Pickup Toyota Hilux má téměř výročí: první generace tohoto dříče se začala vyrábět již v roce 1968. Za téměř půl století bylo snýtováno více než 16 milionů Hiluxů, které cestují napříč všemi kontinenty a jejich „nezničitelnost“ se stala téměř pojmem. Během historie Hiluxu se jim hodně posmívali jak řidiči, tak slavné trio z programu Top Gear. Jde o první a zatím jediné auto, které dosáhlo geografického jižního a severního magnetického pólu. Je také velmi populární v „horkých místech“ Středního východu a Afriky - jako odolná platforma pro instalaci zbraní. Pravda, Toyota už neví, kam se schovat...
Minimální cena
Maximální cena
Toytisté všem pochybovačům říkají, že osmá generace Hiluxu je tak nová, že i čísla náhradních dílů se již liší od předchůdce. Toyota se netají tím, že se snažili Hiluxu ubrat z image užitkového náklaďáku a přitáhnout ho blíže k osobnímu autu. Nový pickup má proto nyní agresivní, domýšlivý vzhled (na tomto pozadí vypadal předchozí Hilux mnohem nudněji) a interiér se stal „přívětivějším pro cestující“, a to jak v designu, tak ve výbavě.
Pokud jde o rozměry (5350x1855x1815 mm), osmá generace Toyoty Hilux je o 90 mm delší, o 20 mm širší a o 35 mm nižší než předchozí model. Globální aktualizace Hiluxu se ale dotkla nejen velikosti, vzhledu a interiéru. Hardware pickupu byl tedy radikálně aktualizován, včetně řady motorů. A to byla jedna z prvních otázek našich čtenářů.
Co je na nových motorech vzrušující a bude brzy 8stupňový automat?
Takže pod kapotami jsou nyní zcela nové 4válcové dieselové motory rodiny GD (Global Diesel) o objemu 2,4 litru (2GD-FTV) a 2,8 litru (1GD-FTV). Oba nejnovější „globální“ dieselové motory jsou také vyrobeny od nuly a nemají nic společného se svými zasloužilými předchůdci 2,5 (2KD-FTV) a 3 litry (1KD-FTV), které se začaly vyrábět již na počátku 2000
Nová Toyota Hilux přichází do Ruska z Thajska, a to pouze se 4dveřovou kabinou. Náš model je od roku 2012 lídrem ve třídě pickupů (Rusko tvoří 19 % evropských prodejů Hilux) a v nejúspěšnějším roce 2014 se u nás prodalo 6 790 Hiluxů. Konkurenti? Zůstaly pouze Mitsubishi L200 a VW Amarok, zatímco Ford Ranger a Nissan Navara náš trh opustily.
Stejně jako předchozí vznětové motory mají nové motory řady GD systém přímého vstřikování paliva common-rail a turbodmychadlo s proměnnou geometrií. Turbína vyvinutá Toyotou je ale o 30 % menší a navíjí se rychleji, snižuje prodlevu turba a pomáhá zkrátit dobu odezvy plynu na polovinu. Vstřikovací tlak paliva byl zvýšen na 2200 barů a nyní je do spalovacího prostoru přiváděno nikoli ve dvou, ale v pěti samostatných částech. To zlepšuje účinnost spalování a snižuje charakteristické dunění nafty, díky čemuž jsou motory tišší. A v nových vznětových motorech inženýři Toyoty nahradili rozvodový řemen odolnějším řetězem!
Snížení pracovního objemu nových vznětových motorů také přispělo ke snížení hluku, i když se staly výkonnějšími. Základní 2,4litrový turbodiesel tedy nyní vyvíjí 150 koní. a 400 Nm oproti 144 „sílám“ a 343 Nm u předchozí jednotky o objemu 2,5 litru. Výkon vlajkového 2,8litrového vznětového motoru (instalovaného do Hiluxu ve stupních výbavy Comfort a Prestige) vzrostl na 177 koní. a 450 Nm točivého momentu, zatímco třílitrového předchůdce „zapřáhlo“ 171 „koní“ a 360 Nm. Oba vznětové motory nyní splňují normy Euro 5, u kterých je ve výfukovém traktu kromě katalyzátoru instalován i filtr pevných částic.
Nákladní platforma nového Hiluxu je svými rozměry (délka 1569 mm, šířka 1645 mm) deklarována jako největší ve své třídě. Anténa rádia byla přesunuta dopředu do kabiny, aby ji nepoškodila nákladem. Seznam příslušenství karoserie zahrnuje plastové a kovové ochranné vložky, boxy na nářadí, výsuvnou podlahu...
Nové motory - nové převodovky. Základní 2,4litrový vznětový motor je nyní kombinován se 6stupňovou manuální převodovkou a 2,8litrový motor se 6stupňovou automatickou převodovkou. Aby se rychleji rozjely a lépe táhly, mají obě převodovky zvýšené převodové poměry 1. stupně (o 10 % u manuální převodovky, o 2 % u automatické převodovky) a „prodloužený“ 5. rychlostní stupeň a přítomnost 6. stupně pomáhají šetřit dálnici. U výkonnějších motorů přibyly další převodové jednotky: hnaná hřídel rozdělovací převodovky zesílila, mezinápravové diferenciály a kardany byly zesíleny a pro snížení hluku a vibrací byl zaveden převodový tlumič. Převodové poměry párů hlavních náprav jsou u 2,8litrové verze s automatickou převodovkou stejné (3,90), zatímco u 2,4litrového pickupu s manuální převodovkou jsou z důvodu úspory paliva rychlejší (3,58).
Schéma pohonu všech kol s napevno připojenou přední nápravou (režim 4H lze aktivovat do rychlosti 100 km/h) zůstává stejné, stejně jako převodový poměr pro nízký rozsah v rozdělovací převodovce (2,56). Ale ovládací páka rozdělovací převodovky upadla do zapomnění, místo ní je nyní „podložka“ servopohonu. Fanouškům „analogového“ ovládání se to nemusí úplně líbit. Pilulkou útěchy je tuhá nucená uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu, která je nyní součástí všech konfigurací bez výjimky!
„Dvoupatrová“ palubní deska z „dubového“ plastu se zdánlivě odděleným 7palcovým „tabletem“ jednoznačně vyvolá kontroverzi. Ale pokud jde o kvalitu sestavení a pohodlí, je téměř nemožné podkopat. Došlo k úpravě dosahu volantu a servopohonu sklopných zrcátek, zvětšila se loketní opěrka... Kabina je nyní tišší, ale ve voze s vysokým kungem, tenká aerodynamická píšťalka, jasně slyšitelná v zadní řadě, byl stále otravný.
Nový Hilux se také stal prvním pick-upem na světě, který obdržel elektronický systém iMT, který pomáhá měnit rychlostní stupně v manuální převodovce. Při přeřazení na vyšší převodový stupeň automatika zabrání poklesu otáček motoru pod otáčky hnacího hřídele manuální převodovky v okamžiku uzavření lamel spojky. A při přeřazení z vyšších na nižší převodový stupeň systém iMT krátce „rozhodí“ otáčky klikového hřídele, aby nedošlo k trhnutí. Škoda, že na testovací jízdě nebyly Hiluxy s 2,4litrovým dieselovým motorem a právě touto „mechanikou“. Pokud ale iMT od Toyoty funguje stejně efektivně jako podobný systém Active Rev Matching, pak je to opravdu dobrá pomoc.
Osmistupňový automat? Toyota věří, že se Hilux bez této dražší převodovky obejde – bude jí stačit šest rychlostí. Ve skutečnosti stejná politika platí pro aktualizované Prado a - mají také 6stupňovou automatickou převodovku a 8pásmová převodovka pro ně ještě není vidět na obzoru.
- Odkládací schránka je nyní dvoupatrová a horní je chlazená (již v základní konfiguraci).
- Polštáře zadní pohovky se stále zvedají nahoru a pod podlahou jsou 2 výklenky pro malé předměty.
- Nová přední sedadla mají pohodlný profil opěradla, širší rozsah nastavení, sedáky jsou o 10 mm vyšší a výškové nastavení je větší o 15 mm. Vzadu mají cestující větší prostor pro hlavu, ramena a kolena. Sedí normálně, i když se očekává, že sklon opěradla pohovky je blízko vertikální.
A je „osmistupeň“ opravdu nutný, když je nový Hilux docela dobrý se 6stupňovým automatem? Efektivnější převodovka má nyní sportovní režim a funkci manuálního řazení a při sjíždění po dálnici automat automaticky přeřadí na nižší rychlostní stupeň a zpomalí motor, když uvolním plyn, setrvačností po serpentinové cestě.
Ve srovnání s třílitrovým předchůdcem táhne 2,8litrový naftový motor sám o sobě znatelně rychleji, zejména při akceleraci ze středních otáček a otáček vyžadujících méně podřazování. Diesel nyní navíc reaguje na plynový pedál rychleji než dříve. Není to dost? Poté můžete motor zrychlit stisknutím tlačítka Power Mode nalevo od voliče automatické převodovky – odezva na plyn je tak trochu ostřejší. Kombinace motoru a převodovky samozřejmě nedosahuje „benzínových“ otáček, ale „zeleniny“ v reakcích rozhodně ubylo.
- Hilux má ve své základně běžnou klimatizaci. Klimatizace (na obrázku) je k dispozici pouze v nejvyšší verzi Prestige.
- Bezklíčový vstup a startování motoru tlačítkem jsou součástí paketu Prestige. Verze Comfort již má 7palcový dotykový displej nového multimédia Toyota Touch 2 a zadní kameru. Ale kde je navigace?!
- Toyota říká, že barevný displej palubního počítače má v této třídě pouze Hilux.
Na volnoběh a dálnici je nový vznětový motor nyní znatelně tišší a měkčí. Zcela charakteristické dieselové vrčení ale nezmizelo a proráží ve vysokých rychlostech při aktivní akceleraci a předjíždění. Při nízkých rychlostech se objevila další zvuková nuance. Když jsem „vegetoval“ v městském provozu, mačkal a pak pouštěl plyn, několikrát se mi zdálo, že mě dohání policie se zapnutými sirénami. Dívám se do zrcátek – policie ani sanitky tam nejsou. To je ono, začaly halucinace? Pak mi došlo: to nejsou sirény, ale turbodmychadlo, které píská, když se uvolní plyn!
Spotřeba paliva a dynamický výkon? A jak často se provádí údržba?
Toyota tvrdí, že nové vznětové motory začaly v kombinovaném cyklu spotřebovávat o 1 litr méně: u 2,4-litrového motoru je průměrná spotřeba 7,3 l/100 km, u 2,8-litrového motoru - 8,5 l/100 km. Ale ve skutečnosti, s přihlédnutím k venkovským silnicím, rozbitým polním cestám a hadům, palubní průtokoměr vykazoval chuť k jídlu na úrovni 10-11,4 l/100 km. Co se týče intervalů údržby, ty se uvádějí na 10 000 km.
Nový rám se stal pevnějším a torzně tužším díky širším podélným nosníkům a příčným nosníkům, které jsou navíc zaoblené, aby v terénu méně „hrabaly“ půdu. Toyota také tvrdí, že díky galvanickému povrstvení kovu byla navýšena záruka proti korozi rámu na 20 let.
Ale přesné dynamické vlastnosti nového produktu jsou záhadou. Protože v oficiálních technických údajích Toyota neuvádí ani maximální rychlost, ani čas zrychlení na 100 km/h. Ale v zákulisních rozhovorech členové Toyoty přiznávají, že „v číslech“ se nový Hilux trochu zpomalil – říkají, že je to kvůli novým metodám měření dynamiky.
Budou mít diesely opět systém common-rail? Říkají, že nejsou dobře přizpůsobeni naší motorové naftě? Nebo se mýlím?
Vysokotlaký palivový systém common-rail již dávno nahradil předchozí mechanická vysokotlaká palivová čerpadla z dieselových motorů. Modernější a přesnější palivové zařízení common-rail je samozřejmě citlivější na kvalitu paliva a oleje a neodpustí si pokusy „nakrmit“ je tím, co dokáže strávit stará kamAZ nebo dieselová lokomotiva. Ale to je, pokud tankujete vlevo. Protože kvalita ruské „nafty“ velkých značek a síťových čerpacích stanic se v posledních letech, i když pomalu, zvyšuje. A samotný fakt, že prodej těchto moderních motorů v Rusku začal, naznačuje, že Toyota se naší nafty nebojí tolik jako jejich krajané ze Suzuki. Mimochodem, Hilux s novými naftovými motory se prodávají i na Dálném východě. I když lidé z Toyoty přiznávali, že ještě před pár lety by si na to kvůli kvalitě zdejšího paliva netroufl.
A co manipulace?
Nebudu to skrývat - na sachalinských primerech z drceného kamene, často zkroucených o nic horší než rally „dodatečná fáze“, vás nový Hilux vyprovokoval k vypnutí stabilizačního systému a „pádu“ do strany! Protože se dobře ovládá při klouzání, při pohybu méně padá na jednu stranu, jede více shromážděný než jeho předchůdce a řídí celkem informativně a přesně. Obecně platí, že aby bylo ovládání pickupu méně zametací a jízdní komfort méně „těžký náklad“, Toyota si hodně pohrála s modernizací podvozku. Přední nezávislá pružina na dvojitých příčných ramenech však zůstala téměř beze změn.
