутствовал нас Якшин под рёв газующего мотоцикла. Я легко оттолкнулся ногами от грешной земли, и мы полетели к ночным звёздам... Спасло нас то, что до шоссе мы так и не доехали - впереди сверкнули фары съезжавшего с шоссе "жигулёнка", который пробирался по снегу в сторону садоводства. Уже прилично разогнавшись, я стал искать способ объехать неожиданно появившуюся помеху, а так как машина занимала собой практически всю ширину дорожки - то мотоцикл после пары финтов рулем вполне закономерно переместился в придорожную канаву, там со всей дури врезался в бревенчатый мостик без перил, эту канаву пересекающий. Я вылетел из-за руля, совершил короткий полёт над ночными снегами, а по приземлении принял на своё тело удачно долетевшую подругу. Удивило отсутствие на мне малейшей царапинки, в то время как подруге спасительный шлем разбил всмятку нос, и она обильно окропляла снежок красненьким.... Потом тащились пешком километра три в горку на дачу, ибо вынуть утяжелённую Лёшкиными доработками и "тюнингом" несчастную мотоциклу из канавы у нас с подругой не получилось. Якшин, разозленный увечьями, причиненными его любимому мотодетищу, после извлечения мотомонстра из канавы специально незаметно выдрал какие-то провода из системы зажигания, после чего чудовище перестало заводиться, и гадко изгалялся, когда я толкал мотоцикл в гору....
Прошу прощения за лирическое отступление, необходимое для понимания уровня моего мотомастерства и знания этого типа техники... Итак, осознав свою полную власть над новоприобретенным "Ковровцем", я залил в бак привезенный с собой из города в стеклянных бутылках бензин, уже перемешанный в нужном соотношении с моторным маслом, подкачал его в поплавковую камеру карбюратора, и бестрепетной ногою ударил по педали кик-стартера... Знаете, после нескольких попыток "Ковровец"-таки завёлся!!! Он профыркался, прокашлялся, плюнул из глушителя сине-сизым дымком в чистый дачный воздух, и зарокотал уверенно-успокаивающе, словно бы и не стоял несколько лет, всеми забытый, под гнётом садового инвентаря... Восторгу моему не было предела!! Сейчас, сейчас!!! Вот оно, свершается!!!
-Серёга, прокатииии! Я тоже хочууу!! - радостно кричала Максимова.
-Прыгай сзади! - величественно отвечал ей я, монументальным мотогонщиком восседая за низким рулём. Юлька коснулась сиденья в момент отпускания мною рычажка сцепления, "Ковровец" дёрнулся, тронулся, устремился на простор.... зачихал-зачмокал утробно своим единственным цилиндром.... и заглох.... Последующие попытки покататься были аналогичны: мотоцикл заводился, Юлька прыгала на сиденье, сцепленье отпускалось - мотоцикл глох... Потом я отказался от мысли кого-то катать, стал заводить "Ковровца" с разгона- взявшись за руль, выжав сцепление на передаче- бежал с ним в руках, отпускал сцепление- прыгал в седло... И- он завелся и поехал! Я, безумный от счастья, летел на нем по центральной дорожке садоводства, растянув улыбку до основания дёсен, выжимая безумные 80-90 км,ч, и не хотел, чтобы дорожка кончалась, ибо - как на нем развернуться- представлял смутно. ...Но счастье не длится вечно, орожка закончилась, замаячил лес, я стал понуждать технику к повороту-развороту, на что она не соглашалась, а норовила упасть набок. Притормаживая ногами, так как с тормозами не успел разобраться, и изодрав левый кроссовок, я таки почти развернул строптивого коня, но тут он вновь заглох.... Больше заводиться "Ковровец" не хотел ни в какую - устал, видимо, после стольких лет спокойной жизни... Обливаясь потом, дотолкал я своего нового друга до Юлькиной дачи, и решил временно оставить его по месту прежнего проживания - до момента, когда привезу с собой компетентного специалиста на предмет завести -отрегулировать.
