Элементы теории движения пожарного автомобиля. Тягово-скоростные свойства пожарного автомобиля Требования охраны труда во время работы

02.07.2020

Глава 6

ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ

Теория движения пожарного автомобиля (ПА) рассматривает факторы, которые определяют время следования пожарного подразделения к месту вызова. В основу теории движения ПА положена теория эксплуатационных свойств автомобильных транспортных средств (АТС).

Для оценки свойств конструкции ПА и его способности своевременно прибыть к месту вызова необходим анализ следующих эксплуатационных свойств: тягово-скоростных, тормозных, устойчивости движения, управляемости, маневренности, плавности хода.

Тягово-скоростные свойства пожарного автомобиля

Тягово-скоростные свойства ПА определяются его способностью к движению под действием продольных (тяговых) сил ведущих колес. (Колесо называется ведущим, если к нему передается через трансмиссию крутящий момент от двигателя АТС.)

Эта группа свойств состоит из тяговых свойств, позволяющих ПА преодолевать подъемы и буксировать прицепы, и скоростных свойств, позволяющих ПА двигаться с высокими скоростями, совершать разгон (приемистость) и двигаться по инерции (выбег).

Для предварительной оценки тягово-скоростных свойств используется удельная мощность N G ПА, т.е. отношение мощности двигателя N , кВт, к полной массе автомобиля G , т. По НПБ 163-97 удельная мощность ПА должна быть не меньше 11 кВт/т.

У отечественных серийных ПА удельная мощность меньше рекомендованного НПБ значения. Увеличить N G серийных ПА можно, если устанавливать на них двигатели с большей мощностью или не полностью использовать грузоподъемность базового шасси.

Оценка тягово-скоростных свойств ПА по удельной мощности может быть только предварительной, так как часто АТС с одинаковой N G имеют различную максимальную скорость и приемистость.

В нормативных документах и технической литературе нет единства в оценочных показателях (измерителях) тягово-скоростных свойств АТС. Общее число предлагаемых оценочных показателей более пятнадцати.

Специфика эксплуатации и движения (внезапный выезд с непрогретым двигателем, интенсивное движение с частыми разгонами и торможениями, редкое использование выбега) позволяет выделить для оценки тягово-скоростных свойств ПА четыре основных показателя:

максимальную скорость v max ;

максимальный подъем, преодолеваемый на первой передаче с постоянной скоростью (угол α max или уклон i max);

время разгона до заданной скорости t υ ;

минимально устойчивую скорость v min .

Показатели v max , α max , t υ и v min определяются аналитически и экспериментально. Для аналитического определения этих показателей необходимо решить дифференциальное уравнение движения ПА, справедливое для частного случая – прямолинейного движения в профиле и плане дороги (рис. 6.1). В системе отсчета 0xyz это уравнение имеет вид

где G – масса ПА, кг; δ > 1 - коэффициент учета вращающихся масс (колес, деталей трансмиссии) ПА; Р к – суммарная тяговая сила ведущих колес ПА, Н; Ρ Σ =P f +P i +P в суммарная сила сопротивления движению, Н;
Р f – сила сопротивления качению колес ПА, Н: Р i – сила сопротивления подъему ПА, Н; Р в –сила сопротивления воздуха, Н.

Решить уравнение (6.1) в общем виде сложно, так как неизвестны точные функциональные зависимости, связывающие основные силы (Р к, Р f ,Р i , Р в) со скоростью АТС. Поэтому уравнение (6.1) обычно решают численными методами (на ЭВМ или графически).

Рис. 6.1. Силы, действующие на пожарный автомобиль

При определении тягово-скоростных свойств АТС численными методами наиболее часто используется метод силового баланса, метод мощностного баланса и метод динамической характеристики. Для использования этих методов необходимо знать силы, действующие на АТС при движении.

Глава 6

Тягово-скоростные свойства пожарного автомобиля

максимальную скорость v max ;

максимальный подъем, преодолеваемый на первой передаче с постоянной скоростью (угол α max или уклон i max);

время разгона до заданной скорости t υ ;

минимально устойчивую скорость v min .

Рис. 6.1. Силы, действующие на пожарный автомобиль

Тяговая сила ведущих колес

Крутящий момент двигателя М д передается через трансмиссию к ведущим колесам АТС. Приводимые в справочной литературе и технических характеристиках автомобилей данные внешних характеристик двигателей (N e , M e ) соответствуют условиям их стендовых испытаний, значительно отличающихся от условий, в которых двигатели работают на автомобилях. При стендовых испытаниях по ГОСТ 14846-81 внешние характеристики двигателя определяют при установке на него только основного оборудования (воздухоочистителя, генератора и водяного насоса), т. е. без оборудования, необходимого для обслуживания шасси (например, компрессора, гидроусилителя руля). Поэтому для определения М д числовые значения М е необходимо умножить на коэффициент K c:

Для отечественных грузовых двухосных автомобилей К с = 0,88, а для многоосных – К c = 0,85.

