AWD در خودرو چیست؟ چهار در چهار: نحوه عملکرد چهار چرخ محرک که در شرایط مختلف بهتر است.

هنگام انتخاب خودرویی مانند SUV، این سوال در مورد انتخاب درایو در خودروی خریداری شده مطرح می شود. بسیاری کتیبه هایی در پشت خودرو به شکل AWD، 2WD و 4WD دیده اند. و اکثر مردم می دانند که این نوع درایو است و 4WD را انتخاب می کنند. اما همه نمی گویند که ماهیت این درایوها چیست و چه تفاوت هایی در آنها وجود دارد. بنابراین، قبل از خرید خودرو، بهتر است بدانید AWD، 2WD و 4WD به چه معناست. ما با هم آن را حل خواهیم کرد.

توضیحات درایو AWD.

سیستم AWD (همه چرخ متحرک) به معنای تمام چرخ متحرک است. سیستم به این صورت است که رایانه داخلی، بسته به موقعیت جاده، حالت رانندگی را بر اساس سرعت زاویه‌ای هر چرخ انتخاب می‌کند.

در هنگام رانندگی در جاده های بد، هنگام لغزش یا سر خوردن چرخ ها از سیستم چهار چرخ متحرک استفاده می شود. بنابراین، در یک جاده خوب، رایانه روی برد حالت 2WD را انتخاب می کند، یعنی. درایو فقط روی دو چرخ است و هنگامی که یکی از چرخ ها لیز بخورد، کامپیوتر بلافاصله با تمام چرخ محرک درگیر می شود. پس از اتصال تمام چرخ محرک، کامپیوتر محوری را مشخص می کند که باید گشتاور کمتری به آن منتقل شود و به کدام بیشتر، و این کار را انجام می دهد.

از معایب سیستم چهار چرخ متحرک AWD می توان به تعیین لحظه اتصال تمام چرخ محرک اشاره کرد.

توضیحات درایو 4WD.

سیستم 4WD، مانند AWD، به معنای چهار چرخ متحرک یا به معنای واقعی کلمه، "چهار چرخ متحرک" است. در خودروهای مدرن دو نوع از این درایو وجود دارد: 4WD پاره وقت و 4WD تمام وقت.

در گزینه اول، انتخاب درایو به طور مستقل توسط راننده انجام می شود - با تعویض یک جعبه انتقال ویژه. این شامل 2WD، 4WD بالا و 4WD کم است. اساساً راننده فقط از 2WD استفاده می کند ، زیرا بهتر است از 4WD در جاده آسفالت خشک استفاده نکنید - این می تواند منجر به آسیب به مکانیسم خودرو شود.

معایب چنین سیستمی شامل ناراحتی هنگام تغییر حالت کاهش یافته 4WD است، زیرا برای انجام این کار باید سرعت را کاهش دهید یا حتی متوقف کنید.

جابجایی بین حالت‌های بهبودیافته 2WD و 4WD را می‌توان در حین حرکت خودرو انجام داد.

حالت تمام چرخ محرک کاهش یافته برای رانندگی بر روی شن یا برف شل و همچنین در شرایط شدید طراحی شده است. بنابراین سیستم 4WD پاره وقت توسط رانندگانی که بیشتر در شرایط شهری رانندگی می کنند انتخاب می شود.

تمام چرخ متحرک به نام تمام وقت 4WD، چهار چرخ متحرک تمام وقت است. این نوع درایو بدون توجه به شرایط جاده عمل می کند و بهترین گزینه برای رانندگانی است که در جاده های لغزنده یا سطوح سست رانندگی می کنند.

در اینجا شایان ذکر است که با چنین چرخ های متحرک دائمی، نصب دیفرانسیل های مرکزی و محور متقابل در خودرو اجباری است - آنها برای اطمینان از پویایی و کنترل بهتر خودرو هنگام رانندگی مورد نیاز هستند.

توضیحات 2WD.

برخلاف دو نوع پیشرانه قبلی، این درایو برای همه چرخ ها نیست، بلکه فقط برای دو چرخ است: جلو یا عقب. اگر یک ماشین دیفرانسیل جلو معمولی و یک ماشین را با 2WD مقایسه کنیم، قطعا 2WD مزایایی خواهد داشت. من توضیح می دهم که چرا.

با دیفرانسیل جلو، هنگامی که در برف گیر می کند، یک چرخ می لغزد و چرخ دوم ثابت می ماند، زیرا قفل دیفرانسیل وجود ندارد. در همان وضعیت، در یک ماشین با درایو 2WD، یک چرخ می لغزد، و چرخ دوم در همان محور به کار خود ادامه می دهد - زیرا در 2WD، دو چرخ به طور همزمان رانده می شوند، نه یک.

تفاوت بین AWD و 4WD

همانطور که قبلاً متوجه شدیم تفاوت بین AWD و 4WD خیلی زیاد نیست. در اولی، درایو توسط رایانه روی برد انتخاب می شود، در دوم - یا راننده با تعویض اهرم جعبه انتقال ویژه، یا هیچ کس - درایو تمام چرخ دائمی خواهد بود. اما دو چرخ متحرک تفاوت های بیشتری با آنها خواهد داشت.

چهار چرخ متحرک (4WD و AWD) و فقط دو چرخ متحرک (2WD) تفاوت اصلی این سیستم ها هستند. اگر یک چرخ در همان برف شل در 4wd بلغزد، یک چرخ می لغزد و سه چرخ دیگر ماشین را می کشند. در 2wd، در شرایط مشابه، فقط دو چرخ در یک محور کار می کنند، یعنی. یک چرخ در حال لغزش است و چرخ دوم روی همان محور حفاری می کند.

چه چیزی را انتخاب کنیم؟

در نگاه اول، همه چیز ساده است - چهار چرخ محرک بهتر از دو چرخ محرک خواهد بود. در نتیجه گیری عجله نکنید، زیرا چندین نکته در اینجا وجود دارد:

• انتخاب نوع درایو باید بر اساس محل سکونت تعیین شود: اگر جاده خانه شما خارج از جاده است، چیزی برای فکر کردن وجود ندارد - فقط چهار چرخ متحرک، اما اگر در شهر زندگی می کنید و به ندرت می روید. خارج از شهر و در انبوه جنگل در جاده های بد، پس بهتر است 2WD را انتخاب کنید.
• سرویس تمام چرخ محرک به دلیل طراحی پیچیده و مکانیسم های مختلف بسیار گران تر است.
• علاوه بر تعمیر و نگهداری گران قیمت، سیستم چهار چرخ متحرک منجر به مصرف سوخت بیشتر می شود و بر این اساس، به دلیل بار بیشتر روی موتور، احتمال خرابی زیاد است، بنابراین اگر به یک خودروی شهری با سفرهای نادر نیاز دارید. روستا یا به کشور، پس با خیال راحت 2WD را انتخاب کنید.

چهار چرخ متحرک دائمی. دیفرانسیل مرکزی به صورت مخروطی متقارن است (توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 50/50 است) که توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی چند صفحه ای قفل می شود.

A241H یک جعبه دنده با کنترل ساده هیدرولیکی است و کنترل قفل در آن کاملاً ابتدایی است () ، در حالی که A540H پیشرفته تر دارای کنترل بازخورد الکترونیکی کامل است ().

حداکثر ضریب مسدود شدن توسط سیستم کنترل در محدوده "L" و "R" تحقق می یابد.

حالت "C.DIFF AUTO" را فشار دهید اجازه می دهدواحد کنترل به طور خودکار ضریب مسدود شدن را بسته به شرایط رانندگی انتخاب می کند وقتی خاموش است، دیفرانسیل مرکزی در حالت آزاد باقی می ماند. این دکمه در همه مدل‌های با A241H و در مدل‌های اولیه با A540H وجود دارد (در مدل‌های بعد از سال 1994، دکمه وجود ندارد و حالت خودکار همیشه فعال است).

امتیاز برای رانندگی روزمره دقیقا است حالت خودکار، فقط هنگام یدک کشی ماشین یا استفاده از لاستیک زاپاس می توان آن را خاموش کرد ( گزیده ای از دستورالعمل ها).

