В 60е годы мотороллеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который лихо скопировал свои первые модели мотороллеров с зарубежных моделей. В нашей стране существовало всего два производителя подобной техники - Тульский Машиностроительный Завод, выпускавший тяжелые мотороллеры «Тула», скопированные с немецких Gogo, и Вятско-Полянский Машиностроительный Завод «Молот», на котором был налажен выпуск более легких мотороллеров «Вятка», слизанных с итальянских Vespa.
Первый мотороллер «Вятка» появился на свет в 1957 году. Это была пузатая модель ВП-150, практически точная копия итальянского мотороллера. К 1965 году возникла потребность в его замене и конструкторы ВПМЗМ практически с нуля разработали модернизированную модель ВП-150М. Причем за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.
От заимствованного дизайна первой «Вятки» было решено полностью отказаться, поэтому ВП-150М получил совершенно новый дизайн в современном стиле. От прежней модели осталась лишь выштамповка передней части кузова, но это можно понять, только сняв фару и переднее крыло. Правда многим внешность новой модели не пришлась по вкусу, но тут, как говорится, на вкус и цвет…
Кроме новых кузовных панелей, Вятка ВП-150М отличается самим подходом к проектированию конструкции каркаса жесткости. Если у «пузатой» «Вятки» кузов был цельносварным из штампованных элементов, то у новой модели по такому принципу изготавливалась только передняя часть, а задняя сваривалась из труб. Это позволило повысить общую жесткость конструкции и снизить его массу.
От поворотного переднего крыла было решено отказаться – так получалось надежнее.
Фара теперь тоже крепилась жестко к облицовке кузова, хотя это явно негативно сказалось на комфорте езды в ночное время суток. Вероятно, такое решение утвердили в угоду дизайнерам, подверженным иностранным веяниям.
Спидометр и центральный переключатель, объединенный с замком зажигания, размещаются на поверхности поверх бардачка. А ведь раньше, и тот, и другой располагались на руле.
Бардачок достаточно вместительный и запирается на ключ.
Самая оригинальная деталь у Вятки ВП-150М – указатели поворотов, распложенные в торцах рукояток руля. Решение, безусловно, необычное, но очень непрактичное: поворотники разбивались даже при легком падении с мотороллера. Поэтому на модернизированной модели Вятка «Электрон» от них было решено отказаться. Кстати, именно ВП-150М стал первым отечественным мотороллером, который оснастили указателями поворотов. Значимое, между прочим, событие для СССР.
Задние поворотники объединили в один блок со стоп-сигналом.
Ручка переднего тормоза была на руле, а задний тормоз приводился ножной педалью, которая соединялась с тормозным механизмов посредством двух металлических тяг. Тоже необычное явление для советских мотороллеров, ведь остальные имели тросовый привод: довольно неудобный и ненадежный.
Коробка передач – 3-ступенчатая механическая. Переключение передач осуществляется вращением левой ручки.
Кожух двигателя теперь снимался целиком, обеспечивая идеальный доступ ко всем механическим частям. Нужно было лишь откинуть сиденье, перекрыть кран подачи бензина к карбюратору, снять шланг бензобака и открутить два барашка. У бака, кстати, была специальная ручка, за который его можно было переносить.
Сиденье в новой Вятке ВП-150М запирается на замок.
Двигатель мотороллеру ВП-150М достался практически без изменений от «Пузатой» Вятки. Это 1-цилиндровый двухтактный силовой агрегат воздушного охлаждения, работающий на смеси бензина и моторного масла. Но благодаря применению нового карбюратора и иного воздушного фильтра, мощность удалось повысить с 5.5 до 6 л.с.
Цепная передача, соединяющая вторичный вал коробки передач и заднее колесо, имеет специальный картер, защищающий механизм от пыли и грязи.
Такие мотороллеры выпускались до 1974 года, когда им на смену пришла Вятка «Электрон» - очень похожий внешне мотороллер, но с двигателем мощностью 7 л.с. и электронным зажиганием. Теперь все предпочитают китайские или японские скутеры с вариаторами, а советских мотороллеров на дорогах практически не видно. А ведь эта техника обладает своей исторической ценностью, и водить ее не менее приятно, чем классические автомобили. Подумайте об этом, когда будете выбирать себе двухколесного друга.