Условия стендовых испытаний двигателей за границей отличаются от стандартных. Поэтому при испытаниях:

по SАЕ (США, Франция, Италия) – К с = 0,81–0,84;

по DIN (ФРГ) – К с = 0,9–0,92;

по В5 (Англия) – К с = 0,83–0,85;

по JIS(Япония) – К с = 0,88–0,91.

К колесам передается крутящий момент М к > М д. Увеличение М д пропорционально общему передаточному числу трансмиссии. Часть крутящего момента, учитываемая коэффициентом полезного действия трансмиссии, расходуется на преодоление сил трения. Общее передаточное число трансмиссии и является произведением передаточных чисел агрегатов трансмиссии

где u к u р u r – соответственно передаточные числа коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи. Значения u к , u р и u r приводятся в технической характеристике АТС.

Коэффициент полезного действия трансмиссии η является произведением КПД ее агрегатов. Для расчетов можно принимать: η= 0,9 – для грузовых двухосных автомобилей с одинарной главной передачей (4´2); η= 0,88 –для грузовых двухосных автомобилей с двойной главной передачей (4´2); η= 0,86 – для автомобилей повышенной проходимости (4´4);
η = 0,84 – для грузовых трехосных автомобилей (6´4); η= 0,82 – для грузовых трехосных автомобилей повышенной проходимости (6´6).

Суммарная тяговая сила P к, которую может обеспечить двигатель на ведущих колесах, определяется по формуле

где r D – динамический радиус колеса.

Динамический радиус колеса в первом приближении равен статическому радиусу, т.е. r D = r ст. Значения r ст приводятся в ГОСТах на пневматические шины. При отсутствии этих данных радиус r D тороидных шин вычисляется по формуле

, (6.5)

где d – диаметр обода; λ – 0,89 - 0,9 – радиальная деформация профиля; b ш – ширина профиля.

Диаметр обода d и ширина профиля определяются из обозначения шины.

Использование силы P к (6.4) для движения АТС зависит от способности автомобильного колеса, находящегося под воздействием нормальной нагрузки G н g воспринимать или передавать касательные силы при взаимодействии с дорогой. Это качество автомобильного колеса и дороги принято оценивать силой сцепления шины с дорогой P φn или коэффициентом сцепления φ.

Силой сцепления шины с дорогой P φn называют максимальное значение горизонтальной реакции Т n (рис. 6.2), пропорциональное нормальной реакции колеса R n :

; (6.6)

; (6.7)

Для движения колеса без продольного и поперечного скольжения необходимо соблюдать условие

. (6.9)

В зависимости от направления скольжения колеса различают коэффициенты продольного φ х и поперечного φ у сцепления. Коэффициент φ х зависит от типа покрытия и состояния дороги, конструкции и материала шины, давления воздуха в ней, нагрузки на колеса, скорости движения, температурных условий, процента скольжения (буксования) колеса.

Рис.6.2. Схема сил, действующих на колесо автомобиля

Величина коэффициента φ х в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия может изменяться в очень широких пределах. Это изменение обусловлено не столько типом, сколько состоянием верхнего слоя дорожного покрытия. Причем тип и состояние дорожного покрытия оказывает на величину коэффициента φ х значительно большее влияние, чем все другие факторы. Поэтому в справочниках φ х приводится в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия.

К основным факторам, связанным с шиной и влияющим на коэффициент φ х, относятся удельное давление (зависит от давления воздуха в шине и нагрузки на колесо) и тип рисунка протектора. Оба они непосредственно связаны со способностью шины выдавливать в стороны или прорывать пленку жидкости на дорожном покрытии для восстановления с ним надежного контакта.

При отсутствии поперечных сил P φn и Y n коэффициент φ х возрастает с увеличением проскальзывания (буксования) шины по дороге. Максимум φ х достигается при 20 – 25 % проскальзывания. При полном буксовании ведущих колес (или юзе тормозных колес) коэффициент φ х может быть на 10 – 25 % меньше максимального (рис. 6.3, а ).

С увеличением скорости движения автомобиля коэффициент φ х обычно уменьшается (рис. 6.3, б ). При скорости 40 м/с он может быть в несколько раз меньше, чем при скорости 10 – 15 м/с.

Определяют φ х обычно экспериментально методом буксирования автомобиля с заблокированными колесами. При эксперименте регистрируют силу тяги на крюке буксира и нормальную реакцию заблокированных колес. Поэтому справочные данные по φ х относятся, как правило, к коэффициенту сцепления при буксовании (юзе).

Коэффициент поперечного сцепления φ у обычно принимают равным коэффициенту φ х и при расчетах пользуются средними значениями коэффициента сцепления φ (табл. 6.1).

