Dnes je na trhu obrovský výběr velkých sedanů (třída D a D+). Hlavní věc je rozhodnout se: za stejné peníze si můžete koupit auto, které odpovídá vašim požadavkům, nebo ne. Je důležité stanovit priority.
Vozy Škoda Superb a Mazda 6 jsou v diametrálně odlišných rovinách. Možná jsem to měl porovnat. Ale je to právě tento rozdíl, který vám umožňuje vyhodnotit všechny aspekty konkurentů a vybrat si.
Co si vybrat: Škoda Superb nebo Mazda 6?
Zdání klame
Škoda Superb je reprezentativní, prostorná a drahá. Dokonce i jeho přední optika je vyrobena ve tvaru diamantu. Drahý společenský oblek. A Škoda není skutečný sedan, ale liftback - kufr auta se zvedá spolu se zadním oknem.
Mazda 6 je sportovní, rychlá a lehká. Tepláková souprava olympijského vítěze. „Pohyb ztělesněný v kovu“ – tak lze nazvat exteriér Mazdy 6. Karoserii dominují výrazné linie, které zprostředkovávají sílu a ladnost nejrychlejšího predátora na Zemi – geparda.
Porovnáváme nejbližší modifikace. Mazda 6 je vybavena motorem o výkonu 192 koní spárovaným se 6stupňovou automatickou převodovkou, zatímco Škoda Superb má turbomotor o výkonu 180 koní spárovaný se 7stupňovou robotickou převodovkou.
Údaje o pasu
| Model | Mazda6 | Škoda Superb |
| Typ těla | sedan | liftback |
| Počet dveří/sedadel | 4/5 | 5/5 |
| Délka, mm | 4870 | 4833 |
| Šířka, mm | 1840 | 1817 |
| Výška, mm | 1450 | 1462 |
| Rozvor, mm | 2830 | 2761 |
| Rozchod vpředu/vzadu, mm | 1585/1575 | 1545/1518 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1410 | 1508 |
| Celková hmotnost, kg | 2005 | 2071 |
| Objem kufru, l | 438 | 595 |
| Typ | benzín s přímým vstřikováním paliva | benzín s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem |
| Umístění | přední, příčné | přední, příčné |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě | 4, v řadě |
| Počet ventilů | 16 | 16 |
| Pracovní objem, cm³ | 2488 | 1798 |
| Max. výkon, hp/ot | 192/5700 | 152/4500–6200 |
| Max. točivý moment, N m/ot | 256/3250 | 250/1500–4500 |
| Přenos | automatická šestistupňová | robotická sedmirychlostní |
| Řídit | přední | přední |
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson | |
| Zadní odpružení | nezávislý, pružinový, vícečlánkový | |
| Přední brzdy | ventilovaný disk | ventilovaný disk |
| Zadní brzdy | disk | ventilovaný disk |
| Pneumatiky | 225/45 R19 | 225/45 R17 |
| Světlá výška, mm | 165 | 139 |
| Maximální rychlost, km/h | 223 | 210 |
| Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s | 7,8 | 8,4 |
| - městský cyklus | 8,7 | 9,3 |
| - příměstský cyklus | 5,2 | 5,6 |
| - smíšený cyklus | 6,5 | 7,0 |
| Norma toxicity | Euro 4 | Euro 5 |
| Objem palivové nádrže, l | 62 | 60 |
Vnitřní výplň
Uvnitř je Škoda přísná a reprezentativní jako navenek. Všechno je na svém místě. Ergonomie na nejvyšší úrovni. Máte pocit, jako byste tu jezdili mnoho let a všechno věděli. Kvalita materiálů je bezvadná. Středová loketní opěrka je výškově nastavitelná. Pocit prostornosti je nepopsatelný. Můžete posadit osobního řidiče za volant škodovky a vyrazit na společenskou akci.
Interiér Mazdy navozuje pocit sportovního vozu: tvrdé sedadlo, vysoký tunel převodovky, přední panel orientovaný doleva a nízká střecha. Všechny hlavní ovládací prvky vozidla jsou seskupeny kolem řidiče. Tohle je auto pro osobní ovládání! S tím vším není japonská ergonomie v žádném případě horší. Jen je v designu trochu více plastu.
Zadní sedadla Mazdy 6 jsou na business třídu dostatečně prostorná: nad hlavou i na přední sedadla je místa dost, tvar je ideální. Nechybí vyhřívání a pohodlná loketní opěrka s držáky nápojů. Vše se zdá být v pořádku... dokud nezasednete na místa spolujezdce v českém autě.
Na úrovni manažerské třídy je skutečný prostor a pohodlí. Člověk průměrného vzrůstu dokáže prakticky natáhnout nohy. Je zde výrazně větší prostor nad hlavou než u konkurenta. Kromě toho nabízí Škoda vlastní klimatizaci a závěsy na okna pro cestující vzadu. 
Zavazadlový prostor našich vozů se výrazně liší. Pro Škodu je velmi objemný - až 595 litrů, pro Mazdu - pouze 438 litrů. „Čech“ se přitom může pochlubit plnohodnotným rezervním kolem, zatímco „Japonec“ má pouze rezervní kolo. Myslete na sebe – rozhodněte se sami!
Jdeme
Debata o tom, který typ motoru je lepší se stejnými parametry výkonu a točivého momentu - velkoobjemový atmosférický motor nebo maloobjemový turbomotor - neutichá. V tomto případě je výhodnější atmosférická elektrárna od japonského výrobce. Motor Mazdy zřetelně reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Škoda reaguje na sešlápnutí pedálu méně adekvátně: v nízkých rychlostech je patrná „turbo pauza“. Motor Superbu je zároveň znatelně tišší, ale motor Mazdy má „sportovní“ tóny.
Koncepční rozdíly v převodovkách automobilů ukázaly výhody „klasického automatu“. Hydromechanická převodovka Mazda umožňuje včasné zapnutí při aktivním pohybu v provozu a umožňuje klidný pohyb v dopravních zácpách. Robotizovaná převodovka Škoda se dvěma spojkami reaguje pomalými reakcemi při prudké akceleraci a „škubáním“ v režimu „start-stop“.
„Ostré“ a lehké řízení Mazdy (2,6 otáčky od zámku k zámku) vám umožňuje s jistotou manévrovat. S rostoucí rychlostí se úměrně zvyšuje síla působící na volant. Schopnost zatáčení vozu je neutrální, prakticky bez náklonu. „Šestka“ rychle a přesně reaguje na akce řidiče. Opravdové „auto řidiče“.
Řízení českého vozu je naladěno méně „ostře“ (2,75 otáčky od zámku k zámku). Zpětný chod na volantu je přirozenější. Reakce vozu jsou plynulejší a klidnější. V zatáčkách se naklání více než u Mazdy, ale její chování zůstává vcelku korektní. Pouze ve vyjetých kolejích auto neudrží stabilitu a na řízení není žádná zpětná vazba. Existuje pocit, že mezi koly a volantem není žádné spojení. Ale tato nevýhoda je bohužel společná všem zástupcům této platformy Volkswagen. Dá se na to zvyknout, ale sebevědomí to řidiči nepřidá.
Z hlediska plynulosti a zvukové izolace je Škoda Superb bezkonkurenční. Auto nevnímá drobné praskliny a výmoly v asfaltu a na nerovnostech jsou cítit jen měkké rázy. Mazda 6 s pevným odpružením ostře reaguje na výmoly a mikroprofily. To ale nezpůsobuje nepohodlí, energetická náročnost odpružení je na úrovni.
Výběr
V našem srovnání není vítěz ani poražený. Mazda 6 a Škoda Superb jsou vynikající vozy, každý svým vlastním způsobem. Český vůz se osvědčil v oblasti prostornosti a komfortu, japonský vůz si vedl dobře v oddělení manipulace a pohybu. Obecně platí, že vozy fungovaly hladce. Modely Mazda 6 nebo Škoda Octavia zde nejsou srovnatelné.
Mazda je auto pro energického, cílevědomého a společenského člověka.
Škoda bude oslovovat klidnou a sympatickou.
V tomto případě musí být výběr proveden na základě osobních priorit a cílů, které si stanovíte při koupi vozu dané třídy.
A konečně cena emise: Škoda Superb lze koupit za 1 300 000 - 2 400 000 rublů a Mazda 6 - 1 324 000 - 1 699 600 rublů.
V základních konfiguracích bude Volkswagen Passat stát 1 329 000 – 2 079 000 rublů. Škoda Superb se dá koupit za 1 249 000 - 2 416 000 rublů a Mazda 6 - 1 224 000 - 1 699 600 rublů. Na našem trhu je systém pohonu všech kol připojen pouze ke Škodě s minimální cenovkou 2 061 000 rublů.
