Vozy s plug-in pohonem všech kol a zamykáním. Který pohon všech kol je lepší – trvalý nebo plug-in? Které auto je lepší?

Velmi často se automobiloví nadšenci dohadují o tom, který typ pohonu je lepší. Podívejme se na výhody a nevýhody každého typu zvlášť.

Pohon zadních kol

Začněme pohonem zadních kol, který je považován za klasický, je to dáno tím, že je velmi dlouho auta měla pohon zadních kol a podélně umístěný motor vpředu.

Nevýhody pohonu zadních kol:
1. Vysoké náklady na výrobu, které se promítají do konečné ceny vozu.
2. Auta s zadní typ pohony jsou zpravidla těžší, mají vždy tunel umístěný ve středu karoserie, který zabírá užitečný objem kabiny a snižuje pohodlí cestujících vzadu.
3. Schopnost cross-country ve sněhu a blátě je horší než u vozidel s pohonem předních nebo všech kol.
4. Tendence ke smyku zadní náprava auto.

Typ předního pohonu

Motor je uložen napříč k ose vozu.

Výhody pohonu předních kol:
1. Nejlevnější na výrobu.
2. Kvůli nedostatku kardanový hřídel zpravidla chybí středový tunel (je však přítomen, pokud má vůz verzi s pohonem všech kol).
3. Vysoká schopnost běžeckého lyžování na sněhu a blátě, vrozeně dobrá směrová stabilita.
4. Nižší hmotnost vozidla.

Nedostatky přední typřídit:
1. Vibrace z motoru se díky tuhému uložení přenášejí do karoserie.
2. Při intenzivní akceleraci přenáší volant reaktivní síly (vyjádřené ve formě rázů). Proto vozy s pohonem předních kol s více než 250 k. zpravidla se nevyrábějí z důvodu neschopnosti realizovat potenciál motoru.
3. Kdy ostrý start hmotnost je přerozdělena zpět, přední náprava je nezatížená a hnací kola mají tendenci prokluzovat.
4. Demolice přední části vozu.

Typ pohonu všech kol

Poháněna jsou všechna kola, což zajišťuje dobrou směrovou stabilitu a ovladatelnost. Existuje několik typů pohonu všech kol, trvalý nebo plug-in.

Konstantní pohon všech čtyř kol

Když je vozidlo vybaveno systémem trvalého pohonu všech kol, točivý moment se nepřetržitě přenáší na všechna kola. Auto je neustále připraveno na těžké dopravní situace, za nevýhody lze považovat nejvíce vysoká spotřeba palivo a technicky složitá konstrukce.

Zásuvný pohon všech kol

Tento typ pohonu zahrnuje jízdu v běžných režimech v režimu pohonu jednoho kola (obvykle zadního) s připojením systému pohonu všech kol pouze v případě potřeby. Výhodou je nízká spotřeba paliva, více vysoká úroveň pohodlí, nevýhoda - zvýšené opotřebení převodovka a špatná ovladatelnost při zapnutém systému pohonu všech kol, protože přední a zadní náprava se budou pohybovat odlišně úhlová rychlost a úsilí, které není ničím kompenzováno.

Typ s automatickým pohonem všech kol - trakce na vyžádání

Typ pohonu, kdy automatika připojí druhou nápravu, když první prokluzuje blokováním mezinápravové spojky. Existují dva typy připojeného pohonu - s viskózní spojkou, která je levnější, ale nezajistí včasné připojení nápravy, to znamená, že se vůz může zaseknout nebo vyjet z dráhy, nebo s vícekotoučovou spojkou, která je dražší, ale poskytuje efektivnější připojení druhé nápravy, protože se uzavírá mnohem rychleji a umožňuje přesné rozložení tahu napříč nápravami v reálném čase.

Příkladem by bylo systém xDrive nainstalováno na vozy BMW, jehož středová spojka neustále přerozděluje točivý moment, přičemž bere v úvahu údaje mnoha snímačů. Pro jízdu v terénu podobné systémy vybavený uzávěrkami diferenciálu, při aktivaci je tah rozdělen podél os 50*50. Výhodou tohoto systému je nízká spotřeba paliva, odolnější technická součást, za nevýhodu lze považovat cenu a složitost výroby.

Výhody pohonu všech kol:
1. Vysoká směrová stabilita.
2. Lepší ovladatelnost vozu.
3. Nejlepší průchodnost terénem ze všech typů pohonů.
4. Nejúčinnější start z klidu, zejména v podmínkách nízké přilnavosti pneumatik.