Рис. 6.3. Влияние на коэффициент φ х различных факторов:

а – изменение коэффициента φ х в зависимости от проскальзывания; б – изменение
коэффициента φ х в зависимости от скорости качения колеса: 1 – сухая дорога
с асфальтобетонным покрытием; 2 – мокрая дорога с асфальтобетонным покрытием;
3 – обледеневшая ровная дорога

Таблица 6.1

Дорожное покрытие	Состояние покрытия	Давление в шине
высокое	низкое	регулируемое
Асфальт, бетон	Сухое Мокрое	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
Щебеночное	Сухое Мокрое	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
Грунтовое (кроме суглинка)	Сухое Увлажненное Мокрое	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Песок	Сухое Влажное	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Суглинок	Сухое В пластическом состоянии	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Снег	Рыхлое Укатанное	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
Любое	Обледенелое	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

При расчетах тягово-скоростных свойств АТС различием в коэффициентах сцепления колес пренебрегают и максимальную тяговую силу, которую могут обеспечить ведущие колеса по сцеплению с дорогой, определяют по формуле

где R n – нормальная реакция n -го ведущего колеса. Если тяговая сила ведущих колес превышает максимальную тяговую силу, то ведущие колеса автомобиля буксуют. Для движения АТС без буксования ведущих колес необходимо выполнение условия

Выполнение условия (6.11) позволяет уменьшить время следования ПА к месту вызова в основном за счет уменьшения времени разгона t r . При разгоне ПА важно реализовать максимально возможное по дорожным условиям Р к. Если ведущие колеса ПА при разгоне пробуксовывают, то для движения реализуется меньшая Р к и, как следствие, увеличивается t r . Уменьшение Р к при буксовании ведущих колес и объясняется тем, что при появлении скольжения колес относительно дороги на 20 – 25 % уменьшается φ x (см. рис. 6.3). Уменьшение φ x приводит к уменьшению P φ (6.10) и, следовательно, к уменьшению реализуемой Р к (6.11).

При движении ПА с места выполнить условие (6.11) только за счет правильного выбора частоты вращения коленчатого вала двигателя и номера передачи не удается. Поэтому разгон ПА от v= 0 до v min должен происходить при частичной пробуксовке муфты сцепления. Дальнейший разгон ПА от v min до v max без пробуксовки ведущих колес ПА с механической коробкой передач обеспечивается за счет правильного выбора положения педали подачи топлива (частоты вращения коленчатого вала двигателя) и момента переключения на высшую передачу.

Сила сопротивления воздуха

Движущийся ПА часть мощности двигателя расходует на перемещение воздуха и его трение о поверхность АТС.

Сила сопротивления воздуха Р в, Н, определяется по формуле

где F – лобовая площадь, м 2 ; К в – коэффициент обтекаемости, (Н×с 2)/м 4 ;
v – скорость автомобиля, м/с.

Лобовой площадью называют площадь проекции АТС на плоскость, перпендикулярную продольной оси автомобиля. Лобовую площадь можно определить по чертежам общего вида ПА.

При отсутствии точных размеров ПА лобовая площадь вычисляется по формуле

где В – колея, м; Н г – габаритная высота ПА, м.

Коэффициент обтекаемости определяется для каждой модели АТС экспериментально, при продувке автомобиля или его модели в аэродинамической трубе. Коэффициент К в равен силе сопротивления воздуха, создаваемой 1 м 2 лобовой площади автомобиля при его движении со скоростью 1 м/с. Для ПА на шасси грузовых автомобилей К в = 0,5 – 0,6 (Н×с 2)/м 4 , для легковых К в = 0,2 – 0,35 (Н×с 2)/м 4 , для автобусов К в = 0,4 – 0,5 (Н×с 2 /м 4 .

При прямолинейном движении и отсутствии бокового ветра силу Р в принято направлять вдоль продольной оси АТС, проходящей через центр масс автомобиля или через геометрический центр лобовой площади.

Мощность N в, кВт, необходимая для преодоления силы сопротивления воздуха, определяется по формуле

Здесь F в м 2 , v в м/с.

При v≤ 40 км/ч сила сопротивления воздуха мала и при расчетах движения ПА на этих скоростях ее можно не учитывать.

Сила инерции

Часто движение ПА удобнее рассматривать в системе отсчета, жестко связанной с автомобилем. Для этого к ПА необходимо приложить инерционнные силы и моменты. В теории АТС инерционные силы и моменты при прямолинейном движении автомобиля без колебаний в продольной плоскости принято выражать силой инерции Р j , Н:

где j – ускорение центра масс АТС, м/с 2 .

Сила инерции направлена параллельно дороге через центр масс АТС в сторону, противоположную ускорению. Для учета увеличения силы инерции из-за наличия у АТС вращающихся масс (колес, деталей, трансмиссии, вращающихся деталей двигателя) введем коэффициент δ. Коэффициент δ учета вращающихся масс показывает, во сколько раз энергия, затрачиваемая при разгоне вращающихся и поступательно движущихся деталей АТС, больше энергии, необходимой для разгона АТС, все детали которого движутся только поступательно.