Dnes se podíváme na tři sedany, které mají na ruském trhu pevné místo a budou mezi sebou soupeřit o prvenství v našem srovnání. Ideální pár by byl ŠkodaSkvělé aVolkswagenPassat 2016 které nejen patří do stejné třídy, ale jsou také postaveny na stejné pracovní platformě. Navíc jsou vybaveny identickými 1,8litrovými turbomotory a automatickou převodovkou DSG. Tandem dokáže rozředit japonský sedan Mazda 6 2016, vybaven 2,5litrovým atmosférickým agregátem s obvyklou automatickou převodovkou. Výkonný český sedan je obvykle přísný a obdélníkový. S německým Passatem najdete mnoho podobností, ale ten má ke všemu ještě dvoukřídlé víko zavazadlového prostoru. Nicméně design VWPassat stal se stylovějším díky širší masce chladiče a svažující se kapotě.
ProPassat je k dispozici s několika benzínovými turbodmychadly o výkonu 125–180 koní, které spolupracují se 6stupňovou manuální převodovkou nebo 7stupňovým „robotem“Modelová řada DSGDQ200.
Aktualizace interiéru nejsou v rozporu s přísným designem. Sedadlo řidiče dostalo pouze částečné elektrické vybavení, ale za kompletní balíček s ventilací je třeba zaplatit dalších 50 tisíc 740 rublů. Zadní pohovka je vhodnější pro dva cestující, protože třetí nebude příliš pohodlný s vysokým tunelem a nízkým stropem.
Interiér německého sedanu obecně nepřekvapí. Již známý tvar, známý design a vynikající ergonomie s odpovídající kvalitou. Mezi inovacemi stojí za zmínku nový multimediální panel a rozšířené vzduchové kanály.
Založeno na stejné platformě ŠkodaSkvělý rok 2016 má skromnější design a kvalitu. Sedan se nebude moci pochlubit širokou škálou možností. I když to nebrání tomu, aby zůstal stejně pohodlný a praktický.
Japonský salon Mazda 6 Z hlediska montáže a kvality není v žádném případě horší, ale multimediální komplex je trochu zklamáním. Přední panel byl na pocit o něco lepší, což poskytne více prostoru a zajímavý design nástrojů.
Škodovka má výkonnější přeplňované benzínové čtyři jednotky než Passat. Jejich výkon se pohybuje od 125 do 280 koní. Typ převodovky je dán typem motoru.
Interiér Superba mnohým připomene jinou verzi – Octavii. Sedadla jsou velmi pohodlná a poskytují dobrou boční oporu. Mimochodem, tento sedan je nejvhodnější pro velké lidi. Zadní pohovka nabídne nejvíce prostoru, má vynikající úroveň pohodlí a je vhodná pro 3 cestující.
Sedadlo řidiče Mazda 6 umístěn níže, než bychom chtěli, proto si musíte natáhnout nohy. Plynový pedál je na podlaze, sedadlo má dobrou boční oporu a volant je svislý. Jak vidíte, docela sportovní varianta. Viditelnost není nejlepší, kvůli zakrytým sloupkům čelního skla. Cestující na zadních sedadlech budou trochu nepohodlní, protože střecha je šikmá a může spočívat na hlavě vysokých lidí. Samozřejmě si můžete nastavit opěradla a přidat trochu místa, ale pravděpodobně to nebude záměr. Protože jízda vleže není nejlepší nápad. Je zde však hodně místa na nohy.
Pro případné majitele japonského sedanu jsou k dispozici atmosférické benzínové agregáty 2 a 2,5 litru o výkonu 150 a 192 koní. respektive. Dvoulitr je k dispozici s manuální převodovkou, zatímco druhý je k dispozici výhradně s 6stupňovým automatem.
Přední panel je pokryt materiálem neznámé kvality a plast je přítomen téměř v každém detailu. Palubní deska také přenáší informace na malou obrazovku podobnou Passatovsky. Přirozeně je to volitelné. Sedadlo řidiče je trochu drsné a má nízkou bederní opěrku. Zadní sedadla jsou poměrně prostorná, chybí však samostatná klimatizace ani hlavové airbagy.
Aktualizováno VolkswagenPassat 2016 bude příznivější pro cestující na zadních sedadlech. Pohovka je pohodlnější a širší, je zde samostatné ovládání klimatizace a záclonové airbagy, ale je zde přibližně stejný prostor pro hlavu a nohy. Navíc můžete snadno aktivovat vyhřívání sedadel, na rozdíl od Mazdy 6, kde jsou tlačítka umístěna na vnitřní straně loketní opěrky. Řidič bude mít větší pohodlí díky vyššímu stropu a pohodlnému výhledu. Německý sedan vám navíc nabídne možnost skvělého nastavení volantu a sedadel, u kterých lze vysunout spodní polštář.
Japonský sedan bude s největší pravděpodobností i nadále uchvacovat automobilové nadšence atraktivním designem a dobrou cenou, nikoli však úrovní ovládání. Navíc bude jednodušší ji pojistit.
Režim automatické klimatizace „šestky“ vám často fouká nohy, ale zapomíná na okna. Vedle jeho ovládacího tlačítka je volič provozních režimů motoru, elektromechanická ruční brzda a ovládací panel multimediálního komplexu.
U českého sedanu byla zajištěna vysoká úroveň nastavení volantu a sedadla řidiče. Délku spodního polštáře však nelze nastavit a jeho opěradlo kvůli vyboulení trochu překáží. Poloha sezení je ještě vyšší než v německém autě. Cestující na zadních sedadlech budou velmi pohodlní díky možnosti posunout přední sedadlo pouze jedním tlačítkem a obrovskému množství volného místa. Samotná pohovka je velmi útulná a má měkké opěrky hlavy. Jako příplatkovou výbavu si můžete objednat zadní hlavový airbag, ale ty boční jsou již v ceně.
Turbomotor německého sedanu vykázal při testovací jízdě spotřebu paliva 11,3 l/100 km, český 12,4 l/100 km. Atmosférický agregát japonského vozu spotřeboval 10,9 l/100 km.
Passat je vybaven vyhřívaným volantem, který nenajdete v Superbu a Mazdě 6. Obecně ale výčet dostupných možností není tak velký, o čemž svědčí malé zátky na převodovce. Celý seznam je „start/stop“,Roleta zadního okna ESP plus.
Jezděte dál ŠkodaSkvělý rok 2016 velmi pohodlné díky pasivnímu podvozku a 17palcovým kolům. Zvuková izolace je na vysoké úrovni a odpružení vám umožní v klidu projet jakékoli nerovnosti. Jediným znatelným nedostatkem je vysoký náklon karoserie na dálnici. Ruské kupce nepotěší elektronicky řízené tlumiče Monroe, které zajišťují hladší jízdu. Je to škoda, protože sedan tak dobře nezvládá zatáčky: náklon je poměrně vysoký a řízení neposkytuje patřičnou odezvu. Stabilizační systém přesto dělá své a umožňuje libovolně používat kvalitní brzdy, které mimochodem fungují díky ne nejlepšímu pedálu s dlouhým chodem.
Elektrický posilovač řízení je podobný jako u Passatu a poskytuje umělé zatěžování v zatáčkách. Naštěstí ví, jak jej správně ovládat.
Superb je vybaven vyhřívaným čelním sklem, ale nemá vlákna. Podobná situace je i v Passatu. Kolem robotické páky najdete různá tlačítka pro ovládání jízdních režimů, parkovacího asistenta a také otevírání víka zavazadlového prostoru. Stabilizační systém však nelze na rozdíl od kontroly trakce úplně vypnout.
Německý sedan VolkswagenPassat 2016 má podobný systém pasivních tlumičů, ale svou práci plní dobře i bez elektronicky řízené konfigurace. Vůz je vybaven 17palcovými koly a slouží lépe než Škoda I přes tužší profil a větší citlivost na nerovnosti nevydávají prakticky žádný hluk a zachovávají si vysoký komfort. Německý sedan navíc poskytne mnohem více radosti z jízdy. Ano, řízení jde někdy až příliš daleko s přílišnou citlivostí, ale celkově je vše v pořádku. Naklánění je minimum, odezva je na vysoké úrovni a brzdový systém na vše rychle a spolehlivě reaguje. Co říkáte, německá kvalita!
Mazda má nejvyšší hlučnost při jízdě. Škoda je uprostřed a Passat je nejtišší varianta. Produkovaný hluk ve větší míře pochází z konfigurace pneumatiky.
Superb je vybaven klasickou palubní deskou s konvenčními ukazateli a multimediální panel je identický s Passatovským a stojí asi 72 tisíc rublů. Úhlopříčka je poměrně velká, ale obraz a odezva dotykového displeje nejsou zrovna nejlepší. Volitelný audio systémKanton s dobrou kvalitou při 610 W je k dispozici za 28 tisíc rublů.
Japonská verze aktualizovaného sedanu má z řidiče mnohem lepší pocit. Majiteli poskytne vysokou úroveň ovládání, vynikající brzdy a pevné odpružení. Ne vždy se však takové sportovní vybavení hodí. Stabilizační systém lze úplně vyřadit, stejně jako německý sedan. Mazda 6 však umožňuje využívat smyk a přitom pouštět plyn. Z tohoto důvodu trpí kvalita jízdy a zvuková izolace. Po silnici proto budete muset jezdit za doprovodu neustálých vibrací a dávat si pozor především na výmoly a jiné nerovnosti.