Nevýhody typu plného pohonu:
1. Nejdražší na výrobu, opravy a údržbu.
2. Zvýšená úroveň hluk způsobený dvěma kardany.
3. Středový tunel vytváří stejné nevýhody a nepříjemnosti jako u pohonu zadních kol.
4. Vysoká hmotnost a zvýšená spotřeba palivo.
5. Pokud na silnici nastane krizová situace, auto klouže po všech čtyřech kolech, což výrazně zkomplikuje jeho návrat pod kontrolu řidiče.

Počet všemožných SUV a crossoverů na našich silnicích roste ohromným tempem. Jednou z hlavních výhod těchto vozů je systém pohonu všech kol, jehož princip fungování je různé modely se může výrazně lišit.

Všechny typy pohonu všech kol lze rozdělit na tři hlavní: dočasně připojené (Part Time), trvalé ( Plný úvazek) a automaticky připojen (On Demand Full Time).

Dočasný pohon všech kol

Dočasně připojený pohon všech kol, nebo jak se často říká Part Time, neumožňuje jízdu v režimu pohonu všech kol delší dobu. U tohoto typu pohonu všech kol není žádný středový diferenciál, který by kompenzoval rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy. Bez něj se při jízdě na suché vozovce začnou rychle opotřebovávat části převodovky.

Pohon všech kol Part Time lze násilně aktivovat pouze pro překonání obtížného úseku silnice nízkou rychlostí.

Pro připojení se obvykle používá páka rozdělovací převodovky. I když v některých verzích k připojení přední náprava musíte vystoupit z auta a otočit speciální rukojeti (náboje) na nábojích předních kol.

Pouze „plnohodnotné“ SUV, které se používají k určenému účelu, jsou vybaveny dočasně připojeným pohonem všech kol. Významní představitelé Takové „podvodníci“ lze nazvat těmi, kteří nespěchají, aby dali kontrolu nad pohonem všech kol elektronickým „mozkům“.

Téměř všechna auta jsou navíc vybavena „dočasným“ pohonem všech kol. Čínské kopie slavných SUV 90. léta.

Skutečná SUV s „poctivým“ režimem Part Time se postupně stávají historií, protože je nahrazují modernější systémy pohonu všech kol.

Stálý pohon všech kol

Stálý pohon všech kol, nebo FullČas, většina výrobců neposkytuje možnost násilně odpojit/připojit jeden z mostů.

Díky dostupnosti středový diferenciál taková převodovka neustále (za jakýchkoli podmínek) pracuje v režimu pohonu všech kol. Navíc v moderní modely středový rozdíl má svůj vlastní elektronický mozek.

S takovým diferenciálem lze přenášet točivý moment na nápravy v různé proporce, tedy nejen 50/50. Když dojde k prokluzu, dokáže „chytrý“ diferenciál okamžitě „přenést“ točivý moment nejen na nápravu s nejlepší přilnavostí, ale dokonce i na samostatné kolo, které se má čeho chytit.

Tento typ pohonu všech kol je mezi ostatními systémy 4x4 „nejpokročilejší“.

Maximálně množství „chytré“ elektroniky moderní systémy umožňuje vozu přizpůsobit se i konkrétnímu povrchu vozovky (asfalt, štěrk, písek atd.), řidiči stačí stisknout požadované tlačítko.

Nejznámějšími představiteli stálého pohonu všech kol jsou firma, s vlastní Systém Quattro a Subaru s systém AWD (Všechna kolaŘídit).

Zajímavé je, že tímto typem převodovky jsou vybaveny zcela „ne-terénní“ sedany, kupé a hatchbacky. To podtrhuje všestrannost tohoto systému pohonu všech kol.

Automatický pohon všech kol

Automaticky aktivovaný pohon všech kol (On Demand Full Time) umožňuje vozu zůstat s pohonem předních kol a zadní nápravu zapojuje pouze v případě, že hnací kola prokluzují. K automatickému připojení pohonu všech kol v moderních systémech dochází téměř okamžitě při prvním náznaku prokluzu.

V závislosti na schopnostech konkrétního systému může být točivý moment mezi nápravami přerozdělován v libovolných poměrech (od 10/90 do 90/10).

Ve stejnou dobu elektronický systém Stabilizační program (ESP) umožňuje udržet kontrolu nad vozem, který se může náhle změnit z pohonu předních kol na pohon zadních kol a naopak.

Pro překonání obzvláště obtížného úseku silnice umožňuje tento typ pohonu (ve většině verzí) násilně přerozdělovat „plovoucí“ točivý moment mezi nápravy v poměru 50/50. Obvykle je na to tlačítko, které říká 50/50, Lock atd. Ale když je dosaženo určité rychlosti (40-50 km/h), blokování se vypne a systém se vrátí do „plovoucího režimu“.

Auto s automaticky připojeným pohonem všech kol lze navíc přestavět na čistě přední, bez jakýchkoliv přípojek. Opět pomocí tlačítka „magic“ (2WD atd.). Vypnutí pohonu všech kol pomáhá šetřit palivo a potřeba čtyř poháněných kol ve městě nevzniká často.