Следующая наша встреча с "Ковровцем" состоялась через пару недель. Договорившись с Юлькой о том, что приеду со специалистом за мотоциклом в ее отсутствие, я позвонил Максу. Мой армейский друг, Максим Жабин, счастливый обладатель ярко-красного ушастого "Запорожца", имел в моих глазах непререкаемый авторитет большого знатока всей самодвижущейся техники. Соблазнил на поездку со мной я его тем, что на Юлькиной даче хозяев не будет. А Макс в те поры бурно развивал свой роман с нынешней женой, а тогда - сердечной подругой, Олькой Матонкиной. Для встреч в непринужденной обстановке условий у влюбленных не было, поэтому предложение "прокатиться в Дунай, отдохнуть на дачке, заодно и мотоцикл починить" было встречено с большим энтузиазмом, пониманием и одобрением. Солнечным днем красный "Запорожец" (потом, кстати, перешедший в мою собственность, но об этом - на другой моей страничке) запарковался возле пожарного прудика на Юлькином участке. Естественно, пока я добывал мотоциклетку из недр пресловутого сарайчика, Макс Олькой удалились под своды дачного "особняка" - очевидно, осмотреть интерьеры и образцы дачно-прикладного искусства, в изобилии представленные в просторных залах данного сооружения.... Закончив через часок сию увлекательную экскурсию, Макс оставил Ольку общаться с окружающей природной средой, и мы с ним вплотную занялись нашим строптивым мотодругом. С собой были привезены различные инструменты, снова бензин с маслом в бутылках, инструкции по ремонту и обслуживанию мотоциклов, вырезки из журналов "За рулём", сменная одежда - моя дембельская "парадка", взятая с собой в этом качестве, кстати, так и осталась потом в этом сарайчике, о чем, неразумный, спустя годы жалел - память-то какая!!! :) А вот хитрый Жабин свой парадный китель сохранил, змей...
...Мы перебирали несколько раз карбюратор, заменяя рассохшиеся прокладки самодельными, высеченными тут же на месте из картонных коробок из-под торта, прочищали свечу, выставляя зазор, меняли высоковольтный провод... Мотоцикл по-прежнему плохо заводился, хотя ездить стал несколько лучше. И вот мы катим по садоводству, Макс- за рулём, я - сзади... Вот что не любил "Ковровец"- так это поворачивать, это я еще при первом знакомстве с ним заметил! А может - существовали какие-то хитрые приемы, как на нем повернуть безопасно и лихо, но мы этого не знали? По моим прикидкам, безопасный радиус разворота у этого мотоцикла-даже на небольшой скорости - составлял где-то порядка 20 метров!!! Естественно, на нешироких дорожках садоводства, да еще при наличии там достаточно большого количества дачников, езда была сопряжена с определенными нервными затратами.
-Столб впереди, с подпоркой! - бесстрастно сообщает мне Макс, управляя мотоциклом. Выглянув из-за его спины, вижу столб освещения в виде буквы "Л", стоящий почему-то строго посередине дорожки, по которой мы едем. В принципе, дорожка довольно широкая- метров пять, объехать столб даже на машине - не проблема, поэтому приближаемся, не волнуясь.
-Объезжать как будем - интересуется Макс почему-то у меня, - справа, или слева?
-Да давай по правилам, справа - предлагаю я.
-А может, слева? - неуверенно откликается Макс. А столб между тем приближается чётко по центру. Не сойдясь во мнениях, отворачиваем в последний момент, но зацепляем столб ножным рычагом переключения передач... Летим вдвоем в канаву, обжигаемся о крапиву, лежим, глядя в небеса, а вокруг столба елозит незаглушенный мотоцикл. Проходящие мимо увенчанные панамками дачники (вот же добрые души!) строго нас бранят:
-Разъездились тут, подонки, на мотоциклах, сволочи, все столбы нам поломали, пьяные, конечно же!!! - вместо того, чтобы оказать первую помощь, или поинтересоваться хоть, как в американских фильмах: "Ю олл райт??" ... Вылезаем из канавы, я дергаю на руле рычажок декомпрессора, мотоцикл, судорожно дернувшись, успокаивается. Осматриваем себя: у обоих на одежде - пятна крови, а вот раны или ссадины - ни одной, как не искали- так и не нашли, чуднО! :) Заводить мотоциклу приходится теперь с толкача. Макс толкает, я выжимаю газ и сцепление, бежим....завёлся! Прыгаем в седло, понеслись! Увлекательная прогулка продолжается... Погнутая при ударе о столб педаль переключения передач создает даже дополнительные удобства: теперь, чтобы переключить передачу, достаточно выжать сцепление и наклонить мотоцикл вбок - педаль задевает за землю и отщелкивается вверх! (у "Ковровца" - первая передача - вниз, остальные - вверх, кто ездил на таких - поймёт). Вот впереди - конец дорожки, Т-образный перекресток, опять же- канава. Хочу заставить мотоцикл повернуть - он яростно противится этому, норовит упасть, хоть скорость и небольшая- но тянет и клонит его в бок, замедляемся, падаем... Горячая ребристая головка цилиндра давит на ногу, жжёт через армейские брюки... Глушу декомпркессором, поднимаемся, опять с толкача заводим, теперь Макс у руля- техника взрёвывает, Макс неожиданно резко бросает сцепление - и "Ковровец" вдруг лихо встаёт на "козла", начинает радостно ездить на заднем колесе, как конь, восставший на дыбы. Макс ходит рядом с ним - ну точь-в-точь укротитель коней из клодтовской скульптурной группы на Аничковом мосту! Задранный руль не дает перехватить кисть руки с рукоятки газа, а про сцепление и декомпрессор Макс, видимо, забыл... Мотоцикл бодро пашет землю сначала задним гос. номером, а по мере его сминания и уничтожения - задним крылом. Уже приличные борозды нарыл, можно приступать к посадке картофеля, либо иных корнеплодов. Я бегаю вокруг, жалею мотоциклу, и кричу Максу:
-Выключи, выключи мотоцикл!!! - в волнении забыв слово "заглуши", добиваясь того, чтобы он дернул рычажок декомпрессора, и не зная, как это выразить. В конце концов Максу, видимо, надоедает этот норовистый рысак, и он просто бросает бедную мотоциклетку на дорогу... Жалобно звякнув, разбивается стекло фары, мотоцикл, утробно икнув, обиженно замолкает... В общем, в этот наш приезд вновь не удалось мне вернуться из Дуная в город на лихом скакуне - как-то боязно было- а вдруг в дороге заглохнет?