Naše testovaná Mazda 6 se stejně jako Superb mohla pochlubit systémem udržování v jízdním pruhu. Ale smůla! Japonský sedan kvůli specifickému elektrickému zesilovači reaguje příliš ostře na chyby.
Přístrojová deska japonského sedanu bude mnohým známá a multimediální komplex potěší svou rychlostí, navigačním systémem a přístupem k internetu. Obrazovka je menší a kvalita obrazu není vysoké rozlišení.
Mazda 6 2016 má menší váhu než ŠkodaSkvělý rok 2016 o 80 kg. A pohonná jednotka je výkonnější a produktivnější: 2,5 l/192 k/256 Nm. Proto vůz vykazuje nejlepší výkon při zrychlení: zrychlení na 100 km/h za 7,8 sekundy. Mezi konkurenty se tyto údaje zastavily na 7,9 s a 8,1 s. Mazda 6 dobře zrychluje a začíná se opravdu otevírat při otáčkách 3500-6000. Sportovní režim jen přispívá k agresivnímu charakteru sedanu. Celkově je 6stupňová automatická převodovka také docela povedená a vůz dobře doplňuje.
Základní podvozek Passatu má optimální nastavení spolu s adaptivními tlumičiDCC, který lze zakoupit za 34 120 rublů. Za povšimnutí stojí volitelná funkce simulace uzávěrky diferenciáluXDS, který stojí 11 tisíc a poskytne citelnou pomoc v zatáčkách.
Palubní deska má virtuální pojetí a úhlopříčku 12 palců. Ve vrcholné verzi Passatu bude k dispozici 8palcový dotykový displej. Navíc pouze tento sedan nabídne všestranný fotoaparát a multimediální komplex podporuje synchronizaci se smartphony, díkyMirrorLink takéWi-Fi. Stejný systém je nainstalován v Superbu.
Výkon českého a německého sedanu je 180 koní, díky čemuž jsou ve srovnání nejtišší. Předselektivní převodovka je však mnohem rychlejší než japonský automat. Začátek pohybu má vteřinové zpoždění, ale pak už jde vše jako po másle. Passat bude navíc rychlejší než Superb, stejně jako ve zrychlení z klidu. Dokládají to údaje z pasu. Tyto výsledky jsou způsobeny tím, že český sedan je více zaměřen na vysoký komfort než u jiných modelů.
Optika Passatu a Mazdy 6 je vyrobena pomocí adaptivních LED a Škoda je vyrobena pomocí bi-xenonových výbojek. Toto vybavení je samozřejmě nabízeno za příplatek. Zadní optika je standardně LED.
Volitelná jsou také kola různých průměrů: Passat a Superb jsou vybaveny 17palcovými a Mazda 6 – 19palcovými. Jen Passat má speciální neprostupné pneumatiky.
Robotizovaná převodovka německého sedanu je v praxi mnohem svižnější než u konkurentů. A sportovní režim vám umožní udržet určitý převodový stupeň déle. Český sedan má hladší převodovku, ale v městském provozu jsou nějaké rázy znát. Oba vozy mají problém s jízdou do kopců, kde se vibrace přenášejí do kabiny. Japonský sedan tento problém nemá.
Škoda nabídne nejobjemnější kufr: 625-1760 litrů s různými háčky, sítěmi, přepážkami a světly. Automatické dveře se dají otevřít do výšky 1868 mm. Německý sedan má objem 586 litrů, ale majiteli poskytne komfort na stejné úrovni. Mazda 6 má nejmenší kufr 438 litrů a mezi její přednosti patří jen mírná nakládací výška a možnost sklápění opěradel zadních sedadel. Mazda navíc pojme pouze odkládací kolečko pod podlahou, na rozdíl od konkurentů s plnohodnotným kolem.
Prodejní čísla Passatu jsou 1 208 modelů. Superb se prodával v množství 639 litrů a Mazda 6 - 6895 modelů, což je nejvyšší číslo v Rusku mezi těmito modely.
Turbomotory DQ200 s přímým vstřikováním a robotické převodovky spolu se suchou spojkou mohou mezi kupujícími vyvolat určitou nedůvěru. O jejich životnosti se ostatně stále pochybuje. Tato konfigurace Passatu a Superba je však perfektní pro řešení mnoha problémů a poskytne vysoký komfort. Pokud porovnáme auta čistě na základě těchto vlastností, pak bude japonský sedan Mazda 6 horší než jeho konkurenti. Ale on je jediný, kdo se může pohybovat agresivně a „rozsvítit se“. Zde tedy vstoupí v platnost osobní preference každého automobilového nadšence. Business sedan je Passat nebo Superb a sportovní vůz pro duši je Mazda 6. Volba je na vás!
Pas
| Model | Volkswagen Passat 1.8 TSI | Škoda Superb 1.8 TSI | Mazda 6 2.5 |
| Tělo | |||
| Typ těla | sedan | liftback | sedan |
| Počet dveří/sedadel | 4/5 | 5/5 | 4/5 |
| Délka, mm | 4767 | 4861 | 4870 |
| Šířka, mm | 1832 | 1864 | 1840 |
| Výška, mm | 1456 | 1468 | 1451 |
| Rozvor, mm | 2791 | 2841 | 2830 |
| Rozchod vpředu/vzadu, mm | 1584/1568 | 1584/1572 | 1595/1585 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1480 | 1485 | 1400 |
| Celková hmotnost, kg | 2030 | 2030 | 2000 |
| Objem kufru, l | 586 | 625–1761 | 429 |
Motor |
|||
| Typ | benzín s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem | benzín s přímým vstřikováním | |
| Umístění | přední, příčné | přední, příčné | přední, příčné |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě | 4, v řadě | 4, v řadě |
| Počet ventilů | 16 | 16 | 16 |
| Pracovní objem, cm³ | 1798 | 1798 | 2488 |
| Max. výkon, hp/ot | 180/5100−6200 | 180/5100–6200 | 192/5700 |
| Max. točivý moment, N m/ot | 250/1250−5000 | 250/1250–5000 | 256/3250 |
Přenos |
|||
| Přenos | robotický, sedmistupňový | automatická, šestistupňová | |
| Řídit | přední | přední | přední |
Podvozek |
|||
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson | nezávislý, jarní, McPherson | |
| Zadní odpružení | nezávislý, pružinový, vícečlánkový | nezávislý, pružinový, vícečlánkový | |
| Přední brzdy | ventilovaný disk | ventilovaný disk | kotouč, odvětrávaný |
| Zadní brzdy | disk | disk | disk |
| Pneumatiky | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 225/45 R19 |
| Světlá výška, mm | 160 | 149 | 165 |
Výkonové charakteristiky |
|||
| Maximální rychlost, km/h | 232 | 232 | 223 |
| Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s | 7,9 | 8,1 | 7,8 |
Spotřeba paliva, l/100 km |
|||
| - městský cyklus | 7,1 | 7,1 | 8,7 |
| - příměstský cyklus | 5,0 | 5,0 | 5,2 |
| - smíšený cyklus | 5,8 | 5,8 | 6,5 |
| Norma toxicity | Euro 5 | Euro 6 | Euro 4 |
| Objem palivové nádrže, l | 66 | 66 | 62 |
| Palivo | AI-95 | AI-95 | AI-95 |
Možnosti
| Základní výbava | Volkswagen Passat 1.8 TSI Comfortline | Škoda Superb 1.8 TSI Ambition | Mazda 6 2.5 Active |
| Přední airbagy | + | + | + |
| Boční airbagy | + | + | + |
| Nafukovací závěsy | + | + | + |
| Uchycení dětské sedačky Isofix | + | + | + |
| Dynamický stabilizační systém | + | + | + |
| Snímač tlaku v pneumatikách | + | + | + |
| Dvouzónová klimatizace | + | + | + |
| Vyhřívané čelní sklo | + | – | – |
| Vyhřívaná přední sedadla | + | + | + |
| Světelný senzor | + | + | + |
| Dešťový senzor | + | + | + |
| Vyhřívané trysky ostřikovačů | – | + | – |
| Sloupek řízení s nastavením sklonu a dosahu | + | + | + |
| Vyhřívaná a elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka | – | + | – |
| Elektrochromatické vnější zpětné zrcátko na straně řidiče | + | – | – |
| Vyhřívaná, elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka s funkcí automatického sklápění | + | – | + |
| Elektrochromické vnitřní zrcátko | + | – | + |
| Multifunkční volant | + | + | + |
| Volant potažený kůží | + | + | + |
| Vyhřívaný volant | + | – | – |
| Palubní počítač | + | + | + |
| Tempomat | – | + | |
| CD přehrávač s podporou MP3 | + | + | + |
| USB vstup | + | + | + |
| Integrovaný systém handsfree Bluetooth | + | + | + |