Automaticky aktivovaný pohon všech kol je nejmladším ze systémů 4x4.

Je jím vybavena naprostá většina crossoverů na našem trhu. Dalo by se dokonce říci, že takový pohon je neodmyslitelným atributem skutečného crossoveru. Žádaný nový typ vozu nový typ pohon všech kol, vše je logické.

Která jednotka je plná jí?

Je poměrně obtížné určit, který pohon všech kol je nejoptimálnější, protože každý z nich má své výhody a nevýhody.

Ve vážných terénních podmínkách se budou nejlépe cítit SUV s dočasně připojeným pohonem všech kol a tuhými koly. mechanické blokování všechny diferenciály (středové a křížové nápravy). Ale v městských podmínkách taková auta neposkytují žádné potěšení z jízdy.

Čistě městské crossovery s automaticky připojeným pohonem všech kol jsou zase prakticky bezmocné v jakémkoli terénu, ale jezdí se s nimi jako s běžnými auty.

Zlatou střední cestou je permanentní pohon všech kol, který si poradí i s terénem a na dálnici vás nijak neurazí.

Takový pohon vám však nedovolí zasahovat do jeho práce, to znamená, že neušetří palivo ani příliš nestojí obtížná oblast nemusí být možné projet (i přes „velmi chytrou“ elektroniku).

Proč se dál bavíme o pohonech aut Dnes tu máme globální téma, totiž co je lepší a co si vybrat, pohon předních nebo všech kol pro SUV nebo crossover? Jak vy i já víme, není úplně poctivý, to znamená, že není stálý a často nemá tvrdou uzávěrku diferenciálu, to znamená, že jej nelze ručně uzavřít, zapíná se až poté, co přední náprava začne prokluzovat. A nyní vyvstává zcela spravedlivá otázka - „je nutné, resp přední náprava Dost pro vaše oči? Tady není všechno jasné, pojďme na to přijít...

No, nebudu obecně říkat, že pohon všech kol je špatný! Přesto si myslím, že právě naopak, je to dokonce dobré! Existují velké a těžkých vozidel, kde to funguje neustále, což výrazně zlepšuje běžecké schopnosti. Nějaké jsou a ne tolik velká auta, střední třída “C”, někdy “D”, kde je také permanentní nebo pevně zapojená (což za určitých podmínek zlepšuje průchodnost terénem a ovladatelnost), ale SUV nebo crossovery jsou úplně jiné. Pohon všech kol se v nich bohužel nyní stal majetkem obchodníků a obchodníků, to znamená, že se vám snaží dokázat, že „kopou“ se čtyřmi koly, ale nakonec se vše ukáže úplně špatně. V tomto článku se pokusím vyvrátit všechny mýty, ale pro lepší pochopení musíte mluvit o každém typu a myslím, že stojí za to začít odpředu.

Jak jsme již řekli, na toto téma bylo „rozbito“ mnoho, ale tam je princip rozhovoru jiný, jedna poháněná náprava je buď vpředu nebo vzadu, dnes je podstata problému jiná.

Pohon předních kol má velmi jednoduchou konstrukci a nyní je prakticky doveden k dokonalosti, to znamená, že může běžet velmi, velmi dlouho bez poruch.

Zařízení :

• Motor
• K motoru je připojena převodovka s diferenciálem, často ve stejné skříni
• Ze skříně (diferenciálu) jsou dvě nápravy s . Na každé straně jsou dva klouby CV (vnitřní a vnější)
• Tyto klouby CV pasují na přední kola pomocí speciálních nábojů.

Točivý moment se přenáší z motoru - převodovky - nápravy - kol. Přesně tak se to uvádí vůz s pohonem předních kol do pohybu.

To stojí za zmínku převodové kapaliny moc toho tu není, to je v samotné krabici zpravidla vše ostatní spoje jsou suché (no, nebo skoro suché, přece jen pod botkami v kloubech CV je mazivo, ale je ho tam opravdu málo a to se nemění). To nám říká, že tento design nemusíme vůbec sledovat. Samozřejmě vám stále radím, protože pokud se rozbijí, pant brzy selže, ale věřte mi, že na dalších 70 - 80 000 km to dělat nemusíte. Pokud to výrobce myslí vážně, pak prašníky vydrží 150 – 200 000 km.

Zadní zavěšení u pohonu předních kol nenese žádnou sémantickou zátěž, to znamená, že je to banální „podpora pro kola“, prakticky neexistuje žádná hmotnost, je zde lehká (buď paprsek nebo „multi-link“ ). A co je důležité, zadní konec prakticky nevyžaduje údržbu, pokud ano brzdové destičky přeměna.