- U verzí Standard a Comfort jsou nyní v základu instalovány „zubatější“ terénní pneumatiky typu A/T. Základní kola - 265/65 R17, na ocelových ráfcích. Alu kola 17 a 18 palců jsou volitelná.
- U předchozích Hiluxů zachraňovala visící ochrana proti podjetí zadní nárazník v terénu. Nyní je veškerá naděje pouze na masivní tažné zařízení. Budete ho muset zatáhnout – vzadu není tažné oko.
- Ocelová ochrana spodku je širší a silnější a nová rozdělovací převodovka je posazena výše.
Ale u zadního závislého odpružení byly listové pružiny prodlouženy z 1300 na 1400 mm (takže záď méně „odskakovala“) a upevňovací body pružiny byly od sebe posunuty o 50 mm - takže se naložený pick-up odvalil a „křížil“ méně v zatáčkách. Větší a energeticky náročnější zadní tlumiče byly instalovány asymetricky, aby Hilux lépe držel přímý směr a tlumil vibrace v odpružení. Současně byly upevňovací body zadního zavěšení posunuty blíže k přední hraně pružin - pro větší stabilitu řízení, které je mimochodem vybaveno „přirozenějším“ posilovačem řízení.
Mimochodem, cestou se nový Hilux vyléčil z předchozí „kulhání“: v předchozí generaci pickupu byl zdvih levého zadního kola kratší než u pravého. Nyní byl zdvih zadních kol vyrovnán a dokonce mírně zvýšen - ze 474 na 520 mm.
Hloubka průjezdného brodu vzrostla z 500 mm okamžitě na 700 mm! Minimální světlá výška je 227 mm, což je o 15 mm více než u předchozího Hiluxu. Úhly nájezdu/odjezdu/nájezdu jsou 31, 26 a 26 stupňů. Mírně zvýšený přední převis částečně kompenzuje zkosení na nárazníku. Mimochodem, potkávací světlomety LED (volitelná výbava) jsou v této třídě dostupné pouze pro Hilux.
Nový Hilux má dva typy zadních odpružení. Pro řadu zahraničních trhů je nabízena verze Hard cargo, která umožňuje vzít na palubu více než 1 tunu nákladu. Novinka se však do Ruska dodává pouze s pohodlnějším zadním odpružením, které vám umožňuje naložit na pickup maximálně 880 kg. Ano, v prázdném autě i se zavřenýma očima pochopíte, že jedete v, byť malém, náklaďáku s pružinami vzadu. Na velkých výmolech a příčných se samozřejmě třese a na volantu jsou cítit „vlnky“ od nerovností. Ale i v zadní řadě je docela možné vydržet cestu přes srovnávač a nezastřelit se. Snahy Toyoty udělat z prázdného Hiluxu méně podobný třepačce nebyly marné. Energeticky náročné odpružení navíc téměř nepostřehne malé a středně velké nerovnosti.
Jaká jsou omezení na veřejných komunikacích pro pickupy? Jak se pro Hilux počítá daň a povinné ručení z provozu vozidla?
Pickupy jsou také často vnímány jako levnější alternativa k běžnému SUV. Při dovozu pickupů do Ruska je proto prodejci proclívají za sníženou sazbu platby za „náklad“. Takže u zde oficiálně prodávaného Hiluxu je v pasu vozidla (PTS) napsáno, že se jedná o vozidlo „nákladní plošina“. Tedy náklaďák. Ale přípustná celková hmotnost nového Hiluxu je 2910 kg, takže hmotnostně spadá do kategorie cestujících „B“ (hrubá hmotnost na 3500 kg) řidičský průkaz. Podle této položky nemají tyto svozy žádná omezení na veřejných komunikacích. A nosnost menší než 1 tuna umožňuje jízdu i uvnitř třetího dopravního okruhu v Moskvě.
Díky systému kontroly trakce A-TRC převzatému z Prado se nový Hilux suverénně šplhá přes „úhlopříčku“ i bez aktivace zámku zadní příčné nápravy. A na pomoc při klesání a stoupání byli zavedeni elektronickí asistenti. Pravda, vzhledem k dlouhému rozvoru se v prudkých terénních zatáčkách dají stále ohýbat standardní prahy karoserie.
Pak ale stojí v cestě takzvaný „nákladní rám“, který byl jako experiment (prozatím!) zaveden ve východním distriktu Moskvy: kamiony s celkovou hmotností vyšší než 2,5 tuny smí projíždět pouze na určených ulic (v seznamu jich je 86). Za opuštění „rámce“ a vstup do obytné oblasti - pokuta 5 000 rublů. Vyhnout se mu mohou pouze obyvatelé této čtvrti. A existují obavy, že v blízké budoucnosti tento „rámec“ proplete celou Moskvu...
Co se týče pojištění, tarify povinného ručení jasně říkají: kamiony zahrnují pouze vozidla kategorie „C“, tedy s celkovou hmotností vozidla. vyšší 3500 kg. Hilux se svou hrubou hmotností nedosahující ani 3000 kg spadá do kategorie cestujících „B“. Přestože se tedy podle názvu jedná o nákladní automobil, platí pro něj „osobní“ sazby.
S přepravní daní je to přesně naopak! Sazba daně není vázána na kategorii, ale na to, jak je typ vozidla zaznamenán v odpovídajícím sloupci nadpisu. To znamená, že Hilux již má sazby daně z nákladu. Umožňují vám platit méně (zatím!). Například v Moskvě za nejsilnější dieselový Hilux o výkonu 177 koní musíte zaplatit daň 6 726 rublů. A za „osobní“ SUV Land Cruiser Prado, který obdržel stejný 3-litrový turbodiesel s výkonem 177 k, musíte zaplatit 8850 rublů.
Příslušenství Toyota je tak drahé! Kombinace plochého plastového krytu karoserie, chromových oblouků a ochranné vložky plošiny (červená Hilux) stojí 247 595 rublů s instalací. A vysoký kung s okny (modrý snímač) - 326 544 rublů s instalací!
Mimochodem, nechali jsme to uklouznout: SUV Land Cruiser Prado se zapojilo do testování nového Hiluxu, protože bylo také aktualizováno! Možná to nebude tak dramatické jako Hilux, ale stále je to k věci. Hlavní změny jsou pod kapotou. Dosavadní 4- a 5stupňové automatické převodovky tak byly nahrazeny jedním novým 6stupňovým automatem. A místo předchozího 3litrového vznětového motoru 1KD-FTV o výkonu 173 koní. a 410 Nm (ruská verze; pro Evropu bylo 190 „výkonu“ a 420 Nm) nainstaloval stejný nový 2,8-litrový dieselový motor jako Hilux, který bude k dispozici počínaje balíčkem Comfort za cenu 2 585 000 rublů.
Minimální cena
Maximální cena
Jen jako první zkouším základní LC Prado Standart s novou automatickou převodovkou, ale stejným benzínovým 4válcem 2,7 l 2TR-FE (163 koní a 246 Nm). Už dlouho jsem se na něm chtěl svézt! Ne, nejedná se o stejný motor jako na (1AR-FE), na kterém je dělaný na příčné uspořádání, kdežto ten pradovský je určen na podélný. A ano, je to stejné „Prado“, které je obvykle „trollováno“ za svůj motor, který je na takovou masu skromný. Ano, zrychlení na 100 km/h trvá pomalu 13,9 s (s 5stupňovým manuálem - 13,8 s). Ano, hmotnost a malá rezerva trakce je cítit podle očekávání, pro aktivní jízdu a předjíždění je třeba motor často vytáčet.
Land Cruiser Prado s předchozím 3litrovým turbodieselovým motorem představoval asi 70 % ruských prodejů tohoto modelu. A příchod točivějšího 2,8litrového vznětového motoru spojeného s novou 6stupňovou automatickou převodovkou může tento podíl zvýšit. Mimochodem, Rusko je na třetím místě v globálních prodejích Prado.
Naštěstí to dělá ochotně a ne příliš hlučně a nová krabice je docela neklidná. A pokud nevyžadujete mnoho, pak to na klidnou jízdu stačí. Na dálnici a polních cestách jsem se natlačil do kolony mezi testovacím Pradem s novým naftovým motorem a jeho verzí se 4litrovým benzínovým V6 o výkonu 282 koní. A zatímco sousedi v koloně „nepražili“, nebudu tvrdit, že „moje“ SUV daleko zaostávalo za tím vpředu a beznadějně zpomalovalo to za sebou. Spotřeba? 15 l/100 km v kombinovaném cyklu dle počítače.
Je tedy možné pochopit ty, kteří jsou připraveni zaplatit 2 329 000 rublů za takové Prado? Ostatně interiér není bohatý, stejně jako výbava. Lidé z Toyoty říkají, že většina základních Prados míří do severních oblastí, kde chtějí předvídatelnější benzínový motor v chladném počasí, ale nejsou ochotni zaplatit minimálně 2 806 00 rublů za motor V6.
Všechny změny v interiéru Prada v roce 2015 byly zredukovány na tmavě hnědé čalounění sedadel a hliníkové vložky na palubní desce. To vše je k dispozici s paketem Prestige.
Auto přitom poskytuje minimální sadu výhod (je zde klimatizace, napájecí příslušenství, stabilizační systém a normální rádio) – a zůstává Pradem! Svou image, velkým interiérem, odolným odpružením a slušnou průchodností terénem. A se zapnutou nízkou řadou v rozdělovací převodovce a uzamčeným středovým diferenciálem se testovací Prado sebevědomě pohybuje blátem, kameny a pobřežním pískem. Ano, uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu a pokročilý systém kontroly trakce A-TRC zde nejsou k dispozici ani za příplatek. Ale i s obvyklým „protismykem“ TRC se SUV vyhrabalo z takových roklí, kterými mě chtěli protáhnout na „kravatu“. Zatímco se tedy skeptici posmívají, benzinový 4válec Prado tiše tvoří 15 % prodejů tohoto modelu v Rusku...
A co LC Prado s novým 2,8litrovým turbodieselem a 6stupňovým automatem? Ztišil, ale ne kvůli zvukové izolaci (tady je to stejné), ale díky tomu, že samotný motor je nyní tišší a měkčí. A mimochodem, na Pradu jsem neslyšel charakteristické „sirénové“ vytí turbodmychadla, jako je tomu u nového Hiluxu. Dynamika se ale změnila: pokud maximální rychlost zůstala na 175 km/h, pak se nominální zrychlení na 100 km/h prodloužilo z předchozích 11,7 na 12,7 sekundy. I když je cítit, že dieselové Prado začalo aktivněji zrychlovat v pohybu ve středních rychlostech a otáčkách, na což tým Toyota obzvláště kladl důraz. Box funguje efektivněji než jeho předchůdce a kombinovaná spotřeba paliva je nyní udávána o 0,7 l/100 menší než dříve.
Prado má působivý arzenál pomocných terénních systémů. Uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu, „plazivý“ tempomat a vícerežimový elektronický ovladač Multi Terrain Select jsou však k dispozici pouze od verze „Prestige“ a zadní vzduchové odpružení je k dispozici pouze ve verzi „Lux“.
Spolu s novou vznětovou automatickou převodovkou došlo také k doplnění výbavových stupňů. Počínaje verzí Elegance jsou k dispozici střešní ližiny a zatmavená zadní okna. Verze „Prestige“ má tmavě hnědý interiér a s touto konfigurací je pro Prado k dispozici nový zadní asistent výjezdu (RCTA), který funguje až do rychlosti 8 km/h. Při jízdě vzad prohledává automatický systém pomocí záďových radarů „slepé“ zóny za vozem a v případě, že detekuje jedoucí auto, vydává zvukové a světelné signály.
Pokud jde o zbytek, co se jízdních návyků a schopností v terénu týká, je to stále stejný Land Cruiser Prado, který známe, se kterým jsme již
Nissan vs Toyota? Nebo pickupy versus SUV?Nissan Pathfinder
3.0 (231 k) 7AT, cena 2 218 000 RUB.
Nissan Navara
2,5 (190 k) 5AT, cena 1 521 200 RUB.
Toyota Hilux
3.0 (171 k) 5AT, cena 1 642 500 RUB.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 k) 5AT, cena 2 336 500 RUB.
„Superschopnosti“ Toyoty a Nissanu vypadají jako nerozbitné pevnosti. Ale kdybyste věděli, jaké intriky a spiknutí se skrývají za zdmi těchto symbolů moci! V dnešní době jsou populární pickupy a některé z nich jsou připraveny kousnout své kolegy SUV o každého zákazníka navíc. K vyřešení sporu (jak mezi klany, tak vnitřními „neshodami“) jsme shromáždili čtyři dieselové zástupce slavných rodin. Pusťme je pryč!