| Imobilizér | + | + | + |
| LED potkávací a dálková světla | + | – | – |
| Mlhová světla | + | + | + |
| Zadní parkovací senzory | – | + | – |
| Parkovací senzory vpředu a vzadu | + | – | – |
| Elektromechanická parkovací brzda | + | – | + |
| Alu kola | + | + | + |
|
Doplňková výbava Volkswagen Passat |
|||
| Highline verze | 280 000 | ||
| - virtuální řídicí panel | |||
| - navigační systém | |||
| - Podpora MirrorLink | |||
| - servopohon víka kufru | |||
| - pohodlná přední sedadla | |||
| - čalounění sedadel kůží a Alcantarou | |||
| - třízónová klimatizace | |||
| - zadní kamera | |||
| Komfortní balíček | 52 650 | ||
| - tempomat | |||
| - obrysové osvětlení v kabině | |||
| - vyhřívaná zadní sedadla | |||
| - sluneční clona na zadním okně s elektrickým pohonem | |||
| - vyhřívané trysky ostřikovačů | |||
| - Zásuvka 230 V v zadní části středové konzoly | |||
| Balíček vylepšeného zabezpečení | 15 760 | ||
| - boční airbagy pro cestující ve druhé řadě | |||
| Metalická barva | 23 780 | ||
| Vylepšená přední sedadla s koženým čalouněním Nappa a částečně elektricky nastavitelné sedadlo řidiče | 38 260 | ||
| Prostorové kamery | 49 820 | ||
| Povrchová úprava dřeva | 5320 | ||
| Adaptivní LED světlomety | 29 170 | ||
| Audio systém Dynaudio s 11 reproduktory a subwooferem | 63 270 | ||
| Elektronická simulovaná uzávěrka diferenciálu | 11 030 | ||
| Alarm proti krádeži | 17 320 | ||
Doplňková výbava Škoda Superb |
|||
| Styl provedení | 187 000 | ||
| - elektrochromní vnitřní zrcátko | |||
| - kolenní airbag řidiče | |||
| - adaptivní bi-xenonové světlomety | |||
| - vyhřívaná zadní sedadla | |||
| - kola z lehké slitiny o průměru 17 palců | |||
| - plastové západky v kufru | |||
| - vyjímatelná baterka v kufru | |||
| Elektricky nastavitelná přední sedadla s funkcí paměti na sedadle řidiče | 20 500 | ||
| Systém volby jízdního režimu | 5400 | ||
| Třízónová klimatizace | 13 400 | ||
| Luke | 49 800 | ||
| Nezávislé topení s dálkovým ovládáním | 48 800 | ||
| Systém bezklíčového vstupu | 20 100 | ||
| Alarm proti krádeži | 14 800 | ||
| Funkční balíček pro cestující vzadu (držák na tablet, dva USB vstupy, zásuvka 230V) | 15 200 | ||
| Vyhřívané čelní sklo | 14 300 | ||
| Kožený lem | 77 400 | ||
| Asistent dálkových světel, asistent jízdy v jízdním pruhu a sledování mrtvého úhlu | 51 500 | ||
| Vnitřní obrysové osvětlení | 8000 | ||
| Přední a zadní parkovací senzory plus automatický parkovací systém | 16 700 | ||
| Audiosystém Canton s 11 reproduktory a subwooferem | 27 700 | ||
| Multimediální komplex Columbus s navigací | 72 600 | ||
| Přístup k internetu přes Wi-Fi | 12 000 | ||
| Elektricky ovládané sedadlo spolujezdce na straně zadního spolujezdce | 2700 | ||
| Sada sítí do kufru | 2800 | ||
| Adaptivní tempomat | 19 100 | ||
| Zadní stěrač | 4200 | ||
| Zadní kamera | 19 100 | ||
| Servo víka kufru | 22 100 | ||
| Sluneční clony na zadních bočních oknech | 14 400 | ||
| Metalická barva | 23 700 | ||
Doplňková výbava Mazda 6 |
|||
| Verze Supreme Plus | 235 600 | ||
| - kožené čalounění sedadel a vnitřních výplní dveří | |||
| - vyhřívaná zadní sedadla | |||
| - systém bezklíčového vstupu | |||
| - elektricky nastavitelné sedadlo řidiče | |||
| - paměť polohy sedadla řidiče | |||
| - zobrazení projektoru na čelním skle | |||
| - parkovací senzory vpředu a vzadu | |||
| - zadní kamera | |||
| - adaptivní LED světlomety | |||
| - kola z lehké slitiny o průměru 19 palců | |||
| Balíček 4 | 181 400 | ||
| - sluneční clona na zadním okně s elektrickým pohonem | |||
| - poklop | |||
| - systém sledování mrtvého úhlu | |||
| - systém varování před opuštěním jízdního pruhu | |||
| - systém automatického brzdění před překážkou | |||
| - Audio systém Bose s 11 reproduktory | |||
| - automatické přepínání dálkových světlometů na potkávací | |||
| - navigační systém | |||
| Metalická barva | 16 500 | ||
| Model | Volkswagen Passat | Škoda Superb | Mazda 6 |
| Cena základní konfigurace s tímto motorem, rublů | 1 799 000 | 1 632 000 | 1 464 000 |
| Cena testovaného vozu, rublů | 2 385 380 | 2 395 300 | 1 897 500 |
Škoda Superb s pohonem předních kol s 2,0litrovým motorem o výkonu 220 koní od Audi (index CHHB) si loni zakoupilo 162 lidí, z nichž 119 si podle očekávání vybralo základní verzi Ambition za 2,2 milionu rublů. Není to moc oblíbená verze? Ano, a do srovnávacího testu jsme to vzali jednoduše proto, že ještě před první jízdní ruskou prezentací restylované Mazdy6 se nám do rukou dostal vzorek „šestky“ s 2,5litrovým turbomotorem a Škoda, podle svého jmenovité charakteristiky, se ukázal jako první vhodný vůz pro srovnání. Jak se však ukázalo, lepšího sparingpartnera pro Mazdu6 nyní v Rusku najít nelze.
Turbodmychadlem přeplňovaná „šestka“ s novým vzhledem pro náš trh se začala prodávat na konci loňského roku. Vůz okamžitě ukázal svůj potenciál a nenechal nikoho na pochybách, že již v prvním čtvrtletí roku 2019 porazí konkurenční českou verzi. Je nepravděpodobné, že by se Škoda hodně naštvala, protože český sedan se k nám dováží, jeho marže jsou vysoké a poslední místo v prodejní struktuře značky je předem dané: všechny ostatní škodovky prezentované v Rusku se montují u nás (některé vzácné úpravy , stejně jako Laurin&Klement , se nepočítá).
Přitom otázky typu „proč je možné smontovat Superb v Kazachstánu, ale u nás ne“ nemají opodstatnění, protože náš jižní soused montuje podle cyklu šroubováku, který vlastně nepotřebujeme – stát je pozadu po dlouhou dobu nepřináší výhody. Ale co Mazda6, která se na Dálném východě také montuje pomocí „šroubováku“? Ano, něco takového existuje, ale tamní závod Mazda Sollers vůbec nečerpá výhody z montáže automobilů, i když společnost má také závazky k jejímu prohloubení, ale z montáže motoru, kterou nakonec zřídí až .
Tyto dva sedany na ruském trhu mají rozhodně úplně jiné cesty. Škoda se vždy snažila prezentovat co nejširší škálu verzí Superba – říká se, že zelňačku neslejváme lýkovou botou, jedna noha už je prémiová. Naopak Mazda, která nemůže konkurovat členovi rodiny VW co do šíře výkonu, nabídla minimum, které zaručuje vysoký zájem našeho kupujícího.
Před třemi týdny jsem vezl Andreje Glazkova, ředitele ruského zastoupení Mazdy pro marketing, na trase Vladivostok-Nachodka. Andrey seděl na zadním sedadle a hodinu a půl komentoval výkon zadního odpružení (silnice nejsou jako Moskva!) a já se mezitím ptal, proč má stejný Superba v Rusku verzi s pohonem všech kol, a Mazda6, dostupné v Evropě se všemi předními ve dvouobjemové karoserii, je neprodáváme. Jediným argumentem hlavního obchodníka je specifický postoj Rusů k dieselovým motorům: Mazda6 4WD přichází s motorem na těžké palivo. „Pamatujete si na naše selhání s diesely na CX-5? Nebudeme to zkoušet znovu."
Co je pravda, je pravda - prodeje dieselových CX-5 byly mizivé, ne více než půl procenta z celkových prodejů. Vznětový motor však i přes složitost konstrukce (nastavení výšky zdvihu ventilů na výfukovém hřídeli, piezo vstřikovače) neposkytoval očekávanou účinnost. Otázka zde zní jinak: je nyní pohon všech kol nutný u sedanů třídy D, zejména těch, které jsou určeny pro vozíky s příčnou pohonnou jednotkou?