Pohon všech čtyř kol

I připojený pohon všech kol přes viskózní spojku má mnohem složitější strukturu (o stálých už mlčím). Je více dílů, které se točí (většinou) na volnoběh, objevují se již dva mosty, ne jeden kardanový hřídel a zadní náprava už není sekundární.

Zařízení :

• Motor
• Převodovka, kterou lze kombinovat s předním diferenciálem. Přední diferenciál lze ale posouvat samostatně
• Přední náprava s klouby CV na předních kolech
• Středový diferenciál, může být také ve stejné skříni s převodovkou, ale může být i samostatně (vše záleží na konstrukci)
• Převodovka.
• Zadní kardan pro přenos točivého momentu na zadní nápravu
• Viskózní spojka nebo elektrospojka (hydromechanická) pro automatické připojení zadní náprava
• Zadní náprava. Lze vyrobit v litém pouzdře, ze kterého vycházejí dva nápravové hřídele zadní kolo. Ale nyní často ze zadního diferenciálu jsou také dvě nápravy s klouby CV, podobně jako přední náprava.

Jak vidíte, struktura je mnohem složitější! Objevují se zde další dva diferenciály, střední a zadní, je zde také rozdělovací převodovka, viskózní spojky atd. To vše přidává k hmotnosti vozu minimálně 100 kg a možná i více. V oleji se také „točí“ spousta dílů a je potřeba je opravdu hlídat. Někteří výrobci doporučují jejich výměnu převodový olej. Pokud nějaké těsnění uniká, může selhat celá sestava. Myslím, že to každý chápe, ale zase si všichni myslí, že když mám pohon všech kol, tak budu řídit nějaké SUV nebo crossover, RAV4 nebo stejný Duster, prostě se stanu dobyvatelem off-roadu - „co potřebuji UAZ, sám jsem jako UAZ“ ! ALE je tomu skutečně tak?

Pohon všech kol přes viskózní spojku (elektrická spojka, hydromechanická spojka)

No a teď jsme se dostali k tomu nejzajímavějšímu: pro koho je pohon všech kol takových crossoverů, kde se dá použít? Pro mnohé to znamená, že můžete okamžitě jít do lesa sbírat houby a lesní plody, že můžete překonat takové terénní podmínky, že, jak se říká, „u dveří“! Chlapi, zastavte, pohon všech kol u crossoverů a SUV je velmi podmíněný, řekl bych dokonce „městský“, není určen pro seriózní testování v terénu.

Proč? Na to prostě není určeno. Na mnoha výhybkách je často připojen přes viskózní spojku nebo elektrickou spojku

• Viskózní spojka , už jsme o tom mluvili (můžete si to podrobně prohlédnout). Přenáší točivý moment speciální kapalina, uzavřený v pouzdru viskózní spojky. Když jedna náprava začne prokluzovat, kapalina rychle ztvrdne, čímž se zadní náprava zablokuje a spojí se. Nevýhody takového pohonu jsou, že je téměř nemožné jej sami zapnout nebo zablokovat zadní diferenciál pracovat. POUZE PO SKLUZENÍ. Proto je účinnost takového pohonu všech kol poměrně nízká.

• Jak je zřejmé, práce probíhá trochu jinak. Není zde žádná speciální kapalina, ale existují elektromagnety, které zavírají nebo otevírají disky, když je na ně přivedeno napětí, a tím spojují nebo vyřazují pohon všech kol. Tato spojka je suchá, není v ní žádný olej, což je dobré i špatné. Dobrá věc je, že nemusíte sledovat úniky těsnění a měnit kapalinu. Špatná zpráva je, že tato spojka se rychle přehřívá. Pohon všech kol je připojen poté pohon předních kol prokluzuje, obvykle po druhém otočení předního kola. Některá auta vybavená takovou jednotkou mají nucené blokování, to znamená, že můžete fyzicky uzamknout zadní nápravu. Zdá se, že toto je ŘEŠENÍ, ovládání je mnohem lepší než u viskózní spojky, ALE V OLEJI JE VELKÁ MOUCHA. Takový pohon se velmi rychle přehřeje a vypne, pokud můžete dlouho sklouznout s viskózní spojkou; elektromagnetická spojka, vypne se po 3 - 5 minutách uklouznutí. Rychleji také selhávají kvůli vysokým teplotám, jak říkají odborníci, jednoduše se spálí;

• Hydromechanická spojka. Velmi podobný design jako elektromagnetická verze. Zde jsou však kotouče zavřené kvůli tlaku oleje. Uvnitř je čerpadlo, které vytváří tlak pro jejich stlačení nebo roztažení. Nově lze vybavit i čerpadly elektrický pohon, býval mechanický.