مدل	رهایی	انتقال	قفل دیفرانسیل
Caldina 190	1992-2002	4AT A540H+AF2BE
کارینا 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
کارینا 210	1996-08.1998	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
کارینا ED 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
کرولا / اسپرینتر 90	1987-1992	4AT A241H
کرولا / اسپرینتر 100	1992-2002	4AT A241H	اینتراکسل - کوپلینگ هیدرومکانیکی
کرولا / اسپرینتر 110	1995-2000	4AT A241H	اینتراکسل - کوپلینگ هیدرومکانیکی
کرولا اسپاسیو 110	1997-2002	4AT A241H	اینتراکسل - کوپلینگ هیدرومکانیکی
کرونا 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
کرونا 210	1996-12.1997	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
Corona Exiv 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
ایپسوم 10	1996-04.1998	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
RAV4 10	1994-2000	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی، عقب - تورسن (اختیاری)
اسپرینتر کاریب 95	1988-1995	4AT A241H	اینتراکسل - کوپلینگ هیدرومکانیکی
Sprinter Carib 110	1995-2002	4AT A241H	اینتراکسل - کوپلینگ هیدرومکانیکی
Vista/Camry 20	1988-1990	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
Vista/Camry 30	1990-1994	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی
Vista/Camry 40	1994-1998	4AT A540H+AF2BE	اینتراکسل - کلاچ هیدرومکانیکی با کنترل الکترونیکی

1.1.2. مدار STD II

چهار چرخ متحرک دائمی. دیفرانسیل مرکزی به صورت مخروطی متقارن است (توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 50/50 است) که توسط یک کلاچ چسبناک قفل می شود.

در این طرح، اغلب از یک دیفرانسیل لغزش محدود عقب اختیاری از نوع Torsen استفاده می شد.

مدل	رهایی	انتقال	قفل دیفرانسیل
آلفارد 10	2002-2008	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
Caldina 215W GTT	1997-2002	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک
Caldina 246 GT4	2002-2007	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
هریر 10	1997-2003	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
Harrier ACU35/GSU3#	2003-2013	4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
هایلندر 20	2000-2003	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
کلوگر	2000-2007	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
Lexus RX MCU3#	1998-2003	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)
Lexus RX350 GSU3#	2006-2008	5AT U151F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک
RAV4 20	2000-2006	4AT U140F+MF2AV	اینتراکسل - کوپلینگ چسبناک، عقب - Torsen (اختیاری)

1.1.3. مدار VSC+

چهار چرخ متحرک دائمی. دیفرانسیل مرکزی - مخروطی متقارن (توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 50/50)، آزاد.

شبیه سازی قفل ها با استفاده از سیستم تثبیت (VSC) انجام می شود - چرخ لغزش به اجبار ترمز می شود و در نتیجه گشتاور را در چرخ دیگر همان محور افزایش می دهد. به همین ترتیب، گشتاور بین محورهای جلو و عقب دوباره توزیع می شود.

1.2.1. مدار V-Flex I

یک کوپلینگ چسبناک پر از مایع سیلیکونی، دو قسمت میل محرک میانی را به هم متصل می کند و زمانی فعال می شود که چرخ های جلو در بقیه زمان ها لغزنده باشد.

مدل	رهایی	انتقال
bB 30	2000-2005	4AT U340F
Funcargo	1999-2005	4AT U340F
شرق 60	2002-2007	4AT U340F
پلاتز	1999-2005	4AT U340F
پورت 10	2004-2012	4AT U340F
Probox/Succeed 50	2002-2014	4AT U340F
Probox/Succeed 160	2014-..	CVT K310F
راوم 10	1997-2003	4AT A244F+CF1A
راوم 20	2003-2011	4AT U340F
استارلت 80	1989-1996	4AT A244F+CF1A
استارلت 90	1996-1999	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999	4AT A244F+CF1A
ویتز 10	1999-2005	4AT U340F+MF1A
ویل سیفا	2002-2005	4AT U340F

1.2.2. مدار V-Flex II

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، چرخ های عقب را با یک کوپلینگ چسبناک متصل می کند.

یک کوپلینگ چسبناک پر از مایع سیلیکونی، میل محرک را به محور ورودی گیربکس عقب متصل می کند و زمانی فعال می شود که چرخ های جلو در بقیه زمان ها لغزش قابل توجهی داشته باشد.

مدل	رهایی	انتقال
Avensis 250	2003-2008	4AT A248F
bB 20*	2006-2016	-
بلتا	2005-2012	4AT U441F
Caldina 215G	1997-2002	4AT A241F,A243F+MF1A
Caldina 240	2002-2007	4AT A248F+MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20	1997-2001	4AT A541F
کمری وی 30	2001-2006	4AT U140F""
کمری V40	2006-2011	4AT U140F""
کارینا 210	08.1998-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
Corolla/Fielder/Runx/Alex 120	2000-2006	4AT U340F,U341F+MF1A
کرولا اکسیو / فیلدر 140	2006-2012	CVT K310F، K311F
کرولا اسپاسیو 120	2001-2007	4AT U341F
کرونا 210	12.1997-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
دوئت*	1998-2004	-
ماتریس 130	2002-2006	4AT U341F
اوپا	2000-2005	4AT U341F+MF1A
پاسو 10*	2004-2010	-
پاسو 20*	2010-2016	-
پاسو 700*	2016-..	-
Pixis Epoch*	2012-2017	-
پیکسیس جوی*	2016-..	-
Pixis Mega*	2015-..	-
Pixis Space*	2011-..	-
Premio / Allion 240	2001-2007	4AT U341F+MF1A
Premio / Allion 260	2007-2014	CVT K311F
راکتیس 100	2005-2010	4AT U340F
سینتا 80	2003-2015	4AT U340F
تانک/جادار*	2016-..	-
ویستا 50	1998-2003	4AT U240F+MF1A
ویتز 90	2005-2010	4AT U441F
ولتز	2002-2004	4AT U341F
ویل در مقابل	2001-2004	4AT U341F

* - مدل های دایهاتسو با برند تویوتا به فروش می رسد

1.2.3. مدار ATC (DTC)

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، چرخ های عقب که توسط کلاچ الکترومکانیکی متصل می شوند.

کوپلینگ میل محرک را به شفت ورودی گیربکس عقب متصل می کند. در بیشتر موارد، ماشین چرخ جلو باقی می ماند، اما در صورت لزوم، سیستم کنترل به طور خودکار مقدار برنامه ریزی شده گشتاور منتقل شده به چرخ های عقب را حفظ می کند ().
نام اصلی "کنترل گشتاور فعال" پس از سال 2012 بود، در برخی از مدل ها این سیستم نام "کنترل گشتاور پویا" را دریافت کرد.

چندین گزینه برای اجرای کنترل سمت راننده وجود دارد:

. با دکمه "AUTO" (مدل های مسافری و مینی ون) - حالت های "AUTO 4WD" و "2WD". هنگامی که خاموش می شود، درایو فقط به چرخ های جلو انجام می شود، دستگاه مجاز است اتصال خودکار چرخ های عقب را کنترل کند.

با دکمه "LOCK" (SUVs) - حالت های "AUTO 4WD" و "LOCK". حالت معمولی کنترل خودکار اتصال تمام چرخ محرک است.

بدون دکمه (برخی از مدل های بازار ژاپن) - حالت کنترل خودکار تمام چرخ متحرک به طور مداوم فعال می شود.