При отсутствии точных данных коэффициент δ для ПА можно определять по формуле

Мощность N j , кВт, необходимая для преодоления силы инерции, определяется по формуле

Разгон пожарного автомобиля

Время равномерного движения ПА невелико по сравнению с общим временем следования к месту вызова. При эксплуатации в городах ПА движутся равномерно не более 10 – 15 % времени. Более 40 – 50 % времени ПА движутся ускоренно.

Способность АТС изменять (увеличивать) скорость движения называют приемистостью . Одним из наиболее распространенных показателей, характеризующих приемистость автомобиля, является время t v разгона автомобиля с места до заданной скорости v.

Определяют t v обычно экспериментально на горизонтальной ровной дороге с асфальтобетонным покрытием при коэффициенте y = 0,015
(f = 0,01, i %£ 0,5). Аналитические методы определения t v основаны на построении зависимости t (v ) (рис. 6.8), т.е. на интегрировании дифференциального уравнения (6.1):

(6.51)

При 0 < v < v min движение ПА происходит при пробуксовке сцепления. Время разгона t p до v min зависит в основном от умения водителя правильно выбрать положение педалей сцепления и топлива (см. п. 6.1.1). Так как время разгона t p существенно зависит от квалификации водителя, которую трудно описать математически, то при аналитическом определении t v время t p часто не учитывают.

Разгон ПА на участке АВ происходит на первой передаче при полностью нажатой педали топлива. При максимальной скорости ПА на первой передаче (точка В) водитель выключает сцепление, разобщая двигатель и трансмиссию, и автомобиль начинает двигаться замедленно (участок ВС ). Включив вторую передачу, водитель вновь нажимает до отказа педаль подачи топлива. Процесс повторяется при переходах на последующие передачи (участки CD , DE ).

Время переключения передач t 12 , t 23 (рис 6.8) зависит от квалификации водителя, способа переключения передач, конструкции коробки передач и типа двигателя. Среднее время переключения передач водителями высокой квалификации приведено в табл. 6.3. У автомобиля с дизельным двигателем время переключения передач больше, так как из-за больших (по сравнению с карбюраторным двигателем) инерционных масс его деталей частота вращения коленчатого вала изменяется медленнее, чем у карбюраторного двигателя.

Рис.6.8. Разгон пожарного автомобиля:

t 12 , t 23 – соответственно время переключения передачи с первой на вторую и со второй на третью; ∆v 12 и ∆v 23 – уменьшение скорости за время t 12 и t 23

За время переключения передач скорость ПА уменьшается на Dv 12 и Dv 23 (см. рис. 6.8). Если время переключения передач невелико (0,5 – 1,0 с), то можно считать, что при переключении передач движение происходит с постоянной скоростью.

Таблица 6.3

Ускорение ПА при разгоне на участках АВ , CD определяется по формуле

, (6.52)

которая получена после преобразования формулы (6.46). Так как с увеличением номера передачи динамический фактор ПА уменьшается (см. рис. 6.7), то максимальные ускорения разгона достигаются на низких передачах. Поэтому водители ПА для обеспечения быстрого разгона при обгоне в городских условиях используют низкие передачи чаще, чем водители других АТС.

Глава 6

ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ

6.1. Тягово-скоростные свойства пожарного автомобиля

Для предварительной оценки тягово-скоростных свойств используется удельная мощность N G ПА, т.е. отношение мощности двигателя N , кВт, к полной массе автомобиля G , т. По НПБ 163-97 удельная мощность ПА должна быть не меньше 11 кВт/т.

У отечественных серийных ПА удельная мощность меньше рекомендованного НПБ значения. Увеличить N G серийных ПА можно, если устанавливать на них двигатели с большей мощностью или не полностью использовать грузоподъемность базового шасси.

Оценка тягово-скоростных свойств ПА по удельной мощности может быть только предварительной, так как часто АТС с одинаковой N G имеют различную максимальную скорость и приемистость.

максимальную скорость v max ;

максимальный подъем, преодолеваемый на первой передаче с постоянной скоростью (угол α max или уклон i max);

время разгона до заданной скорости t υ ;

минимально устойчивую скорость v min .

Показатели v max , α max , t υ и v min определяются аналитически и экспериментально. Для аналитического определения этих показателей необходимо решить дифференциальное уравнение движения ПА, справедливое для частного случая – прямолинейного движения в профиле и плане дороги (рис. 6.1). В системе отсчета 0xyz это уравнение имеет вид

где G – масса ПА, кг; δ > 1 - коэффициент учета вращающихся масс (колес, деталей трансмиссии) ПА; Р к – суммарная тяговая сила ведущих колес ПА, Н; Ρ Σ =P f +P i +P в суммарная сила сопротивления движению, Н; Р f – сила сопротивления качению колес ПА, Н: Р i – сила сопротивления подъему ПА, Н; Р в – сила сопротивления воздуха, Н.