Tento test je pro náš časopis jedinečný. Pravidelní čtenáři dobře znají srovnávací materiály, ve kterých se objevují tři modely spolužáků. Oproti zažité tradici jsme vzali dva kombíky a pikap. Pathfinder a Navara se prodávají na tuzemském trhu, konstrukčně jsou si podobné, ale mají jiné typy karoserií, zadní zavěšení a jsou si „blízké“ cenou. V databázi stojí 1 362 500 a 1 149 450 rublů. respektive. Za „cestníka“ s výkonným třílitrovým dieselovým motorem budete muset zaplatit téměř 2 miliony rublů. Souboj mezi pikapy a SUV je jednou ze záludností našeho testu, což znamená, že Navara se standardním 2,5litrovým motorem bude muset odolat právě takovému monstru, jako je Pathfinder. Ale podle uvedených parametrů není náklaďák Nissanu miss! Má moderní, dobře vybavený pick-up pro aktivní odpočinek dostatečnou sadu spotřebitelských a jízdních vlastností, které člověka nutí opustit SUV? Mezi Land Cruiserem Prado a Hiluxem je image a cenová propast. Cena LC 3.0 - od 1 928 000 rublů. Pickup s podobným motorem bude stát o půl milionu méně. Možná, že při absenci 4Runner na ruském trhu má pick-up šanci stát se dostupnější alternativou k „cruiseru“? Co když porovnáte nákladní auta a pak SUV? Na tyto a další otázky se během testu pokusíme odpovědět. A žádné „týmové výkony“ jako Toyota versus Nissan! Každý sám za sebe!
Bitva pickupů dopadla férově. Oba jsou zarámované. Jejich schémata pohonu všech kol jsou identická: částečný úvazek a redukční převodovka. Existují také typy odpružení - nezávislé pružiny vpředu, závislé pružiny vzadu. Rozměry a hmotnost jsou podobné. Součástí výbavy jsou systémy směrové stability. Navara, vytvořená s okem outdoorových nadšenců, má k novému vozu daleko. Současná generace D40 je v provozu od roku 2005. Po loňské modernizaci byl vzhled aktualizován a čtyřválcový turbodiesel začal produkovat 190 koní. místo 174 koní Sedmá generace Hiluxu se vyrábí stejně dlouho jako Nissan, k nám se však dostala až nyní a zajímala se spíše o známé „bohaté“ frajerky.
Dva pohledy na modernu
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0005.jpg)
"Kluci, jste si jisti, že je to nové a nepředali nám pickup z předchozí generace?" - zavtipkoval kolega nevlídně. Na pozadí odvážné, agresivní Navary vypadal černý kamion opravdu... řekněme méně moderně a emocionálně. „Přesně“ a bez ozdůbek. Zpočátku se design interiéru zdál jako totální zklamání. Vypadá to, že interiér byl navržen v 90. letech. Nebo možná jeho tvůrci nevěděli o současných designových trendech, že existuje samostatná klimatizace a že konkurenti už mají multimediální monitor na středové konzole? Nejvíce nás překvapily ultralevné dokončovací materiály a nejednotnost vzhledu „hudby“, palubního počítače a jednotky klimatizace. Tyto prvky se zdály být převzaty z různých modelů: čísla a úzké obrazovky se lišily barvou. A to je v autě za 1,5 milionu rublů! Dveře nutí vysoké řidiče uhnout, ale „látková“ přední sedadla s dobrými „třecími“ vlastnostmi a dobrým tvarem jsou docela pohodlná. Sedadlo Toyoty je v „lidské“ výšce bez vhodného nastavení (u pickupů je sedák často téměř na podlaze) a volant je naopak příliš nízko a lze jej nastavit pouze nakloněním. velmi malý rozsah. Na zadní pohovce je téměř svoboda: ačkoli na sloupech nejsou žádná madla pro snadnější nastupování a vystupování, jako u Navary, polštář je umístěn v optimální výšce, takže nemusíte sedět s kolena se ti pokrčila. A pohovka, připravená přivítat i tři lidi, je příjemná. Viditelnost dopředu nezpůsobila žádné stížnosti, ale couvání v autě s tónovaným kungem je podprůměrné potěšení. Mohutná zpětná zrcátka jsou dobrým pomocníkem, ale Hilux by mohl využít parkovací senzory. Uklizené se čte perfektně.
Ve srovnání s Toyotou je jeho rival z tábora Nissanu prostě nadupané luxusní SUV. Řidič a spolujezdec mají samostatnou klimatizaci, navigační systém a zadní kameru. Design interiéru i exteriéru je o patnáct let mladší než u Toyoty. Dokončovací materiály jsou levné, ale lepší než materiály Highlux. Sedáky předních sedadel jsou delší a lze je výškově nastavit. Ergonomie Nissanu ale není bezchybná. Například se mi nelíbila tlačítka pro ovládání rádia, která se rozptýlila po různých stranách vousů. A-sloupky se v základně hodně rozšiřují, což ztěžuje výhled pro nižší řidiče. Židle je neobvyklá, s polštářem, který se pohybuje nahoru a dolů odděleně od opěradla, a její profil je sotva lepší než u Toyoty. Naše měření ukázala, že kabina Navary je širší než u prosťáčka Hilux. Ve skutečnosti jsou pocity opačné. Důvodem je masivní „neřest“ dveřních panelů. Pokud jde o prostor pro nohy ve druhé řadě, vítězí Navara, ale na komfortu samotného sedáku přímo ztrácí: je umístěn níže, polštář je kratší a tvar je jednodušší, „plošší“.
Nákladní plocha modrého kamionu je delší a širší než u Hiluxu. Vede i z hlediska deklarované nosnosti 805 kg. Toyota je schopna unést hmotnost 710 kg.
Toyota Hilux
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0001.jpg)
Pohonná jednotka Toyota Hilux je umístěna podélně vpředu. Přední náprava obsahuje jednoduchý symetrický diferenciál (D). Zadní náprava verze s automatickou převodovkou (jako na zkušebním vzorku) má navíc volný symetrický diferenciál (D). U verzí s pětistupňovou manuální převodovkou je na zadní nápravě instalován symetrický samosvorný diferenciál (SSD).
V rozdělovací převodovce není diferenciál, přední náprava je pevně spojena. Pro ostatní účastníky testu je rozdělovací převodovka u Hiluxu ovládána pomocí servopohonu, ovládá se pákou umístěnou na středovém tunelu nad voličem automatické převodovky. V režimu H2 jsou poháněna pouze zadní kola v režimu H4 jsou poháněna přední kola. Prostřednictvím neutrální polohy můžete také zapnout režim L4 - v rozdělovací převodovce se aktivuje řazení dolů (RR). Výkon vozu v terénu můžete zlepšit vypnutím systému dynamické kontroly stability (VSC) – na středovém panelu je tlačítko s nápisem „OFF“ a charakteristickou ikonou. VSC je vybaveno verzemi Hilux s automatickou převodovkou.
Obrněné auto a SUV
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0006.jpg)
V minulém životě byl černý Pathfinder jistě skutečným tankem. Hranatý, nekompromisní a dokonce se snaží připomínat kupé s klikami dveří maskovanými jako sloupky. Přátelský, téměř bez vnější agrese, Land Cruiser Prado je jeho antipod. Ale klidná „tvář“ a snadno rozpoznatelná silueta Toyoty mají na účastníky silničního provozu silnější psychologický dopad než asertivní chromovaná příď a fasetované „oči“ obrněného vozu Pathfinder. Respektovat! A má to svůj důvod. Stálý pohon všech kol, redukční převod, uzávěrka středového a zadního mezinápravového diferenciálu, zadní vzduchové odpružení, umožňující změnu světlé výšky. Prado jsme testovali více než jednou a pokaždé toto auto nepřestalo udivovat. Stěží to lze nazvat krásným, ale vzhled „Japonce“ je plný vznešenosti, klidu a důvěry, které jsou přenášeny na řidiče. Mohutný „obdélník“ středové konzoly, pod nímž jsou lemovány klíče uzávěrky zadního a středového diferenciálu, a skutečný volant s tlustým věncem obšitým kůží a dřevem dávají pocit neproniknutelnosti a nezničitelnosti. SUV nedává důvod o sobě pochybovat: pro nás neexistují žádné překážky! Při výzdobě interiéru byly použity vysoce kvalitní materiály a kvalita provedení je vynikající. Pokud by duelanti byli „Němci“ s precizně kalibrovanou ergonomií nebo Land Rover Discovery, drobné nedostatky LC by byly znatelnější. Ale bez ohledu na to, jak moc jsme se snažili, nikdo z nás čtyř, kteří máme průměrnou výšku a „standardní“ rozměry, nenašel vážné důvody, proč být uražen lidmi z Toyoty, kteří „vyřezávali“ pracoviště řidiče. Nemusíte být velký chlap, abyste ocenili vysoké dveře a spoustu „vzduchu“ v kabině. Pouze u Prada je volant seřízen také na dosah a pomocí elektrického pohonu. Je škoda si stěžovat na nedostatek místa a snadné sezení, ať už jde o přední sedadla nebo zadní pohovku. Výhoda Prada je i ve třetí řadě sedadel a v kufru.
LC Prado je na ruském trhu SUV staromódní, současná řada 150 se vyrábí od roku 2009. Třetí generace Pathfinder (R51) je stejně stará jako Navara, ale její „vnitřní svět“ je stále svěží a nevypadá zastarale. Stylově téměř kopíruje útroby Navarova: je tu stejná masivní středová konzola s rozptylem tlačítek, zakončená multimediálním monitorem. Digitalizace rychloměru je podobná a různých velikostí, což zhoršuje snadné odečítání odečtů. Pokud porovnáme kombi s jeho kamionovým bratrancem, pak je pozice řidiče nižší, ale stížnosti jsou podobné. Levá ruka musí být položena na parapet, protože loket spočívá na dveřích. Středová loketní opěrka je usazená dozadu, což nemusí oslovit lidi nízkého vzrůstu. Sezení vzadu není tak pohodlné jako v LC Prado, kvůli sedadlu, které „tlačí“ na střed zad a nemá normální bederní opěrku. Třetí řada, stejně jako v Pradu, je tady. Celkově ale interiér Pathfinderu dýchá bojovným duchem a zanechává příjemný dojem. Terénní arzenál je chudší než u Toyoty a obsahuje na vyžádání systém pohonu všech kol a nízkorychlostní volant. Neexistují žádné nucené zámky, ale jejich funkci plní elektronická imitace.
Nissan Pathfinder
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0001.jpg)
Hnací ústrojí Pathfinderu je umístěno podélně vpředu. Nápravy jsou vybaveny jednoduchými symetrickými diferenciály (D). V rozdělovací převodovce není žádný středový diferenciál. Řidič může volit režimy převodovky pomocí voliče umístěného na středovém panelu. V režimu Auto funguje systém točivého momentu na vyžádání (T), když jsou při jízdě po rovné suché vozovce konstantní rychlostí poháněna pouze zadní kola, ale pokud jedno z nich začne prokluzovat, lamela do činnosti přichází třecí spojka, jejímž ovládacím prvkem je elektromagnet a část tahu je přenášena na přední nápravu. V režimu 4H je spojka téměř úplně zablokována a rozdělení točivého momentu mezi nápravy závisí na podmínkách přilnavosti kol k vozovce.
Ale když je aktivováno podřazování (RR), točivý moment v rozdělovací převodovce se přenáší na přední nápravu a obchází spojku, což zvyšuje terénní vlastnosti vozidla. Oba posledně jmenované režimy výrobce doporučuje používat pouze na špatných cestách a pouze při jízdě rychlostí do 50 km/h.
Kamiony jdou do boje
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0007.jpg)
Mezi pickupy má Navara nejhlasitější rachot zbraní: 190 koní. a 450 Nm - vážná nabídka na vedení ve sprintu. Toyota, jejíž motor je o půl litru větší, vyvíjí „pouze“ 171 koní. a 360 Nm. Rozdíl v udávaných hodnotách zrychlení na 100 km/h je téměř sekundový, i když u nákladního auta to není věčnost. Asertivní zrychlení Hiluxu doprovázené lehce napjatým řevem předčí všechna očekávání. Podle mých pocitů je černý náklaďák s „budkou“ ještě svižnější, než se čekalo!
Není snadné vybrat si jasného lídra v pocitech z jízdy. V plynulosti je drsný Nissan znatelně horší než Toyota. A pokud kola narazí na velké výmoly poblíž Moskvy, pak chcete okamžitě zpomalit: odpružení je trochu hlučné, auto se otřásá. Je to škoda, protože díky „munici“ dokáže udržet poměrně vysokou rychlost na nerovné vozovce. Na přímce Navara více trpí vyjetými kolejemi a nerovnostmi, díky čemuž je řidič více napjatý a nutí ho řídit. Při zatáčení může otestovat vaše nervy pohybem po výmolech. Během testu jsme dokonce hádali: s odpružením Navary není vše v pořádku. Je pravděpodobné, že výše uvedené znaky jsou charakteristické pro konkrétní exemplář. Ale je tu i dost pozitiv: odpružení se neláme, na dobrých površích není akustický komfort o nic horší než v Hiluxu, řízení je celkem přesné a informativní a brzdy s dobře naladěným pohonem zpomalí dvou- tunový nákladní vůz s účinností téměř podobnou osobnímu automobilu.
I prázdná Toyota zaujala vysokou, nikterak „jarní“ měkkostí a pohodlím a lepší stabilitou v přímém směru. Na zatáčce je situace nejednoznačná. Na jednu stranu auto působí lehce netečně, na druhou se chová na své váhové a rozměrové parametry decentně a stabilně. Brzdy jsou dobré, ale méně přilnavé než u Nissanu. Výpočet zpomalení je trochu složitější – musíte silněji sešlápnout pedál a pro každý případ si držet větší odstup od vpředu jedoucího auta. Potěšila mě spotřeba paliva, která odpovídala deklarovaným „smíšeným“ 9,0 litrům, ale mírné cukání a škubání při přeřazování vadilo.