مدل	رهایی	انتقال
آلفارد/ولفایر 20	2008-2015	6AT U660F
آلفارد/ولفایر 30	2015-..	CVT K115F
اوریس 150	2007-2012	CVT K310F,K311F
اوریس 180	2012-2018	CVT K310F
تیغه 150	2007-2012	CVT K112F
C-HR	2016-..	CVT K313F
کرولا اکسیو / فیلدر 160	2012-..	CVT K310F
کرولا رومیون 150	2007-2016	CVT K311F
کرولا اسپرت 210	2018-..	CVT K310F
تخمین 40	1999-2006	4AT U140F"""
تخمین 50	2006-..	6AT U660F """
گایا	1998-2004	4AT A243F+MF1A
هریر 60	2013-..	CVT K114F
هایلندر 50	2013-..	6AT U660F
ایپسوم 10	04.1998-2001	4AT A243F+MF1A
ایپسوم 20	2001-2009	4AT A243F+MF1A
داعش	2004-2017	CVT K111F، K311F
Ist 110	2007-2016	CVT K310F
لکسوس NX	2014-..	6AT U661F
لکسوس RX GGL15	2008-2015	6AT U660F
لکسوس RX AL20	2015-..	6AT U661F، 8AT U881F
مارک ایکس زیو	2007-2013	CVT K112F
ماتریس 140	2008-2013	4AT U140F""
نادیا	1998-2003	4AT A243F+MF1A
نوح/وکسی 60	2001-2007	CVT K111F، 4AT A248F
نوح/وکسی 70	2007-2014	CVT K111F
Noah/Voxy/Esquire 80	2014-..	CVT K114F
پورت / بیل 140	2012-..	CVT K310F
Premio / Allion 260	2014-..	CVT K311F
Ractis 120	2010-2016	CVT K310F
RAV4 30/Vanguard	2006-2016	CVT K111F، K112F، 5/6AT U151F، U660F
RAV4 40	2013-2018	CVT K111F، 6AT U660F، U760F
RAV4 50 (درجه پایین)	2018-..	CVT K120F
سینا 30	2010-..	6AT U660F
سینتا 170	2015-..	CVT K310F
ونزا 10	2008-2017	6AT U660F، U760F
ویتز 130	2010-..	CVT K310F
آرزو 10	2003-2009	4AT U341F
آرزو 20	2009-2017	CVT K311F

1.2.4. طرح DTV

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی و عقب، اتصال چرخ های عقب با کلاچ مستقل.

در بیشتر موارد، در صورت لزوم، خودرو در چرخ های جلو باقی می ماند، سیستم کنترل به طور خودکار مقدار گشتاور منتقل شده به هر یک از چرخ های عقب را تنظیم می کند. علاوه بر این، انتقال نیرو در جعبه انتقال و گیربکس عقب قطع می شود تا در حالت 2WD محور محرک و دنده ها بیهوده نچرخند.

1.3.1. نمودار E-4WD

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون اتصال مکانیکی بین محورها، محرک چرخ های عقب توسط یک موتور الکتریکی جداگانه متصل می شود.

دو نوع ماژول قدرت عقب با موتور الکتریکی و گیربکس استفاده می شود - یک سه شفت کلاسیک (در چندین گزینه قدرت و گشتاور) و یک دو شفت جمع و جور با یک موتور الکتریکی کم مصرف (HV4WD).

مدل	رهایی	موتور الکتریکی عقب (kW/Nm)
آلفارد ATH10	2003-2008	1FM (18/108)
Alphard/Vellfire ATH20	2008-2015	2FM (50/130)
Alphard/Vellfire AYH30	2015-..	2FM (50/139)
استیما AHR10	2001-2006	1FM (18/108)
استیما AHR20	2006-..	2FM (50/130)
هریر MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
Harrier AVU65	2013-..	2FM (50/139)
هایلندر MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
هایلندر MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
هایلندر GVU48	2010-2014	2FM (50/130)
هایلندر GVU58	2014-..	2FM (50/139)
Kluger MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Lexus RX400h MHU38	2005-2008	2FM (50/130)
لکسوس RX450h GYL15	2009-2015	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25	2015-..	2FM (50/139)
Lexus NX300h AYZ15	2014-..	2FM (50/139)
Lexus UX250h MZAH15	2018-..	1 میلی متر (5/55)
پریوس ZVW55	2015-..	1 میلی‌متر (5.3/55)
RAV4 AVA44	2015-..	2FM (50/139)
RAV4 AXAH54	2018-..	- (40/120)

افسانه: TM - گیربکس (گیربکس، متغیر)، TR - جعبه انتقال، FD - دیفرانسیل جلو، RD - دیفرانسیل عقب، CD - دیفرانسیل مرکزی، CDC - کلاچ هیدرومکانیکی، VC - کلاچ چسبناک، EC - کلاچ الکترومکانیکی.

توسعه، کارایی، قابلیت اطمینان

شمارش معکوس برای تویوتا 4WD در خودروهای دیفرانسیل جلو اصلی را می توان به سال 1988 ردیابی کرد.

طرح STD I، که در "چرب ترین سال" صنعت خودروسازی ژاپن ظاهر شد، در بین همه انواع خودروهای سواری تویوتا پیشرفته ترین، قابل اعتمادترین و کارآمدترین باقی مانده است. این "4WD تمام وقت" در واقع دائمی، کامل و مهمتر از همه، بر اساس گیربکس های اتوماتیک بدون مشکل و بادوام ساخته شده بود. تنها اشکال اساسی (با استانداردهای مدرن) عدم وجود قفل بین چرخ است که باعث می شود اتومبیل ها به آویزان مورب مشروط حساس شوند. متأسفانه تولید آخرین مدل ها با STD I در سال 2002 به پایان رسید.

برای جوان‌ترین مدل‌های کلاس B، تویوتا طبق این طرح خود را به سیستم چهارچرخ متحرک پلاگین محدود کرد و از اواخر دهه 1980 تا سال 2010 به این مفهوم پایبند بود. در حال حاضر، این طرح بر روی یک مدل تک و کاربردی تویوتا استفاده می شود.

بحران طولانی دهه 1990، صرفه جویی کل را به یک روند جدید تبدیل کرد - در مواد، گزینه های مفید، و البته، در کمال طرح ها. برای تویوتا 4WD، نقطه عطف پس از سال 1997 اتفاق افتاد - با راه اندازی و اجرای انبوه این طرح، یکی از پیشرفته ترین سیستم ها با ابتدایی ترین جایگزین شد. نقایص مادرزادی او به خوبی شناخته شده است:
- تاخیر در "عملیات" کوپلینگ چسبناک،

- خطر احتمالی در حین رانندگی فعال،
- دوام کم خود کوپلینگ.
البته، حتی چنین 4WD مشکوکی نسبت به یک چرخ متحرک ارجح باقی ماند، اما مشکل این بود که صاحبان باتجربه تویوتا چیزی برای مقایسه با آن نداشتند. پس از سال 2015، V-Flex II دیگر در توسعه‌های خود تویوتا استفاده نمی‌شود، و تنها ویژگی مدل‌های جدید دایهاتسو باقی مانده است.

رایج ترین نوع تمام چرخ محرک در جهان امروز - با کلاچ الکترومکانیکی برای اتصال چرخ های عقب - در تویوتا در سال 1998 ظاهر شد ( ATC). در ابتدا - در مینی ون ها ، اما به تدریج به کلاس های پایین تر رسید و V-Flex را جایگزین کرد و به SUV ها رسید و بقایای تمام وقت را از بین برد. معایب طرح:
- درجه محدودی از مسدود شدن،
- زمان کار محدود تحت بار،
- سایش یاتاقان های پشتیبانی کوپلینگ ().
به طور کلی، ATC به اندازه تمام چرخ متحرک تمام وقت کارآمد نیست، اما به طور قابل توجهی برتر از V-Flex است.

شایان ذکر است یک نکته دیگر - پایان دهه 1990 با ظهور مدل های جدید گیربکس های اتوماتیک تویوتا / آیسین (آخرین نسخه های سری A24#، سری U) مشخص شد که عمر مفید آن به شدت کاهش یافت. در مقایسه با پیشینیان خود، که به ویژه در شرایط افزایش بارهای تمام چرخ محرک قابل توجه بود. در نتیجه، گیربکس های 4WD نه تنها کارایی کمتری دارند، بلکه قابل اعتمادتر نیز شده اند.

برای کلاس SUV/کراس اوورهایی که در آن زمان به سرعت در حال افزایش بودند، تویوتا سیستم چهار چرخ محرک دائمی را در ساده‌ترین نسخه () حفظ کرد، که در واقع از مدل‌های قبلی با گیربکس دستی (به جز با قرار دادن پنج ماهواره در مرکز) قرض گرفتند. دیفرانسیل به جای چهار). راندمان پایین مورد انتظار کوپلینگ های ویسکوز در مقایسه با کوپلینگ های هیدرومکانیکی بر ویژگی های عملکرد در این مورد نیز تأثیر گذاشت.