Ve skutečnosti se takové návrhy používají na velké množství crossovery nebo SUV, je velmi, velmi obtížné zde najít něco jiného.

Plný nebo přední?

Jak vidíte, nazývat takovéto pohony všech kol PLNOHODNOTNÍMI je myšlenkové! K čemu jsou nabroušené? Víte, jednou jsem o tom mluvil s „ostříleným“ mechanikem automatická připojení, a to mi řekl - „bude drahé se s takovými auty dostat do dokonce (střední nečistoty), prostě nejsou určeny pro tento off-road, nemyslete si, že jste si koupili auto s běžeckými schopnostmi podobně jako u nás UAZ JSOU TO JINÉ TŘÍDY! Zvláště pokud máte automatická převodovka převody, protože se také může docela rychle přehřát (s mechanikou je vše trochu lepší). Tyto vozy jsou navrženy tak, aby si v zimě poradily se zasněženým dvorem ve městě nebo s několika mělkými loužemi na cestě k chatě.“

Víte, jako lopata v kufru nebo soused cestující - co tím myslím? Na voze s předním náhonem budete muset trochu uvolnit stopu vpředu (pomocí lopaty), nebo požádat spolujezdce, aby vás trochu popostrčil. Ale takové plug-in auto s pohonem všech kol se může dostat ven samo. Dobře? Samozřejmě ano! ALE vyplatí se to přeplácet?

Pokud demontujete přední a plné možnosti, měl by ses zamyslet nad tím, kde a jak se pohybuješ? Za zmínku také stojí, že vozidlo s pohonem všech kol:

• Stojí to víc.
• Možnosti s pohonem všech kol jsou alespoň „mid-range“ a „top-end“, to znamená, že jej nenajdete ve „standardní“ verzi.
• Auto váží víc
• Více vibrací. Protože se točí více uzlů.
• Údržba stojí více
• Více rotujících prvků, což snižuje zdroj
• Vyšší spotřeba paliva
• Skromné ​​schopnosti tohoto vozu s pohonem všech kol

Ve skutečnosti, pokud jste 100% obyvatel města, ve městech je sníh odklízen, jdete na chatu, kde je pár metrů hlíny, které nejsou příliš pohodlné - PAK SI VEZMĚTE TAKOVÝ POHON VŠECH KOL, JAK SI MYSLÍM, že JE TO PŘEPLATENÍ A NENÍ POTŘEBA!

Automobil s pohonem všech čtyř kol je nyní považován za samozřejmost: všechna poháněná kola údajně poskytují vysokou bezpečnost na silnici a důvěru ve vaše schopnosti. Proto, pokud máme peníze, kupujeme sobě a manželkám crossovery s pohonem všech kol. I na první přiblížení však existuje poměrně mnoho systémů pohonu všech kol a zásadně se od sebe liší.

Při výběru auta a zaměřování se na „pohon všech kol“ musíte mít velmi dobrou představu o tom, kde a proč bude vůz používán. Pravděpodobně 90 % kupujících nehodlá opustit normální cestu do lesů, polí nebo lézt po horách a přecházet brody. Proč potřebujete auto se všemi hnacími koly? Za prvé, dodává sebevědomí, když prší kluzká cesta; za druhé si kupují auto s ohledem na jeho používání během dlouhých zim; Konečně, s pohonem všech kol je snazší sjet z asfaltu a jet půl kilometru k chatě po polní cestě a přes výmoly.

To nejjednodušší, co si zapamatujete, a pak tento článek zavřete: výše uvedené tři problémy zcela vyřeší vůz s pohonem pouze jedné nápravy. Je však žádoucí, aby byl s manuální převodovka přenos No, bylo by fajn mít větší světlou výšku.

Řekněme, že vás toto řešení problému neuspokojuje. Pak druhá úvaha: crossover s pohonem všech kol se vůbec nevyrovná skutečnému SUV. Kola těchto vozů jsou poháněna, řekněme, zásadně různými způsoby. A za třetí: ano, naznačenou potřebu pohonu všech kol lze uspokojit pořízením crossoveru. S takovým autem prostě nemusíte cestovat po skutečném terénu. A na silnici se nenechte unést rychlostí.

Takže, jak na to obecný obrys Crossover má pohon všech kol. Téměř vždy s takovým autem jezdíte v... režimu pohonu jednoho kola, pro pohyb funguje pouze jedna náprava. Nejčastěji - přední, protože téměř všechno není příliš drahé crossovery postavené na platformách konvenčních hatchbacků. Pohon všech kol se objeví až při prokluzu hnacích kol – tento okamžik rozpozná elektronika, která si na pomoc připojí druhou nápravu. Vklouznutí dovnitř v tomto případě neznamená, že stojíte na místě a dlouho leštíte asfalt – mluvíme doslova o milisekundách. Je nepravděpodobné, že by se kupující o technologii zajímal, řekněme, že speciální spojka přenáší moment mezi osami - a je dynamicky distribuován v každém okamžiku času. Toto zařízení samo o sobě může mít jiný design.