Zima je řidič, vítězí...
Náš srovnávací test probíhal v době největšího sněžení letošní moskevské zimy, takže na tuto otázku měli možnost odpovědět oba účastníci. Nejjasněji, dokonce bych řekl kategoricky, bez pochyb a váhání v hlase, Škoda oznámila verdikt: "Ne, není potřeba."
Upřímně řečeno, nepamatuji si tak zasněžené moskevské silnice, jaké byly na konci ledna - začátku února. V úzkých centrálních uličkách a na nádvořích je obvykle hodně sněhu, ale tady i přes bolestné úsilí pracovníků veřejných služeb byly všechny hlavní městské silnice zasněžené.
 |
 |
Úřady důrazně doporučovaly nejít, ale já nasedl do škodovky a rozjel se – nejdřív pomalu, pak rychleji a bezohledněji, a pak jsem úplně zapomněl, že pod koly je mozaika hustě udusaného sněhu a zledovatělý asfalt. Přilnavost pod koly se měnila desetkrát za vteřinu, manévroval jsem - někde plynule, někde ostře, ale auto se prakticky nepohnulo z kurzu. Elektronika samozřejmě fungovala nepřetržitě, zejména systém pro simulaci uzávěrky diferenciálu brzdovými mechanismy, ovšem bez cvakání, drcení nebo náhlého zadýchání motoru. Pouze v extrémních případech - když byl volant silně „zkroucený“ - dodávka trakce kol mírně oslabila, ale okamžitě se vrátila k normě nastavené plynovým pedálem.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Chtěl jsem jen zvolat: "k čemu to technologie dospělo!" Upřímně řečeno, nevzpomínám si, že by záchranná elektronika auta ve středním cenovém segmentu fungovala na jedné straně tak jemně a nepozorovaně a na straně druhé efektivně. Při pohledu na cenu naší testovací jednotky je však slovo „rozpočet“ to poslední, co mě napadá.
Svým dílem k součtu dojmů přispívá přesný, ale na můj vkus velmi lehký volant, houževnaté brzdy dosti vysoké citlivosti a odpružení. Tomuto bodu se budu věnovat podrobněji. Při aktivním manévrování zabraňují elastické prvky silnému naklánění karoserie, což spolu s lehkým řízením zpočátku klame řidiče, zejména nezkušeného: vzniká iluze, že Superb je malé, vysoce ovladatelné auto, které dokáže snadno měnit jízdní pruhy, zajíždět ostře. zatáčí, okamžitě zrychluje a brzdí. Ne, není to tak úplně pravda, i když do této iluze hraje i stejně výkonný motor, který i v režimu Comfort skvěle startuje a na dálnici ukazuje sebevědomé schopnosti pro nabírání dynamiky při jízdě ze stacionárních režimů.
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
Přesto není Superb kompaktní třída, ale poměrně těžké, setrvačné auto. Chcete-li to vidět, projeďte se v „lidové“ verzi Superba s „přeplácaným“ maloobjemovým TSI pod kapotou.
K čemu je vlastně tato poznámka? Agilita takového vozu má navíc za následek značnou spotřebu paliva: dynamická jízda ve městě posetém sněhem bude stát 17 l/100 km a více a lehký volant může natolik oslabit ostražitost řidiče, že v jednu chvíli prostě udělá nezachytí první příznaky ztráty elektronické bdělosti. Na druhou stranu taková nadměrná manipulace se sněhem na vozovce je stále extrémní situací. Jen je potřeba více přitlačit na plyn a netočit volantem tak prudce.
V limbu
I když odpružení Superba není tuhé, na našich křižovatkách působí nepohodlně – a spolu s ním i pasažéři sedanu. S tupým „žuchnutím“ řidič překonává výmoly a jednotlivé příčné překážky. Komfort však můžete opět přidat snížením rychlosti. Mezitím vyvstává otázka: za co platit? Pro sebevědomou jízdu na suché vozovce? Ano, elektronika Superba se vyrovnává se špatným počasím lépe než mnozí, přesto za naši testovací verzi žádají téměř tři miliony rublů, a to ještě není nejdražší výbava! Možná je hloupé vzít si Audi A4? Tam, minimálně za tři rubly, pohon všech kol a silnější motor.
Pokud jde o Mazdu6, o metamorfózách jejího odpružení v restylované verzi jsme mluvili podrobně v první testovací jízdě, ale ta proběhla na suchých a velmi špatných silnicích mezi Vladivostokem a Nakhodkou - dva obézní cestující na zadním sedadle v mém autě zasténal, vzdychl a požádal o zpomalení z 90 km/h na 70... zajímalo by mě, co by řekli, kdyby po té trase jeli v Superbu...
 |
 |
V Moskvě se „šestka“ cítila mnohem lépe než na svém rodném Dálném východě, prokázala hladší jízdu než při jízdě po zkresleném asfaltu a lepší stabilitu. Mezitím je to Superbu, a ne Mazda, kdo je velmi dobrý v efektu „magického koberce“ - tedy nehybnosti těla při jízdě, ale inženýři to zatím nejsou schopni spojit s plynulým nácvikem přejíždění překážek. Ano, Škoda ještě není prémiová!
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Hlavním rozdílem mezi odpružením Mazda6 a odpružením Škoda je přítomnost znatelných prvních vertikálních vibrací při pohybu přes překážku se dvěma koly. Právě to dává pocit houpání, amplitudy. Nemohu říci, že by to způsobilo nějaké zvláštní nepohodlí, pokud se tělo v horním bodě nenaklonilo - buď vzhledem k podélné ose, když se auto pohybuje v přímé linii, nebo přes ni při zatáčení. Obecně, pokud se budeme bavit o ideálním odpružení, tak by asi mělo být o něco měkčí než u Superbu, vypracovat klouby, ale také nenechat auto tolik kmitat jako v Mazdě. Je zajímavé, že tato „oscilační“ funkce se objevila v „japonském“ autě právě s restylingem: z nějakého důvodu bylo jeho odpružení měkčí. To nejsou naše fantazie – „změkčení“ elastických prvků nám oficiálně potvrdil Mitsuru Wakiye, manažer vývojového programu Mazda.
Pokud jde o chování na zasněžené půdě, zde je „Japonec“ horší než jeho evropský spolužák v tom smyslu, že jej začíná nosit mnohem dříve a elektronika již nefunguje tak sterilně, i když neumožňuje překročit kritickou hranici. Každopádně podvozek „Mazda“ s novým „restylingovým“ nastavením, který si v prvním testu od kolegů novinářů vysloužil pořádnou dávku kritiky, vypadá jako produkt možností hrubé síly, nikoli jako řešení optimálního řešení.
1 / 12
2 / 12
3 / 12
4 / 12
5 / 12
6 / 12
7 / 12
8 / 12
9 / 12
10 / 12
11 / 12
12 / 12
Ve skutečnosti je instalace nových pružin, tlumičů a pouzder stabilizátoru velký problém. Tak radikální přetřes většinou nedoprovází facelift. Není jasné, co způsobilo tyto změny, ale Japoncům se nepodařilo dosáhnout radikálního zlepšení vlastností odpružení.
Použití síly
Oba vozy mají automatické převodovky s dnes již zastaralým počtem převodových stupňů - 6. U Škody je to částečně vysvětleno vysokým výkonem motoru: právě jeho točivý moment (350 Nm) zvládne FD6D9011 řady DQ250 (02E) s dvě mokré spojky. Z hlediska plynulého chodu se téměř blíží klasické „hydromechanice“ – alespoň řidiči nezpůsobuje zjevné nepohodlí.
Salon Škoda Superb Další věc je, že bych rád - když už se bavíme o tak drahém autě jako je Superb - dostal alespoň možnost kompletně manuálního ovládání. Zde, dokonce i ve sportovním a nominálně „manuálním“ režimu (M - Manual), elektronika, která sotva udrží rychlost v blízkosti červené zóny, resetuje rychlostní stupeň a nedovolí motoru „točit“. Takovéto „blbnutí“ spolu s nedeaktivovaným ESP není vážné.
Japonský klasický agregát na Mazdě však spolu se základním poskytuje pouze jeden sportovní režim, při zvolení se odezva motoru na plynový pedál jen mírně zlepší a převody se přehazují v mírně vyšších otáčkách.
Interiér Mazdy 6 Jediná situace, ve které japonská hydromechanika vypadala lépe, byla spojena se stejnými sněhovými srážkami. Jednou v noci jsme nechali auta na parkovišti, které se přes noc proměnilo v panenský sníh – ne že by nebylo snadné se odtud dostat, ale v určitém okamžiku se pozice Superbu zdála beznadějná: jeho „dvojitá spojka“ cvakala a byl zmatený. mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. Výsledkem bylo, že náš nejzkušenější kolega a amatérský džíp na částečný úvazek Andrei Sudbin vytrhl vůz ze sněhového zajetí. Ale Mazda6 celkem klidně, s nevýrazným prokluzem a dokonce bez vypnutí ESP proorala celé místo. A ještě něco: obě automatické převodovky lze ovládat pomocí pádel v „poloautomatickém“ režimu. Mazdy jsou prostě dobré.