در اواسط دهه 2000، پیشرفت های تکنولوژیکی امکان کنار گذاشتن کامل کوپلینگ های چسبناک را فراهم کرد و هر سه دیفرانسیل را آزاد گذاشت. VSC+) - اکنون قفل ها با استفاده از سیستم ترمز تقلید شدند. این راه حل برای مدت طولانی در تولید باقی نماند و یک نسل بعد همه SUV ها از نوع ATC ​​تمام چرخ متحرک دریافت کردند.

به طور کلی، با معرفی فعال سیستم های تثبیت کننده (برای مارک های ژاپنی - از نیمه دوم دهه 2000) و ظهور شبیه سازی قفل های دیفرانسیل محور متقابل با استفاده از ترمز، مرحله جدیدی در توسعه تمام چرخ متحرک آغاز شد. جهان. برای برخی از تولیدکنندگان، ترکیب پلاگین 4WD و ESP جلوه بهتری نسبت به برخی از انواع چهار چرخ محرک دائمی کلاسیک با قفل مرکزی بیش از حد "نرم" یا شبیه سازی آن می دهد. اما در مورد تویوتا نه - هنگام مقایسه رفتار واقعی SUV های مدرن مارک های مختلف، باید اعتراف کرد که تنظیمات تویوتا برای پلاگین تمام چرخ متحرک و تقلید قفل های چهار چرخ بسیار ناموفق است.

رد گیربکس های اتوماتیک به نفع CVT ها، که به تدریج از اواسط دهه 2000 آغاز شد، بهترین تأثیر را بر قابلیت های تمام چرخ متحرک نداشت (نسخه های تک چرخ محرک آنها را حتی زودتر دریافت کردند). اگر برای خودروهای سبک کلاس های پایین تر این چندان مهم نیست، پس برای مینی ون ها و به خصوص کراس اوورها، این متغیر است که باریک ترین، آسیب پذیرترین و گران ترین مکان در زنجیره انتقال نیرو از موتور تا چرخ ها می شود.

نوع دیگری از محرک تمام چرخ مشروط، که از سال 2001 شناخته شده است، توسط مدل های هیبریدی متعددی شکل گرفته است. E-4WD). علیرغم وسوسه انگیز بودن ایده، اعداد و نمودارهای زیبا از گشتاور موتور الکتریکی عقب، در واقعیت قابلیت های کشش انتظارات را برآورده نکرد - از نظر کارایی، E-4WD حتی به ATC مشابه هم نمی رسد. مدل های غیر هیبریدی

مدار شخصی که بر اساس اصل "بردار گشتاور" کار می کند ( DTVتویوتا آن را تنها در سال 2018 معرفی کرد، هشت سال دیرتر از نیسان، تقریباً 15 دیرتر از هوندا و دو دهه بعد از MMC. Potius sero quam nunquam.

یک تصور غلط رایج این است که 4x4 به این معنی است که هر چهار چرخ در یک زمان با سرعت یکسان می چرخند. هنگامی که یک وسیله نقلیه چهار چرخ محرک می چرخد، چرخ های بیرونی آن سریعتر از چرخ های داخلی می چرخند. دیفرانسیل در محور، مسافت بیشتری را که توسط چرخ های بیرونی طی می شود، جبران می کند.

وقتی روی سطحی لغزنده رانندگی می کنید، نیروی موتور به چرخی که چسبندگی ضعیف تری دارد منتقل می شود، بنابراین چرخی که بیشتر می لغزد، قدرت بیشتری دریافت می کند.

چنین قوانینی از طبیعت که به نام فیزیک شناخته می شوند، به ما می گویند که نیرو همیشه مسیر کمترین مقاومت را دنبال می کند.

هنگامی که SUV در حالت تمام چرخ محرک رانده می شود، محورهای جلو و عقب به گونه ای هماهنگ می شوند که حداقل یک چرخ در هر محور همیشه نیروی موثری را از موتور دریافت کند.

در یک وسیله نقلیه 4x2، می توانید با فشار دادن ملایم پدال ترمز برای ترمز کردن چرخ چرخان و انتقال انرژی آن به چرخی که کشش را حفظ می کند، آن را مجبور کنید به طور موقت به عنوان یک 4x4 کار کند.

4x4 (4WD)– این خودرو با سیستم چهار چرخ متحرک (4WD) است. "4x4" برای یک وسیله نقلیه با چهار چرخ متحرک به این معنی است که دارای چهار چرخ است و هر چهار چرخ را به حرکت در می آورد. SUV ها معمولا دارای درایو 4x4 هستند.

4x2 (2WD)– خودرویی با دو چرخ متحرک از چهار (2WD). "4x2" در یک وسیله نقلیه 2WD به این معنی است که فقط دو چرخ از چهار چرخ رانده می شوند. اینها می توانند هر دو چرخ جلو و عقب باشند، بیشتر اوقات - چرخ های عقب. SUV ها معمولا دارای درایو 4×2 هستند.

پاره وقت 4WD– خودروهای شاسی بلندی که در آنها سیستم چهارچرخ محرک در مواقع لزوم توسط یک اهرم فعال می شود و نیروی هر چهار چرخ را تامین می کند و محورهای جلو و عقب را همگام می کند.

4WD پاره وقت معمولاً دارای دو محدوده دنده Hi و Lo یا عادی و کم است.

سیستم های پاره وقت 4WD باید روی آسفالت، سیمان یا سایر سطوح سخت با کشش خوب در حالت 2WD استفاده شوند. درایو تمام چرخ فقط باید در شرایط خاصی وصل شود که به کشش اضافی روی سطوح سخت نیاز باشد.

4WD تمام وقت– سیستم تمام چرخ محرک که همیشه روی هر سطحی کار می کند. سیستم های تمام وقت 4WD معمولاً دارای قابلیت خاموش شدن هستند و می توانید روی سیمان یا آسفالت به حالت 2WD بروید. سیستم های تمام وقت 4WD همیشه دارای برد کم نیستند.

تمام چرخ متحرک اتوماتیک (A4WD)– این نوع درایو در صورت لزوم پر می شود. این با کنترل تفاوت در سرعت چرخ به دست می آید. خودروی الکتریکی Polaris Ranger دارای سیستم خودکار مشابهی است.

Plug-and-play 4WD– این سیستم چهار چرخ متحرک به راننده این امکان را می دهد که بدون نیاز به توقف به صورت دستی از حالت 2WD به 4WD-Hi تغییر وضعیت دهد. سرعتی که می توان با آن تعویض دنده انجام داد معمولاً به 90 کیلومتر در ساعت محدود می شود. در خودروهای شاسی‌بلند با دنده الکترونیکی (دکمه یا اهرم)، تنها در صورتی می‌توانید به حالت 4WD-Hi بروید که سرعت خودرو کمتر از حد مجاز باشد، در غیر این صورت حالت 4WD روشن نمی‌شود.

در خودروهای شیفت دستی، اگر راننده نداند که سرعت آنها برای درگیر کردن حالت 4WD-Hi بسیار زیاد است، می تواند سیستم را خراب کند. اگر وسیله نقلیه شما دارای سیستم چهارچرخ متحرک در حال حرکت است، دفترچه راهنمای مالک را بخوانید.

تا همین اواخر، سهم عظیمی از خریداران در سرتاسر جهان، خودروهایی را ترجیح می‌دادند که تنها روی یک محور حرکت می‌کردند و دسته «4×4» را منحصراً به عنوان خودروهای خارج از جاده طبقه‌بندی می‌کردند. اکنون این دیدگاه به وضوح منسوخ شده است: سیستم های تمام چرخ محرک امروزه به طور جدی تکامل یافته اند و تعدادی عملکرد دیگر، نه کمتر مهم را انجام می دهند. بنابراین، سیستم All Mode 4x4-i برای اکثر مدل‌های نیسان به "گستره شرکت" تبدیل شده است. از 14 خودروی برند ارائه شده در بازار روسیه، از جمله دو پیکاپ، 10 خودرو با چهار چرخ متحرک عرضه می شوند! X-Trail، Juke، Qashqai، Pathfinder، Murano دارای گیربکس های مشابهی هستند... این بدان معنا نیست که همه عناصر سیستم های خودرو یکسان هستند - آنها فقط یک ایدئولوژی مشترک دارند. همه چیز ساده به نظر می رسد: دیفرانسیل عقب (مثلاً در قشقایی یا ایکس تریل) یا چرخ جلو (پترول) فقط در صورت لزوم باید از طریق یک کلاچ الکترومغناطیسی متصل شود. اما این فقط نوک کوه یخی است که بخش اعظم آن را سیستم های الکترونیکی مختلف کمک راننده تشکیل می دهد. بیایید با این واقعیت شروع کنیم که انتقال All Mode 4x4-i خود ادامه ایدئولوژیک نسل قبلی با همین نام است، به جز شاید بدون پیشوند "i" که در واقع ما می خواستیم همه چیز را نقطه گذاری کنیم. اما ابتدا یک گشت و گذار تاریخی کوتاه.