Решить уравнение (6.1) в общем виде сложно, так как неизвестны точные функциональные зависимости, связывающие основные силы (Р к , Р f ,Р i , Р в) со скоростью АТС. Поэтому уравнение (6.1) обычно решают численными методами (на ЭВМ или графически).

Рис. 6.1. Силы, действующие на пожарный автомобиль

Оценка: 2.6666666666667

Оценили: 3 человек

МЕТОДИЧЕСКИЙ ПЛАН

проведения занятий с группой дежурного караула пожарной части по Пожарной технике.
Тема: Организация эксплуатации пожарной и аварийно-спасательной техники.
Вид занятия: классно-групповой. Отводимое время: 90 минут.
Цель занятия: закрепление и совершенствование знаний личного по теме:
1.Литература, используемая при проведении занятия:
Учебник: «Пожарная техника» В.В.Теребнёв. Книга №1.
Приказ №630.

Общие положения

Пожарная техника должна применяться только для тушения пожаров и проведения, связанных с ним первоочередных аварийно-спасательных работ. Использование сверхштатных транспортных средств, комплектование подразделений ГПС легковыми автомобилями за счет штатной положенности вспомогательных пожарных автомобилей других марок – запрещается.

Вспомогательные пожарные автомобили используются для обеспечения боевых действий по тушению пожаров, а также хозяйственной деятельности органов управления и подразделений ГПС.

На каждое транспортное средство, с учетом выделенного по фондам количества топлива и других условий, устанавливается индивидуальная норма эксплуатации (пробега) на год и квартал.

На основании квартальных норм эксплуатации устанавливаются нормы пробегов на квартальный месяц.

Для повышения технических возможностей и боевой готовности подразделений создается резерв пожарных машин.

Пожарные машины, находящихся в боевом расчете и в резерве должны быть в состоянии технической готовности.

Техническая готовность пожарных машин определяется:
исправным техническим состоянием;
заправкой горюче-смазочными и другими эксплуатационными материалами, огнетушащими веществами;
укомплектованностью пожарно-техническим вооружением и инструментом согласно табельной положенности и правил по охране труда;
соответствием их внешнего вида, окраски и надписей требованиям ГОСТ 50574-93

Исправной считается машина, техническое состояние которой не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации. В этом случае эксплуатация запрещена.

Техническое обслуживание и ремонт пожарных машин организуется по планово-предупредительной системе.

Прием и постановка пожарных автомобилей на боевое дежурство

Для приемки прибывшего в УГПС, ОГПС пожарного автомобиля руководителем органа управления ГПС назначается постоянно действующая комиссия в составе: председатель- представитель отдела (отделения) пожарной техники, члены- начальник ПТЦ, отряда, части технической службы, руководитель и старший водитель (водитель) подразделения в который передается автомобиль.

Приемка (передача) пожарного автомобиля (агрегата) оформляется актом. О результатах приемки председатель комиссии докладывает начальнику УГПС, ОГПС.

Поступивший в подразделение новый пожарный автомобиль в установленный срок регистрируется в Госавтоинспекции и перед постановкой на боевое дежурство должен пройти обкатку.

Обкатка пожарных автомобилей осуществляется в соответствии с требованиями завода-изготовителя, изложенными в руководствах и инструкциях по эксплуатации. Результаты обкатки заносятся в формуляр пожарного автомобиля.

После обкатки выполняется техническое обслуживание шасси пожарного автомобиля в объеме работ, рекомендуемых инструкцией по эксплуатации шасси, а специального оборудования - в объеме работ первого технического обслуживания в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации ПА.

Постановка пожарного автомобиля на боевое дежурство и закрепление его за водителями производится руководителем подразделения ГПС.

Учет пожарных автомобилей и их работы

Учетными документами пожарных автомобилей являются:
Свидетельство о регистрации (технический паспорт, технический талон), паспорт транспортного средства;
формуляр;
журнал учета наличия, работы и движения автомототехники;
эксплуатационная карта;
путевка основного (специального) пожарного автомобиля;
карточка учета работы автомобильной шины;
карточка эксплуатации аккумуляторной батареи;
журнал учета технического обслуживания;
путевой лист вспомогательного пожарного автомобиля;
журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательного пожарного автомобиля.

Свидетельство о регистрации выдается Госавтоинспекцией при регистрации автомобиля и сдается в Госавтоинспекцию при его списании.

Формуляр пожарного автомобиля входит в состав сопроводительной документации завода-изготовителя и подлежит обязательному заполнению при поступлении автомобиля в подразделение ГПС. Ведение формуляра осуществляется старшим водителем, а при его отсутствии –начальник караула.

При наличии на пожарных автомобилях счетчиков, учитывающих работу специальных агрегатов (пожарного насоса, генератора и т.п.), величину приведенного пробега необходимо устанавливать по показаниям счетчика.