Но надо же было как-то забирать в город средство передвижения! Во ввереной моему чуткому руководству смене на домостроительном комбинате служил мотористом Женька Ледянкин, в прошлом - водитель грузовика. Вот его-то я и пригласил в следующий раз съездить со мной на дачу. В давние 70-е годы прошлого века был у Женьки именно такой мотоцикл - "Ковровец", и знал он его - до последнего винтика. Не помню уж - чем я Женьку соблазнил на поездку- то ли обещанием отгула, то ли - просто ностальгия у человека взыграла. В общем, приехали мы на дачу - и Женька в течение пяти минут, просто ослабив винты крепления генератора, и покрутив его туда-сюда по часовой- против часовой (таким образом, оказывается, регулировался у данного мотоцикла момент зажигания) добился лёгкого запуска и бесперебойной работы мотора. Лихо пронесясь по садоводству, Женька сказал:
-Хорошая техника, нужно будет нечто подобное у себя на даче завести! Не помню уж, по каким причинам в тот раз мы вновь не забрали мотоцикл с дачи - вероятно, приехали поздно, после рабочего дня, а на улице уже стемнело, а дорога - незнакомая, и фара разбита... Вернулись домой на электричке.
Окончательно я решил забрать мотоцикл, приехав на дачу с младшим братишкой, Павлухой. Брату было тогда лет двенадцать, и был он плотненький и тяжёленький крепыш-живчик. Взял его с собой, чтобы поразвлечь...да и толкать мотоцикл вдвоем - случись чего в дороге! - всё же легче! :) Выкатили мотоцикл из сарая, пока я с ним возился, готовя в дальний путь - братишка,разыскав в сарае удочки, успел половить рыбку в пожарном прудике на Юлькином участке, даже, по-моему, поймал там чего-то... Всё, мотор ровненько работает, бензин-залит, барахлишко-собрано, сарай-заперт,пора в путь-дорогу. Мы отъехали от гостеприимной дачки, скрылся за поворотом сарай, столько лет бывший домом чёрненькому "Ковровцу", шелестел ветер в рыжих ушах клоунского шлема, да братишка сзади прижимался к моей спине. Но... я не очень хорошо знал дорогу к шоссе, поплутав по садоводству, мы забуксовали в вязкой грязи на каком-то перекрестке дорожек, и мотоцикл снова заглох. И почему-то заводиться не хотел. В зажигание я не полез, а решил почистить свечу. Свечного ключа, конечно же, с собой не было. Оставалось отправляться в поход по садам- в поисках автовладельцев. Толкая мотоцикл, мы продвигались неспешно по линиям садоводства, и - о, удача! - возле аккуратного домика из багажника новенького рыжего "Москвича-412" мужчина доставал пятидесятилитровый газовый баллон.
-Простите, не найдётся ли у вас на пять минут свечного ключа? Отзывчивый пожилой водитель с добрым лицом, порывшись в инструментальной сумке, вручил мне свечной ключ, сказав:
-Вы попользуйтесь, а потом на капот аккуратно положите, я пока баллон поменяю.
Я занялся свечой, братишка, насвистывая, рубил веточкой листья придорожных лопухов. В это время к нам с треском подкатило невероятное убожество - велосипед неопознаваемой марки, оснащённый закопченным двигателем Д-6 - помните, возможно - продавались такие движки (рублей пятьдесят стоили в магазинах спорттоваров) - путем несложной установки на любой велосипед происходило чудесное превращение мускульного транспортного средства - в самодвижущееся. За рулём восседал местный пацанчик лет тринадцати - серъёзный дачный "мужичок-с-ноготок", а свиту его составлчли два-три пацаненка помладше. Они с завистью уставились на отмытый черный мотоцикл. Я с важным озабоченным видом и чувством законной гордости от обладания сложной и дорогой техникой прочистил электроды свечи, ввинтил ее в гнездо головки цилиндра, накинул колпачок высоковольтного провода, и только после этого, вытерев руки о штаны, снизошел до внимания к вновь прибывшим. Мы перекинулись с водителем чудо-велосипеда несколькими глубоко техническими фразами, оценили по достоинству все преимущества моего мустанга, я аккуратно положил свечной ключ на сверкающий капот "Москвича",и дёрнул кик-стартер. Мотоцикл - вот умничка - завёлся "с пол-тыка", не посрамил перед аборигенами!