هنگام دریفت کردن، گشتاور روی محور عقب افزایش می یابد تا شعاع چرخش مورد نیاز به دست آید. هنگام لغزش، گشتاور در محور عقب کاهش می یابد تا شعاع چرخش مورد نظر حاصل شود

زمینه

ایده اتصال خودکار یک محور دوم به طور کلی جدید نیست: در سپیده دم هزاره سوم، تقریباً همه خودروسازان عجله کردند تا از گیربکس های کلاسیک و کاملاً "مکانیکی" به نفع انواع مختلف سیستم های اتوماتیک خلاص شوند. برای چی؟ یکی از اشکالات اصلی این است که کارکرد مداوم سیستم چهارچرخ محرک به طور اجتناب ناپذیری منجر به افزایش مصرف سوخت می شود (ما در مورد تمام چرخ متحرک دائمی صحبت می کنیم). در اینجا خواننده باید یک استدلال متقابل داشته باشد: در مورد خودروهای SUV با محور جلوی قابل تعویض با سیستم پاره وقت چطور؟ من استدلال نمی کنم که چنین راه حلی واقعاً باعث صرفه جویی در سوخت می شود ، اما ماشین از مزیت دیگری محروم شد - هندلینگ قابل اعتماد روی سطوح لغزنده. البته، نوع سومی از گیربکس های واقعاً خارج از جاده وجود دارد - هیبریدی که مزایای نیمه وقت و تمام وقت (مانند میتسوبیشی پاجرو یا برخی از نسخه های جیپ) را با هم ترکیب می کند. مصالحه موفقیت آمیز است، اما در اینجا معایبی نیز وجود دارد که عمده ترین آنها گران و دست و پا گیر بودن آن است. نصب یک گیربکس سنگین و گران قیمت روی یک ماشین، که به آموزش راننده خاصی نیاز دارد، در زمان ما بسیار پوچ است - قیمت خودرو و وزن آن در حال حاضر از کمترین نقش مهمی برخوردار است. خوب، آخرین استدلال، که شاید در محو شدن دوران SUV های کلاسیک تعیین کننده شد: آنها دیگر مورد تقاضا نیستند، همانطور که نتایج فروش به خوبی نشان داد. خود خریدار انتخاب خود را انجام داد: هیچ کس نمی خواهد پیچیدگی های خلبانی خارج از جاده را درک کند ، به این فکر کنید که کدام قفل باید فعال شود و آیا اصلاً باید خاموش شود. البته جیپرهای واقعی تا به امروز وجود دارند، اما سهم آنها به قدری ناچیز است که صرفاً هیچ فایده ای ندارد که تولیدکنندگان با تولید محصولات یک تکه، پرقدرت و منسوخ شده زحمت بکشند.

توزیع خودکار گشتاور در محور عقب از 0 تا 50 درصد

حالت قفل اجباری قفل 4WD

تئوری

به نظر می رسد این ایدئولوژی مرتب شده است: یک کراس اوور مدرن باید مصرف سوخت پایینی داشته باشد، در هر شرایط جاده ای راحت و راحت رانندگی کند و در عین حال سطح بالایی از ایمنی را حفظ کند و علاوه بر این، هدف خود را توجیه کند، یعنی بتواند حرکت در زمین های ناهموار حدس زدن اینکه حالت All Mode نیسان تمام این پارامترها را دارد، سخت نیست. او چگونه است؟ بیایید به مثال X-Trail جدید نگاه کنیم. همانطور که قبلا ذکر شد، All Mode 4x4-i مرحله بعدی در توسعه نسل قبلی گیربکس چهار چرخ متحرک است. به طور معمول، سیستم را می توان به چندین بخش تقسیم کرد: جعبه انتقال (در اصل یک گیربکس که ترکیبی از یک دیفرانسیل محور جلو و یک جعبه دنده خروجی قدرت برای چرخ های عقب است)، یک جعبه دنده عقب، یک کلاچ الکترومغناطیسی نصب شده روی بدنه آن و یک دسته ای از الکترونیک کنترل چنین سیستمی امروزه هم از نظر فشردگی و هم از نظر کارایی بهینه است. در حالت اتوماتیک، گشتاور از گیربکس به طور پیش فرض فقط به چرخ های جلو منتقل می شود، در حالی که میل محرک در حالت بیکار می چرخد ​​و "منتظر بسته شدن" کلاچ است تا گشتاور را در زمان مناسب به عقب منتقل کند. قرار گرفتن کوپلینگ مستقیماً روی محور عقب تصادفی نیست. اولا، این امر باعث توزیع بهتر وزن خودرو بین محورها می شود. ثانیا، قسمت جلویی که از قبل شلوغ است، به هم ریخته نیست. ثالثاً ، نرم ترین و سریع ترین عملکرد ممکن گیربکس عقب رخ می دهد - چرخاندن چرخ دنده های گیربکس با یک میل درایو از قبل در حال چرخش با نیروی اینرسی بالا آسان تر از تلاش برای انجام این کار در "ابتدای" سفر در محور جلو. سیستم چهارچرخ محرکی که به این روش اجرا می‌شود بسیار ساده‌تر، سبک‌تر و تطبیق‌پذیرتر از طرح‌های آفرود واقعی است. باقی مانده است که بفهمیم در چه مواردی کلاچ الکترومغناطیسی باید بسته شود و آیا همه چیز به آن بستگی دارد؟ اینجاست که نیروهای اسرارآمیز الکترونیک وارد عمل می شوند.

نکات بالا i

اگرچه، اگر به آن نگاه کنید، هیچ چیز مرموزی در اینجا وجود ندارد: کل سیستم با قوانین دقیق منطق و عقل سلیم مطابقت دارد. ارزش شروع با حالت های انتقال را دارد: مانند نسل قبلی سیستم، حالت های 2WD، Auto و Lock حفظ شده اند (محرک جلو، حالت اتوماتیک، کلاچ قفل شده). به طور کلی، منطق توزیع گشتاور ثابت می ماند. در حالت خودکار، چرخ‌های عقب عمدتاً با لغزش چرخ‌های جلو شروع به کار می‌کنند و تا 50 درصد گشتاور می‌تواند به عقب منتقل شود. بسته شدن کلاچ خود به عملکرد بسیاری از سنسورها بستگی دارد - چرخش فرمان، سرعت زاویه ای، شتاب، سرعت چرخ... اگرچه کلاچ در محرک اکسل عقب را می توان با روشن کردن حالت قفل به طور سفت و سخت قفل کرد. اما در اینجا لازم به یادآوری است که حرکت با یک "مرکز" قفل شده (در اصل دیفرانسیل مرکزی) فقط در سطوح لغزنده امکان پذیر است - چرخ های محورهای عقب و جلو با همان سرعت می چرخند که می تواند بر عناصر انتقال تأثیر منفی بگذارد. به همین دلیل است که برای جلوگیری از خرابی، کلاچ به طور خودکار به حالت خودکار تغییر می کند زمانی که وسیله نقلیه شتاب شدید می گیرد یا سرعت رانندگی از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر می شود. مانند قبل، سیستم چهار چرخ محرک به طور فعال با سیستم تثبیت دینامیکی خودرو (ESP) همکاری می کند: این سیستم علاوه بر کمک به از دست دادن کنترل (دریفت یا لغزش خودرو)، می تواند به آفرود کمک کند. این به طور مشخص در هنگام تعلیق مورب ظاهر می شود، زمانی که ESP چرخ های لغزنده را ترمز می کند و گشتاور را به چرخ های ثابت منتقل می کند. اما این دستیار الکترونیکی همیشه مورد نیاز نیست: برای غلبه بر مناطق لغزنده، زمانی که حداکثر خروجی موتور مورد نیاز است، توصیه می شود سیستم را خاموش کنید.

