Началось всё с того, что решил проверить работу форсунок и оценить сброс соляры в обратку... Симптомов в общем-то не было... Но было время и желание. А опыт, как известно бесценен...
В общем начинаем разбирать верх.Снимаем клапанную крышку, откручиваем трубку обратки от форсунок и вместо неё ставим такие штуцера...
Я взял, завалявшуюся в хозяйстве трубку обратки от Камаза, порезал её и прикрутил штатными болтами к форсункам...К этим штуцерам соединил отрезки от капельницы и дополнительно на концы поставил 5-ти кубовые шприцы...
А чо!?? ХЗ сколько там польется... В первый раз ведь!
Короче получилась такая конструкция...
Приставил обратно интеркулер
И завел. Не на долго. Точнее на пару-тройку секунд... Ведь клапанной крышки нет, а масло полетит... Перспектива отмывать потом моторный отсек от отработки не вставляла...
Короче заглушил и проверять сразу обратку... А там нифига нет!
Я даже отсоединил трубки- из них ничего не вытекло...
Завожу ещё раз... Опять на пару-тройку секунд... Глушу. смотрю...
Ага! Что-то появилось...
Так как штуцеры были одинаковой длины (отрезки капельницы тоже сделал одинаковыми для облегчения сравнения), снова отсоединил трубки от штуцеров, слил из них то, что было... Чтобы для чистоты эксперимента, оставить топливо в штуцерах, но трубки капельницы оставить пустыми...
Контрольный запуск мотора снова на три секунды... Смотрю- практически ровный уровень во всех трубках... Примерно по 65 мм... плюс-минус 5 мм....
Короче сделал вывод, что сильного сброса в обратку с форсунок нет.
Ну на нет и суда нет! Слава богу.
Масла кстати набрызгало не очень много...
Идем дальше... А дальше веселее.
Снимаю впускной коллектор и ужасаюсь...Коллектор тоже засран капитально...
Коллектор замачивал солярой, поливал бензином. Чистил щетками, мыл Керхером... Эффекта особого не было. Сажа размочилась и очень не охотно отмывалась...
В итоге перепробовав много средств могу ответственно заявить: Лучше всего эту дрянь отмывает карбклинер- спрей. Но, сцуко, дорого. Ибо баллон 500 мл. заканчивается очень быстро.
Поэтому последователям рекомендую обычный растворитель 646. Реально растворяет и отмывает. Старая зубная щетка поможет в деле...
Короче коллектор отмыли с горем пополам...Что делать с впускными окнами ГБЦ? Ведь просто отмыть их мало... Необходимо, чтобы вся эта срань не попала в мотор....
Принимаем решение снимать ГБЦ... Сливаем антифриз и отсоединяем всё, что мешает...
Снимаем выпускной коллекторДля облегчения снятия коллектора необходимо выкрутить шпильки... Некоторые из них выворачиваются вместе с гайками. Остальные можно открутить головкой 6 мм. Конец шпильки выполнен в форме шестигранника.
Снимаем форсунки (предварительно пометив их маркером какая с какого цилиндра)Тут у меня импровизация... Забегая немного вперед, скажу, что на распредвалах есть отливка под шестигранник и удерживать распредвал от прокручивания можно за неё, а пока так...
Фиксим шкив распредвала и откручиваем болт...
Откручиваем два болта натяжителя ремня ГРМ и снимаем ремень (если планируете использовать его снова, то пометьте направление его вращения... Просто стрелку маркером... Если будете менять, то выкидывайте его смело...)
Откручиваем крышки распредвалов. Сначала 1,3 и 5 (они помечены цифрами), потом 2 и 4 поочередно ослабляя каждый болт...
Снимаем распредвалы и приступаем к откручиванию болтов ГБЦ. Необходима двенадцатигранная головка 14 мм. и мощный вороток...
Строго соблюдаем порядок:Сначала по порядку отворачиваем каждый болт на 90*. Затем повторяем... Потом болты будут откручиваться от руки.
ГБЦ снята...