Nyní o terénních schopnostech: pokud schéma plně odpovídá výše uvedenému popisu, neexistují prakticky žádné. Chcete-li překonat minimální terénní podmínky, musíte přidat další funkce. Spojka má například možnost se částečně nebo úplně zablokovat. Metody mohou být různé, ale opět to nejčastěji provádí elektronika. V konstrukci lze použít i samosvorný diferenciál nebo viskózní spojku.

Proč je blokování potřeba? Uvolněná spojka (nebo uvolněný diferenciál) zabrání autu v pohybu, pokud jedno z kol zcela ztratí trakci. A blokování způsobí roztočení kola, které je ještě schopné vás vytáhnout. V tomto případě se spojka velmi rychle přehřívá, takže s takovým systémem nebudete moci dlouho sklouznout.

Stejně jako u každého designu existuje mnoho nuancí. Tím hlavním je, že spojka v pokročilém automaticky připojeném pohonu všech kol může fungovat podle preventivního algoritmu, aniž by čekala na prokluzování kol. Zde bude vždy malé procento točivého momentu přiváděno na druhou osu. Jinými slovy, vlastně získáte stálý pohon všech kol! Tak fungují systémy Audi s diferenciálem Torsen, stejně jako např. některé BMW nebo Mercedes-Benz.

Opakujeme: téměř všechny crossovery a pohon všech kol mají tento typ pohonu všech kol. auta. Klady: auto vám na kluzké vozovce skutečně dodá jistou jistotu. Nevýhody: Stejná důvěra vás může vést k tomu, že zvolíte špatnou rychlost jízdy obtížné podmínky. Výsledkem může být obrubník. I proto, že povaha takového auta je při zatáčení - v tomhle bude nakloněná přesně nebezpečný okamžik k demolici nebo smyku, nebo zda bude neutrální - to se dá dost těžko předvídat. Stejně jako při poskytování „terénního“ vozu se ovládání zlepšuje pomocí elektroniky - hlavní asistenční systém ESP zde.

Nyní - o off-roadovém pohonu všech kol. Zde je druhá náprava připojena ručně řidičem. Na silnici jedete v jednokolce, a pokud se potřebujete přesunout do nějaké problémové partie, zařadíte si ji sami na plný výkon. Neexistuje žádný středový diferenciál, takže jeden ze středových diferenciálů musí být uzamčen. A samozřejmě s takovým schématem musí být pohon všech kol okamžitě vypnut na silnici - není určen pro provoz při vysokých rychlostech.

Na závěr klasika žánru – poctivý pohon všech kol. Ideálně to nejsou jen tři diferenciály – mezinápravový a dva mezinápravové, ale také redukční převod a všechny uzávěrky. A samozřejmě pomocná elektronika. S takovou sadou vlastností může vůz skutečně stát na silnici i překonávat terénní podmínky.

Rádi bychom zmínili extrémně pokročilé systémy: např. Super výběr Mitsubishi vám umožňuje vybrat si z mnoha provozních režimů pohonu všech kol, takový, který je vhodný pro použití na dálnici i v terénu. Nějaký Modely džípů lze objednat s výrazně odlišnými typy pohonu všech kol. Konečně systémy v Subaru Impreza WRX STi nebo Mitsubishi Lancer Evolution každý si zaslouží samostatný velký článek.

Diskuse o tom, jaké auto s jakým pohonem je lepší zvolit, zda zadní, přední nebo všechna, spadají do kategorie debat o tom, která převodovka je lepší - manuální, robotická nebo automatická, případně o výhodách benzínový motor přes diesel a naopak.

Ale protože automobiloví nadšenci rok co rok probírají téma pohonu, znamená to, že ne každý si ještě uvědomil, jaké jsou výhody a nevýhody jednotlivých zmíněných převodovek. V tomto článku budeme hovořit o výhodách a nevýhodách pohonu předních kol, pohonu zadních kol a pohonu všech kol a necháme čtenáře, aby si na základě našich argumentů vybral sám - auto, kterému bude převodovka vyhovovat jemu nejlépe.

Volba #1. Pohon zadních kol

Pokud jen vyjmenujete značky, které vyrábějí vozy s pohonem zadních kol, bude jasné, proč mnoho motoristů vážně uvažuje o koupi vozu s tímto typem převodovky. Stačí si poslechnout tato jména – BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Jak se říká, ruce se natahují, aby pevněji sevřely volant vozů těchto společností.