Видео тест-драйва Вятки, немного косячное с точки зрения точности информации, но хорошо хоть такое есть:
Это первый мотор оллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянск ого машиностроительн ого завод а на основе мотороллера Vespa , разработанного в Италии . Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.
Появление
Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году . На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени - всего полгода - после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150 GS . Уже осенью 1956-го был и готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП -150 «Вятка» было полностью налажено.
Особенности модели
Итальянский оригинал - Vespa 150GS фирмы Piaggio - подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.
Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вят к а ВП-150 не издает много шума: м аксимум - 80 децибел.
В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; у величить его подачу можно с помощ ью вращения правой ручки руля , а полностью перекрыть - с помощью краника в нижней части бака . Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66 . Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.
Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости - 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего : до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд . Зато трогание с места было мягким и плавным.
Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp ’ ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиме тров, чем её зарубежный прототип. М отороллер был рассчитан максимум на двух человек.
Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.
Были также и чисто косметические отличия:
- Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
- Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
- Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;
- С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной н а нём звездой;
- Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.
Технические характеристики
К олесная б аза мотороллера - 1 20 см, а дорожный просвет - всего 15 см. Длина модели - 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС - 120 кг.
Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем - 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.
Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число - 3,04 на передней передаче , задней - 1,0 , КПП - 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .
Влияние на мототехнику
Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :
- МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
- МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;
- МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
Новые модели были медленными (скоростной максимум - 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.
Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил - всего их было построено около пяти десятков.
К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация - ВП-150М - впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.
Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.
Генератор и принцип его работы
Маховичный генератор мотороллера Вятка ВП-150: 1 – постоянные магниты маховика; 2 – основание зажигания (статор); 3 – катушка питания зажигания; 4 – катушки питания освещения и сигнализации; 5 – прерыватель.
Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения. Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое. Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток. В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.
Стабилизатор напряжения
Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.
Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).
Приборы системы зажигания
Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.
К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275-300 колебаний мембраны в секунду.
Центральный переключатель
Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.
На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить:
С - включение ламп стояночного света;
О - выключение освещения;
Б - включение ближнего света;
Д - включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.
Общая схема электрооборудования
Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь
Много лет я езжу на мотороллере «Вятка» модели ВП-150. За это время у меня накопился некоторый опыт, сложившийся из длительных наблюдений и экспериментов. Думаю, что он будет полезен и другим водителям этих машин.
В инструкции к мотороллеру рекомендуется заменять масло в картере через каждые 2000 км пробега, то есть так же, как, например, в «Ковровце». Но если в мотоцикле масла 600—800 см3, то в «Вятке» только 130 см3. Поэтому оно быстро загрязняется и теряет свои качества. Есть смысл менять автол через 1000 или даже 500 км.
Все, кто долго ездит на «Вятке», наверно, замечали, что отверстие защитной муфты, через которую проходит впускной патрубок цилиндра, со временем расширяется и через образовавшийся зазор в отсек карбюратора проникает пыль и грязь с заднего колеса. Уплотнительное кольцо из изоляционной ленты или другого материала поможет вам избавиться от этого.
Если у вашей машины перегорит большая лампа (15+15 Вт Х 6В) и заменить ее нечем, можно выйти из положения так. Купите лампу таких же параметров, но с цоколем меньшего размера (они часто бывают в продаже) и впаяйте ее в цоколь перегоревшей. При этом важно сохранить пространственное расположение нитей, так как их смещение относительно фокуса рефлектора снизит интенсивность светового луча.
На мой взгляд, пятнадцативаттная лампа не всегда дает достаточное освещение. Например, при езде по мокрому и поэтому темному асфальту. Я пользуюсь лампой 21+21 св Х 6В.
На мотороллерах первых выпусков на маховике генератора и щитке не делалось рисок, помогающих правильно устанавливать опережение зажигания, водители таких машин могут сами нанести их при тщательно выверенном положении коленчатого вала, соответствующем опережению в 29±1 градус.
Момент размыкания контактов прерывателя можно достаточно точно определить визуально, освещая их фонариком со стороны наблюдения, в плоскости, касательной к пятну контакта.