Контроль за ведением формуляра, своевременностью и объективностью заполнения его разделов осуществляет руководитель подразделения ГПС. Журнал учета наличия, работы и движения автомототехники ведется в каждом УГПС, ОГПС. Заполнение журнала осуществляет начальник отдела (отделения) пожарной техники.

Эксплуатационная карта заводится на каждый пожарный автомобиль, является документом учета его работы и заполняется водителем. Правильность внесенных записей контролируется при смене караулов руководителем подразделения ГПС. Полностью заполненная и подписанная руководителем подразделения эксплуатационная карта ежемесячно, в установленные дни, сдается в бухгалтерию с отчетом о расходовании горюче-смазочных материалов.

Путевка на выезд основного пожарного автомобиля выписывается диспетчером (радиотелефонистом) и выдается начальнику караула перед выездом на пожар (учение, занятие и т.д.). Форма путевки приведена в приложении Боевого устава пожарной охраны.

Карточка учета работы автомобильной шины заводится при поступлении автомобиля в подразделение и при установке новой покрышки на автомобиль.

Заполнение карточки осуществляется старшим водителем, а при его отсутствии – начальник караула, согласно специализации.

Карточка эксплуатации аккумуляторной батареи заводится на каждый аккумулятор при поступлении автомобиля в подразделение и при замене аккумуляторов на новые.

Заполнение карточки осуществляется старшим водителем, а при его отсутствии – начальник караула согласно специализации.

Журнал учета технического обслуживания пожарного автомобиля заводится на каждый автомобиль и заполняется старшим водителем, а при его отсутствии – начальником караула согласно специализации.

В журнал вносится записи о техническом обслуживании (непосредственно после его проведения):
первого технического обслуживания автомобиля и обслуживания пожарно-технического вооружения –не реже 1 раз в месяц.
второе техническое обслуживание – не реже 1 раз в год.
сезонного технического обслуживания –2 раза в год
о проверке уровня и плотности электролита, а также давления в шинах и затяжки гаек крепления колес – 1 раз в 10 дней
о проверке работоспособности, прочистки регулировке пеносмесителя газоструйного вакуум –аппарата –1 раз в месяц.

Все записи заверяются подписями водителей, проводящих ТО, а сведения об обслуживания пожарно-технического вооружения завершаются подписью командира отделения.

Правильность ведения журнала учета ТО контролируется руководителем подразделения ГПС.

Путевой лист на выезд вспомогательного пожарного автомобиля выписывается старшим водителем, а при его отсутствии диспетчером (радиотелефонистом).

Путевой лист подписывается руководителем подразделения ГПС и является распоряжением водителю на выполнение задание. Использование путевых листов, форма которых не соответствует установленной Наставлением о технической службы запрещается.

Путевые листы на работу транспортных средств в выходные и праздничные дни (кроме выездов на пожары) выдаются с разрешения начальника гарнизона пожарной охраны или лица его замещающего.

Путевой лист выдается водителю на одни сутки, а в случае командировки- на весь период командировки под расписку в журнале выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательных пожарных автомобилей.

Журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательных пожарных автомобилей заводится на весь транспорт подразделения, в том числе прикомандированных.

Итог работы пожарного автомобиля подводится ежемесячно старшим водителем, а при его отсутствии – начальником караула согласно специализации или руководителем подразделения ГПС.

Техническое обслуживание пожарных автомобилей

Техническое обслуживание (ТО) – это комплекс профилактических мероприятий, проводимых с целью поддержания пожарных автомобилей в технической готовности.

Техническое обслуживание пожарных автомобилей должно обеспечивать:
постоянную техническую готовность к использованию;
надежную работу автомобиля, его агрегатов и систем в течении установленного срока службы;
безопасность движения;
устранение причин вызывающих преждевременное возникновение отказа неисправностей;
установленный минимальный расход горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов;
уменьшение отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду.

Виды, периодичность и место проведения технического обслуживания

Техническое обслуживание пожарных автомобилей по периодичности, перечню, трудоемкости и месту выполняемых работ подразделяются на следующие виды:
ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) при смене караулов;
техническое обслуживание на пожаре (учении);
техническое обслуживание по возвращении с пожара (учении)
техническое обслуживание после первой тысячи км. пробега (по спидометру);
первое техническое обслуживание (ТО-1);
второе техническое обслуживание (ТО-2);
сезонное техническое обслуживание (СО);

Ежедневное обслуживание проводится в подразделении при смене караулов заступающим на дежурство водителем и личным составом боевого расчета под руководством командира отделения.

Перед сменой караула все пожарные автомобили, находящиеся в боевом расчете и резерве, должны быть чистыми, полностью заправленными эксплуатационными материалами и огнетушащими веществами, укомплектованными согласно табельной положенности. Водитель сменяющегося караула обязан внести все записи о работе пожарного автомобиля во время боевого дежурства в эксплуатационную карту и подготовить автомобиль к сдаче.