Тут она внешне уже намыта, поэтому блестит...
Вообще чернота от масла отмывается очень легко обычной соляркой.Теперь можно и приступить к заказу запчастей. Главное- прокладка ГБЦ. Их в реале 5 видов в зависимости от выступания поршней из блока
У меня оказался тип "Е"... Суко, самый дорогой... Если другие стОят в районе 2000-2500, то моя аж за 4000 зашкалила...
Само собой рассматривал только оригинал... Ну и сроки поставки само собой не маловажно...
О таких мелочах, как прокладка клапанной крышки, кольца форсунок и тому подобным расходникам, я уже не говорю... Это-то можно закупать и до начала ремонта...А вот тут меня переклинивает чутка... Думаю, раз уж снята голова... Основная, можно сказать часть работы проделана... Чо уж там остаётся снять поддон и махнуть кольца с вкладышами....
Размер колец известен- номинал 96 мм. А с вкладышами та-же хрень, что и с прокладкой ГБЦ... Их, млять, аж 5 видов. И это всё номинал! А как узнать, какой стоит у меня? Ну разобрать естественно!
За что и принялся незамедлительно...Проведя рекогносцировку, понял, что снять поддон просто так не получится. Необходимо демонтировать передний редуктор.
Причем просто его открутить и оставить висеть на приводах- не получится. Необходимо снимать его полностью
Итак!
Ослабляем болты опор редуктора... Они все на виду. Все большие и толстые и с ними можно не церемониться...
Верхняя опора редуктора:
Её можно откручивать и снимать сразу, как только у редуктора появится "свобода маневра"...
Необходимо будет чуть приподнять его...
Теперь необходимо снять один из приводов... С этого в принципе можно начать демонтаж редуктора, но я дошел до этого только на этом этапе...
Мне было удобнее снять левый привод...Снимаем хомут пыльника правого привода...
Теперь далее...
Откручиваем кардан от хвостовика редуктора и снимаем полностью правую (по ходу движения) нижнюю опору
И откручиваем болт крепления левой нижней, позаботившись о том, чтоб редуктор не упал на Вас и не поломал Вам чего-нить...Ну привяжите его или подоприте снизу чем-нить... Он, хоть и не тяжелый, но я-б сказал не удобный, ибо вес ассиметрично и центр тяжести ХЗ где...
Дальше в принципе редуктор уже ПОЧТИ ничто не держит... И это почти- трубка сапуна... Она оказалась прикручена болтом и мне пришлось, удерживая редуктор, отворачивать этот болт. Но по другому к нему не подлезть...
Хорошо ещё, что редуктор хвостовиком зацепился за траверсу и всё-таки опирался пока на привод... Иначе эту трубку я-б оторвал.Теперь действительно всё. Можно, приопустив редуктор, вытащить его из правого привода- и он у нас в руках...
Дальше открывается чудный вид...
Но успокаиваться рано... Необходимо ещё открутить рейку. В идеале снять бы её тоже, но мне не хотелось заморачиваться с откручиванием трубок, а потом с прокачкой рулевого... Поэтому решил помучиться...
Откручиваем два болта крепления рейки и снимаем рулевой вал...
Рейку достаточно сдвинуть чуть вперед и она в принципе мешать не будет.(на фотках чистота- снимал при сборке... Ибо когда снимал руки были в мазуте- фотик жалко было...)
снимаем заборник
И откручиваем болты поддона....
Но открутить болты- это полдела... Поддон, сцуко, приклееный герметиком и оторвать его не сломав- задачка.
Но терпенье и труд, как грицца....
Отдираем короче поддон от блока,
поворачиваем его передней частью вправо (располагая поперек машины),
наклоняем слегка и он, хоть и не без не без труда, выходит...Вынимаем поршень... (делать решил по одному, чтоб не перепутать ничего... снял-поставил)
Вот он, красавчик...
Не особо и грязный... Компрессионные кольца в порядке... Маслосьемные только слегка залегли... Но ничего...