Duelisty mají podobnou délku a Navara je širší než Toyota. Zdá se však, že během losího testu se Hilux zvětšil. Docela přesně sleduje kolo, ale zanechává pocit jakési bárky. Nissan se stále rychleji vyhýbá překážkám. Shrneme-li asfaltovou jízdní část, můžeme s klidem říci, že obě auta mají dostatečnou dynamiku a ovladatelnost adekvátní kamionům. Pokud řízením myslíme rychlost, která je pro řidiče pohodlná, dává jistotu a pocit kontroly, pak v tomto parametru naši hrdinové převyšují některé osobní vozy.
Nissan Navara
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0003.jpg)
Pohonná jednotka Navary je umístěna podélně vpředu. Nápravy jsou vybaveny jednoduchými symetrickými diferenciály (D). Pro zlepšení výkonu vozidla v terénu může řidič uzamknout (R) diferenciál zadní nápravy. Odpovídající tlačítko elektromechanického pohonu se nachází na středovém panelu vlevo od sloupku řízení. Rozdělovací převodovka nemá středový diferenciál.
Pro volbu provozních režimů převodovky použijte volič umístěný na středovém panelu, který má následující polohy: 2WD - poháněna pouze zadní kola, 4H - přední kola jsou připojena, 4LO - řazení dolů je aktivováno v rozdělovací převodovce. Řidič může deaktivovat systém dynamické kontroly stability - odpovídající tlačítko se nachází na centrálním panelu.
Nezapomeňte, že přední náprava Navary je pevně spojena. Výrobce proto upozorňuje motoristy na skutečnost, že dlouhodobá jízda po dobrých silnicích pomocí některého z režimů pohonu všech kol může vést k poruše jednoho z převodových prvků.
Oheň a led
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0007.jpg)
"Trochu pomaleji, koně, trochu pomaleji..." - nezpíval Vysockij o Pathfinderovi? Třílitrový turbodiesel s výkonem 231 koní. a 550 Nm nemá náladu na srandu! Výrobce slibuje, že zrychlení na 100 km/h lze dosáhnout za 8,9 sekund. Ve skutečnosti se to zdá ještě rychlejší. Charakter motoru není vůbec dieselový. To platí jak pro rychlost, tak pro docela tichý „hlas“, téměř bez charakteristického chrochtání a chrastění. Olej do ohně přikládá sedmistupňová automatická převodovka, která pracuje jasně, ale velmi pilně. Jakýkoli mírný tlak na plyn způsobí skok ručičky otáčkoměru na 3000 ot./min., ačkoli vrchol točivého momentu je k dispozici již při 1750 ot./min. Záhadou nám zůstává, proč naftový motor potřebuje typické nastavení benzinové automatické převodovky. Ovládání vozu s nezávislým zavěšením zadních kol nepůsobilo dojmem dokonalosti. Přestože je úroveň komfortu poměrně vysoká, jízda v přímém směru není tak stabilní jako Navara. Myslel jsem, že je to moje fantazie, ale ne – moji kolegové to také zaznamenali. Po jízdě v „žhavém“ SUV jsem si uvědomil, komu by se to mohlo líbit. Jedná se o relativně mladého muže, který má rád extrémní sporty a každý den se snaží získat adrenalin. Zřejmě jsem už v srdci trochu starý, takže jsem se v Pradu cítil nesrovnatelně pohodlněji a klidněji. Komfort na palubě Toyoty je mimořádný, ve schopnosti skrývat rychlost se téměř nevyrovná. Více než jednou jsem si všiml, že při řízení Prada se k zatáčce blížím příliš vysokou rychlostí, protože necítím skutečné tempo. Z hlediska brzd je SUV horší než Pathfinder: pedál má větší vůli a zpomalení není tak sebevědomé. Jinak se mi auto líbilo stejně jako Hilux - rovnováha! Nepřetěžuje například volant zbytečnými informacemi, jako to dělá Nissan, ale ovládá jasně a předvídatelně. Při provádění losího testu se Prado více odvaluje, ale ochotně jde „za volant“ a Pathfinder s plně nezávislým zavěšením je úplně dobrý! Hladkost jízdy na nerovných cestách je u Prada vyšší díky tlumičům s nastavitelnou tuhostí (pomoc režimu „comfort“ je patrná zejména na venkovské silnici) a zadnímu vzduchovému odpružení.
Toyota Land Cruiser Prado
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0001.jpg)
Pohonná jednotka SUV je umístěna podélně vpředu. V přední a zadní nápravě jsou instalovány jednoduché symetrické diferenciály (D). Land Cruiser Prado je navíc jediným z účastníků testu, který má středový diferenciál v rozdělovací převodovce. To mu zajišťuje lepší ovladatelnost při jízdě na dobrých silnicích. Středový diferenciál Prado je asymetrický samosvor typu Torsen (NSD). Nedokáže se samo o sobě úplně zablokovat, takže inženýři poskytli možnost vynutit jeho úplné zablokování a také zablokování diferenciálu zadní nápravy. Dvě odpovídající klávesy s charakteristickými ikonami jsou umístěny na centrálním panelu. Vedle nich je v rozdělovací převodovce páčkový přepínač pro zapnutí podřazování (PP). Má dvě polohy - H4 a L4. Řidič má také možnost deaktivovat systém dynamické kontroly stability (VSC). Jeho tlačítko se nachází na středovém panelu vpravo od sloupku řízení. Zde jsou klíče pro nastavení světlé výšky a tuhosti tlumičů.
Různé školy
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_14_Image_0001.jpg)
Prozkoumání spodku pickupů opět ukázalo, jak moc se zástupci obou japonských klanů liší. Toyota nemá prakticky žádná zjevná slabá místa, kromě toho, že brzdové potrubí umístěné na boku rámu může „vytrhnout“ špalek vyskočený zpod kola nebo poškodit balvan. Motorová vana je pokryta plechem a rozdělovací převodovka má také malou a „krátkou“ ochranu proti kamenům. Plastové pouzdro odolné proti rozbití zajišťuje bezpečnost nádrže. Světlé výšky jsou vyšší než u Nissanu a nájezdové, odjezdové a nájezdové úhly jsou větší. To druhé by mimochodem mohlo být ještě lepší, nebýt hloupých schodů a prahů. Dráha odpružení před zavěšením je ještě o něco lepší než u Navarova. S připojenou přední nápravou odvádí Toyota při hnětení nečistot dobrou práci. Je možné, že nucená uzávěrka zadního diferenciálu by mohla přijít vhod, třílitrová verze však toto užitečné zařízení nemá. Celkově ale design Hiluxu vzbuzuje velkou důvěru.
Důvodů, proč hledat chyby v hustém dně Navary, bylo více. Nechybí ochrana motorové vany, skříně automatické převodovky, nepříliš vysoko zavěšené rozdělovací převodovky a plynové nádrže. Nejnižším bodem je ohyb výfukového systému. Zmatek způsobila žebra skříně zadní nápravy, která se snadno poškodí. Problémy mohou nastat s lankem ruční brzdy, elektroinstalací v oblasti zadní nápravy a elektrickým kabelovým svazkem v oblasti automatické převodovky – při neúspěšném útoku na křižovatku se přeruší „jedna nebo dvě“ . Přední stabilizační vzpěry jsou umístěny nízko.
Kdo je „skutečnější“?
Cenou za asfaltové nadšení Pathfinderu byla geometrická schopnost cross-country. Většina vůlí a úhlů (s výjimkou rampy) je podobná jako u Toyoty. Smutnější je situace s oblastí ramen u zadních kol. Tam, kde nosník nápravy Prado propustí pahýl, na něj narazí nízko uložená ramena Nissan. Motor Prada, rozdělovací převodovka a palivová nádrž jsou chráněny. Jeho rival se může pochlubit pouze krytým mechanismem řízení. Obě auta mají slabiny, ale při jejich srovnání je zřejmé, že spodní část „Pathfinder“ je méně připravena na off-road. Jak se vám líbí například úplně dole k motoru přibližující se olejové vedení, které se dá utrhnout při prvním „nastartování“ auta? Palivové trubky jsou připevněny k rámu a za určitých podmínek jsou „zranitelné“, stabilizátor je umístěn nízko před převodovkou a zdá se, že čeká na zádrhel. Vzduchové pružiny a brzdové trubky Prada u rámu jsou lehce zranitelné a nízko visící nádrž se dá „opřít“ o těžkou zatáčku v terénu. Měření kloubů jen potvrdilo vítězství Toyoty s půlmetrovým zdvihem odpružení.
Je Nissan Pathfinder špatné SUV? Toto nijak netvrdíme. Jednoduše při jízdě do pole nebo lesa, kde je spousta kamenů s „prknami“ a terén se může zákeřně „prohýbat“, byste měli pamatovat na design vozu.
Bytí určuje volbu
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0005.jpg)
Toyota Land Cruiser Prado představuje vynikající rovnováhu mezi pohodlím na asfaltu a propustností. Laťka tohoto teréňáku je v mnoha disciplínách vysoká a jen malému počtu vozidel se ji podaří překonat, což se odráží i v našem hodnocení. Úroveň výbavy, kvalita interiéru a cenovka činí potenciální konkurenci Hiluxu nepravděpodobnou. Je nepravděpodobné, že by si člověk, který se rozhodne pořídit pracný pick-up Toyota s mnohem horším terénním potenciálem a jednoduchou výbavou, koupil mladšího bratra „200“ a naopak.
Srovnávat Land Cruiser Prado přímo s Pathfinderem 3.0 asi také není úplně správné. Nápad Nissanu je velmi unikátní. Každý, kdo má rád vyrovnanost a „vyspělost“ Toyoty, nemusí ocenit mladistvý zápal Nissanu. A ještě? Pokud často jezdíte po městě a po dálnici a dynamické „střílení“ na asfaltu rozmělňujete nájezdy do jednoduchého terénního terénu, pak vás osloví „Pathfinder“ od Nissanu. Pokud plánujete jít do obtížnějšího terénu, pak je pro takové podmínky vhodnější „křižník“.