Motor Skyactiv-2,5T již má „normální“ kompresní poměr 10,5 a ne 13,0, jako všechny „nasávané“ motory Skyactiv, ale velká část jeho charakteru pochází z nejbližšího přirozeně nasávaného příbuzného 2,5 litru. Možná proto, že tyto motory jsou designově prakticky jednotné? Mají dokonce stejnou „geometrii“, konkrétně průměr válce (89,0 mm), zdvih pístu (100 mm) a dokonce i pracovní objem - 2 488 cm3.
Obecně je cítit, že japonský motor jde do otáček trochu obtížně, reakce nejsou tak vyhrocené a i s pootevřeným plynem vydává mnohem větší hluk než česká - pardon, německá - jednotka, startující již od střední otáčky klikového hřídele. Je pravda, že to byl „Japonec“, který ukázal, že z hlediska účinnosti nejenže není v žádném případě horší než „Němec“, ale naopak jej sebevědomě překonává, a čím hustší tok a tím „roztrhanější“ rytmus pohybu, tím je rozdíl znatelnější. Při poměrně střídmé jízdě v průměrně rušném městě se však zkušený řidič v obou autech dostane bez problémů nad 11 l/100 km.
Na co narážím? Ve srovnání se svým konkurentem v tomto testu nevypadá Mazda6 z hlediska spotřebitelských kvalit tolik pozadu, ale spíše „ne tak moderní“. A protože ve srovnání s ostatními spolužáky - řekněme Toyota Camry - se zdá, že „šestka“ je nesporným favoritem, neměli by to mít manažeři ruské pobočky Mazdy jednodušší, protože s Toyotou, která se montuje u nás v celém cyklu nemůže „šestka“ konkurovat cenou. Kromě toho aktualizovaný interiér „šestky“ na některých místech způsobuje mírné zmatky: s restylováním se centrální obrazovka zvýšila o palec, změnil se styl a design vah a pak byla veškerá harmonie rozptýlena. Řekněte mi, proč udělali bílé podsvícení rychloměru „studenější“ než na vnějších částech? A o to nejde – pamatujete si, kdy byl poslední restyling modelu v jedné generaci doprovázen tak silnými změnami v technologii? za co? Točí se na místě?
Mazda nebo Škoda?
Co muži chtějí? Seznam hlavních tužeb silné poloviny lidstva je již dlouho znám: peníze, víno, zbraně, ženy. A samozřejmě auta! Dnes už jen naivní věří, že auto pro moderního člověka není nic jiného než dopravní prostředek. Žádný! Čtyřkolová vozidla tento úzký rámec již dávno opustila. Ale výběr je dnes obrovský a je velmi důležité pochopit: za stejnou částku si můžete koupit auto, které plně vyhovuje vašim potřebám, nebo které je nesplňuje vůbec. Všechno je to o prioritách! Ne kvůli konkurenci jsme dali dohromady Mazdu6, sedany Toyota Camry a transformátor Škoda Superb. Chceme jen vědět: co přesně muži chtějí?
Abychom udrželi ceny duelantů na stejné úrovni, museli jsme Škodu Superb dostat do nepříjemné pozice. Zatímco pod kapotami obou „japonských“ motorů jsou téměř dvousetkoňové 2,5litrové atmosférické motory, „český“ má jen „jedničku a osmičku“. A výkon turbo-čtyřky je znatelně nižší – 152 koní.
Jako správná Japonka je Camry učenlivá a nenápadná. S takovými externími údaji není předurčena stát se královnou krásy, ale není třeba se bát cizoložství. Všechno je jako v životě: potkáváme krásné lidi a vdáváme se... do Toyot!
Nebudu řídit Camry!" - Timur Sabirov je po natáčení ohromen. Důvody pohrdání naším fotografem vedoucím třídy D+ jsou nám víceméně jasné. A i když se nedíváme služebnímu koni do tlamy, nemáme právo Timura odsuzovat - je to jeho volba. Pro všechny nečekaně vychýlený závaží mechanismus Toyoty však narovnává náš šéfredaktor Michail Petrovskij. Známý přívrženec směrů trajektorie náhle prohlásí: „Toyota Camry je skvělé auto!“ Děkuji vám! Aniž byste to věděl, velmi přesně jste nastínil postoj Rusů k tomuto vozu.
Škoda Superb je dáma, která zná svou cenu! Někdo řekne, že „Češka“ s německým občanstvím má příliš tlustý zadek, jiný zase, že má nádherné boky. Vnější disharmonie je každopádně ospravedlněna vnitřním prostorem.
Kolem ostatních účastníků testu je znatelně méně kontroverzí. Škodovce je vytýkána neúměrná silueta a těžká záď, chválena je však prostorná zadní sedačka a velký kufr. V podstatě to samé! No, Mazda... I když vrcholem tohoto testu byla „šestka“, v této společnosti se zdá být nadbytečná. Relativně stísněný interiér ho připravuje o možnost nominace do role osobního vozidla, kdežto najatého řidiče lze posadit za volant Toyoty, a ještě více Škody. Ale pouze interiér Mazdy dává pocit kokpitu: vysoký převodový tunel, přední panel natočený mírně doleva, nízká střecha. Všechny hlavní ovládací prvky vozidla jsou seskupeny kolem řidiče. Není pochyb - on je tady šéf!
Pokud sníte o spánku s japonskou topmodelkou, pak si kupte Mazdu 6. Mějte ale na paměti, že pomíjivá zamilovanost se může vyvinout ve vážný vztah. Se všemi důsledky...
A ano, tohle je Mazda! Sotva jsem se dostal za volant „šestky“, už znám princip klimatizace, sadu multimediálních funkcí a způsob zobrazování informací o silnici na displeji, protože jak crossover CX-5, tak nová „trojka“ -ruble“ mají přední panel vyrobený ze stejných technologických bloků. Proč se ale při sebemenším tlaku prohýbá ozdobný panel u paty řadicí páky a proč se plastová krabička oddělující přední jezdce viklá, jako by montážníci zapomněli utáhnout pár šroubků? A střecha je tu stále příliš nízká - když cestuji, otírám si hlavu o sluneční clonu.
Šedá frivolita, zředěná vícebarevnými žárovkami, je minulostí. Uvnitř je nová „šestka“ přísná a útulná. Bohužel, z kvality provedení interiéru vás občas bolí prsty. Navzdory tomu však Mazda dává radost z dotyku.
Z hlediska pohodlí jsou židle a pohovky Mazda nejlepší. Ve srovnání se svými soupeři je ale v kabině málo místa.
Toyota takové problémy nemá. Dveře jsou širší a vyšší než u Mazdy a přední sedadla jsou umístěna vysoko ve stylu crossoveru. To je důvod, proč se do Camry nedostanete - vejdete dovnitř! Ale jakou rozmanitost textur má přední panel! Tvrdý plast se maskuje jako měkký, měkký jako drahá kůže a samotná kůže je velmi průměrné kvality. Navíc tato neohrabaná imitace dřevěné dýhy. Některé klíče od Toyoty navíc pocházejí z osmdesátých let a podle staré japonské tradice nejsou podsvícené. A nyní se zdá, že pod skořápkou výkonné Camry se skrývá lidová Corolla.
Plast dřevo, dřevěný plast... Je-li motorem obchodu reklama, pak je její řídící jednotkou klam! V salonu Toyota se nemůžete ubránit pocitu, že jste ve tříhvězdičkovém hotelovém pokoji místo v pětihvězdičkovém.
Plochá sedadla Camry jsou pokryta hladkým celofánem krémové barvy. Proč se ale v Toyotě nejsnáze dýchá?!
Cestující na zadních sedadlech Toyoty však takovou skepsi nesdílejí. Ostatně kromě základních hodnot (prostor v galerii) mají i příjemné bonusy. Ovládací jednotka ve středové loketní opěrce umožňuje ovládat mikroklima ve vaší části kabiny, ladit hudbu a nastavovat elektricky poháněné opěradlo zadní pohovky. Škoda ani Mazda takovou pozornost zadním cestujícím nevěnují ani za příplatek. Při pohledu do kufru se mi však znovu chce utrhnout ruce lidem z Toyoty. Nejen, že archaické mechanismy pantů víka nejsou ničím zakryty, ale samotná přihrádka je dokončena extrémně nedbale. Jak úhledný může být kufr japonského auta názorně ilustruje Mazda6. Ano, jeho nákladový prostor je objemově nižší než u Toyoty (438 litrů oproti 506 litrům), ale na dokončení zjevně nešetřili. Protikusy jsou pečlivě namontovány a stejné panty ve tvaru půlměsíce jsou skryté pod pláštěm, takže při zavřeném víku nedoléhají na zavazadla.