Щас мы всё почистим и поменяем их...
Снимаем кольца и видим в канавках залежи какашек...
Всё это необходимо отдраить и отмыть...
Канавки чистим обрезком второго компрессионного кольца... Оно тоньше первого, поэтому им возможно почистить и канавку первого кольца.
Чистим днище поршня... появляется стрелка.Это установочная метка. При установке поршня на место она должна смотреть вперед по ходу движения...
Доводим всё до состояния котовьего хозяйства...
Но без фанатизма... Поршень алюминиевый и при прикладывании значительных усилий легко царапается...
Я особо не усердствовал. Отмывал и счищал только то, что смывалось и счищалось...
Вкладыши в отличном состоянии...
Ни задиров, ни выработки...
Тут я вынужден сделать лирическое отступление и покаяться...
При заказе в каталогах Экзиста не посмотрел, что комплект вкладышей 11701-30020-02 (последняя цифра- это маркировка вкладыша. их, как писал выше, всего 5: 02, 03, 04, 05, 06...) у меня стало быть 02... Так вот, комплект вкладышей- это комплект на один цилиндр. То есть под этим номером всего два вкладыша... Я этого не прочухал и заказал, как оказалось, всего два....
Но слава богу они по идее не понадобились... Собирал на старые...
Ладно, вернемся к нашим [s]баранам поршням...
Берем красивую коробочку...
Достаем из неё не менее красивую упаковочку...И устанавливаем эту красоту на место...
Сначала маслосьемное, потом второе компрессионное, а затем первое...
Маслосъемное ставится всё-равно как...
На компрессионных имеются метки или надписи... Их обязательно располагаем вверх
Смазываем её изнутри моторным маслом и надеваем на поршень, туго затянув...Переносим эту конструкцию в заранее очищенный и тоже смазанный маслом цилиндр
И при помощи молотка осаживаем поршень в цилиндр
Вот он, красавчик...
Переходим под машину...
Подводим шатун к шейке коленвала, поливаем шейку маслом и надеваем шатун на шейку.Поливаем крышку шатуна маслом
Смазываем резьбовую часть и головки болтов
Ставим крышку и затягиваем болты в два этапа... сначала моментом 35 Нм, а затем доворачиваем на 90*.
Все эти процедуры повторяем с оставшимися тремя цилиндрами...
Масла не жалеем. Смазываем всё, что движется. После затяжки очередного шатуна проворачиваем коленвал. Он должен крутиться легко и ровно, без заеданий и подклиниваний. Если таковые имеют место быть, то отворачиваем и смотрим, где накосячили или намусорили... К слову одна песчинка способна осложнить вращение коленвала и наделать царапин...Далее, если всё крутится-вертится нормально, если всё, что нужно затянуто, можно переходить к установке поддона...
Намываем его и смазываем тонким слоем герметика.
Реально тонким, ибо лишнее выдавит и будет бяка.Процедура установки поддона обратна процедуре его снятия...
Также заводим его в положении "поперек" передней частью смотря вправо по ходу движения, поднимаем его к блоку и поворачиваем в штатное положение, затягиваем болты, гайки, ставим заборник и маленький поддон.
Имеем соответственно вот что:Дальше можно устанавливать редуктор и рейку на место. Нижняя часть автомобиля нам больше не интересна...
Нам интересен верх. А с "верхом" у нас проблемы, как мы помним...
Там залежи говнеца в окнах впускных клапанов...
Пока ждали запчасти, всё это дело у нас отмокало в соляре, бензине, растворителе... Терлось щетками, скребками, мылось Керхером и с помощью такой-то матери было приведено в божеский вид...Но внутри, у тарелок клапанов нас ждет ещё кусочек веселья...
Берем рассухариватель.
Устанавливаем
Жмем и фиксируем...
При помощи хирургического инструмента снимаем сухари
Убираем рассухариватель и разбираем клапан...
И ужасаемся...От наших замачиваний и промывок нагар отслоился от клапана и закрыл впуск полностью...