Pathfinder nebo Navara? Dobrá otázka. Vozy jsou téměř rovnocenné. Pokud vám nevadí nákladový prostor a drsná jízda, bude Navara věrným a dostupnějším přítelem. A nakonec to nejzajímavější: Navara nebo Hilux? Téměř „čínský“ interiér, nejhorší ergonomie mezi testovacími vozy, stojí od 1,4 milionu rublů, verze s 3,0litrovým motorem a automatickou převodovkou, ale zároveň účinnost, vyváženost, dobrá úroveň akustického a jízdního komfortu - to vše tento „vysoký luxus“. Kupodivu moje osobní volba byla černá trať. Jsem připraven vydržet všechny uvedené nedostatky, protože jsou více než kompenzovány jejich nepřekonatelnou legendární schopností přežití. Ne nadarmo si lidé žertují: „Po jaderné válce přežijí jen švábi a Hiluxové.“
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0001.jpg)
| Toyota Hilux | Nissan Navara | |||
|---|---|---|---|---|
| C | 220 | 220 | ||
| 220 | 220 | |||
| 230 | 225 | |||
| 325 | 315 | |||
| D | 305 | 255 | ||
| 375 | 275 | |||
| 330 | 275 | |||
| B1 | Přední šířka kabiny, mm | 1365 | 1435 | |
| B2 | Zadní vnitřní šířka, mm | 1360 | 1400 | |
| B3 | Šířka nakládací plošiny min./max., mm | 1010/1450 | 1120/1495 | |
** Sedadlo řidiče je nastaveno na L 1 = 950 mm od bodu R k pedálu plynu, zadní sedadlo je posunuto úplně dozadu
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0007.jpg)
| Výsledky geometrických a hmotnostních měření provedených redakčními odborníky v podmínkách zkušebního místa | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nissan Pathfinder | Toyota LC Prado | |||
| C | Vůle pod přední nápravou uprostřed, mm | 220 | 200 (205)*** | |
| Vůle pod přední nápravou v oblasti ramen, mm | 225 | 225 (220)*** | ||
| Vůle pod zadní nápravou uprostřed, mm | 240 | 230 (230)*** | ||
| Světlá výška pod zadní nápravou v oblasti ramen, mm | 180 | 320 (320)*** | ||
| D | Minimální vůle uvnitř základny, mm | 265 | 225 (235)*** | |
| Vůle pod rámem nebo podélníkem, mm | 265 | 310 (325)*** | ||
| Vůle pod palivovou nádrží, mm | 265 | 245 (260)*** | ||
| B1 | Přední šířka kabiny, mm | 1435 | 1480 | |
| B2 | Zadní vnitřní šířka, mm | 1400 | 1440 | |
| PROTI | Užitný objem kufru (5 osob), l | 488 | 444 | |
* Od bodu R (kyčelního kloubu) po pedál plynu
** Sedadlo řidiče je nastaveno na L 1 = 950 mm od bodu R k pedálu plynu, zadní sedadlo je posunuto úplně dozadu
*** Údaje v závorkách platí pro maximální polohu vzduchového odpružení
| Specifikace vozidla | ||||
|---|---|---|---|---|
| Toyota Hilux | Nissan Navara | Nissan Pathfinder | Toyota LC Prado | |
| KLÍČOVÉ VLASTNOSTI | ||||
| Délka, mm | 5255 | 5296 | 4813 | 4760 |
| Šířka, mm | 1835 | 1848 | 1848 | 1885 |
| Výška, mm | 1820 | 1782 | 1858 | 1890 |
| Rozvor, mm | 3085 | 3200 | 2853 | 2790 |
| Rozchod vpředu/vzadu, mm | 1540/1540 | 1570/1570 | 1570/1570 | 1585/1585 |
| Pohotovostní/plná hmotnost, kg | 2050/2760 | 2000/2805 | 2210/2980 | 2475/2990 |
| Maximální rychlost, km/h | 175 | 178 | 200 | 175 |
| Zrychlení 0–100 km/h, s | 11,6 | 10,7 | 8,9 | 11,7 |
| Průměr otáčení, m | 12,4 | 13,3 | 11,9 | 11,6 |
| SPOTŘEBA PALIVA | ||||
| Městský cyklus, l/100 km | 11,7 | 11,5 | 12,4 | 10,4 |
| Mimoměstský cyklus, l/100 km | 7,3 | 7,6 | 7,7 | 6,7 |
| Kombinovaný cyklus, l/100 km | 8,9 | 9,0 | 9,5 | 8,1 |
| Objem paliva/palivové nádrže, l | Dt/80 | Dt/80 | Dt/80 | Dt/87 |
| MOTOR | ||||
| Typ motoru | Diesel | Diesel | Diesel | Diesel |
| Umístění a počet válců | P4 | P4 | V6 | P4 |
| Pracovní objem, cm 3 | 2982 | 2488 | 2991 | 2982 |
| Výkon, kW/hp | 171/126 | 190/140 | 231/170 | 173/127 |
| při otáčkách za minutu | 3600 | 4000 | 3750 | 3400 |
| Točivý moment, Nm | 360 | 450 | 550 | 410 |
| při otáčkách za minutu | 1400–3200 | 2000 | 1750 | 1600–2800 |
| PŘENOS | ||||
| Přenos | AKP5 | AKP5 | AKP7 | AKP5 |
| Řazení dolů | 2,566 | 2,630 | 2,680 | 2,570 |
| PODVOZEK | ||||
| Přední odpružení | Nezávislý, jarní | Nezávislý, jarní | Nezávislý, jarní | Nezávislý, jarní |
| Zadní odpružení | Závislá, jarní | Závislá, jarní | Nezávislý, jarní | Závislá pneumatická |
| Kormidelní zařízení | Šroubová matice | Hřeben a pastorek | Hřeben a pastorek | Hřeben a pastorek |
| Přední brzdy | Ventilovaný kotouč | Ventilovaný kotouč | Ventilovaný kotouč | Ventilovaný kotouč |
| Brzdy Zadní | Bubny | Bubny | Ventilovaný kotouč | Ventilovaný kotouč |
| Aktivní bezpečnostní prvky | ABS+EBD+BAS+VSC | ABS + ESP + EBD + brzdový asistent | ABS+EBD+brzdový asistent+ESP+TCS+HSC+HDC | ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+Crawl Control |
| Rozměr pneumatiky* | 265/65R17 (30,6")* | 255/65R17 (30,1")* | 255/60R18 (30,0")* | 265/60R18 (30,5")* |
| NÁKLADY NA ÚDRŽBU | ||||
| Přibližné náklady na rok a 20 tisíc km, rub. | 217 238 | 206 900 | 225 015 | 236 018 |
| Výpočet bere v úvahu | ||||
| Náklady na politiku CASCO (zkušenosti od 7 let)**, rub. | 132 500 | 125 750 | 141 290 | 147 840 |
| Silniční daň v Moskvě, rub. | 6498 | 8550 | 17 325 | 6498 |
| Základní náklady na údržbu***, rub. | 27 150 | 21 700 | 12 650 | 34 670 |
| Stojíme. první výměna oleje***, drhnout. | 5700 | 5000 | 5300 | 5700 |
| Frekvence údržby, tisíc km | 10 | 10 | 20 | 10 |
| Náklady na palivo v kombinovaném cyklu, rub. | 45 390 | 45 900 | 48 450 | 41 310 |
| ZÁRUČNÍ PODMÍNKY | ||||
| Délka záruky, roky/tis km | 3/100 | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| NÁKLADY NA AUTO | ||||
| Testovací souprava****, rub. | 1 642 500 | 1 521 200 | 2 218 000 | 2 336 500 |
| Základní výbava****, rub. | 985 000 | 1 149 450 | 1 362 500 | 1 699 000 |
**Průměr založený na datech dvou velkých pojišťoven
*** Včetně spotřebního materiálu
****V době přípravy materiálu s přihlédnutím k aktuálním slevám
| Expertní hodnocení na základě výsledků testování pickupu | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Indikátor | Max. bod | Toyota Hilux | Nissan Navara | ||
| Tělo | 25,0 | 14,9 | 17,3 | ||
| Sedadlo řidiče | 9,0 | 5,1 | 6,7 | ||
| Sedadlo za řidičem | 7,0 | 5,4 | 6,0 | ||
| Kufr | 5,0 | 2,9 | 3,1 | ||
| Bezpečnost | 4,0 | 1,5 | 1,5 | ||
| Ergonomie a pohodlí | 25,0 | 17,1 | 20,3 | ||
| Ovládací prvky | 5,0 | 4,1 | 4,2 | ||
| Zařízení | 5,0 | 3,8 | 4,6 | ||
| Ovládání klimatu | 4,0 | 2,3 | 2,8 | ||
| Vnitřní materiály | 1,0 | 0,4 | 0,8 | ||
| Světlo a viditelnost | 5,0 | 4,1 | 4,1 | ||
| Možnosti | 5,0 | 2,4 | 3,8 | ||
| Výkon v terénu | 20,0 | 15,0 | 14,4 | ||
| Povolení | 4,0 | 3,3 | 3,3 | ||
| Úhly | 5,0 | 2,1 | 2,1 | ||
| Artikulace | 3,0 | 2,6 | 2,3 | ||
| Přenos | 4,0 | 3,3 | 3,4 | ||
| Zabezpečení | 2,0 | 1,9 | 1,5 | ||
| Kola | 2,0 | 1,8 | 1,8 | ||
| Expediční vlastnosti | 20,0 | 15,7 | 16,2 | ||
| ovladatelnost | 3,0 | 2,1 | 2,3 | ||
| Jízdní komfort | 3,0 | 2,3 | 2,2 | ||
| Zrychlující se dynamika | 3,0 | 2,6 | 2,7 | ||
| 3,0 | 2,8 | 2,8 | |||
| Dálniční dosah | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Nosnost | 2,0 | 1,5 | 1,6 | ||
| Délka rozložená. kufr | 19,1 | 19,3 | |||
| Sedadlo řidiče | 9,0 | 6,1 | 6,8 | ||
| Sedadlo za řidičem | 7,0 | 6,5 | 6,3 | ||
| Kufr | 5,0 | 3,5 | 3,2 | ||
| Bezpečnost | 4,0 | 3,0 | 3,0 | ||
| Ergonomie a pohodlí | 25,0 | 22,3 | 23,3 | ||
| Ovládací prvky | 5,0 | 4,4 | 4,4 | ||
| Zařízení | 5,0 | 4,7 | 4,8 | ||
| Ovládání klimatu | 4,0 | 4,0 | 4,0 | ||
| Vnitřní materiály | 1,0 | 0,8 | 0,9 | ||
| Světlo a viditelnost | 5,0 | 4,4 | 4,7 | ||
| Možnosti | 5,0 | 4,0 | 4,5 | ||
| Výkon v terénu | 20,0 | 14,2 | 16,7 | ||
| Povolení | 4,0 | 2,6 | 3,1 | ||
| Úhly | 5,0 | 2,5 | 3,1 | ||
| Artikulace | 3,0 | 2,3 | 2,7 | ||
| Přenos | 4,0 | 3,5 | 4,0 | ||
| Zabezpečení | 2,0 | 1,6 | 2,0 | ||
| Kola | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Expediční vlastnosti | 20,0 | 18,6 | 18,3 | ||
| ovladatelnost | 3,0 | 2,5 | 2,5 | ||
| Jízdní komfort | 3,0 | 2,7 | 2,9 | ||
| Zrychlující se dynamika | 3,0 | 3,0 | 2,6 | ||
| Spotřeba paliva (kombinovaný cyklus) | 3,0 | 2,7 | 3,0 | ||
| Dálniční dosah | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Nosnost | 2,0 | 2,0 | 1,5 | ||
| Délka rozložená. kufr | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Náhradní kolo | 2,0 | 2,0 | 2,0 | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0004.jpg) | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0003.jpg) |
| Pros | Vysoká úroveň jízdního komfortu pro pickup, dobrá spotřeba paliva, legendární spolehlivost | Dobrá ovladatelnost, slušná dynamika, výborná úroveň výbavy | Výkonný naftový motor, moderní sedmistupňová automatická převodovka, slušná úroveň komfortu | Pohodlí na téměř každém typu povrchu, rozsáhlý terénní arzenál, prostorný interiér, kvalita interiéru | |
| Nevýhody | Archaický design interiéru, nedokonalá ergonomie, vysoká cena | Velmi špatná ochrana hlavních součástí a sestav zespodu. Ne nejideálnější jízda | Vysoká spotřeba paliva, nervózní chod převodovky, ne nejterénnější převodovka a ne nejlepší terénní příprava | Poměrně vysoká cena a velmi drahý provoz. Brzdy by mohly být účinnější | |
| Výrok | Jeden ze skutečných klasických snímačů, který se cítí velmi dobře na různých typech povrchů | Pick-up pro aktivní odpočinek, který může jízdními výkony předčit některá osobní auta. | SUV osloví aktivní řidiče a fanoušky outdoorových dobrodružství. Hlavní věc je bez fanatismu! | Vynikající, harmonický vůz, který dodává sebevědomí na asfaltu i v terénu | |
foto: Roman TARASENKO
Hezký den všem! Rozhodl jsem se přidat ke své předchozí recenzi a napsat další. Poslední.
Hodně jsem řídil auto. Křižník se jako stíhačka za každého počasí ničeho nebojí. Zvláště mi pomohl, když mrazy tlačily pod čtyřicítku. Krátce po napsání své první recenze jsem odstranil Webasto z Padzheriku a nasadil ho na Cruiser. Přesto byla škoda ho v tak chladném počasí potrápit studeným startem. A bylo snazší se zahřát na volnoběh. A padzherik se spokojil s automatickým ohřevem na nastavenou teplotu.
V uplynulém období byl vyměněn chladič (horní nádrž začala vlhnout) - 3000 rublů, čerpadlo - 800 rublů (nepůvodní, od společnosti "555"), zapalovací svíčky, vysokonapěťové dráty. Upravil jsem ventily - mezery byly moc velké (pomáhá k tomu jízda na plyn). Byla vyměněna ložiska zadního kola, kardanové klouby a brzdové destičky. Po výměně destiček jsem se trochu zamyslel a rozhodl se okamžitě vyměnit brzdové kotouče (zadní). Což se také udělalo.
Přednosti:
- Silný
- Spolehlivý
- Nenáročný
slabé stránky:
- Zůstalo jich málo
Recenze Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Toyota Land Cruiser) 1996
Tento zázrak používám již přes deset let.
Absolutně spolehlivý. Nikdy nedošlo k fatální poruše, ke které by došlo v těžko dostupných oblastech. Vše, co se stalo, se stalo ve městě, 10 minut jízdy na čerpací stanici. Apoteóza — jezdil jsem týden se zlomenou ojnicí. Na nádraží jsem se dostal sám.
Plyn vám umožní hodně ušetřit na palivu. Jel jsem na Altaj a lezl do hor. Auto je sen.
Přednosti:
- Patnáct let provozu. Kapitál motoru během reálných 400 000 km tvrdého používání. Mimochodem, generální oprava stála pouze 85 rublů. Věčný.
slabé stránky:
- Přítomnost takového zboží na trhu způsobuje ekonomickou krizi))) Nikdo (kromě majitelů) nepotřebuje nezničitelná auta, telefony atp. Protože proč kupovat auto, které chcete za pár let prodat, když ze sebe můžete udělat naprosto spolehlivého přítele na celý život. Představte si, kolik z těchto Focus-Lancerů-Lacetti-Nexias bych vyměnil za 11 let)))
Recenze Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Toyota Land Cruiser) 1991
Ahoj všichni!
Představuji Vám recenzi mimořádně neobvyklého vozu Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, automat, s najetými 650 000 km. Jeho jedinečnost spočívá v tom, že vůz byl kompletně rozebrán až po rám, následně kompletně smontován, plus byl proveden kompletní tuning.
Původně jsem si chtěl koupit SUV, určitě naftový, vyrobený v Japonsku, z nějakého důvodu jsem pak chtěl automat, do 800 000 rublů. Před nákupem jsem zvažoval následující možnosti:
Přednosti:
- Dobré spolehlivé auto s velmi spolehlivým motorem
slabé stránky:
- 80. v dobrém stavu je velmi těžké najít
- Kvůli váze se nehodí jako raubíř
Pickup Toyota Hilux má téměř výročí: první generace tohoto dříče se začala vyrábět již v roce 1968. Za téměř půl století bylo snýtováno více než 16 milionů Hiluxů, které cestují napříč všemi kontinenty a jejich „nezničitelnost“ se stala téměř pojmem. Během historie Hiluxu se jim hodně posmívali jak řidiči, tak slavné trio z programu Top Gear. Jde o první a zatím jediné auto, které dosáhlo geografického jižního a severního magnetického pólu. Je také velmi populární v „horkých místech“ Středního východu a Afriky - jako odolná platforma pro instalaci zbraní. Pravda, Toyota už neví, kam se schovat...