-Павлуха, прыгай, домой пора - воззвал я к братишке из-за руля. Пашка приземлился на заднее сиденье в момент отпускания мною сцепления... Нет, "Ковровец" не заглох - зря, что ли, с ним возился Женя - золотые руки! Под воздействием импульса массы моего братика заднее колесо просело, зато переднее- вознеслось сантиметров на 30 в воздух, давая мне необычайно ценный первый опыт трюковой езды "на козле". "Ковровец" смело и уверенно пошёл своим путём, только вот, жаль, я, вцепившийся вруль, с братишкой, который оттягивал меня обхватившими рученками назад, не мог принять никакого участия в корректировке этого пути, избранного мотоциклом самостоятельно. Прокатившись лихо метров двадцать, мотоцикл ударил задранным передним колесом точнёхонько в зазор между передним левым крылом и водительской дверцей "Москвича", сминая кузовное железо, сдирая блестящую рыжую краску.... И немедленно заглох.... Минуту точно длилось моё отупение и оцепенение... В мозгу мелькали картины искаженного доброго лица владельца "Москвича", потом- подпольный рынок на проспекте Энергетиков с плутоватыми лицами спекулянтов: "Левое крыло и переднюю дверь на "четыреста двенадцатый" кто продаст?"... "А покраска элемента сколько будет стоить?"....Потом - группы трёхзначных цифр в рублях, тоскливое: "у кого б занять?".... Я обреченно ждал явления москвичевладельца, и его бурной реакции... Братишка с открытым ртом и выпученными глазами застыл рядом, смешно растопырив руки. Из ступора нас вывел голос "мужичка-с-ноготок" на неопознанном веломопеде:
-Ну, чего встали-то??! Бегите быстрее! Сваливайте!!
Признаюсь честно. Не приходила мне в голову такая мысль до этого окрика. Даже в подкорке, в подсознании не шевелилась... Был намерен встретить удар судьбы грудью. Но... тут что-то сломалось-перещелкнуло в моей черепной коробке! Инстинктивно, без раздумий, схватил я мотик за рога руля, и, крикнув Пашке: "Догоняй" - ломанулся со всех ног по улочке...направо.... перекресток... налево... еще быстрее... бегом-бегом-бегом!! Так быстро я давно не бегал! Несмотря на тяжесть мотоцикла, полагаю - скоростные показатели у меня были очень впечатляющие. Бежал, пока дыхалка не кончилась напрочь, потом долго хватал воздух открытым пересохшим ртом. "Ковровец" после этого заводиться отказался вовсе. Не помог ни кик-стартер, ни попытки завести с толкача. Даже не чихал, гад чернокожий! Уже в сумерках, таясь по кустам, дотолкали мы несчастного "Ковровца" до Юлькиного сарая, запихнули вовнутрь, и, озираясь, стали пробираться к платформе электрички. На наше счастье - рыжего "Москвича" и его владельца в окрестностях платформы "Дунай" не наблюдалось. Терзаемый стыдом за содеянное, а особенно своим бегством с места преступления,я слонялся по платформе в ожидании последней электрички....
Вот так насыщенно, но малорезультативно и закончилась моя история обладания двухколесным моточудом. А "Ковровца" я через месяц продал за пятьдесят рублей Женьке Ледянкину- нужны были деньги на покупку (Срочно!!) прикольного плейера, который притащил на работу наш дежурный электрик Сашка Кривоносов. Оченно он важно ходил по цеху, нацепив поролоновые наушники на тонкой блестящей дужке, и, зажмурив глаза, окунался в волны музыки любимого тогда нами "Дайер Стрейтс"... Подлый Женька, видя мое искреннее желание заполучить плейер немедленно, ни в какую не накидывал на заявленную им цену ни рубля, а больше мотоцикл всучить было некому! Вот, собственно, и вся история о "Ковровце", но воспоминани остались - самые радостные, за исключением, конечно, чувства вины перед владельцем "Москвича"...

Внимание! Поскольку страничка снабжена большим количеством иллюстраций, то не все картинки успевают открыться. Для просмотра неоткрывшейся иллюстрации используйте функцию "показать рисунок" ("show picture") правой кнопки мыши.