Личный состав под руководством командира отделения осуществляет подготовку ПТВ к сдаче согласно обязанностям боевого расчета.

Водитель, принимающий пожарный автомобиль, в присутствии водителя сменяющегося караула должен проверить состояние автомобиля в объеме перечня работ ежедневного технического обслуживания и сделать соответствующую запись в эксплуатационной карте.

При этом работа двигателя не должна превышать:
для основных пожарных автомобилей общего применения с карбюраторным двигателем – 3 мин;
для основных пожарных автомобилях целевого применения, автомобилей с дизельным двигателем и автомобилей, оборудованных многоконтурной тормозной пневмосистемой – 5 мин;
для специальных пожарных автомобилей – 7 мин:
для пожарных автолестниц и коленчатых подъемников – 10 мин;

При обнаружении неисправностей пожарной техники, пожарно-технического вооружения и оборудования принимаются меры по их устранению силами личного состава караула. В случае невозможности немедленного устранения неисправностей пожарное оборудование и снаряжение заменяются, а пожарная техника выводится из боевого расчета и заменяется резервной, о чем уведомляется ЦППС.

Решение о замене пожарного оборудования и снаряжение принимается начальником караула, а о замене пожарной техники – руководителем подразделения (оперативным дежурным)

Резервный пожарный автомобиль перед постановкой на боевое дежурство должен пройти ежедневное техническое обслуживание, которое выполняется водителями заступающего и сменяющегося караулов.

О выполненных работах по устранению неисправностей старший водитель (водитель) делает запись в журнале учета ТО.

Водитель, приняв автомобиль, отвечает в установленном порядке за все неисправности, обнаруженные в его дежурство.

Техническое обслуживание на пожаре (учении) выполняется водителем пожарного автомобиля в объеме требований Инструкции по эксплуатации пожарного автомобиля.

Техническое обслуживание после возвращения с пожара (учений) проводится водителем и личным составом под руководством командира отделения в подразделении.

Техническое обслуживание после первой тысячи километров пробега проводятся закрепленным за автомобилем водителем под руководством старшего водителя на посту ТО подразделения в объеме требований Инструкции по эксплуатации пожарного автомобиля.

Первое техническое обслуживание проводится на посту ТО подразделения закрепленным за автомобилем водителем в служебное и свободное от дежурства время под руководством старшего водителя в объеме требований Инструкции по эксплуатации пожарного автомобиля.

Перед ТО руководитель подразделения совместно со старшим водителем, командиром отделения водителем поводит контрольный осмотр технического состояния пожарного автомобиля и ПТВ. По результатам контрольного осмотра старший водитель, с учетом замечаний водителей, составляет план проведения ТО с распределением всего объема работ между привлекаемыми на ТО водителями личным составом боевого расчета.

Старший водитель подразделения обязан подготовить необходимые для технического обслуживания эксплуатационные материалы, инструмент, приспособления и запасные части.

В дни проведения ТО пожарных автомобилей не планируются практические занятия с выездом в охраняемый район. Расписание занятий в этот период составляется таким образом, чтобы занятия можно было провести в любое другое удобное время в течении текущих дежурных суток.

После проведения ТО каждый водитель расписывается в журнале учета ТО. Второе техническое обслуживание, проводится в ПТЦ, отряде,(части), отдельном посту технической службы рабочими этих подразделений с участием водителя пожарного автомобиля согласно годовому плану-графику ТО-2 .

Как исключение, допускается проведение ТО-2 на посту ТО в подразделении при наличии необходимых условий для его выполнения.

При этом техническое обслуживание проводится закрепленным за автомобилем водителя под руководством старшего водителя.

В объектовых подразделениях ТО может проводится на базе автохозяйства охраняемого объекта в соответствии с разработанным и согласованным графиком.

Первое и второе техническое обслуживания выполняются после пробегов, устанавливаемых в зависимости от видов пожарных автомобилей, особенностей и конструкций условий эксплуатации согласно нормативам периодичности технического обслуживания.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке пожарных автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года.

Сезонное обслуживание, как правило, совмещается с очередным техническим обслуживанием. Как самостоятельный вид технического обслуживания СО проводится в районах очень холодного климата.

Порядок планирования, проведения и учета технического обслуживания

Технические обслуживания пожарных автомобилей (ТО-1 и ТО-2) проводятся в дни, установленные планом-графиком.

Годовой план –график ТО-2 составляется отделом пожарной техники, согласовывается с отделом службы и подготовки и утверждается начальником УГПС, ОГПС.

Выписки из плана-графика ТО-2 направляются в каждое подразделение, имеющее на вооружении пожарные автомобили, за 15 дней до начала планируемого года.