Minimální cena
Maximální cena
Toytisté všem pochybovačům říkají, že osmá generace Hiluxu je tak nová, že i čísla náhradních dílů se již liší od předchůdce. Toyota se netají tím, že se snažili Hiluxu ubrat z image užitkového náklaďáku a přitáhnout ho blíže k osobnímu autu. Nový pickup má proto nyní agresivní, domýšlivý vzhled (na tomto pozadí vypadal předchozí Hilux mnohem nudněji) a interiér se stal „přívětivějším pro cestující“, a to jak v designu, tak ve výbavě.
Pokud jde o rozměry (5350x1855x1815 mm), osmá generace Toyoty Hilux je o 90 mm delší, o 20 mm širší a o 35 mm nižší než předchozí model. Globální aktualizace Hiluxu se ale dotkla nejen velikosti, vzhledu a interiéru. Hardware pickupu byl tedy radikálně aktualizován, včetně řady motorů. A to byla jedna z prvních otázek našich čtenářů.
Co je na nových motorech vzrušující a bude brzy 8stupňový automat?
Takže pod kapotami jsou nyní zcela nové 4válcové dieselové motory rodiny GD (Global Diesel) o objemu 2,4 litru (2GD-FTV) a 2,8 litru (1GD-FTV). Oba nejnovější „globální“ dieselové motory jsou také vyrobeny od nuly a nemají nic společného se svými zasloužilými předchůdci 2,5 (2KD-FTV) a 3 litry (1KD-FTV), které se začaly vyrábět již na počátku 2000
Nová Toyota Hilux přichází do Ruska z Thajska, a to pouze se 4dveřovou kabinou. Náš model je od roku 2012 lídrem ve třídě pickupů (Rusko tvoří 19 % evropských prodejů Hilux) a v nejúspěšnějším roce 2014 se u nás prodalo 6 790 Hiluxů. Konkurenti? Zůstaly pouze Mitsubishi L200 a VW Amarok, zatímco Ford Ranger a Nissan Navara náš trh opustily.
Stejně jako předchozí vznětové motory mají nové motory řady GD systém přímého vstřikování paliva common-rail a turbodmychadlo s proměnnou geometrií. Turbína vyvinutá Toyotou je ale o 30 % menší a navíjí se rychleji, snižuje prodlevu turba a pomáhá zkrátit dobu odezvy plynu na polovinu. Vstřikovací tlak paliva byl zvýšen na 2200 barů a nyní je do spalovacího prostoru přiváděno nikoli ve dvou, ale v pěti samostatných částech. To zlepšuje účinnost spalování a snižuje charakteristické dunění nafty, díky čemuž jsou motory tišší. A v nových vznětových motorech inženýři Toyoty nahradili rozvodový řemen odolnějším řetězem!
Snížení pracovního objemu nových vznětových motorů také přispělo ke snížení hluku, i když se staly výkonnějšími. Základní 2,4litrový turbodiesel tedy nyní vyvíjí 150 koní. a 400 Nm oproti 144 „sílám“ a 343 Nm u předchozí jednotky o objemu 2,5 litru. Výkon vlajkového 2,8litrového vznětového motoru (instalovaného do Hiluxu ve stupních výbavy Comfort a Prestige) vzrostl na 177 koní. a 450 Nm točivého momentu, zatímco třílitrového předchůdce „zapřáhlo“ 171 „koní“ a 360 Nm. Oba vznětové motory nyní splňují normy Euro 5, u kterých je ve výfukovém traktu kromě katalyzátoru instalován i filtr pevných částic.
Nákladní platforma nového Hiluxu je svými rozměry (délka 1569 mm, šířka 1645 mm) deklarována jako největší ve své třídě. Anténa rádia byla přesunuta dopředu do kabiny, aby ji nepoškodila nákladem. Seznam příslušenství karoserie zahrnuje plastové a kovové ochranné vložky, boxy na nářadí, výsuvnou podlahu...
Nové motory - nové převodovky. Základní 2,4litrový vznětový motor je nyní kombinován se 6stupňovou manuální převodovkou a 2,8litrový motor se 6stupňovou automatickou převodovkou. Aby se rychleji rozjely a lépe táhly, mají obě převodovky zvýšené převodové poměry 1. stupně (o 10 % u manuální převodovky, o 2 % u automatické převodovky) a „prodloužený“ 5. rychlostní stupeň a přítomnost 6. stupně pomáhají šetřit dálnici. U výkonnějších motorů přibyly další převodové jednotky: hnaná hřídel rozdělovací převodovky zesílila, mezinápravové diferenciály a kardany byly zesíleny a pro snížení hluku a vibrací byl zaveden převodový tlumič. Převodové poměry párů hlavních náprav jsou u 2,8litrové verze s automatickou převodovkou stejné (3,90), zatímco u 2,4litrového pickupu s manuální převodovkou jsou z důvodu úspory paliva rychlejší (3,58).
Schéma pohonu všech kol s napevno připojenou přední nápravou (režim 4H lze aktivovat do rychlosti 100 km/h) zůstává stejné, stejně jako převodový poměr pro nízký rozsah v rozdělovací převodovce (2,56). Ale ovládací páka rozdělovací převodovky upadla do zapomnění, místo ní je nyní „podložka“ servopohonu. Fanouškům „analogového“ ovládání se to nemusí úplně líbit. Pilulkou útěchy je tuhá nucená uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu, která je nyní součástí všech konfigurací bez výjimky!
„Dvoupatrová“ palubní deska z „dubového“ plastu se zdánlivě odděleným 7palcovým „tabletem“ jednoznačně vyvolá kontroverzi. Ale pokud jde o kvalitu sestavení a pohodlí, je téměř nemožné podkopat. Došlo k úpravě dosahu volantu a servopohonu sklopných zrcátek, zvětšila se loketní opěrka... Kabina je nyní tišší, ale ve voze s vysokým kungem, tenká aerodynamická píšťalka, jasně slyšitelná v zadní řadě, byl stále otravný.
Nový Hilux se také stal prvním pick-upem na světě, který obdržel elektronický systém iMT, který pomáhá měnit rychlostní stupně v manuální převodovce. Při přeřazení na vyšší převodový stupeň automatika zabrání poklesu otáček motoru pod otáčky hnacího hřídele manuální převodovky v okamžiku uzavření lamel spojky. A při přeřazení z vyšších na nižší převodový stupeň systém iMT krátce „rozhodí“ otáčky klikového hřídele, aby nedošlo k trhnutí. Škoda, že na testovací jízdě nebyly Hiluxy s 2,4litrovým dieselovým motorem a právě touto „mechanikou“. Pokud ale iMT od Toyoty funguje stejně efektivně jako podobný systém Active Rev Matching, pak je to opravdu dobrá pomoc.
Osmistupňový automat? Toyota věří, že se Hilux bez této dražší převodovky obejde – bude jí stačit šest rychlostí. Ve skutečnosti stejná politika platí pro aktualizované Prado a - mají také 6stupňovou automatickou převodovku a 8pásmová převodovka pro ně ještě není vidět na obzoru.
- Odkládací schránka je nyní dvoupatrová a horní je chlazená (již v základní konfiguraci).
- Polštáře zadní pohovky se stále zvedají nahoru a pod podlahou jsou 2 výklenky pro malé předměty.
- Nová přední sedadla mají pohodlný profil opěradla, širší rozsah nastavení, sedáky jsou o 10 mm vyšší a výškové nastavení je větší o 15 mm. Vzadu mají cestující větší prostor pro hlavu, ramena a kolena. Sedí normálně, i když se očekává, že sklon opěradla pohovky je blízko vertikální.
A je „osmistupeň“ opravdu nutný, když je nový Hilux docela dobrý se 6stupňovým automatem? Efektivnější převodovka má nyní sportovní režim a funkci manuálního řazení a při sjíždění po dálnici automat automaticky přeřadí na nižší rychlostní stupeň a zpomalí motor, když uvolním plyn, setrvačností po serpentinové cestě.
Ve srovnání s třílitrovým předchůdcem táhne 2,8litrový naftový motor sám o sobě znatelně rychleji, zejména při akceleraci ze středních otáček a otáček vyžadujících méně podřazování. Diesel nyní navíc reaguje na plynový pedál rychleji než dříve. Není to dost? Poté můžete motor zrychlit stisknutím tlačítka Power Mode nalevo od voliče automatické převodovky – odezva na plyn je tak trochu ostřejší. Kombinace motoru a převodovky samozřejmě nedosahuje „benzínových“ otáček, ale „zeleniny“ v reakcích rozhodně ubylo.
- Hilux má ve své základně běžnou klimatizaci. Klimatizace (na obrázku) je k dispozici pouze v nejvyšší verzi Prestige.
- Bezklíčový vstup a startování motoru tlačítkem jsou součástí paketu Prestige. Verze Comfort již má 7palcový dotykový displej nového multimédia Toyota Touch 2 a zadní kameru. Ale kde je navigace?!
- Toyota říká, že barevný displej palubního počítače má v této třídě pouze Hilux.
Na volnoběh a dálnici je nový vznětový motor nyní znatelně tišší a měkčí. Zcela charakteristické dieselové vrčení ale nezmizelo a proráží ve vysokých rychlostech při aktivní akceleraci a předjíždění. Při nízkých rychlostech se objevila další zvuková nuance. Když jsem „vegetoval“ v městském provozu, mačkal a pak pouštěl plyn, několikrát se mi zdálo, že mě dohání policie se zapnutými sirénami. Dívám se do zrcátek – policie ani sanitky tam nejsou. To je ono, začaly halucinace? Pak mi došlo: to nejsou sirény, ale turbodmychadlo, které píská, když se uvolní plyn!
Spotřeba paliva a dynamický výkon? A jak často se provádí údržba?
Toyota tvrdí, že nové vznětové motory začaly v kombinovaném cyklu spotřebovávat o 1 litr méně: u 2,4-litrového motoru je průměrná spotřeba 7,3 l/100 km, u 2,8-litrového motoru - 8,5 l/100 km. Ale ve skutečnosti, s přihlédnutím k venkovským silnicím, rozbitým polním cestám a hadům, palubní průtokoměr vykazoval chuť k jídlu na úrovni 10-11,4 l/100 km. Co se týče intervalů údržby, ty se uvádějí na 10 000 km.
Nový rám se stal pevnějším a torzně tužším díky širším podélným nosníkům a příčným nosníkům, které jsou navíc zaoblené, aby v terénu méně „hrabaly“ půdu. Toyota také tvrdí, že díky galvanickému povrstvení kovu byla navýšena záruka proti korozi rámu na 20 let.
Ale přesné dynamické vlastnosti nového produktu jsou záhadou. Protože v oficiálních technických údajích Toyota neuvádí ani maximální rychlost, ani čas zrychlení na 100 km/h. Ale v zákulisních rozhovorech členové Toyoty přiznávají, že „v číslech“ se nový Hilux trochu zpomalil – říkají, že je to kvůli novým metodám měření dynamiky.
Budou mít diesely opět systém common-rail? Říkají, že nejsou dobře přizpůsobeni naší motorové naftě? Nebo se mýlím?
Vysokotlaký palivový systém common-rail již dávno nahradil předchozí mechanická vysokotlaká palivová čerpadla z dieselových motorů. Modernější a přesnější palivové zařízení common-rail je samozřejmě citlivější na kvalitu paliva a oleje a neodpustí si pokusy „nakrmit“ je tím, co dokáže strávit stará kamAZ nebo dieselová lokomotiva. Ale to je, pokud tankujete vlevo. Protože kvalita ruské „nafty“ velkých značek a síťových čerpacích stanic se v posledních letech, i když pomalu, zvyšuje. A samotný fakt, že prodej těchto moderních motorů v Rusku začal, naznačuje, že Toyota se naší nafty nebojí tolik jako jejich krajané ze Suzuki. Mimochodem, Hilux s novými naftovými motory se prodávají i na Dálném východě. I když lidé z Toyoty přiznávali, že ještě před pár lety by si na to kvůli kvalitě zdejšího paliva netroufl.
A co manipulace?
Nebudu to skrývat - na sachalinských primerech z drceného kamene, často zkroucených o nic horší než rally „dodatečná fáze“, vás nový Hilux vyprovokoval k vypnutí stabilizačního systému a „pádu“ do strany! Protože se dobře ovládá při klouzání, při pohybu méně padá na jednu stranu, jede více shromážděný než jeho předchůdce a řídí celkem informativně a přesně. Obecně platí, že aby bylo ovládání pickupu méně zametací a jízdní komfort méně „těžký náklad“, Toyota si hodně pohrála s modernizací podvozku. Přední nezávislá pružina na dvojitých příčných ramenech však zůstala téměř beze změn.
- U verzí Standard a Comfort jsou nyní v základu instalovány „zubatější“ terénní pneumatiky typu A/T. Základní kola - 265/65 R17, na ocelových ráfcích. Alu kola 17 a 18 palců jsou volitelná.