Это довольно твердая субстанция наверняка попала бы в цилиндры, если производить очистку без снятия головки
А как иначе её убрать из этих закруглений?
Так что, хотите смейтесь надо мной, хотите называйте чудаком, но я считаю, что ГБЦ я не зря снял. Зато теперь я уверен, что впуск чист и ничего не попадет под клапан или под поршень...
Идем значит далее...
Некоторые клапана имели такой вид...
Это всё безжалостно счищаем и смываем...
Получаем примерно это:Для установки новых колпачков использовал головку 10 мм. Подходит один- в один... И никаких других оправок не нужно...
Пинцетом надеваем колпачок на направляющую и [s]оправкой отверткой с головкой нажимаем, насаживая колпачок на место...
Слегка пристукиваем кулаком и дело сделано! Колпачок на месте.
И ставим на место, аккуратно, чтоб не порвать новый колпачок...
Вообще по науке необходимо сначала ставить клапан на место, надевать на конец стержня оправку для колпачков (такая пластиковая нахлобучка) и только тогда ставить новый колпачок... Но оправки у меня не было и колхозить чего-то лень было... Так что я аккуратненько, не торопясь всё это проделал по своему...
Ставим пружину, и зажимаем рассухариватель...Мажем на сухарь чуть-чуть консистентной смазки для того, чтобы он прилип к клапану и не выпадал до момента снятия рассухаривателя
При помощи того-же хирургического инструмента устанавливаем сухари на место...Аккуратно, без рывков разжимаем пружину и снимаем рассухариватель
Красота...Всё то-же проделываем с остальными 15-ю клапанами... Выпускные, как правило чистые, чуть закопченые только... Основная жесть на впускных и внутри их каналов...
Напоминаю, что и здесь чистота- это залог здоровья... Любая песчинка, попавшая под сухарь клапана может привести в последствии к обрыву оного... Тогда клапан падает в цилиндр. И если это происходит во время работы мотора, то хорошего тут мало... Зачастую это приводит к тому, что заменить мотор легче, чем ремонтировать...
Так что: ЧИСТОТА и ещё раз ЧИСТОТА!!!
Ну в общем головку перебрали, всё намыли можно и дальше идти...
Берем прокладочку нашу, сцуко, дорогую, млять... С маркировкой "Е"...Укладываем её на зачищенный и вылизанный блок...
Аккуратно устанавливаем ГБЦ на место...
Порядок затяжки болтов...
Три этапа затяжки болтов...
1) затягиваем болты по порядку с моментом 85 Нм
2) доворачиваем на 90*
3) доворачиваем на 90*Для болтов гбц существуют свои требования... Толщина резьбовой части не должна быть менее 11.6 мм.
Номинальные значения от 11.76 до 11.97 мм.
Мои в эти значения укладывались... Проверял каждый...Самый тонкий был 11.8. Остальные все около 11.9
В общем ГБЦ установили...
Ставим распредвалы.
Для этого сначала выставляем метку шкива коленвала в ВМТ 1И поворачиваем коленвал на 90* ПРОТИВ часовой стрелки.... Это необходимо для того, чтобы поршни заняли "среднее" положение и клапана не уперлись в них при установке распредвалов...
После того, как правильно поставили коленвал устанавливаем распредвалыПоливаем шейки распредвалов моторным маслом и устанавливаем крышки, затягивая болты моментом 19 Нм...
Собираем красоту...
Нижние медные кольца приклеил на каплю литола... Иначе выпадают при попытке повернуть форсунку в вертикальное положение...
Собираем таким образом все форсунки и устанавливаем их на место...
Устанавливаем, но не затягиваем пока... Надо ещё наживить трубку обратной топливной магистрали...Вот теперь с чистым сердцем можно и затягивать...
Ставим внутренний кожух ремня ГРМ...
Ставим зубчатый шкив распредвала... Перед этим на резьбу болта шкива наносим анаэробный фиксатор резьбы...
Затягиваем болт шкива моментом 98 Нм, придерживая распредвал от проворачивания ключом на 30 за шестигранную отливку распредвала...