تفاوت اصلی با نسل های قبلی سیستم، تعامل فعال گیربکس با سیستم کنترل شاسی یکپارچه نیسان کنترل شاسی است. علاوه بر این واقعیت که بسته به شرایط جاده، این سیستم می تواند به طور خودکار گشتاور را بین محورها منتقل کند، الکترونیک می تواند با ترمز موتور در حالی که گاز را در یک پیچ یا در یک خط مستقیم آزاد می کند، به حفظ مسیر کمک کند. همچنین، برای حفظ یک مسیر معین در هنگام پیچیدن، سیستم به طور جداگانه نیروهای ترمز اعمال شده به هر چرخ را تنظیم می کند و کم فرمانی یا بیش فرمانی را جبران می کند. این تصویر توسط یک سیستم برای میرایی ارتعاشات بدن تاج گذاری شده است: اگر الکترونیک متوجه ایجاد تکان های مورب شود، ارتعاشات عقب را می توان با یک ضربه ترمز کوتاه از بین برد.

تمرین

من در زمستان و در تست برتر نیسان X-Trail جدید با سیستم تمام چرخ محرک مدرن آشنا شدم. ما باید به برگزار کنندگان ادای احترام کنیم - مکان برای تست رانندگی زمستانی کاملاً انتخاب شد. ما در مورد گوشه ای خیره کننده از وسعت خود صحبت می کنیم، کارلیا، با جاده های بسیار متنوع و غیاب نه چندان متنوع آنها. نکته برجسته اصلی جاده ها، علاوه بر عدم تراکم آنها، پوشش نسبتاً جالبی است: معرف ها در اینجا فقط در نزدیکی شهرهای بزرگ استفاده می شوند، در نتیجه جاده ها اغلب با برف فشرده یا یک لایه یخ پوشیده می شوند. . اینجاست که مشخص می‌شود لاستیک‌های زمستانی خوب و سیستم چهار چرخ متحرک مناسب چیزهای بی‌فایده‌ای نیستند. اولین چیزی که من را در مورد ماشین شگفت زده کرد، رفتار پایدار و ایمن آن بود. اگر از قبل در مورد وجود یک سیستم میرایی ارتعاش به من گفته نشده بود، به سختی به آن توجه می کردم - آنقدر بی سر و صدا و بدون مزاحمت تکان مورب ماشین را خنثی می کرد. اقدامات All Mode 4x4-i، همراه با کنترل شاسی، به ویژه روی یخ خالی مشهود بود: شما با سرعت مناسبی وارد پیچ ​​می شوید و دقیقاً می دانید که قطعاً چه چیزی شما را به بیرون خواهد برد... و گویی کسی در حال کشیدن آن است. نیسان با نخ های نامرئی به داخل پیچ برگشت. حیرت آور! برای اینکه X-Trail را به یک دریفت سریع تبدیل کنید، باید بسیار تلاش کنید، ابتدا سیستم ESP را خاموش کنید. فقط ده سال پیش، یک راننده معمولی حتی نمی توانست این را در خواب ببیند - رفتار بسیار قابل پیش بینی! به طور خلاصه، می توان با اطمینان گفت که تلاش های توسعه دهندگان بیهوده نبود - رانندگی یک ماشین واقعاً آسان تر شده است.

بسیاری از دارندگان خودرو هنوز معنی انواع درایوهای رمزگذاری شده را نمی دانند، که تعجب آور نیست، زیرا این اختصارات انگلیسی هستند. بنابراین، بیایید بلافاصله وضعیت را روشن کنیم: RWD - Rear Wheel Drive - Rear-Wheel Drive; FWD – دیفرانسیل جلو – دیفرانسیل جلو؛ 4WD - 4 چرخ محرک - 4 چرخ محرک ("4x4"); AWD - همه (در برخی منابع خودکار) چرخ محرک - تمام چرخ متحرک خودکار. بنابراین، موقعیت های ماقبل آخر و آخرین با چهار چرخ محرک مشخص می شوند، اما با ویژگی های فردی خاص خود.

تجربه نشان می‌دهد: وقتی صحبت از سطح ایمنی ترافیک می‌شود، نباید با معیارهایی مانند مصرف سوخت یا وزن خودرو هدایت شوید. اگرچه حتی جالب ترین جیپ نیز از از دست دادن کنترل مصون نیست، اما هنگام خرید تجهیزات، دقیقاً تصمیم بگیرید که چرا به آن نیاز دارید و توانایی های خود را با سبک رانندگی آینده خود متعادل کنید.

اگر پس از مطالعه مشخصات فنی، هنوز شک دارید، از مشاوره گرفتن از متخصصان دریغ نکنید و در هر صورت، جزئیات درایو AWD را از آنها بپرسید: این چه نوع گزینه انتقال است؟

انواع محرک خودرو

بیایید نگاهی دقیق تر به هر نوع درایو بیندازیم و مزایا و معایب را نیز تجزیه و تحلیل کنیم.

R.W.D.

استفاده از چنین درایو مزایای زیر را ایجاد می کند:

1. چرخش آسان به دلیل شعاع کوچک. این به دلیل این واقعیت است که چرخ های جلو به یک سیستم محور محرک پیچیده محدود نمی شوند.
2. حتی در مورد سیستم تعلیق عقب مستقل، خودرو نیازی به نصب اتصالات سرعت ثابت ندارد.
3. لغزش کنترل شده ای که با چرخاندن فرمان در جهت خود و تنظیم سرعت می توان به سرعت آن را محلی کرد.
4. فرمان سبک به دلیل عدم وجود گشتاور واکنشی.
5. دینامیک شتاب خوب و صعود مطمئن.
6. توسط رانندگان بی پروا و طرفداران سریع و خشمگین ارزش گذاری شده است.
7. تعادل وزن بهینه

هنگام رانندگی، وزن یک وسیله نقلیه با RWD به چرخ های عقب منتقل می شود، در نتیجه خودرو کشش بهتری دریافت می کند و دینامیک شتاب بهبود می یابد.

افسوس که در کنار مزایا، معایبی نیز وجود دارد. تعداد کمتری از آنها وجود دارد، اما آنها به طور نامتناسبی مهم تر هستند:

1. کنترل ناکافی در یک جاده مشکل ساز. این امر به ویژه در هنگام وجود یخ و در خاک مرطوب احساس می شود. برای بهینه سازی کنترل، نصب سیستم های تثبیت کننده و کنترل کشش پیشرفته تر مورد نیاز خواهد بود. لاستیک پروفیل گران قیمت می تواند تا حدودی این مشکل را بهبود بخشد.
2. خودروهای RWD معمولا چندین برابر بیشتر از خودروهای دیفرانسیل جلو قیمت دارند. این پارادوکس به دلیل طراحی پیچیده گیربکس و قطعات گران قیمت شاسی است. هنگام انتخاب خرید باید این شرایط کلیدی را در نظر گرفت.
3. تمایل به لیز خوردن. هنگام چرخش، چرخ های جلو باعث افزایش مقاومت می شوند که درایو عقب نمی تواند با آن مقابله کند. نتیجه لغزش است که باعث لغزش می شود.
4. فرسودگی سوخت. یک نماینده نادر از خانواده RWD می تواند به خود ببالد که کمتر از 10 لیتر در 100 کیلومتر حتی در بزرگراه "می خورد".
5. مدار محرک کاملاً دست و پا گیر است و اتلاف خاصی در کشش و قدرت ایجاد می کند.

نمایندگان معمولی: BMW سری 3 E30، کادیلاک CTS، شورولت SS و کامارو، دوج چلنجر، چارجر و مگنوم، کرایسلر 300، فورد موستانگ و سیرا، هیوندای جنسیس، جگوار S-Type، لکسوس GS، مزدا MX- -کلاس W124، نیسان 370Z، Opel Omega، Scion FR-S، Smart Fortwo، Subaru BRZ، VAZ-2106.

F.W.D.