- U předchozích Hiluxů zachraňovala visící ochrana proti podjetí zadní nárazník v terénu. Nyní je veškerá naděje pouze na masivní tažné zařízení. Budete ho muset zatáhnout – vzadu není tažné oko.
- Ocelová ochrana spodku je širší a silnější a nová rozdělovací převodovka je posazena výše.
Ale u zadního závislého odpružení byly listové pružiny prodlouženy z 1300 na 1400 mm (takže záď méně „odskakovala“) a upevňovací body pružiny byly od sebe posunuty o 50 mm - takže se naložený pick-up odvalil a „křížil“ méně v zatáčkách. Větší a energeticky náročnější zadní tlumiče byly instalovány asymetricky, aby Hilux lépe držel přímý směr a tlumil vibrace v odpružení. Současně byly upevňovací body zadního zavěšení posunuty blíže k přední hraně pružin - pro větší stabilitu řízení, které je mimochodem vybaveno „přirozenějším“ posilovačem řízení.
Mimochodem, cestou se nový Hilux vyléčil z předchozí „kulhání“: v předchozí generaci pickupu byl zdvih levého zadního kola kratší než u pravého. Nyní byl zdvih zadních kol vyrovnán a dokonce mírně zvýšen - ze 474 na 520 mm.
Hloubka průjezdného brodu vzrostla z 500 mm okamžitě na 700 mm! Minimální světlá výška je 227 mm, což je o 15 mm více než u předchozího Hiluxu. Úhly nájezdu/odjezdu/nájezdu jsou 31, 26 a 26 stupňů. Mírně zvýšený přední převis částečně kompenzuje zkosení na nárazníku. Mimochodem, potkávací světlomety LED (volitelná výbava) jsou v této třídě dostupné pouze pro Hilux.
Nový Hilux má dva typy zadních odpružení. Pro řadu zahraničních trhů je nabízena verze Hard cargo, která umožňuje vzít na palubu více než 1 tunu nákladu. Novinka se však do Ruska dodává pouze s pohodlnějším zadním odpružením, které vám umožňuje naložit na pickup maximálně 880 kg. Ano, v prázdném autě i se zavřenýma očima pochopíte, že jedete v, byť malém, náklaďáku s pružinami vzadu. Na velkých výmolech a příčných se samozřejmě třese a na volantu jsou cítit „vlnky“ od nerovností. Ale i v zadní řadě je docela možné vydržet cestu přes srovnávač a nezastřelit se. Snahy Toyoty udělat z prázdného Hiluxu méně podobný třepačce nebyly marné. Energeticky náročné odpružení navíc téměř nepostřehne malé a středně velké nerovnosti.
Jaká jsou omezení na veřejných komunikacích pro pickupy? Jak se pro Hilux počítá daň a povinné ručení z provozu vozidla?
Pickupy jsou také často vnímány jako levnější alternativa k běžnému SUV. Při dovozu pickupů do Ruska je proto prodejci proclívají za sníženou sazbu platby za „náklad“. Takže u zde oficiálně prodávaného Hiluxu je v pasu vozidla (PTS) napsáno, že se jedná o vozidlo „nákladní plošina“. Tedy náklaďák. Ale přípustná celková hmotnost nového Hiluxu je 2910 kg, takže hmotnostně spadá do kategorie cestujících „B“ (hrubá hmotnost na 3500 kg) řidičský průkaz. Podle této položky nemají tyto svozy žádná omezení na veřejných komunikacích. A nosnost menší než 1 tuna umožňuje jízdu i uvnitř třetího dopravního okruhu v Moskvě.
Díky systému kontroly trakce A-TRC převzatému z Prado se nový Hilux suverénně šplhá přes „úhlopříčku“ i bez aktivace zámku zadní příčné nápravy. A na pomoc při klesání a stoupání byli zavedeni elektronickí asistenti. Pravda, vzhledem k dlouhému rozvoru se v prudkých terénních zatáčkách dají stále ohýbat standardní prahy karoserie.
Pak ale stojí v cestě takzvaný „nákladní rám“, který byl jako experiment (prozatím!) zaveden ve východním distriktu Moskvy: kamiony s celkovou hmotností vyšší než 2,5 tuny smí projíždět pouze na určených ulic (v seznamu jich je 86). Za opuštění „rámce“ a vstup do obytné oblasti - pokuta 5 000 rublů. Vyhnout se mu mohou pouze obyvatelé této čtvrti. A existují obavy, že v blízké budoucnosti tento „rámec“ proplete celou Moskvu...
Co se týče pojištění, tarify povinného ručení jasně říkají: kamiony zahrnují pouze vozidla kategorie „C“, tedy s celkovou hmotností vozidla. vyšší 3500 kg. Hilux se svou hrubou hmotností nedosahující ani 3000 kg spadá do kategorie cestujících „B“. Přestože se tedy podle názvu jedná o nákladní automobil, platí pro něj „osobní“ sazby.
S přepravní daní je to přesně naopak! Sazba daně není vázána na kategorii, ale na to, jak je typ vozidla zaznamenán v odpovídajícím sloupci nadpisu. To znamená, že Hilux již má sazby daně z nákladu. Umožňují vám platit méně (zatím!). Například v Moskvě za nejsilnější dieselový Hilux o výkonu 177 koní musíte zaplatit daň 6 726 rublů. A za „osobní“ SUV Land Cruiser Prado, který obdržel stejný 3-litrový turbodiesel s výkonem 177 k, musíte zaplatit 8850 rublů.
Příslušenství Toyota je tak drahé! Kombinace plochého plastového krytu karoserie, chromových oblouků a ochranné vložky plošiny (červená Hilux) stojí 247 595 rublů s instalací. A vysoký kung s okny (modrý snímač) - 326 544 rublů s instalací!
Mimochodem, nechali jsme to uklouznout: SUV Land Cruiser Prado se zapojilo do testování nového Hiluxu, protože bylo také aktualizováno! Možná to nebude tak dramatické jako Hilux, ale stále je to k věci. Hlavní změny jsou pod kapotou. Dosavadní 4- a 5stupňové automatické převodovky tak byly nahrazeny jedním novým 6stupňovým automatem. A místo předchozího 3litrového vznětového motoru 1KD-FTV o výkonu 173 koní. a 410 Nm (ruská verze; pro Evropu bylo 190 „výkonu“ a 420 Nm) nainstaloval stejný nový 2,8-litrový dieselový motor jako Hilux, který bude k dispozici počínaje balíčkem Comfort za cenu 2 585 000 rublů.
Minimální cena
Maximální cena
Jen jako první zkouším základní LC Prado Standart s novou automatickou převodovkou, ale stejným benzínovým 4válcem 2,7 l 2TR-FE (163 koní a 246 Nm). Už dlouho jsem se na něm chtěl svézt! Ne, nejedná se o stejný motor jako na (1AR-FE), na kterém je dělaný na příčné uspořádání, kdežto ten pradovský je určen na podélný. A ano, je to stejné „Prado“, které je obvykle „trollováno“ za svůj motor, který je na takovou masu skromný. Ano, zrychlení na 100 km/h trvá pomalu 13,9 s (s 5stupňovým manuálem - 13,8 s). Ano, hmotnost a malá rezerva trakce je cítit podle očekávání, pro aktivní jízdu a předjíždění je třeba motor často vytáčet.
Land Cruiser Prado s předchozím 3litrovým turbodieselovým motorem představoval asi 70 % ruských prodejů tohoto modelu. A příchod točivějšího 2,8litrového vznětového motoru spojeného s novou 6stupňovou automatickou převodovkou může tento podíl zvýšit. Mimochodem, Rusko je na třetím místě v globálních prodejích Prado.
Naštěstí to dělá ochotně a ne příliš hlučně a nová krabice je docela neklidná. A pokud nevyžadujete mnoho, pak to na klidnou jízdu stačí. Na dálnici a polních cestách jsem se natlačil do kolony mezi testovacím Pradem s novým naftovým motorem a jeho verzí se 4litrovým benzínovým V6 o výkonu 282 koní. A zatímco sousedi v koloně „nepražili“, nebudu tvrdit, že „moje“ SUV daleko zaostávalo za tím vpředu a beznadějně zpomalovalo to za sebou. Spotřeba? 15 l/100 km v kombinovaném cyklu dle počítače.
Je tedy možné pochopit ty, kteří jsou připraveni zaplatit 2 329 000 rublů za takové Prado? Ostatně interiér není bohatý, stejně jako výbava. Lidé z Toyoty říkají, že většina základních Prados míří do severních oblastí, kde chtějí předvídatelnější benzínový motor v chladném počasí, ale nejsou ochotni zaplatit minimálně 2 806 00 rublů za motor V6.
Všechny změny v interiéru Prada v roce 2015 byly zredukovány na tmavě hnědé čalounění sedadel a hliníkové vložky na palubní desce. To vše je k dispozici s paketem Prestige.
Auto přitom poskytuje minimální sadu výhod (je zde klimatizace, napájecí příslušenství, stabilizační systém a normální rádio) – a zůstává Pradem! Svou image, velkým interiérem, odolným odpružením a slušnou průchodností terénem. A se zapnutou nízkou řadou v rozdělovací převodovce a uzamčeným středovým diferenciálem se testovací Prado sebevědomě pohybuje blátem, kameny a pobřežním pískem. Ano, uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu a pokročilý systém kontroly trakce A-TRC zde nejsou k dispozici ani za příplatek. Ale i s obvyklým „protismykem“ TRC se SUV vyhrabalo z takových roklí, kterými mě chtěli protáhnout na „kravatu“. Zatímco se tedy skeptici posmívají, benzinový 4válec Prado tiše tvoří 15 % prodejů tohoto modelu v Rusku...
A co LC Prado s novým 2,8litrovým turbodieselem a 6stupňovým automatem? Ztišil, ale ne kvůli zvukové izolaci (tady je to stejné), ale díky tomu, že samotný motor je nyní tišší a měkčí. A mimochodem, na Pradu jsem neslyšel charakteristické „sirénové“ vytí turbodmychadla, jako je tomu u nového Hiluxu. Dynamika se ale změnila: pokud maximální rychlost zůstala na 175 km/h, pak se nominální zrychlení na 100 km/h prodloužilo z předchozích 11,7 na 12,7 sekundy. I když je cítit, že dieselové Prado začalo aktivněji zrychlovat v pohybu ve středních rychlostech a otáčkách, na což tým Toyota obzvláště kladl důraz. Box funguje efektivněji než jeho předchůdce a kombinovaná spotřeba paliva je nyní udávána o 0,7 l/100 menší než dříve.
Prado má působivý arzenál pomocných terénních systémů. Uzávěrka zadního mezinápravového diferenciálu, „plazivý“ tempomat a vícerežimový elektronický ovladač Multi Terrain Select jsou však k dispozici pouze od verze „Prestige“ a zadní vzduchové odpružení je k dispozici pouze ve verzi „Lux“.
Spolu s novou vznětovou automatickou převodovkou došlo také k doplnění výbavových stupňů. Počínaje verzí Elegance jsou k dispozici střešní ližiny a zatmavená zadní okna. Verze „Prestige“ má tmavě hnědý interiér a s touto konfigurací je pro Prado k dispozici nový zadní asistent výjezdu (RCTA), který funguje až do rychlosti 8 km/h. Při jízdě vzad prohledává automatický systém pomocí záďových radarů „slepé“ zóny za vozem a v případě, že detekuje jedoucí auto, vydává zvukové a světelné signály.
Pokud jde o zbytek, co se jízdních návyků a schopností v terénu týká, je to stále stejný Land Cruiser Prado, který známe, se kterým jsme již
Kde jste, skutečné džípy 90. let? V myslích spotřebitelů je vytlačují z trhu crossovery SUV, v myslích inženýrů - luxusní trendy. Ve výrobních programech není téměř žádný stín toho, co bylo populární před deseti lety. A kdo bude v tomto nezávislém, maloobjemovém a výhradně benzínovém chaosu hájit off-roadovou čest? Jsou to například jedni z posledních paladinů pohonu všech kol, rytíři náprav a rámu - Toyota Land Cruiser Prado a HiLux Surf posledních generací.
Je naprosto jisté, že když mluvíme o Pradu 120 a Surfu 215, máme co do činění se stejným autem. S různými karoseriemi, interiéry a výbavou jsou z technického hlediska tato SUV jedna kopie druhé. Samozřejmě mají některé velmi drobné rozdíly, ale agregátová základna a naprostá většina komponentů byly navrženy pro dvojí použití.
To samozřejmě platí pro motorovou řadu. Pět vytvořených motorů zahrnuje čtyři benzínové motory a jeden dieselový motor. Přesněji řečeno, byly zahrnuty, protože relativně postarší 3RZ-FE ustoupil novému 2TR-FE. Velmi to vypadá, že jedno bylo odvozeno od druhého, ale o druhém není nic známo - je příliš nedávný (objevil se v roce 2004). Ale 3RZ-FE byl dostatečně studován a pouze tři vlastnosti způsobují odmítnutí - selhání měřiče průtoku vzduchu (asi 18 tisíc rublů), dobrá chuť k jídlu v případech, kdy se snaží vytáhnout všech 150 „koní“ z motoru ( ve městě může dosáhnout až 17 l) a nesnášenlivost práce na plyn, která je doprovázena změnami ventilových vůlí a v konečném důsledku i jejich vyhořením.