Proč jsou tyto? známé společnosti Preferujete pohon zadních kol? V jejich kohortě jsou samozřejmě modely s jinými typy pohonů (pohon předních kol a častěji pohon všech kol), ale nejoblíbenější se staly vozy s pohonem zadních kol.

Odpověď je jednoduchá: jde především o pohodlí a lepší ovladatelnost než u vozů s uspořádáním předních kol. Když už mluvíme o autech s pohonem zadních kol, nelze nezmínit takové sportovní vozy, jako jsou Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX– ikony fanoušků automobilových závodů. To znamená, že vyvozujeme střední závěr: pohon zadních kol si vybírají milovníci pohodlí nebo vysokorychlostní jízdy.

Nyní se na to pojďme rychle podívat designové prvky pohon zadních kol. Konstrukce vozu s pohonem zadních kol může mít jakoukoli konfiguraci motoru: motor vpředu, motor uprostřed nebo motor vzadu. Pohonná jednotka u takových vozů má podélné nebo protilehlé uspořádání. Točivý moment z motoru se přenáší na zadní nápravu, která je hnací nápravou.

Kromě různých konfigurací motoru je rysem vozu s uspořádáním pohonu zadních kol přítomnost kardanu, a tedy i tunelu probíhajícího podél spodní části vozu a zasahujícího do cestujících v zadní řadě sedících na pohovce. střed. Nicméně od většiny moderní auta se zadním náhonem z prémiové třídy pak mají formuli sezení 2+2 - tedy vzadu jsou dvě plnohodnotná sedadla, oddělená tunelem, na kterém je umístěn stolek.

Výhody pohonu zadních kol:

• téměř úplná absence vibrací od motoru, který má u vozů s pohonem zadních kol podélné nebo protilehlé uspořádání a je zavěšen na změkčovacích prvcích;
• velké zatížení zadní nápravy při akceleraci, což umožňuje odlehčit přední kola a zajistit lepší úchop S povrch vozovky zadní, hnací kola bez prokluzu;
• kontrolovanější smyk vozu, ke kterému dochází při relativně nízké rychlosti než u vozů s jinými druhy pohonu, a tudíž snáze korigovatelný - stačí uvolnit plyn a otočit volantem ve směru smyku;

• absence reaktivních momentů na volantu při akceleraci vozu. To se vysvětluje skutečností, že přední kola, která jsou spojena s mechanismem řízení, nejsou poháněna;
• široká škála technik řízení vozu s pohonem zadních kol v rychlosti – což ocení zejména závodní fanoušci;
  snížena ve srovnání s vůz s pohonem předních kol, poloměr otáčení, což je vysvětleno absencí omezení úhlů natočení předních kol auto s pohonem zadních kol klouby s konstantní rychlostí;
• optimální rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní náprava: Přední kola se otáčejí a zadní kola „tlačí“ vůz dopředu.

Nevýhody pohonu zadních kol:

• výrobní cena vozu s pohonem zadních kol je vyšší než u vozu s pohonem předních kol kvůli složitější konstrukci; — přítomnost masivní hnací hřídele a tunelu vedoucího od motoru k zadní nápravě skrývá užitečný prostor v kabině a zvyšuje pohotovostní hmotnost vozu;
• horší průchodnost terénem ve srovnání s vozidly s pohonem předních a všech kol sypký sníh, větší sklon ke smyku na zledovatělé vozovce.

Volba #2 Pohon předních kol

Většina moderních vozů má uspořádání s pohonem předních kol, a to především díky jednoduchosti této konstrukce a nižším výrobním nákladům. Vozy s pohonem předních kol se navíc začaly vybavovat kompaktnějšími motory, umístěnými nikoli podélně, jako u vozů s pohonem zadních kol, ale napříč karoserie.

A absence kardanu v designu dělá vůz s pohonem předních kol na jedné straně kompaktnějším a na druhé straně vám umožňuje získat více využitelného prostoru v kabině a zavazadlový prostor auta.

Vzhledem k tomu, že vozy s pohonem předních kol jsou nejběžnější, ekonomičtější a relativně levné, volí se právě ony více kupující.

Trochu o konstrukčních prvcích takových vozů. Jak název napovídá, hlavní rys tohoto typu pohon – přenos točivého momentu z elektrárna na přední kola. Uspořádání pohonu předních kol umožňuje vytvořit šest variant umístění motoru – po třech v podélné a příčné rovině. Uspořádání pohonu zadních kol má čtyři takové varianty.

Příčné motory vozy s pohonem předních kol může být umístěn před, nad nebo za přední nápravou. Úplně stejné možnosti zástavby má také podélně uložený motor. Kromě toho při vozy s pohonem předních kol Pohonnou jednotku je možné nakonfigurovat odlišně.