دیفرانسیل جلو در ابتدا با مقاومت در برابر چرخش مشخص می شود: هنگام چرخش، چرخ ها به دلیل کشش خود تمایل به بازگشت به موقعیت اصلی خود دارند. این خاصیت نشانه ای از ایمنی خودرو و شرایط مطلوبی برای یک راننده معمولی محسوب می شود.

وزن یک وسیله نقلیه با FWD 3-5٪ کمتر از خودرویی با طراحی دیفرانسیل عقب است.

ماشینی با این نوع درایو رایج ترین ماشین در صنعت خودروسازی جهانی است. مدتی است که طاقچه اقتصادی ترین و نسبتاً ارزان ترین وسایل نقلیه مسافربری را اشغال کرده است. محاسبه می شود: هزینه، وزن و "اشتها" آن بسیار کمتر از چرخ های عقب است. در یک تسمه نقاله، مونتاژ مجموعه "موتور + دیفرانسیل جلو" آسان تر است و به سادگی آن را در زیر کاپوت قرار می دهیم، در حالی که محور عقب به یک تونل تکنولوژیکی در کف خودرو و موارد دیگر نیاز دارد. بنابراین، خودروهای سایز متوسط ​​(به ویژه مینی جیپ ها و SUV ها) فقط به دیفرانسیل جلو مجهز هستند. این گزینه برای کسانی که ترجیح می دهند در مناطق پرجمعیت سفر کنند و گاهی اوقات آنها را ترک می کنند ایده آل است. با این حال، حتی در خارج از شهر، رانندگی معمولاً در سطح جاده صاف با آسیب جزئی انجام می شود. خودروهای دیفرانسیل جلو با چنین ماموریت ساده ای بدون مشکل کنار می آیند.

1. فشردگی.
2. توانایی نسبتاً بالا در بین کشوری.
3. بهترین بازده فرمان

1. مانور ناکافی
2. لیز خوردن مکرر چرخ های جلو هنگام استارت ناگهانی.
3. نصب سفت و سخت موتور، در نتیجه - لرزش قابل توجه.
4. محدودیت قدرت (یک واحد قدرت بیش از 200 اسب بخار باعث فرسودگی شاسی و اختلال در هندلینگ می شود).

مهم است! تعبیر "F" در مخفف FWD به عنوان Full یا Four اشتباه، کاملاً نادرست است و طبقه بندی را اشتباه می کند.

نمایندگان: آئودی A4، AZLK-2141، شورولت ایمپالا، LuAZ-969В، VAZ-2108، میتسوبیشی لنسر، VW Golf.

4WD

چهار چرخ محرک دائمی شامل اتصال ثابت تمام چرخ ها از طریق یک سیستم انتقال چند مرحله ای با یک موتور است. این همان چیزی است که دیفرانسیل مرکزی برای آن استفاده می شود. بنابراین، VAZ-2121 به یک سیستم قفل اجباری مجهز شده است، که Niva را در یک سطح با وسایل نقلیه تمام زمینی با تمام چرخ محرک قرار می دهد.

با فرمت "4x4" می توانید توزیع چرخش بین چرخ ها را تنظیم کنید - برخی از مدل ها توانایی خاموش کردن گشتاور را به محور جلو دارند (UAZ، Mitsubishi Pajero). با این حال، باید در نظر گرفت که اخیراً سازندگان به ندرت سیستم چهارچرخ محرک را با عملکرد روشن/خاموش تولید کرده‌اند، زیرا ثابت شده است که این گزینه ناکارآمد و گران است.

بسیاری از خودروهای با درایو 4WD انتخاب مستقلی از توزیع نیرو بین چهار چرخ را ارائه می دهند.

باید گفت که پرونده انتقال به تدریج در حال تبدیل شدن به یک نادر است. مکانیک با سایبرنتیک جایگزین می شود که به طور مستقل روند چرخش رمپ ها را نظارت می کند و حالت عملکرد بهینه انتقال را حفظ می کند. همانطور که ممکن است، طرح های سنتی، زمانی که راننده می تواند به صورت اختیاری با یک دنده کشش پایین تر در سرعت کم و افزایش سرعت میل لنگ استفاده کند، هنوز وجود دارد. این کمک بسیار خوبی در شرایط بحرانی است، به عنوان مثال، اگر وسیله نقلیه در برف گیر کرده باشد یا در حال شخم زدن باشد.

هنگامی که در صورت لزوم می توان 2H را روشن کرد - یک گیربکس در یک محور که به عنوان یک دیفرانسیل عقب کلاسیک عمل می کند ، راحت است. اگر این کافی نیست، به 4H بروید و به آرامی بر موانع غلبه کنید. با این حال، ویژگی اصلی که 4WD را از سایر درایوها متمایز می کند، یک حالت تکنولوژیکی ویژه است - 4L (دنده کم). با آن، 4 چرخ کاملا قفل شده و با همان فرکانس می چرخند. برای شهر، حالت ذکر شده بی فایده است، اما برای برف یا باتلاق عمیق - درست است! نیروی خالص موتور که در قسمت های مساوی به هر دو محور عرضه می شود، جرم چسبناک و شل را بدون لغزش بیرون می کشد.

نمایندگان: آئودی Q3-SQ7، بنتلی بنتایگا، بی ام و X1-X6، چری تیگو، دوو وینستورم، دوج جورنی، فیات فول بک، جگوار F-Pace، جیپ رانگلر، تویوتا لندکروزر، لندرور.

AWD

این دانش عمدتاً در کراس اوورها کاربرد پیدا کرده است. اصل آن این است که شفت محرک محور جلو را می‌چرخاند و تنها زمانی که کشش کافی وجود نداشته باشد، الکترونیک فرمان راه‌اندازی محور عقب را می‌دهد. توزیع کشش تقریباً 60٪ در جلو و 40٪ در عقب است. اما استثنائاتی وجود دارد: در آئودی و سوبارو تلاش به نصف تقسیم می شود.

AWD در مقایسه با 4WD گشتاور کمتری تولید می کند. علاوه بر این، AWD توانایی درگیر کردن یک گیربکس با گشتاور کم را ندارد (در اینجا هیچ تقسیم کننده برد وجود ندارد).

در کراس اوورهای مدرن بیشتر از همه چرخ متحرک اتوماتیک استفاده می شود

با این حال، اگر ما در مورد AWD و 4WD صحبت می کنیم، می فهمیم که انرژی چرخشی مکانیکی به طور اسمی در هر 4 رمپ اینجا و آنجا توزیع می شود. برای انصاف، شایان ذکر است: در برخی از نقاط جهان این دو نامگذاری به طور کلی یکسان هستند. آنها از این واقعیت غفلت می کنند که AWD مجهز به یک واحد عملیاتی ویژه واقع در وسط ماشین است. او به صلاحدید خود، یعنی هر طور که صلاح می‌داند، قدرت را به هر دو پل تقسیم می‌کند. چنین انتخاب عملکردی روند شتاب را بهینه می کند و برای یک سبک رانندگی اقتصادی تلاش می کند، اما هنگام رانندگی روی یخ یا گل، ممکن است دریفت های غیرارادی مشاهده شود. به طور کلی، شما باید به عملکرد AWD عادت کنید، باید یاد بگیرید که آن را احساس کنید و مراحل فعالیت را پیش بینی کنید، اما این نیاز به زمان و صبر دارد.

نمی توان گفت که گیربکس AWD هنگام رانندگی در زمستان ایمن تر است. در این خصوص کارشناسان هشدار می دهند: سیستم چهار چرخ محرک به طور کلی هیچ مزیتی در ترمزگیری یا پیچ های برفی و یخی ندارد. این فقط در لحظات خاصی به حفظ ثبات کمک می کند و توهم ایمنی را ایجاد می کند.

فرض کنید با آرامش روی سطحی خیس و لغزنده رانندگی می کنید. بدیهی است که در چنین شرایط جاده ای خودرو دارای دیفرانسیل جلو است. اما پس از آن خودرو وارد پیچ ​​مشکلی می شود. در این لحظه گیربکس به تغییر وضعیت واکنش نشان می دهد و خودرو دچار لغزش ناخواسته می شود. به نوبه خود، راننده در این شرایط نیز باید زمان داشته باشد تا به این "غافلگیری" ناگهانی واکنش نشان دهد، در غیر این صورت نمی توان از تصادف جلوگیری کرد.

نمایندگان: Volvo S60، VW Golf III-IV، Subaru Impreza.