Samozřejmě i přes řetězový pohon vačkových hřídelů u obou motorů bude po 150 tisících vyžadovat výměnu. A jednotlivé zapalovací cívky vyžadují svědomitější přístup k zapalovacím svíčkám.
3,4-litrový V6 5VZ-FE a 4,0-litrový 1GR-FE také nelze nazvat ekonomickým. A je třeba dávat pozor na zapalovací svíčky a rozvodový řemen. Od těchto motorů ale můžete čekat alespoň slušný výkon. A ze všech benzínových jednotek (při takovém a tak nízkém zvýšení) - významný zdroj pohonné jednotky, absence menších problémů a spolehlivé nízkoteplotní startování.
Jediný naftový 1KD-FTV je zcela nový agregát. S common rail a všemi atributy odpovídajícími tomuto typu palivového vstřikovacího čerpadla - vysoká nabíjecí schopnost, dobrá šetrnost k životnímu prostředí a „příjemná“ spotřeba paliva (8-11 l/100 km). Za to musíte zaplatit. V tomto případě buď pomocí „euronafty“ nebo drahých oprav (pouze náklady na práci jsou relativně nízké - 4 000 rublů na diagnostiku a výměnu vstřikovačů).
U dieselového motoru Common Rail je samozřejmě diagnostika mnohem jednodušší, zejména proto, že jeho elektroniku lze číst skenerem a samotný 1KD-FTV je poměrně spolehlivá jednotka, již postrádá teplotní problémy svých předchůdců 2L a 1KZ. . „Hlava“ nestojí jako dům, nevznikají praskliny v meziventilových můstcích. Na to prostě nepřijde. Pokud dojde k přerušení zařízení (což ve skutečnosti způsobuje tepelné namáhání), motor jednoduše přestane startovat, což je, jak vidíte, lepší. Další věc je, že eliminace bude stát pěkný cent. Denso jako výrobce zařízení nenabízí trysky odděleně od vstřikovačů. Přirozeně je nemožné najít uzavírací ventil nainstalovaný na vstřikovačích - hlavní prvek opotřebení. Odsoudit ho přitom může pouhé jedno natankování nekvalitní nafty. Proto je včasná výměna filtru za použití originálních náhradních dílů povinným atributem podpory života. Je lepší zabudovat další filtr do hlavní řady, aniž byste zvlášť počítal s notoricky známým „Separem“, který lze považovat pouze za hrubý čisticí prvek - přesnost komponentů Common Rail je velmi vysoká. Je pravda, že i při používání „euronafty“ byste neměli počítat s působivou životností stejných vstřikovačů - vydrží 100–150 tisíc. Musíte také pamatovat na systém recirkulace výfukových plynů a jeho čištění - saze se do čtvrtého válce dostávají přes EGR. Mohou nastat problémy se starty při nízké teplotě.
Čtyřstupňová převodovka je slavný „automat“ 340, který je v době oběda sto let starý. Žádné prokluzování a pravidelná údržba zajistí této jednotce dlouhou životnost. Totéž nelze říci o pětistupňové automatické převodovce A750, která je instalována s 1GR-FE. Ačkoli je logický v designu, nese s sebou nevýhody vlastní ve fázi vývoje. Každopádně trvale svítící kontrolka trakce a vydaný poruchový kód snímače polohy škrticí klapky nijak nesouvisí s provozem ani údržbou. Běžné je navíc prokluzování mezi čtvrtým a pátým rychlostním stupněm nebo celková neochota přenášet točivý moment na kola. S největší pravděpodobností mluvíme o nesprávném fungování softwaru, které se dosud nepodařilo překonat. Navíc v případě opravy vyžaduje krabice elektronickou úpravu, která se provádí pouze na proprietárním skeneru.
A750 má také čistě mechanický problém - rovina v měniči točivého momentu, na které blokovací jednotka pracuje, se ohýbá. Silně se ohýbá, zatímco filtr není kriticky ucpaný odpadem z třecí vrstvy, ale spotřeba paliva se zvyšuje a v zóně volnoběžných otáček „automatické“ trhá, jako by se snažil vypnout motor. Opravy stojí 60-70 tisíc rublů. Je zvláštní, že vše výše uvedené nebylo nalezeno na domácích verzích - na vozech dealerů v záruce, jejichž počet najetých kilometrů byl asi sto tisíc.
Pohon všech kol Surf a Prado je stálý pohon všech kol s nízkým dojezdem. U HiLux 4WD se ovládá kruhově se pohybujícím praporkem, kterým lze vyřadit přední nápravu, a samostatným tlačítkem, které uzamyká středový diferenciál. U Land Cruiseru se režimy aktivují obvyklou pákou. Není možné se pohybovat pouze na zadním pohonu a existují verze bez nuceného zamykání „středu“. Kromě modifikací s 1GR-FE mají páka a rozdělovací převodovka mechanické spojení. V Surfu elektromotor zapíná režimy. Jak se ukazuje, je to již problematické. U několika vozů se režimy nezapnuly, zejména uzávěrka diferenciálu. Poslední Surf, který dorazil se stopami neprofesionálního „hackování“, byl vyřešen, což majitele stálo 17 tisíc rublů. Zdá se však, že to nezaručuje opravitelnost jednotky, která je velmi obtížně diagnostikovatelná nebo není diagnostikována vůbec.
Odpružení pro SUV je tradiční – vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pevná náprava. Na Pradu v některých verzích můžete měnit tuhost tlumičů. Surf má pokročilejší systém X-REAS, který spojuje všechny tlumiče s liniemi a eliminuje naklánění karoserie, houpání, tedy vše, co může vést ke ztrátě kontroly nad vozem. Pravděpodobně se při dlouhém ujetém kilometru může stát zdrojem problémů právě tento systém. I když obecně je odpružení SUV považováno za docela spolehlivé. Pokud byste se neměli spoléhat na dobrou plynulou jízdu a sem tam zpomalit.
Prado a Surf jsou na tom se spolehlivostí minimálně stejně dobře jako jejich spolužáci. Základním pravidlem je volit verze s jednotkami testovanými již v 90. letech. Možná, že ne vždy zapadají do moderních představ, ale někdy může být vše, co se týká spotřebitelských kvalit, umístěno na oltář zdroje.
Expresní testNové priorityPokud pomineme motory, pak jsou naši hrdinové v pohybu téměř identičtí. Dominantou je zde hladkost. Bez ohledu na povlak jsou obě auta velmi lhostejná ke všemu, co se děje pod koly. Ano, jsou na podpatku a dokážou se houpat na „vlně“, což vede k záchvatům „mořské nemoci“, a nízký informační obsah a „délka“ volantu nezlepšují již tak daleko k ideální ovladatelnosti. Dá se odpustit, když je při projíždění kolejí vůbec necítíte, nebo když si na štěrku myslíte, že jedete stále po asfaltu. Z této pozice nemají Surf ani Prado nic společného se svými předchůdci a nebojíme se poznamenat ani se všemi svými spolužáky, kteří s Toyotou nevyhnutelně prohrávají v měkkosti vnímání. Mnoho plnohodnotných SUV je méně pohodlných než tento pár. Prado s 2,7litrovým 3RZ-FE. Surf má pod kapotou 3,4litrový 5VZ-FE. Pár válců, 700 „kostek“, ale mezi nimi je propast! „Quartet“ je dostačující a možná i dobrý pro městské použití. Těžké SUV se s ním v provozu drží v klidu a dokáže prudce zrychlit. Na dálnici je situace víceméně příjemná někde do 120 km/h. Pak 3RZ-FE zkysne se dvěma na palubě. A když se vás pět naloží a vyrazí na dovolenou se všemi turistickými věcmi... Je lepší použít džíp s takovým motorem sám a neopouštět hranice města. „Šestka“ je i při nízkém boostu zatížena pouze „automatikou“. Ani u něj ale 185 sil nepozná téměř dvoutunové hmotnosti. Jak po 120, tak po 140 km/h dokáže Surf stále poměrně efektivně akcelerovat. Co mají ale oba motory společné, je mírný hluk na pozadí při jakékoli rychlosti. Auta se vůbec nedají nazvat hlasitými – aerodynamika je výborná, oblouky zateplené. Jedná se o business sedany v off-roadovém hávu. Uvnitř dostanete další potvrzení o tom. Měkké materiály, „šťavnaté“ úsilí. Mezitím jsou zde rozdíly stejně dramatické jako v exteriéru. S výjimkou drobných detailů, jako jsou páčky, tlačítka a volant, zde nejsou společné panely, natož podobná stylistická řešení. Možná je Surf hezčí, ale Prado je pohodlnější. Má větší rozsahy nastavení, vyšší polohu sezení a logičtější ovládání klimatizace. A celá architektura předního panelu je vnímána jako duchovní dítě procesu, který lze nazvat prací na „off-roadovém interiéru“. Surf překročil čáru oddělující džíp od osobního auta. Nechali ale tradičně nevýraznou úpravu délky sedáku a jeho nízkého umístění, o kterém se začalo mluvit ve městě. Prado je vzadu o něco pohodlnější a prostornější – ne o tolik, že by bylo lepší než Surf. Co se týče zavazadlových prostorů, jsou rovnocenné, liší se pouze tím, že HiLux má nižší a širší kapacitu, zatímco Land Cruiser je naopak vyšší a užší. Prado může být navíc osmimístné – na dvě někdy nalezená místa mohou sedět teoreticky tři lidé. Surf nenabízí „galerie“. |
Ceny náhradních dílůFiremní tradiceI pokud jde o SUV, Toyota se řídí svými vlastními zásadami a věří, že je třeba vydělávat peníze prodejem aut, nikoli dílů do nich. Samozřejmě existují výjimky v podobě nepřiměřeně drahých položek. Vždy se však najde neoriginální alternativa, někdy od málo známých firem, jindy od firem dobře propagovaných. A originální komponenty často nestojí za peníze, které by jakoby odpovídaly stavu vozu. Je třeba také říci, že mezi Surf a Prado nejsou žádné rozdíly v cenách, pokud mluvíme o stejných dílech. A v jiném případě je to poskrovnu (obvykle ve prospěch Land Cruiseru). Za co budete muset utratit nemalé peníze a bez možnosti výběru možností, jsou komponenty palivového systému Common Rail. Nelze je obnovit a jsou nabízeny pouze od Denso.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historie modeluRůzné směryJe známo, že sjednocení mnoha věcí, včetně silových struktur Surf a Land Cruiser, se objevilo až v letech 1995-96. A od debutu HiLux v roce 1983 a Prado v roce 1984 spojovaly vozy pouze některé komponenty a sestavy. Hlavní rozdíl je ideologický. Prado, tedy Land Cruiser řady 70, bylo celonápravové SUV, které mělo kromě pružinových verzí těžké pružinové úpravy. Z 18 motorů byly pouze tři benzinové. HiLux z roku 1983 měl také závislé odpružení listovými pružinami, ale situace s motory byla jiná. Na rozdíl od LC70, který měl objemové instalace, mohl být Surf vybaven dokonce dvoulitrovými benzinovými motory s karburátorem. A přitom byl vyroben z pickupu spojením nákladní plošiny s interiérem – chybějící panel karoserie a plastový vršek. Hlavní předností druhé generace Surfu (1989-1995) je elektronický dieselový motor 1KZ-TE, který se objevil v roce 1993, přední nezávislé zavěšení, pět dveří a nová image. Už to nebylo užitkové SUV, ale spíše pohodlné SUV, které mělo v jiných stupních výbavy sedadla Recaro s výraznou boční oporou. Ještě pár let se však nabízel dvoulitrový 97koňový 3Y-E. V roce 1995, s debutem třetí generace, získal HiLux Surf stálý pohon všech kol s vypínatelnou přední nápravou. Prado to obdržel jen o šest měsíců později. Pravda, jeho přední část se nevypínala a po předcích zdědil třídveřovou karoserii. Zároveň již byla sjednocena řada motorů a s největší pravděpodobností i rám. Kromě Japonska se HiLux Surf pod názvem 4Runner vždy nabízel pouze v Americe, zatímco Prado se prodávalo jak v Evropě, tak v Rusku. |
Tržní cenyPeníze pro značkuJe naivní požadovat cenový dumping od SUV, který se objevil v roce 2002. A přesto bude možné v určitých mezích ušetřit. Naše technické klony se liší nejen zevně a vnitřně. Hlavním faktorem, který otevřel propast mezi nimi, je jméno. To bylo stanoveno již v 80. letech a nyní není úniku z propagace značky. Fráze Land Cruiser má i přes „plebejskou“ předponu Prado magický význam. A Surf... on je prostě Surf. K tomu samozřejmě přispívá i současná nestabilní cenová situace. Ale i bez něj je mezi auty velmi výrazný rozdíl v ceně. Například HiLux se základním 2,7litrovým motorem vyrobeným v letech 2002-03 se odhaduje na 850-865 tisíc rublů. Prado s podobným motorem bude stát minimálně o 300-400 tisíc víc. A nejde o rekord – bez ohledu na motor a konfiguraci může být rozdíl i půl milionu. Pokud mluvíme o kopiích starých dva nebo tři roky, je možné, že za Land Cruiser budete muset zaplatit 700 tisíc nebo více. Musím za jméno platit? Koneckonců, Surf není ve všech ohledech horší a jeho náklady, a to i u vozů z roku 2005 s motory o objemu 3,4 nebo 4,0 litru, pravděpodobně nepřekročí milion rublů. |