Мало кто подумает, что брызги от заднего колеса могут вызвать перебои в зажигании. Это, к сожалению, случается — происходит утечка тока высокого напряжения. Выручит вас кусок резины от автомобильной камеры размером 300Х300 мм, помещенный между колесом и крышкой сцепления и прикрепленный верхним краем тремя винтами М4 к раме мотороллера.
Довольно часто приходится подтягивать гайки маховика магдино. При этом у старых конструкций необходимо снимать щиток вентилятора. Я предлагаю для более удобного доступа к гайке сделать зубилом звездообразное сечение в центре щитка (рис. 1) под углом 120 градусов и образовавшиеся язычки загнуть.
Рис. 1. Так рассекают щиток, чтобы открыть доступ торцевому ключу к гайке
Поверхность сердечников катушек со стороны маховика неплохо покрыть тонким слоем краски. Если на ней появятся задиры — это сигнал того, что пришла пора менять коренные подшипники, не ожидая, когда будут повреждены сами сердечники.
При обкатке, когда движущиеся детали прирабатываются, в амортизаторах скопляется большое количество металлических частиц, увеличивающих износ. По-моему, целесообразно проводить первую замену жидкости в амортизаторах не через 3000, а через 1000 км пробега.
Порой очень нелегко прошприцевать переднюю подвеску — старая смазка густеет и перемешивается с грязью. Я в таких случаях ослабляю гайки осей подвески и кронштейна пружины. Затем, шприцуя, одновременно отжимаю качающийся рычаг подвески и кронштейн пружины то в одну, то в другую сторону. Таким образом свежая смазка постепенно вытеснит старую.
Случается, что в задних амортизаторах пружина, сжимаясь от нагрузки, искривляется, вызывает боковой износ кожуха и корпуса амортизатора и даже задевает за покрышку колеса. В этом случае нужно снять с торца пружины на наждачном круге «на клин» небольшой слой металла. Наибольшая толщина слоя (0,5—1 мм) должна быть со стороны, противоположной выпучиванию. Насколько удачным оказалось исправление, проверяют, наблюдая форму сжимаемой пружины, установленной в амортизаторе на мотороллере. Таким же методом можно исправить пружину и передней подвески, когда замечается односторонний износ стенок отверстия бронзового кронштейна.
Если диск колеса окажется погнутым, то при езде по грязи внутрь покрышки будет попадать влага. Но достаточно уплотнить плоскость разъема дисков, вставив между ними резиновую прокладку и выреза в в ней шесть отверстий под болты, — и этого не случится.
Рис. 2. Подкладка к наконечникам
В процессе эксплуатации тормозные колодки постепенно изнашиваются и наступает момент, когда регулировка уже бессильна. Однако срок службы колодок можно продлить, если их стальные наконечники изготовить из 2-миллиметрового листа. Можно поступить и по-другому. Из листа толщиной 1 мм изготовьте две подкладки (рис. 2) и приварите их к наконечникам со стороны колодок.
Бывает так, что тормозной барабан начинает задевать за рычаг задней подвески. Происходит это тогда, когда смята правая сторона ступицы заднего колеса. В этом случае надо вставить между подшипником и ступицей кольцо из углеродистой стали наружным диаметром 27 и внутренним — 20 мм. Толщина кольца — 1,5—2 мм.
После длительной эксплуатации или при недостаточной смазке у первичного вала коробки передач изнашивается шейка, играющая роль внутреннего кольца в игольчатом подшипнике. Износ, как правило, односторонний. Блок шестерен не будет перекашиваться, если вал повернуть другой, неизношенной стороной. Ослабив гайку первичного вала, в его шлиц вводят отвертку и поворачивают на пол-оборота. Разбирать двигатель при этом не требуется.
Мне приходилось встречать мотороллеры, у которых и после обкатки передачи переключаются довольно туго. Причина заключается в слишком длинной или жесткой пружине фиксатора. Переключение легко регулируется. Операция это несложная. Когда сектор находится в нейтральном положении, вынимают пружину и свободный конец укорачивают на наждачном круге. Если, наоборот, переключение нужно сделать более тугим, то под торец пружины, в углубление корпуса сектор подкладывают шайбу диаметром 8 мм соответствующей толщины.
С. БЕРДНИКОВ, инженер