Затем берем натяжитель ремня ГРМ...
Если он у вас новый, то вы достанете его из коробочки в таком виде...Если-же будете использовать старый, то вам придется его сжать и поставить на фиксатор... Сжимать в тисках или под прессом ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО!!! Без спешки и фанатизма...
Сжимаете, ставите подходящую чеку... Можно гвоздик...
Вместе с роликом натяжителем ставите это хозяйство на место...Потом подводите коленвал к метке
Ставите ремень, оставляя всю слабину со стороны натяжителяПроворачиваете коленвал на два оборота и проверяете совпадение меток...Если есть хоть малейшее расхождение, то переустановите ремень. Если всё совпало, то можно снимать стопор с натяжителя...
При этом ремень натянется. Проверните коленвал ещё на пару оборотов и убедитесь в совпадении меток...Ремень ГРМ установили- можно поставить закрывающий его кожух и приступить к установке чисто намытого впускного коллектора...
Да! Чуть не забыл!!! ДО установки коллектора необходимо прикрутить топливную рампу к ГБЦ... Потом будет сложно подлезать...Ставим чистенький клапан ЕГР
И такую-же чистую заслонку...
Изготавливаем из нержавейки по размерам прокладки трубы ЕГР, заглушку...
И ставим трубу ЕГР на место...
Сначала опускаем вниз турбину, сверху на неё выпускной коллектор, а потом уже наживляем шпильки крепления коллектора и затягиваем гайки...
Короче сборка практически закончена... Заливаем масло, антифриз... Проверяем всё на наличие оставшихся деталей/болтов/гаек... Чем меньше их осталось, тем лучше...
В итоге получаем первозданный вид...Подкачиваем топливо ручной подкачкой, что на фильтре и крутим стартер... Через несколько секунд начинает схватывать, а ещё через несколько мгновений слышим знакомый рык....
Наш зверь проснулся... Задышал по новому...
Прогреваем мотор на холостых..... Следим за тем, чтоб нигде ничего не сочилось и не капало... Потом глушим и даем постоять полчасика и проверяем масло и ОЖ... Доливаем по мере необходимости...Спасибо за внимание!
mail@сайт
сайт
Oct 2015 - Jan 2019
Закрепим тему, которая обещает не терять актуальности, пока по дорогам будут бегать многочисленные тойоты с "проверенным" трехлитровым дизелем.
Фото Prado-clubОднозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.
Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014 и 30.06.2017, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).
С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.
История
За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).
Первые версии можно считать беспроблемными:
13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)
13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)
13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)
В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.
 |
Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.
13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)
По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.
Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 172 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine"
сегодня звучит издевательски.
13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).
По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.
Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.
13101-30150 / 06.2009-12.2013
По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.
Статистика
Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?
Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.
Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013) - именно от них следует ожидать основных проблем по достижении критического пробега. Следующие два года 1KD выпускался с более-менее модернизированными поршнями, затем на конвейер встала серия GD.
Итоги
И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.
Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду... Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии.
1 - расширительный бачок системы охлаждения, 2 - бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления, 3 - впускной шланг радиатора, 4 - диффузор, 5 - вентилятор, 6 - шкив, 7 - ремень привода навесных агрегатов.
1 - натяжной ролик, 2 - шайба, 3 - крышка ремня привода ГРМ, 4 - ремень привода ГРМ, 5 - натяжитель ремня привода ГРМ.
1. Слейте охлаждающую жидкость.
2. Снимите диффузор вентилятора.
А) Выверните 3 болта и снимите бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления.
Б) Отсоедините шланги №1 и №2 перепуска охлаждающей жидкости от радиатора.
В) Выверните 2 болта и снимите расширительный бачок.
Г) Ослабьте 4 гайки крепления вентилятора.
Д) Снимите ремень привода навесных агрегатов,
Е) Выверните 2 болта крепления диффузора.
Ж) Отверните 4 гайки вентилятора и снимите диффузор с вентилятором.