Годовой план-график ТО-1 разрабатывается в каждом гарнизоне пожарной охраны начальником ТС гарнизона, согласовывается со службой пожаротушения гарнизона и утверждается начальником гарнизона. Годовой план-график ТО-1 составляется по форме, аналогичной плану-графику ТО-2

При составлении годового плана-графика ТО-1 обеспечивается равномерность вывода пожарных автомобилей из боевого расчета в районах выезда, а также учитывается план-график ТО-2 и другие особенности гарнизона.

Выписки из плана-графика ТО-1 направляются в каждое подразделение, имеющее на вооружении пожарные автомобили, за 5 дней до начала планируемого года.

Допускается составление единого плана-графика ТО-2 и ТО-1

График технического обслуживания составляются на основании планируемых общих пробегов пожарных автомобилей, нормативов периодичности технического обслуживания, равномерной загрузки постов ТО.

В графики технического обслуживания включаются все пожарные автомобили подразделений.

Техническое обслуживание в виде исключения разрешается проводить на станциях ТО автомобилей, а также в автохозяйствах и автотранспортных предприятиях других министерств и ведомств на основании заключенных в установленном порядке договоров с оплатой выполненных работ по безналичному расчету по действующим на этих станциям тарифам.

О проведении технического обслуживания делается записка в журнале учета, формуляре и эксплуатационной карте.

Ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание пожарных автомобилей несут:
при проведении ТО на пожаре (учении)- водитель пожарного автомобиля;
при проведении ежедневного обслуживания и технического обслуживания по возвращении с пожара (учения) начальник караула;
при проведении ТО первой тысячи километров пробега и ТО-1-руководитель подразделения ГПС;
при проведении сезонного обслуживания и ТО-2 – руководитель подразделения, в котором проводится обслуживание;

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании автомобилей.

Для проведения ТО-1 и ТО-2 пожарный автомобиль выводится из боевого расчета и заменяется резервным. Порядок вывода из боевого расчета на ТО пожарных автомобилей и замены их резервными определяется с учетом местных условий начальником гарнизона ГПС.

Время пребывания пожарного автомобиля на техническом обслуживании не должно превышать:
двух дней для ТО-1;
трех дней для ТО-2.

При техническом обслуживании автомобилей могут выполняться отдельные операции текущего ремонта (сопутствующий текущий ремонт) в объеме, не превышающем 20% трудоемкости соответствующего вида ТО.

Пожарный автомобиль, прошедший ТО-2 (ремонт), получает руководитель и старший водитель (водитель) подразделения по акту (сдачи выдачи).

Пожарный автомобиль, прошедший ТО, должен быть исправным, заправленным эксплуатационными материалами, чистым, отрегулированным, смазанным и отвечать требованиям эксплуатационной документации.

Постановка на боевое дежурство пожарных автомобилей, не прошедших очередное обслуживания, запрещена.

Ремонт пожарных автомобилей

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению работоспособного состояния пожарных автомобилей и обеспечению безотказной их работы.

Он может выполняться по потребности или после определенного пробега.

Ремонт, связанный с разборкой или заменой агрегатов и узлов, должен выполняться, как правило, по результатам предварительного диагностирования.

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт пожарных автомобилей подразделяется на следующие виды:
для автомобилей: текущий, средний, капитальный;
для агрегатов: текущий, капитальный.

Пожарный автомобиль после ремонта получает руководитель подразделения и старший водитель (водитель) по акту сдачи (выдачи). Руководитель подразделения ТС несет ответственность за качество выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Перед постановкой на боевое дежурство пожарный автомобиль должен пройти обкатку:
после капитального ремонта – пробегом 400 км. и работой специальных агрегатов продолжительностью 2 часа;
после среднего и текущего ремонта (с заменой или капитальным ремонтом одного из основных агрегатов) – пробегом 150 км. и работой специального агрегата продолжительностью 2 часа.

Подготовка пожарных автомобилей к эксплуатации в летний зимний периоды года

Подготовка пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды осуществляется по приказу начальника УГПС, ОГПС. Летний и зимний периоды, в зависимости от климатических зон определяется решениями органов исполнительной власти субъектов РФ.

Перед наступлением летнего и зимнего периодов с водителями личным составом организуются занятия, на которых изучаются:
Особенности обслуживания и содержания пожарных автомобилей;
Способы и средства повышения их проходимости;
Особенности вождения;
Эксплуатационные материалы и нормы их расходования.

При подготовке к эксплуатации в зимний период, кроме того, изучаются:
Порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;
Средства, облегчающие пуск холодного автомобиля;
Средства обогрева и поддержания нормальной температуры в движении и на стоянках;
Меры безопасности при подогреве двигателя и при обращении с тактичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;
Особенности тушения пожаров в условиях низких температур.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ

Организация работы по обеспечению охраны труда, окружающей среды, производственной санитарии и пожарной безопасности при эксплуатации пожарных автомобилей должна осуществляться в соответствии с требованиями