Výzdoba interiéru Škody je ověřena jak stylově, tak kvalitou. K úplnému štěstí je potřeba jen počítač, stolní lampa a sekretářka.
V zadní řadě Škody je dost místa i pro takového velikána, jakým je Nikolaj Valuev. Škoda, honosně vypadající přední sedadla se ukázala jako nepříliš pohodlná.
Inu, nejpromyšlenější auto z naší trojky je Škoda Superb! Nezáleží na tom, zda se díváte do kufru, kde jsou háčky na tašky a sada sítí pro zajištění nákladu, nebo sedíte v kabině - úroveň kvality je nejvyšší! I taková maličkost, jako je síla posuvného závěsu zakrývajícího držáky nápojů, je zde dokonale nastavena. Stojí za to mluvit o kvalitě dokončovacích materiálů a přesnosti montáže dílů? Superb navíc poskytuje více možností pro lidi různých výšek a postav. Rozsahy nastavení pro přední sedadla a sloupek řízení jsou větší než u japonských sedanů. Je ale škoda, že při jízdě v Superbu nemohu najít pohodlnou polohu k sezení: kvůli zvláštnostem opěradla nenacházejí má ramena správnou oporu.
Transformers jsou mezi námi! Škoda Superb sedan-hatchback poskytuje lepší přístup k zavazadlům než tradiční třískříňové vozy Toyota a Mazda.
Do úhledně upraveného kufru Mazdy se vejde 438 litrů zavazadel. Opěradla zadní pohovky se skládají pomocí vytahovacích mincí umístěných uvnitř přihrádky. Otvor je na výšku mírně zúžený.
Je nepravděpodobné, že 506 litrů „batohu“ Toyota vykompenzuje složitý tvar a špatnou výzdobu interiéru. Elektrifikované opěradlo zadní pohovky se nesklápí.
Zavazadlový prostor modelu Superba poráží své konkurenty jak v pohodlí, tak v počtu - 565-1670 litrů.
V zadní části kabiny je ale tolik místa. I když přesednete z Toyoty do Škody, nemůžete se divit: tohle je limuzína! Pokud chcete, překřižte nohy nebo si jednoduše protáhněte končetiny a zaujměte pohodlnou pozici. Pravda, obézní lidé, kteří opouštějí Superb, budou muset namáhat svaly, aby zvedli zadek ze sedadla. Auto je nízko! V Mazdě stejné problémy zhoršují menší otvory dveří. Ale když opouštíte „bránu“ Toyota, jednoduše sklouznete na zem. Po statických cvičeních tedy máme jasného lídra, Škodu Superb, vůz bez vážnějších nedostatků. Jak si ale Češka povede v dynamických disciplínách? Koneckonců, jeho motor je horší než konkurenti, pokud jde o „kostky“ i výkon?
I když prohrává se svými konkurenty „konstrukčně“, turbomotor Škody o výkonu 152 koní je předčí jak při rozjezdu z klidu, tak při akceleraci ze střední rychlosti. S aktualizovaným ovládacím programem se sedmistupňová předvolba s paketem suché spojky téměř zbavila starých neduhů. Inženýři Volkswagenu navíc ujišťují, že problémy se spolehlivostí byly vyřešeny.
"Jedna a osm?!" - Boris Ulzibat je překvapen. Borya, který řídil vůz Superba tři dny, byl přesvědčen, že tak vynikající dynamiku vozu Škoda poskytuje starší motor - 2,0 litru s výkonem 200 koní. Abych byl upřímný, sám jsem, jakmile jsem auto dostal, sáhl do kapsy pro cheat sheet - technický průkaz. Možná se něco spletlo? Ne, je to tak. Ať žije turbodmychadlo! „Turbo Czech“ opouští atmosférického „Japonce“ při polovičním zdvihu akcelerátoru, a pokud sešlápnete „k podlaze“, Superb odrazuje vyloženě sportovní dynamikou. A věřte, že proklamovaných 8,4 s na první stovku vám o dynamice tohoto vozu neřekne celou pravdu. A jaká je tady poctivá jízda akcelerátorem! Pocit přímého spojení s motorem je narušen až při rozjezdu z klidu, kdy elektronika chránící dvojici suchých spojek omezuje průtok newtonmetrů. Mimochodem, s novým softwarem začalo kritizované „předselektivní“ DSG fungovat znatelně lépe. Trhání při tlačení v dopravních zácpách téměř zmizelo. I když občas se „robot“ stále nedostane do převodovky. Ale toto chronické onemocnění lze stejně jako dříve léčit přepnutím převodovky do režimu Sport.
Jen řidič Toyoty se nestará o objem ani výkon motoru. Proč si držet v hlavě zbytečné informace, když krédo atmosférické „čtyřky“ zaujaté důvtipným „kulometem“ je snadné a vždy!
Toyota může být posílena také sportovním režimem. Camry si však dobře poradí i bez něj. Velký sedan se lehce rozjíždí, lehce nabírá rychlost a při akceleraci řadí rychlostní stupně téměř neznatelně. Pravda, podřazování není pro japonské auto tak hladké, zejména při výjezdu z pomalých zatáček a při prudké akceleraci, kdy převodovka po mírném zádrhelu „padá“ o několik stupňů najednou. Ale na rozdíl od Škody nechcete řídit Toyotu, i když přesnost jízdy na plyn je zde jen o málo horší než u Superbu. Camry je navíc nejneutrálnějším autem z naší trojky. Neukládá řidiči svá pravidla, ale jednoduše plní jeho příkazy, jak nejlépe umí.
Skyactive motoru Mazdy vzkvétá pod plným plynem, když se spotřebovává energie uložená v kondenzátorech. Při jízdě na půl pedálu však temperament „šestky“ bude vyhovovat pouze pohodovým řidičům. Šestistupňová automatická převodovka je plynulá, ale právě to jí někdy brání přesně sledovat otáčky motoru.
A co Mazda? Bohužel, „šestka“ opět zaostává! Silnější motor, ačkoliv byl rychlejší, nezměnil jeho celkový charakter. Stejně jako u dvoulitrové verze stále vyčítáme nedostatek trakce v nízkých a středních otáčkách. Na dálnici to nezpůsobuje žádné zvláštní nepříjemnosti: automat Mazda je hladký a rychle podřazuje. Jenže ve městě špatný tah motoru nutí převodovku k povyku: skříň skáče nahoru a dolů. Robert Yessenov je naštvaný! „Kdyby zde byl sportovní režim, téměř všechny otázky by samy zmizely. A tak...“ On je, Robe! Nejen v mozku „kulometu“, ale v samotném motoru. Vyplatí se sešlápnout plynový pedál „šestky“ více než do poloviny a máte pocit, jako by do palivové nádrže místo benzínu cákal napalm. Zrychlení sil o 250, ne méně! Taková radikální změna temperamentu je překvapivá a zároveň fascinující!
A jakou písničku ten motor zpívá! Mazda6 je nejakustickější a nejemotivnější auto v tomto testu. Motor Toyoty má také dobře produkovaný hlas, ale dusí ho tlusté rohože zvukové izolace. Jenže motor Škodovky sóluje ve vysokých otáčkách s kovovým nepříjemným trháním ucha. A celkový hluk na pozadí Superba je nejvyšší z této trojky. Viníci jsou známí - jsou to pneumatiky a protijedoucí proudění větru, které se ve vysokých rychlostech pletou v bočních zrcátkách. Interiéry obou „japonských“ vozů jsou také špatně izolovány od hluku ze silnice. Toyota je jen o málo tišší než Škoda a Mazda je o stejnou úroveň decibelů pohodlnější než Camry.
Přesnost v zatáčkách jako v motokárách a velkorysý tok zpětné vazby... Dovedně vyladěné řízení skrývá skutečnou velikost Superbu.
Ale z hlediska ovladatelnosti je na tom Škoda nejlépe. Žádné náklony, žádné řízení a jaká přilnavost v zatáčkách! Vytlačit přední nápravu Superbu z trajektorie je samozřejmě možné, ale koho by napadlo takto extrémně útočit do zatáček v autě o rozměrech limuzíny. A řízení je ze všech tří nejprůhlednější. Protože je to snadné a informativní. Vše, co cítíte ve své dlani, je čistá zpětná vazba. Třída! Ale odpružení je tuhé! Na hladkém povrchu asfaltu je Škoda jako pružinová matrace v pionýrském táboře mého dětství: elastická, pevně napnutá. A ani na malých a středně velkých nerovnostech tak přísné pérování nedráždí. Vibrace kol a karoserie v boxech jsou také zpětnou vazbou, kterou auto člověku posílá. Jako, buďte ve střehu, neuvolňujte se. Při vzhledu velkých děr je vám ale líto jak auta, tak sebe: rázy jsou sice tlumeny tlumiči, přesto jsou znát. Zvláště ve srovnání s Mazdou a ještě více s Toyotou.
V zatáčkách je Camry záhadou se všemi neznámými. Karoserie se více naklání, prokluzy začínají dříve a na volant je méně zpětné vazby. Ale zároveň je Toyota z hlediska čisté rychlosti a potěšení téměř stejně dobrá jako její konkurenti.