3. Снимите шкив вентилятора.
4. Снимите крышку ремня привода ГРМ.
А) (Модификации) Отверните болт и снимите фиксатор шланга системы охлаждения.
Б) Снимите фиксатор проводки.
В) Отверните шесть болтов и снимите крышку.
5. Снимите ремень привода ГРМ.
А) Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения установочных меток, как показано на рисунке.
Б) Отверните два болта и снимите натяжитель ремня.
В) Снимите ремень привода ГРМ.
6. Меры по предотвращению повреждения поршня и клапанов.
В случае, если необходимо немного повернуть распределительный вал при снятом ремне ГРМ, во избежание соударения поршня и клапанов поверните коленчатый вал назад на 90°.
1. Установите ремень привода ГРМ.
А) Проверьте совмещение установочных меток.
Б) Установите ремень привода ГРМ.
В) С помощью пресса медленно заведите плунжер натяжителя в корпус до совмещения отверстий в плунжере и корпусе.
Внимание: сжимайте плунжер, держа натяжитель в вертикальном положении, не повредите плунжер натяжителя.
Усилие.................................. 9,8 Н
Г) Вставьте штифт диаметром 1,27 мм в отверстие.
Д) Установите натяжитель на двигатель, отодвинув ролик натяжителя к ремню. Затяните два болта крепления.
Момент затяжки..................13 Н м
Е) Удалите фиксирующий пруток натяжителя.
Ж) Поверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота (720°) и проверьте совмещение установочных меток.
Следующими тойотовскими двигателями с Common Rail стали 1KD-FTV и 2KD-FTV, пришедшие на смену дизелю 1KZ-TE. Первый из этих двигателей известен по японским и европейским моделям Land Cruiser Prado (KDJ95, KDJ125) и HiLux Surf (KDN185, KDN215), второй - популярен на европейских Dyna , HiAce , HiLux .
|
Двигатель |
1KZ-TE |
1KD-FTV |
2KD-FTV |
| Рабочий объем, см 3 | 2982 | 2982 | 2492 |
| Мощность, л.с. | 130/3600 | 166-170/3400 | 102-120/3600 |
| Крутящий момент, Нм | 331/2000 | 410/1800-2600 |
200-320/
1600-2400 |
| Степень сжатия | 23,0 | 18,4 | 18,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96 | 96 | 92 |
| Ход поршня, мм | 103 | 103 | 93,8 |
 |
Новый трехлитровый дизель очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает.
Нетрудно догадаться, что двигатели KD унаследовали ряд конструктивных особенностей от двигателя 1KZ, а по топливной системе очень похожи на 1CD-FTV. Так что постараемся останавливаться подробнее только на значимых отличиях двигателей KD.
1.1. Головка блока цилиндров
.
Как и 1CD-FTV, моторы KD получили по 4 клапана на цилиндр, два распредвала и неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндр).
1.2. Поршень.
Поршень нового двигателя содержит в себе камеру сгорания, канал охлаждения и вставку по верхнее кольцо (нирезистовую для 2KD и из спецсплава для 1KD).
 |
1.3. Привод ГРМ.
Сложный шестеренно-ременный привод ГРМ с балансирными валами сохранился от двигателя 1KZ, а дополнительно появившийся распредвал приводится обычной шестеренной передачей от своего "напарника". Заменять ремень рекомендуется каждые 150.000 км.
1.4. Впуск и выпуск.
Система впуска представляет собой весьма сложную комбинацию различных механизмов, которая сделала бы честь любому бензиновому двигателю.
Все 1KD оснащены воздухо-воздушным интеркулером (промежуточным охладителем), а вот большинство вариантов 2KD этого устройства лишены.
Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка с электронным управлением, которая при работе двигателя служит для регулирования перепуска отработавших газов, а в момент глушения мотора закрывается, снижая уровень шума и вибраций.