تفاوت بین 4WD و AWD

به طور کلی، AWD سیستم چهار چرخ متحرک را به طور خودکار فعال می کند، در حالی که در 4WD یا دائمی است یا می توان آن را به صورت دستی متصل و غیرفعال کرد. به هر حال، در موضوعات خودکار، اصطلاحات هنوز به طور کامل تثبیت نشده گاهی اوقات نقض می شود، که مصرف کننده را بیشتر گیج می کند. به عنوان مثال، فورد تمپو و سوبارو جاستی در یک زمان به عنوان خودروهای مجهز به AWD در بازار تبلیغ می شدند، اگرچه در واقع عملکرد محورهای محرک به صورت دستی تنظیم می شد. اما در عمل جهانی چنین مفهومی مانند "محرک چهار چرخ تقاضا" نیز وجود دارد، یعنی یک چرخ محرک که در صورت لزوم می تواند متصل شود. مشخص نیست که چه کسی این سیستم را کنترل می کند - یک شخص یا رباتیک. به هر شکلی، مقصر این «وینیگرت» عمدتاً رسانه‌های غیرمسئول هستند که هنگام انتشار نقدهای خودکار، لیست قیمت‌ها و بیانیه‌های مطبوعاتی اشتباه می‌کنند و همچنین کپی‌نویس‌های اینترنتی که خواسته یا ناخواسته اطلاعات را برای دستیابی به منحصربه‌فرد بودن تحریف می‌کنند.

پاره وقت 4WD اولین بار ظاهر شد و ساده ترین و قابل اطمینان ترین نوع چهار چرخ متحرک است

پیش از این، خودروها عمدتاً تک چرخ متحرک بودند، با یک جفت محرک عقب (کمتر در جلو). سپس نمونه ها با یک مورد انتقال ("مورد انتقال") ایجاد شدند. از طریق آن، رانش بین محورها به نسبت تعیین شده توسط طراحان توزیع شد. اینگونه بود که اولین وسایل نقلیه تمام زمینی ظاهر شدند. بعداً تعدادی از نسخه های گیربکس تمام چرخ متحرک اختراع شد:

• 4WD پاره وقت - چهار چرخ متحرک جزئی. فقط استفاده کوتاه مدت از این نوع سیستم مجاز است، زیرا در جاده های سخت خشک افزایش سایش و خرابی وجود دارد.
• تمام وقت 4WD - کل درایو غیر قابل تعویض. گشتاور به طور پیوسته بین محورها به نسبتی توزیع می شود که مقدار ثابتی دارد. در این حالت رانندگی، خودرو بر روی زمین های دلخواه حرکت می کند، اما برای دستیابی به کیفیت های واقعاً خارج از جاده، به قفل سفت و سخت مرکز و دیفرانسیل های متقابل مجهز شده است.
• AWD - تمام چرخ محرک که در حالت اتوماتیک کار می کند. یک کامپیوتر یا کلاچ ویسکوز لحظه لغزش چرخ را به طور مستقل تعیین می کند و علاوه بر این یک محور دوم را متصل می کند.

که در شرایط مختلف بهتر است

AWD یا 4WD، FWD یا RWD؟ با توجه به اینکه بسیاری از مردم در مورد اینکه کدام نوع سیستم گیربکس را بخرند سردرگم هستند، بحث در بین رانندگان در مورد اینکه کدام نوع درایو امروزه بیشتر مورد توجه است ادامه دارد. تحلیلگران نیز در این مورد نسخه های زیادی را شکستند... بیایید به این مشکل نگاه کنیم.

در وهله اول هنگام انتخاب محصول عامل همبستگی هزینه با پتانسیل مالی خریدار است. دوم ترجیحات ذائقه اوست. در مورد سوم - ویژگی های محل زندگی و سبک زندگی.

اگر در مورد رانندگی مکرر خارج از جاده صحبت می کنیم، توصیه می شود اتومبیل هایی با درایو 4WD در شهر انتخاب کنید، FWD کاملاً کافی است

برای جنوبی ها، 4WD و AWD در اصل موضوعیت ندارند، به خصوص با توجه به اینکه گران تر هستند و سوخت بیشتری مصرف می کنند. تنها کاری که آنها باید انجام دهند این است که یک خودروی دیفرانسیل جلو یا حتی یک خودروی دیفرانسیل عقب با لاستیک های زمستانی با کیفیت بالا خریداری کنند. در هر صورت، منطقی و تجاری خواهد بود.

در منطقه میانی با زمستان های معتدل، FWD بهترین گزینه است. مزیت آن در فصل سرد این است که بیشترین جرم خودرو (گیربکس، موتور، سیستم تعلیق) روی محور جلو متمرکز شده است. به همین دلیل، رمپ های جلو رانده شده برخلاف دیفرانسیل عقب، کشش مطلوبی دارند.

عوامل
هزینه ماشین	میانگین	کمترین	بالا
جابجایی در جاده های خشک	عالی	عالی	عالی
جابجایی در جاده های لغزنده	رضایتبخش	خوب	عالی
توانایی عبور از کشور (برف / گل و لای)	رضایتبخش	رضایتبخش	عالی
پویایی شناسی	خوب	رضایتبخش	عالی
پیچیدگی طراحی / وزن کل	میانگین	کمترین	بالا
راندمان ترمز	عالی	رضایتبخش	عالی
قابلیت مانور	عالی	رضایتبخش	رضایتبخش
مصرف سوخت	میانگین	کمترین	بالا

برای زمین های کوهستانی، شنی، باتلاق ها و برف ها، 4WD قطعا مورد نیاز است. AWD همچنین برای کنترل زمین های خارج از جاده طراحی شده است، اما به شیوه ای ناهموارتر. در شیب های تند و در گل و لای صعب العبور مناسب نیست - تحمل نمی کند. علاوه بر این، خودروهای مجهز به AWD فاصله کمی از سطح زمین نسبت به دیفرانسیل تمام چرخ متحرک دارند که 4WD در نظر گرفته می شوند. بنابراین، نباید سرنوشت را با AWD وسوسه کنید و در مسیرهای صخره‌ای یا کوه‌ها و گودال‌های جنگلی رانندگی کنید.

AWD یک سیستم پیشرفته و هوشمند قرن بیست و یکم است. نسبتاً دمدمی مزاج، زیرا در مرحله بهبود است. با این حال، برای چرخه شهری، و همچنین برای زمستان ملایم از نوع اسکاندیناوی، این یک راه حل غیرقابل انکار است. علاوه بر این، AWD در مقایسه با 4WD، سوخت کمتری مصرف می کند.

در مورد RWD، کارشناسان فعلی تقریباً از همه جنبه ها به غیرعملی بودن و ناراحتی آن اشاره می کنند.

دیفرانسیل عقب در خودروهای به اصطلاح "کلاسیک" VAZ ارائه شد

اساساً جمعیت صاحب وسیله نقلیه می شوند تا آن را به محل کار و خانه برسانند. متعادل ترین گزینه برای این منظور یک ماشین کوچک دیفرانسیل جلو است. واقعیت این است که دیفرانسیل جلو به میزان قابل توجهی در مصرف سوخت صرفه جویی می کند در مقایسه با نسخه سنگین تر تمام چرخ محرک.

در حال حاضر، تمایل به کنار گذاشتن تدریجی RWD وجود دارد که جای تعجب نیست، زیرا این روند قرن گذشته است. تا به امروز، عمدتاً بر روی اتومبیل های مسابقه ای و سدان های قدرتمند باقی مانده است. و در مورد دوم، این ادای احترام به سنت و مد جدید است و نه یک ضرورت، زیرا فقط با دیفرانسیل عقب امکان دریفت کامل وجود دارد. سوپر SUV های دیفرانسیل عقب (به ویژه، 4 رانر و تاهو) نیز به منظور به حداکثر رساندن قابلیت های این مدل، استثنایی از این قاعده هستند. سایر وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب (مانند وانت بار) به منظور حمل بار ساخته می شوند. و اکثر وسایل نقلیه تمام زمینی به یک درایو 4x4 برای حداکثر قدرت و گشتاور مجهز هستند. AWD، به معنای خاصی، در اینجا به عنوان یک توسعه جهانی عمل می کند.