Camry, mimochodem, už není to, co bývalo. Na autě předchozí generace bylo možné nerovnosti vůbec neobjíždět, ale nyní musíte sledovat povrch vozovky, zda nemá defekty. Dochází k drobným nárazům v příčných spojích a svědění a mírným vibracím na potrhaném asfaltu. Ale pořád je to velmi pohodlné auto. A představte si, docela řidičsky! Ano, z celé trojky jen Toyota připomíná spíše crossover, pokud jde o pocity z jízdy: náklon v zatáčkách je znatelnější, boční zatížení je nižší, reakce nejsou tak ostré. Ale je to opravdu tak důležité, pokud má řidič skvělý přehled o tom, co se s autem děje? A už skoro nezbyly důvody řízení vytýkat. Pamatuji si, že při prezentaci Camry v Nice se právě 2,5litrová verze odlišovala zcela prázdným volantem. A současný vůz s přeprogramovaným softwarem elektrického posilovače řízení poskytuje řidiči dostatek zpětné vazby.
Při středně ostrém řízení Mazda ochotně následuje povely řidiče. Bez viditelného napětí se houževnatě drží oblouku otáčení a na limitu vykazuje mírnou nadbytečnost. Nejvíce řízení ze všech tří!
Ale volant Mazdy je pořád lepší! Podle nefiltrovaného toku informací odesílaných předními koly naloženými v zatáčce zakrývá volant „šestky“ dokonce ověřenou průhlednost elektrického posilovače Škoda. To je ale pouze pod zatížením, když je rovně, volant už vypadá lepkavý a při prudkém otáčení prostě kousne: výkon elektrického čerpadla nestačí. Náklon je však jen o málo větší než u Škodovky. A odpružení je ještě pohodlnější. Mazda si se středně velkými nerovnostmi poradí o nic hůř než Toyota a vibrace při nárazu do oblastí s častými, ale mělkými dírami nejsou vůbec otravné. Ale mostní rozpětí s vyčnívajícími kompresními spoji a drsnými hranami s ostrými hranami se do kabiny přenášejí bolestivými nárazy přes nedostatečně energeticky náročné tlumiče. V tomto ohledu jsou jak Mazda, tak Škoda ptáčky. Naše „šestka“ však měla 19palcová kola oproti 16palcovým na Superbu. Myslíme si, že je to všechno o nich.
Mazda6 nabízí výběr ze dvou motorů, dvou převodovek a tří úrovní výbavy. Ceny od 899 000 do 1 198 000 rublů.
Co se však stalo, stalo se a v tomto testu sexy „Japonka“ získala pouze bronz. Nikdo si ale nemůže troufnout označit Mazdu 6 za propadák. Ne, je prostě jiná. Je to individualistka! A pokud máte stejný hřích, pak s ní určitě najdete společnou řeč. Ale abych byl upřímný, má jen jedno mínus - krizi středního věku. Při hledání sebe sama „šestka“ spěchá mezi rychlejšími a usazenými s různým úspěchem. "Kdo jsem?" — ptá se mě Mazda6. Tohle neznám. Ale vím, že tohle je jediné auto z našeho tria, do kterého se můžete skutečně zamilovat! Není to to, co muži chtějí?
Toyota má tři motory, jednu převodovku a devět úrovní výbavy. Ceny od 969 tisíc do 1 503 000 rublů.
Zamilovat se do Toyoty Camry je možné pouze výpočtem. Ale nikdy jsem si nemyslel, že byste mohli mít radost z řízení tohoto auta. Nicméně, mám to! Nesmějte se! Tento zvláštní druh výšky není cítit rukama ani nohama. Neslyšíte to ušima, při zatáčení se opotřebovávají pneumatiky. A rozhodně to neucítíte vdechováním zápachu spálených spárů. Je to v mé hlavě! V určitém okamžiku si uvědomíte, že můžete jet vpřed, aniž byste přemýšleli o tom, jak se to stane. Věřte mi, je to velmi neobvyklý pocit. Takže bez nedbalého interiéru a kufru jsem zcela na straně Michaila Petrovského: Toyota Camry je skvělé auto! Nicméně, i když budeme s Mishou spolupracovat, je nepravděpodobné, že se nám podaří Timura a tým nenávistníků Camry přesvědčit. Stereotypy Rusů jsou těžší než jiné žuly.
Škoda Superb maximálně vyhovuje potřebám zákazníků: tři motory, dvě převodovky, dva typy karoserie, čtyři stupně výbavy, pohon předních nebo všech kol. Ceny od 919 000 do 1 922 000 rublů.
Vítěz tohoto testu, Škoda Superb, je černým koněm ruského automobilového trhu. Pro manažerský vůz je příliš mnoho sportu a pro vůz orientovaný na řidiče je příliš mnoho volného místa. A zde je na místě položit si otázku: "Kdo jsi, Škoda Superb?" Ale z matematického hlediska je Superb bezchybný! Ostatně nemá prakticky žádné nedostatky. Může to být dokonce nejlepší auto ve své třídě. Naši muži ale nepotřebují ideál, dávají přednost nenápadné, ale časem prověřené Toyotě Camry. Přišel jsem na ně: prostě nechtějí riskovat. Ale víte, kolik jich bylo za poslední rok? Téměř 35 tisíc! O třicet tisíc více než ti, kteří riskovali koupi Superbu. Takový paradox!
P.S. Ke konci testu jsem se zastavil u kamaráda, který auto aktivně sháněl, a v rozporu s pravidly používání testovací flotily ho posadil za volant škodovky. Jít! Ujel pár bloků... A o šest dní později se v jeho garáži objevila zbrusu nová Škoda Superb kombi s motorem o výkonu 200 koní. A tento muž přesně ví, co chce!
Podrobné informace o Škoda Superb podívejte se do našeho Auto Katalog
Mazda 6 má příliš mnoho tlačítek a knoflíků. Množství informací, které řidič dostává, je také nadměrné: na palubní desce jsou tři ciferníky, přičemž třetí pouze odráží činnost systému rekuperace energie i-Eloop. V tomto ohledu je Škoda zastáncem větší jednoduchosti.
Rozdíl v délce je 2 cm, ve výšce - 3 cm a rozvory se liší pouze o centimetr. Nemůžete nic říct, rozměry Škody Superb a Mazdy6 jsou téměř stejné. Zásadní rozdíl mezi oběma modely je ale hned patrný. „Japonec“ vypadá sportovně: dlouhá kapota, dynamické křivky karoserie, obrovská 19palcová kola, úzká okna. Čeští designéři zvolili tradiční: striktní tvary, „obyčejná“ 17palcová kola, veškerá pozornost věnovaná vnitřnímu prostoru. Vypadají méně jako konkurenti a více jako zástupci dvou různých škol. Ostatně je známo, že někteří lidé věří, že kombi by mělo vypadat sportovně, zatímco jiní si jsou jisti, že rodinné auto tak působivých rozměrů bude spíše módní šik.
Nový Superb se od svého předchůdce, který se objevil před čtyřmi lety, liší jen málo, na vzhledu modelu se změnilo jen málo: maska chladiče, světlomety a některé další detaily.
Aktualizace byly samozřejmě provedeny také v seznamu výbavy: přidali například start-stop a systém rekuperace energie při brzdění, ale - pravděpodobně proto, aby nevznikla vnitřní konkurence s německými „příbuznými“ VW a Audi. - na aktivní tempomat, radar, automatické brzdění a systémy varování před opuštěním jízdního pruhu nefungovaly. Ale pro Mazdu6 je k dispozici vše výše uvedené.
Skutečnou předností Škody byl vždy její prostorný interiér. Když otevřete dveře druhé řady, zdá se, že něco chybí, vzdálenost od předních opěradel k pohovce je tak velká. Když sedíte vzadu, můžete si volně natáhnout nohy jako v limuzíně a položit ruku na středovou loketní opěrku. Na konzole mezi opěradly předních sedadel jsou digitální hodiny a ukazatel venkovní teploty, na sloupcích jsou deflektory klimatizace.
To samé se nedá říct o pohovce japonského kombi. Pro vytáhlého muže to není příliš pohodlné: nemůžete se dotknout stropu hlavou, ale tajně ho chcete zvednout o dva nebo tři centimetry. Člověk by si myslel, že když je prostor rozmístěn tak nerovnoměrně, přihrádka za opěradly zadní pohovky je u Mazdy větší. vůbec ne. Zavazadlový prostor je další předností Superbu: velký, s vynikající povrchovou úpravou (čalouněný vpichovanou látkou). I přes přítomnost rezervního kola pod podlahou (Mazda6 je vybavena pouze sadou pro rychlou opravu pneumatik) se objem ukázal jako rekordní. Jak se to stalo? Je to jednoduché: Superb šetří místo vpředu a Mazda má větší motor, takže má dlouhou kapotu, jako kupé.