Впускной коллектор 1KD оборудован механизмом изменения геометрии - заслонки с пневмоприводом, по принципу действия полностью сходные с бензиновыми двигателями LeanBurn. На низких оборотах один из впускных каналов перекрывается, в результате поток формирует вихрь на входе в цилиндр.
1.5. Турбокомпрессор
.
На двигателе 1KD используется тот же принцип изменения геометрии турбины, что и на 1CD-FTV, однако вместо пневмопривода здесь установлен электродвигатель, а обратная связь осуществляется при помощи датчика положения направляющих лопаток.
Двигатель 2KD имеет классическую турбину постоянной геометрии с обычным механизмом перепуска газов (waste gate).
1.6. Привод навесных агрегатов.
В стремлении сделать привод всего навесного оборудования одним общим ремнем, тойотовские инженеры не побили рекорд Chrysler и VW по числу шкивов, но сделали схему максимально сложной и перегружающей ремень. К тому же, заклинивание любого из шкивов автоматически означает полную неподвижность машины из-за остановки насоса охлаждающей жидкости.
На свежих тойотовских дизелях появилось довольно интересное устройство - дополнительный вязкостный нагреватель. О принципе его действия можно прочитать в статье
1.7. Опоры двигателя.
Тойотовцы решили перенять традиции установки регулируемых опор у других японских производителей. Трудно сказать, действительно ли имело смысл строить еще одну вакуумную систему с электронным управлением и насколько она эффективна, но по крайней мере предполагалось получить двойной эффект - с одной стороны минимизировать вибрации на холостом ходу, с другой - повышать "жесткость" установки силового агрегата при активной езде.
2.1. Топливная система
.
На двигателях KD используется схема Common Rail, во многом аналогичная используемой на 1CD-FTV. Максимальное давление топлива здесь еще больше - до 1600 атмосфер.
2.2. ТНВД
.
Топливный насос Common Rail серии KD несколько отличается от ТНВД двигателя 1CD-FTV.
Здесь насос также двух-плунжерный, но уже однокамерный, а привод осуществляется более традиционным способом - при помощи центрального вращающегося кулачка.
На такте всасывания топливо поступает в напорную камеру через клапан SCV и открывающийся впускной обратный клапан, на такте нагнетания плунжер создает давление в напорной камере, впускной обратный клапан закрывается, выпускной - открывается, и топливо поступает в рампу. Второй плунжер работает аналогичным образом, но в противофазе с первым.
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.
 |
 |
2.2. Форсунки
.
Форсунки двигателей KD аналогичны по конструкции и принципу действия форсункам 1CD-FTV. Стоит заметить, что даже такая процедура, как их замена, на двигателях Common Rail усложнилась значительно - каждая форсунка имеет свою точно выверенную подачу, указанную в маркировке как корректирующий код, поэтому после их установки требуется обязательно перепрограммировать ЭБУ двигателя.
2.3. Система управления.
Серия KD внесла разнообразие и в диагностические коды тойотовских двигателей:
49 (P0087) - Слишком низкое давление топлива в рампе
78 (P0088) - Слишком высокое давление топлива в рампе
78 (P0093) - Утечка в топливной магистрали высокого давления
49 (P0190,2,3) - Датчик давления в рампе
97 (P0200) - Цепь форсунок
78 (P0627) - Цепь управления топливным насосом
78 (P1229) - Топливная система
89 (P1601) - Корректирующий код форсунок (ПЗУ)
 |
Расположение компонентов. 1 - форсунка, 2 - расходомер воздуха, 3 - свеча накаливания, 4 - привод управления геометрией турбины, 5 - датчик давления, 6 - датчик положения педали акселератора, 7 - датчик давления на впуске, 8 - клапан EGR, 9 - шаговый двигатель, 10 - ЭБУ двигателя, 11 - блок управления геометрией турбины, 12 - клапан SCV, 13 - регулятор давления, 14 - усилитель форсунок, 15 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 - датчик температуры воздуха на впуске, 17 - датчик положения распределительного вала, 18 - датчик температуры топлива, 19 - датчик давления в рампе, 20 - датчик положения коленчатого вала. |