V sekvenčním uspořádání je umístěn za motorem závěrečná jízda, za ním je převodovka. V paralelním uspořádání jsou motor a převodovka na rovnoběžných osách a ve stejné výšce a konečně v tzv. "podlahovém" uspořádání je motor umístěn nad převodovkou.

Výhody pohonu předních kol:

• relativní levnost výroby a údržby;
• absence kardanu a skříně zadní nápravy umožňuje, aby byl vůz kompaktnější, lehčí a prostornější jak v kabině, tak v zavazadlovém prostoru;
• lepší trakce předních kol na kluzké vozovce díky skutečnosti, že motor a převodovka jsou umístěny vedle sebe a nejsou od sebe vzdáleny, jako u vozů s pohonem zadních kol;
• lepší dynamika a účinnost vozů s pohonem předních kol díky nižší pohotovostní hmotnosti;
• lepší ve srovnání s auta s pohonem zadních kol, schopnost cross-country na volném sněhu díky skutečnosti, že přední kola mají optimální trakci s povrchem vozovky díky hmotnosti motoru umístěného v přední části vozu;
• vynikající směrová stabilita a mírná míra nedotáčivosti, při které se auto vjíždějící do zatáčky v rychlosti snaží samo vrátit na rovnou trajektorii. To má jistě vliv na lepší bezpečnost vozu s předním náhonem.

Nevýhody pohonu předních kol:

• díky umístění motoru na přední nápravě a jeho tuhému „spřažení“ s rámem se vibrace z motoru přenášejí do karoserie, čímž je komfort uvnitř kabiny nižší než u vozu s pohonem zadních kol;
• Reaktivní momenty se při akceleraci přenášejí na volant, což komplikuje jeho ovládání;
• dojde k prokluzu kola, kdy prudké zrychlení auto. Děje se tak proto, že při akceleraci se váha z přední nápravy přenáší na zadní, přední kola ztrácejí trakci s povrchem vozovky;
• velké zatížení předních pneumatik, které hrají hlavní roli při zrychlování, brzdění a zatáčení vozu. V souladu s tím se snižuje jejich životnost.

Volba #3 Pohon všech kol

Snad nejžádanějším ze všech pohonů je pro Rusy pohon všech kol. Je perfektní pro jízdu po našich ne úplně ideálních silnicích a je spolehlivým pomocníkem při zdolávání terénních podmínek. V současné době roste obliba vozidel s pohonem všech kol.

Navíc to platí pro automobily, které používají plug-in systémy pohonu všech kol, což takové modely umožňují dobrá dynamika a být hospodárný. Většina nejlepší možnost– crossovery, u kterých je základním pohonem a přední kola, a v případě potřeby (jízda v terénu) se připojuje i zadní náprava.

Ukazuje se, že vozidla s pohonem všech kol osloví ty, kteří často jezdí v terénu.

Pár slov o konstrukčních prvcích vozidla s pohonem všech kol. Pohon všech kol umožňuje přenášet točivý moment na obě nápravy současně, což zajišťuje optimální trakci kol s povrchem vozovky. Existují tři skupiny převodovek pohonu všech kol: stálý pohon všech kol, pohon všech kol na vyžádání a automatický pohon všech kol.

Stálý pohon všech kol má ve své konstrukci středový diferenciál s uzávěrkami, převodovka. Automaticky připojovaný pohon všech kol nemá ve své konstrukci středový diferenciál, pohonem je pouze jedna náprava (nejčastěji zadní), druhá se připojuje automaticky ihned inteligentní systém pohon všech kol zjistí, že kola hnací nápravy ztratila trakci.

Pohon všech kol na přání také nemá středový diferenciál; hnací je přední náprava a zadní je spojena prostřednictvím lamelových spojek.

Výhody pohonu všech kol:

• vynikající přilnavost všech kol k povrchu vozovky, která zajišťuje neprokluzování při rozjezdu na kluzkém povrchu vysoká běžkařská schopnost auto;
• nejvíce lepší manipulace na vysoká rychlost díky optimálnímu rozložení hmotnosti podél náprav (typické pro sportovní vozy s pohonem všech kol);
• vysoká spolehlivost konstrukce (zejména s trvalým pohonem všech kol);
• relativní jednoduchost konstrukce u vozů s plug-in pohonem všech kol (vozy se stálým pohonem všech kol mají složitější konstrukci);

Nevýhody pohonu všech kol:

• zvýšený hluk přenosu;
• nepohodlné ovládání při jízdě v ulicích města;
• těžká váha převodovka pohonu všech kol, která přímo ovlivňuje dynamiku a účinnost takového vozu;
• vysoké náklady na údržbu a opravy.

Po zvážení všech pro a proti aut s pohonem zadních, předních a všech kol si tedy každý automobilový nadšenec může vybrat svůj vlastní, informovaný a subjektivní výběr.